NGO Shipbreaking Platform denuncia che il 60% delle demolizioni navali avviene ancora sulle spiagge del sud-est asiatico

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1 Anno XX IL QUOTIDIANO ON-LINE PER GLI OPERATORI E GLI UTENTI DEL TRASPORTO Venerdì 5 febbraio 2016 Piazza Matteotti 1, Genova - Tel , Fax Direttore responsabile Bruno Bellio admin@informare.it NGO Shipbreaking Platform denuncia che il 60% delle demolizioni navali avviene ancora sulle spiagge del sud-est asiatico Delle 768 navi smantellate nel corso del 2015, 469 sono state demolite sulle spiagge di Bangladesh, India e Pakistan Oltre il 60% delle navi demolite complessivamente nel corso del 2015 sono state smantellate sulle spiagge del sud-est asiatico in stabilimenti che non rispetterebbero gli standard internazionali in tema di lavoro e di protezione dell'ambiente. La denuncia è della NGO Shipbreaking Platform, piattaforma che riunisce organizzazioni non governative attive nella salvaguardia dei diritti umani, del lavoro e dell'ambiente, che ha raccolto dati sulle attività di demolizione navale svolte nel 2015 nel mondo censendo un totale di 768 navi smantellate nel corso dell'anno, di cui 469 sulle spiagge di Bangladesh, India e Pakistan «ove - ha denunciato NGO - le strutture di demolizione navale non garantiscono il rispetto dei più fondamentali diritti dei lavoratori, ignorano le leggi internazionali in tema di gestione dei rifiuti e violano normative ambientali». «Nonostante l'attenzione riservata a livello internazionale al problema dello smantellamento navale sulle spiagge asiatiche meridionali - ha sottolineato Patrizia Heidegger, direttore esecutivo della NGO Shipbreaking Platform - le statistiche dell'anno 2015 dimostrano che la maggior parte degli armatori non ha cambiato minimamente le proprie politiche di demolizione, prediligendo i peggiori luoghi di demolizione al mondo quali il Bangladesh. Numerosi adolescenti vengono impiegati nello smantellamento manuale delle imbarcazioni a fine vita sulla piana tidale di Chittagong». L'organizzazione non governativa ha sottolineato che alcuni armatori «deliberatamente scelgono l'asia meridionale come destinazione finale per lo smantellamento vendono le vecchie navi ai cosiddetti cash-buyers. Si tratta - ha spiegato la NGO - di società specializzate nel mercato del tonnellaggio giunto a fine vita. I cash-buyers offro- Pagina 1 di 5

2 no agli armatori il prezzo più alto possibile come corrispettivo della vendita, assumendosi in toto le responsabilità relative alla gestione delle imbarcazioni durante l'ultima fase del ciclo di vita delle stesse. Le navi commerciali contengono grandi quantità di materiali tossici come amianto, morchie e vernici composte da metalli pesanti. Per le imprese navali è meno conveniente, da un punto di vista esclusivamente economico, optare per un riciclaggio sicuro e pulito in strutture all'avanguardia. Rottamare una nave in India, Pakistan o Bangladesh è vantaggioso visti i bassi costi della manodopera e le scarse prescrizioni ambientali. A ciò poi si aggiungono le condizioni del mercato dell'acciaio, le quali al momento sono più favorevoli in Asia meridionale rispetto ad altre aree del globo». La NGO ha precisato che «nel 2015, nel solo Bangladesh, sedici lavoratori hanno perso la vita a causa di incidenti quali esplosioni e cadute da grandi altezze. Alcuni lavoratori sono rimasti schiacciati da grandi lastre d'acciaio. Almeno ventidue persone sono rimaste ferite ed alcune di esse sono ancora in attesa di ricevere un adeguato trattamento medico. Moltissimi altri lavoratori si sono ammalati inalando fibre d'amianto e fumi tossici quali quelli prodotti dalle fiamme ossidriche durante le operazioni di taglio dello scheletro d'acciaio delle navi». L'organizzazione non governativa ha ricordato che, «secondo l'organizzazione Internazionale del Lavoro, si tratta di uno dei lavori più pericolosi al mondo. Anche le strutture pakistane di Gadani - ha rilevato la NGO - risultano essere poco sicure; è evidente la mancanza di infrastrutture e metodi in grado di assicurare una gestione appropriata dei rifiuti pericolosi che si trovano a bordo delle imbarcazioni. In India - ha specificato l'organizzazione - passi in avanti sono stati fatti da alcuni operatori: quattro siti di smantellamento, per esempio, sono stati riconosciuti come rispondenti ai requisiti della Convenzione di Hong Kong dalla società di classificazione giapponese ClassNK (informare del 5 ottobre 2015). Tuttavia la Platform nutre ancora preoccupazioni riguardanti l'area di smantellamento intertidale primaria priva di qualsivoglia sistema di protezione ambientale, la mancanza di alloggi e strutture sanitarie per i lavoratori e la mancanza di una gestione downstream dei rifiuti. I siti di smantellamento situati in altre parti del mondo - ha chiarito inoltre la NGO - non operano tutti necessariamente in maniera sostenibile. Molte società di demolizione cercheranno di essere incluse nell'elenco europeo delle strutture di riciclaggio navale approvate. Solamente quelle che rispondono ai requisiti comunitari e non causano l'inquinamento di spiagge e ambienti costieri saranno approvate». Shipbreaking Platform ha elencato alcuni degli incidenti più gravi avvenuti l'anno scorso nel corso delle attività di smantellamento delle navi: vi è stata - ha ricordato l'organizzazione - «una terribile esplosione di gas nei pressi del sito di smantellamento Shitol Enterprise in Bangladesh. Lo scheletro dell'imbarcazione battente bandiera di St. Kitts e Nevis, una tipica bandiera utilizzata per l'ultimo viaggio delle navi a fine vita, giaceva sulla spiaggia di Chittagong quando lo scoppio di un cilindro ha ucciso sul colpo quattro lavoratori e ne ha infortunati altrettanti. La nave sulla quale tale tragico evento ha avuto luogo apparteneva all'armatore greco Universal Shipmanagement Corporation; l'azienda, probabilmente con la cooperazione di un cash-buyer, aveva venduto l'imbarcazione qualche mese prima della tragedia a Shitol, senza preoccuparsi della qualità dei servizi offerti dallo smantellatore». Secondo Shipbreaking Platform, è la Grecia la prima nella classifica Pagina 2 di 5

3 dei peggiori inquinatori «con più - ha specificato l'organizzazione - di settanta navi demolite in Asia meridionale. A livello globale, la Grecia è seguita da Cina, Germania, Corea del Sud, Russia e Giappone. A livello europeo, precede Germania, Regno Unito, Cipro, Italia, Svizzera, Norvegia e Polonia. Per la prima volta dopo diversi anni - ha precisato ancora l'organizzazione - il Bangladesh figura come la meta preferita dagli armatori che hanno deciso di smantellare le proprie navi». lersi delle informazioni contenute in tale documento e optare per un riciclaggio in linea con gli standard comunitari. Ciò soddisferà senz'altro coloro che esigono un cambiamento di rotta da parte dell'industria della demolizione navale». Quest'anno nei porti di Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres sono attesi 139 scali di navi da crociera Per quanto riguarda l'italia, Shipbreaking Platform ha spiegato che «nel 2015 otto navi appartenenti ad armatori italiani sono state smantellate nel mondo. Gli armatori Saipem Spa, Enermar Transporti Srl e il Gruppo Ferrovie dello Stato - ha rilevato l'organizzazione - hanno optato per le strutture di riciclaggio di Aliaga, in terra turca, a cui hanno venduto complessivamente quattro navi». L'organizzazione non governativa ha invece lamentato che navi delle società armatoriali Ignazio Messina, Grimaldi Group e Cafiero Mattioli sono state demolite negli stabilimenti del sud-est asiatico. NGO Shipbreaking Platform ha invitato la Confederazione Italiana Armatori (Confitarma) «a dissociarsi dalle pratiche di demolizione non sostenibili. È giunta l'ora - ha affermato Nicola Mulinaris, communications and legal advisor dell'organizzazione non governativa - che il settore marittimo prenda finalmente coscienza del problema e che alle parole seguano i fatti. Vi sono già aziende che hanno optato per un riciclaggio navale sicuro e pulito. Le alternative pertanto sono reali e percorribili. Anche a livello governativo - ha proseguito Mulinaris - è necessaria più determinazione non solo nel garantire il rispetto delle normative europee ed internazionali ma anche nel promuovere le competenze dei porti italiani. Alla luce dei recenti sviluppi legislativi nell'unione Europea, le strutture di riciclaggio italiane, come quelle presenti a Piombino e Genova, potrebbero affermarsi quali leader nel settore». L'organizzazione ha tuttavia evidenziato che «le recenti adozioni di politiche aziendali di smantellamento navale sicuro e pulito da parte di un gruppo di armatori dimostrano che vi è speranza e che vi sono già alternative percorribili. L'Unione Europea - ha ricordato la NGO - pubblicherà entro la fine del 2016 un elenco delle strutture di demolizione approvate in quanto rispondenti ai requisiti europei. Solo le navi battenti bandiera europea dovranno essere smantellate nelle strutture approvate. Tuttavia la lista sarà uno strumento utile anche per quegli armatori che possiedo esclusivamente imbarcazioni battenti bandiere non europee. Essi infatti potranno in forma volontaria avva- Preziosi: il calendario crocieristico è ancora in continua evoluzione e potrà crescere ulteriormente nelle prossime settimane Per i tre porti della Sardegna settentrionale di Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres è attesto nel 2016 un consistente traffico delle crociere dopo quello sostenuto dello scorso anno quando sono approdate 149 navi bianche per un totale di circa 239mila passeggeri (informare del 18 dicembre 2015). Quest'anno, infatti, sono già in programma 139 scali per una stagione che inizierà il 21 marzo e si concluderà, leggermente in anticipo rispetto al 2015, il 26 novembre. L'Autorità Portuale del Nord Sardegna ha reso noto che quest'anno sono attesi ad Olbia 33 scali delle navi AIDAStella e AIDABlu della compagnia crocieristica AIDA, tre delle navi Albatros, Amadea e Artania della Phoenix Reisen, due della nave Berlin del gruppo FTI, due della Ocean Majesty del gruppo Hansa Touristik ed uno della Astor della Transocean Tours Turistik. Inoltre il gruppo spagnolo Pullmantur ha programmato 25 approdi della Sovereign ad Olbia ed altri sette a Porto Torres. Nel 2016 ad Olbia sono in programma anche 15 scali della MSC Armonia di MSC Crociere e 11 della Neoclassica di Costa Crociere, nonché sette approdi Pagina 3 di 5

4 - un momento molto delicato per il turismo internazionale e, in particolare, per il crocierismo. Dallo scorso anno, grazie anche alla partecipazione ai summit di Clia e MedCruise e ai contatti costanti con gruppi armatoriali ed agenti generali, stiamo monitorando la situazione, pronti, insieme agli altri porti italiani, ad offrire un'alternativa valida e che tenga ancorata al Mediterraneo l'industria delle crociere». Preziosi ha ricordato anche gli interventi in atto per accogliere al meglio le navi da crociera: «entro dieci giorni ha specificato - partirà l'opera di livellamento dei fondali in canaletta ad Olbia, un intervento che, con pochi giorni di lavoro, ci consegnerà tutte le carte in regola per accogliere nuovi giganti del mare senza alcuna riserva. Vantaggi che, insieme all'offerta dei porti di Golfo Aranci e Porto Torres, andremo a proporre nelle prossime fiere, certi di riuscire ad incrementare il nostro calendario per l'anno in corso e a seminare nuovi accordi per quelli a venire». delle compagnie Azamara con la nave Journey, Silversea con la Spirit, Regent Seven Seas con la Explorer e della Disney Cruise Line che, dopo nove anni di assenza, realizzerà uno scalo esplorativo con la Magic. Infine, sempre ad Olbia, sono in programma cinque scali della Majesty ed uno della Dream del gruppo Thomson Cruises. Inoltre nel 2016 a Golfo Aranci sono programmati cinque scali della Soujourn ed uno della Odyssey della compagnia Seabourn. In calendario anche la Paul Gauguin Cruises con due scali della nave Tere Moana e la compagnia Ponant Yacht Cruises & Expeditions con la Le Ponant, a cui si aggiungeranno le novità della Variety Cruises con due scali della Voyager e del gruppo Club Med con il veliero Club Med II. «Il calendario crocieristico, che già si presenta nutrito ha sottolineato Pietro Preziosi, commissario straordinario dell'autorità Portuale del Nord Sardegna - è ancora in continua evoluzione e, sono certo, potrà crescere ulteriormente nelle prossime settimane». Gli sviluppi ha precisato - sono legati in parte alla situazione sociopolitica dei paesi del Nord Africa e ai nuovi scenari di tensione in Turchia: «è ha spiegato Preziosi Pagina 4 di 5

5 Dopo quattro anni in perdita Hanjin Shipping ha chiuso il 2015 con un risultato economico netto di segno positivo Civmec compra la Forgacs, società che opera il più grande cantiere navale privato dell'australia Lo scorso anno i ricavi sono diminuiti del -15,3% Hanjin Shipping ha reso noto di aver concluso l'esercizio 2015 con ricavi per un totale di 6,86 milioni di dollari, con una flessione del -15,3% sull'esercizio annuale precedente. La società armatoriale sudcoreana ha sottolineato che il risultato operativo è stato per il secondo anno consecutivo di segno positivo ed è ammontato a 41 milioni di dollari rispetto a 26 milioni di dollari nel Il 2015 è stato archiviato con un utile netto di sei milioni di dollari rispetto ad una perdita netta di -396 milioni di dollari nel Nel solo settore del trasporto marittimo dei container lo scorso anno sono stati totalizzati ricavi per 6,3 miliardi di dollari (-14,7%) ed un utile operativo di 119 milioni di dollari (-13,1%). Lo scorso anno la flotta di portacontainer della compagnia ha trasportato volumi di carico containerizzato pari ad oltre 4,6 milioni di teu (+1,6%). Nel 2015 la divisione che si occupa del trasporto di rinfuse ha registrato ricavi per 461 milioni di dollari (-21,1%) ed un passivo operativo di -93 milioni di dollari rispetto ad un passivo operativo di -154 milioni di dollari nel Negli altri settori d'attività Hanjin Shipping ha registrato ricavi per 60 milioni di dollari (-21,1%) ed un utile operativo di 15 milioni di dollari (-65,1%). La compagnia sudcoreana prevede che la fase di difficoltà del mercato dei servizi di linea proseguirà nel 2016 a causa dello sbilanciamento tra domanda e offerta. Tuttavia Hanjin Shipping ritiene di poter concludere l'anno con performance economiche di segno positivo grazie ad un'aggressiva espansione nei mercati emergenti, al miglioramento della competitività e all'adozione di misure di contenimento dei costi. È situato a Tomago, nel Nuovo Galles del Sud, a 14 chilometri dal porto di Newcastle Civmec, gruppo ingegneristico e industriale australiano, ha acquisito la Forgacs, che è la più grande società privata di ingegneria e costruzioni navali dell'australia. L'azienda ha uno stabilimento navalmeccanico a Tomago, nel Nuovo Galles del Sud, a 14 chilometri dal porto di Newcastle. Civmec ha annunciato l'intenzione di trasformare il cantiere di Tomago in un impianto multidisciplinare con attività analoghe a quelle attualmente svolte nello stabilimento di Civmec ad Henderson, nello Stato dell'australia Occidentale. «Questa acquisizione - ha spiegato l'amministratore delegato di Civmec, Pat Tallon - ci fornisce una rilevante presenza sulla costa orientale dell'australia, consentendoci di stabilire un più stabile ufficio sulla East Coast per offrire ai clienti nazionali e regionali un'ampia gamma di servizi in linea con quelli che attualmente forniamo sulla costa occidentale dell'australia. Inoltre ci assicura un buon posizionamento immediato utile a sfruttare le notevoli opportunità offerte dagli investimenti infrastrutturali in corso sulla costa orientale. Il nostro obiettivo iniziale - ha precisato Tallon - saranno le costruzioni in acciaio e la produzione di prefabbricati in calcestruzzo e, nel corso del tempo, abbiamo intenzione di combinare sia la reputazione dello stabilimento di Tomago nel segmento delle costruzioni navali che la competenza di Civmec nel settore dell'ingegneria pesante per rafforzare ulteriormente la nostra offerta di servizi per il comparto della difesa». Pagina 5 di 5