RINA S.p.A. Genova. Studio Ing. Ballerini Genova. Studio Meteo Marino

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1 Progetto TCLV-S Venis Cruise 2.0 Nuovo Terminal Crociere di Venezia Bocca di Lido Sito Venezia Proponenti Via Armando Diaz, SAN ZENO NAVIGLIO (BS) Tel.: DP Consulting S.r.l. Via A. Palladio MOGLIANO VENETO (TV) Tel.: Responsabile del progetto DUFERCO ENGINEERING S.p.A. Via Armando Diaz, SAN ZENO NAVIGLIO (BS) Tel.: rappresentante società: Prof. Antonio Gozzi rappresentante società: Sig. Cesare De Piccoli Ing. E. Palmisani Studio d'impatto Ambientale, Studio di Incidenza Ambientale, Valutazione di Impatto Archeologico e analisi dei rischi D'APPOLONIA S.p.A. Via San Nazaro, GENOVA Tel.: info@dappolonia.it Ing. P. Rentocchini AD GEO Sistemi per l'ambiente Venezia Geologia, geotecnica, sismica e caratterizzazione Cetena S.p.A. (Fincantieri Group) Genova Motonave PAX e studio accosto grandi navi da crociera Dott. Geol. D. Albanese Dott. L. Bonometto Venezia Misure di mitigazione e contenimento e piano di riutilizzo dei sedimenti Habitaria Sistemi S.r.l. Genova Impianti HVAC, antincendio e idrosanitari IPROS Ingegneria Ambientale S.r.l. Padova Idrodinamica e morfodinamica Pinceti Consulting S.r.l. Genova Impianti elettrici e illuminotecnica RINA S.p.A. Genova Normativa e regolamenti per la navigazione Studio Associato Cristinelli & Cristinelli Venezia Progetto architettonico e di inserimento paesaggistico e urbanistico Studio Ing. Ballerini Genova Opere marittime, dragaggi e strutture in elevazione Studio di Ingegneria Navale Genova Progetto pontoni galleggianti Ing. M. Codda Dott. L. Bonometto Ing. M. Sansò Ing. B. Matticchio Prof. P. Pinceti Ing. F. Parisi Prof. G. Cristinelli Ing. B. Ballerini Ing. M. Nattero Studio Meteo Marino Prof. S. Longo Progetto Preliminare Solo per uso esterno Autorizzato per: Autorizzato da: Ufficio: Data Richiesta d'offerta Ordine Costruzione Approvazione Cliente Autorizzazioni Informazioni 0 01/04/15 Prima emissione D'Appolonia E.Castelli E.Palmisani Rev. Data Descrizione Preparato Verificato Approvato Codici gestionali Identificazione documento Pag. di G ST 000 TS TCLV G13 DAPO S Sistema Fase Area Tipologia Progetto Lotto Società D/S Numero File name: TCLV_G13_DAPO_S_0004.docx Mod. M.2.1.6

2 Rev. 0 APRILE 2015 Duferco Engineering S.p.A. Genova, Italia Venice Cruise 2.0 Nuovo Terminal Crociere di Venezia, Bocca di Lido Analisi dei Rischi relativi alle Situazioni Incidentali

3 Rev. 0 APRILE 2015 Duferco Engineering S.p.A A. Genova, Italia Venicee Cruise 2.0 Analisi dei Rischi Nuovoo Terminal Crocieree relativi alle Situazioni di Venezia, Bocca di Lido Incidentali Preparato da Firma Data Micol Pescee 1 Aprile 2015 Margherita Derchi 1 Aprile 2015 Guido Patrone Controllato da Firma 1 Aprile 2015 Data Marco Pontiggia Approvato da Firma 1 Aprile 2015 Data Paolo Paci Sottoscritto da Firma 1 Aprile 2015 Data Giovanni Uguccioni 1 Aprile 2015 Rev. Descrizione Preparato da Controllato da Approvato da Sottoscritto da Data 0 Prima Emissione MPS/ /MDH/GPA MAP PP GMU Aprile 2015 Tutti i diritti, traduzione inclusa, sono riservati. Nessuna parte di questo documento può essere divulgataa a terzi, per scopi diversi da quelli originali, senza il permesso scritto della D'Appolonia.

4 INDICE Pagina LISTA DELLE TABELLE III LISTA DELLE FIGURE III 1 INTRODUZIONE SCOPO DEL DOCUMENTO 1 2 DESCRIZIONE DEL PROGETTO PONTILE DI ORMEGGIO OPERE A CORREDO DEL PONTILE Passerelle Mobili per Sbarco/Imbarco Navi da Crociera Pontoni Galleggianti di Attracco dei Mezzi Nautici Lagunari Ponte di Collegamento con il Porto Rifugio Darsena Piccola Parabordi e Bitte 5 3 METODOLOGIA PER LA VALUTAZIONE DEI RISCHI TECNICA HAZID IDENTIFICAZIONE DEI FATTORI DI PERICOLO VALUTAZIONE DEI RISCHI IDENTIFICATI 8 4 IDENTIFICAZIONE DEI FATTORI DI PERICOLO RISULTATI DELLO STUDIO HAZID 9 5 VALUTAZIONE DEI RISCHI RISCHIO CORRELATO A CONDIZIONI AMBIENTALI ESTERNE RISCHI DI TIPO AMBIENTALE Scarico Incidentale in Aria Scarico Incidentale in Acqua Illuminazione RISCHIO CONTAMINAZIONE BIOLOGICA Impianto HVAC e idrosanitario Contaminazione Acqua Potabile RISCHIO CORRELATO AL MICROCLIMA RISCHIO INCENDIO RILASCIO DI COMBUSTIBILE DURANTE LE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO Valutazione della Frequenza di Rilascio Valutazione della Frequenza di Occorrenza degli Scenari Incidentali Applicazione Alberi degli Eventi Conseguenze Incidentali RISCHIO CHIMICO RISCHIO RUMORE RISCHIO CORRELATO ALLA ATTIVITÀ LAVORATIVE Movimentazione Carichi Movimentazione Automezzi Caduta di oggetti durante le Operazioni di Sollevamento Rischio Elettrico 24 Duferco Sviluppo, Brescia DP Consulting, Treviso Analisi dei Rischi relativi alle situazioni incidentali Pag. I

5 INDICE (CONTINUAZIONE) Pagina 5.10 RISCHIO CORRELATO A DIVERSE ALTEZZE Caduta dall alto Caduta dal pontile e dal pontone VALUTAZIONE DEL RISCHIO CORRELATO ALLA MANCANZA DEI SERVIZI Elettricità Acqua Antincendio RISCHIO CORRELATO ALL ORMEGGIO DELLE NAVI SECURITY GESTIONE DELLE EMERGENZE Evacuazione di Emergenza Emergenza Medica Emergenza Sanitaria 29 6 CONCLUSIONI 30 RIFERIMENTI APPENDICE A: HAZID WORKSHEETS Duferco Engineering S.p.A., Genova, Italia Pag. II

6 Tabella No. LISTA DELLE TABELLE Pagina Tabella 4.1: Lista Partecipanti 9 Tabella 4.2: Check-List 9 Tabella 5.1: Frequenze Scenari 17 Tabella 5.2: Soglie di Danno Valori di Riferimento 18 Tabella 5.3: Probabilità di Effetto Domino - Irraggiamento 19 Tabella 5.4: Valori Guida per la Stima del Tempo di Intervento nella Quantificazione delle Conseguenze di uno Scenario Incidentale 20 Tabella 5.5: Distanze di Danno 21 Tabella 6.1: Tabella Riassuntiva dei Rischi 30 LISTA DELLE FIGURE Figura No. Pagina Figura 2.1: Localizzazione del Terminal alla Bocca di Lido 2 Figura 2.2: Layout Nuovo Terminal Crociere 3 Figura 2.3: Ponte di Collegamento con Porto Rifugio 4 Figura 3.1: Matrice di Rischio 7 Figura 5.1: Albero degli Eventi per Rilascio Continuo di Liquido o Gas 16 Duferco Engineering S.p.A., Genova, Italia Pag. III

7 VENIS CRUISE 2.0 NUOVO TERMINAL CROCIERE DI VENEZIA, BOCCA DI LIDO ANALISI DEI RISCHI RELATIVI ALLE SITUAZIONI INCIDENTALI 1 INTRODUZIONE Il progetto Venis Cruise 2.0 si propone di realizzare alla Bocca di Lido nel territorio del Comune di Venezia un Nuovo Terminal Crociere per l ormeggio delle grandi navi (navi passeggeri superiori a GT), al fine di evitarne il transito nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca. Il progetto prevede l ormeggio delle navi da crociera nella Bocca di Lido ed il trasferimento dei passeggeri e dei bagagli alla stazione marittima di Venezia attraverso un servizio di motonavi, motozattere e ferries. 1.1 SCOPO DEL DOCUMENTO Scopo del presente documento è l individuazione e la valutazione preliminare dei rischi relativi alle Situazioni Incidentali che potrebbero verificarsi presso il Nuovo Terminal Crociere di Bocca di Lido. L analisi riportata nel presente documento è stata svolta in due fasi: Identificazione dei Fattori di Pericolo; Valutazione dei Rischi. Identificazione dei Fattori di Pericolo Sono stati identificati i fattori di pericolo che potrebbero essere presenti nel terminale attraverso uno studio di tipo HazId (Hazard Identification), le cui risultanze hanno permesso di individuare i pericoli relativi alle normali operazioni del terminale. Valutazione dei rischi I pericoli identificati durante lo studio HazId iniziale sono stati valutati seguendo la metodologia descritta al Capitolo 3. Lo studio HazId ha permesso l individuazione dei pericoli, la valutazione dei rischi è stata effettuata a seguito dell HazId, i pericoli individuati durante il primo studio sono stati oggetto di una successiva valutazione di maggior dettaglio. Dato lo stadio di progettazione preliminare dell opera, la valutazione dei rischi viene effettuata in base alle informazioni allo stato disponibili, ulteriori valutazioni potranno essere affinate in fase di progettazione successiva. a RINA company D APPOLONIA S.p.A. Società a socio unico RINA S.p.A. Via San Nazaro, Genova Tel Fax dappolonia@dappolonia.it C.F. / P. IVA / R.I. Genova N Cap. Soc ,00 i.v.

8 2 DESCRIZIONE DEL PROGETTO L opera è costituita da un pontile a giorno dimensionato per l'ormeggio di cinque grandi navi crociera di stazza superiore a 40,000 TSL di cui fino a quattro in funzione homeport. L'ormeggio delle navi è assicurato da due banchine poste ai due lati maggiori del pontile di cui quella lato Cavallino sarà in grado di ospitare due navi, mentre quella lato Lido sarà in grado di ospitare tre navi. Nel definire la capacità operativa del Nuovo Terminal ci si è riferiti al numero di passeggeri e al calendario delle grande navi che nell'esercizio 2014 hanno utilizzato il Porto Crociere di Venezia. Le strutture del terminal e il modello logistico adottato possono consentire ulteriori incrementi di traffico, che andranno comunque valutati e programmati. Il pontile di ormeggio delle navi crociera è posizionato alla Bocca di Lido all'esterno delle paratoie del MOSE lato Treporti, in parallelo alla diga di Punta Sabbioni, ad una distanza compresa tra circa 220 m e circa 250 m dalla sponda del Cavallino. Figura 2.1: Localizzazione del Terminal alla Bocca di Lido Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 2

9 2.1 PONTILE DI ORMEGGIO Il terminal si compone di due banchine per l'ormeggio di cinque grandi navi crociera e per la movimentazione dei mezzi meccanici per lo scarico e carico dei bagagli e i rifornimenti delle navi. Nella parte centrale del pontile, per tutta la sua lunghezza, è situata una struttura che accoglierà al piano dell impalcato tutti i servizi per il funzionamento del Terminal: uffici del personale di vigilanza e controllo e per gli addetti ai mezzi di servizio al terminal; alloggiamenti degli impianti tecnici; magazzino di stoccaggio dei rifornimenti alle navi; rimessa dei mezzi meccanici di banchina; aree di transito e manovra dei mezzi operativi ecc. Al primo piano è situata la galleria per il transito dei passeggeri, dotata di passerelle mobili orizzontali e di scale mobili per raggiungere i gates posti al piano sopraelevato, in corrispondenza dei varchi di ingresso delle navi crociera. Alle due testate del pontile e sul lato del Cavallino sono allestiti i pontoni per l'accosto dei mezzi nautici per il trasbordo dei passeggeri dal terminal alla Marittima. 2.2 OPERE A CORREDO DEL PONTILE Figura 2.2: Layout Nuovo Terminal Crociere Il pontile principale è chiamato a svolgere alcune funzioni complementari attraverso dei manufatti a corredo del pontile stesso, nel seguito descritti Passerelle Mobili per Sbarco/Imbarco Navi da Crociera Le porte sistemate sulla fiancata di ogni nave da crociera hanno posizione e quote in elevazione non standardizzate; pertanto il pontile sarà attrezzato con macchine mobili che consentano di collegare le porte della nave con la "galleria imbarco/sbarco pax" sistemata al terzo piano del pontile. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 3

10 Le passerelle mobili sono costituite da tre segmenti a formare una "Z". Il segmento centrale, posto parallelo alla nave, consente, con la sua inclinazione, di regolare l'altezza della passerella mobile, mentre il terzo segmento verso la nave consente un'estensione telescopica per regolare la distanza tra la galleria imbarco/sbarco e la nave. Le passerelle sono installate su una struttura metallica che nella parte inferiore può traslare lungo il pontile per mezzo di carrelliere e rotaie. In via preliminare ogni nave è servita da due passerelle mobili Pontoni Galleggianti di Attracco dei Mezzi Nautici Lagunari Gli ormeggi dei mezzi nautici lagunari dedicati al trasferimento dei passeggeri dalla stazione Marittima al Nuovo Terminal e viceversa, sono realizzati con pontoni galleggianti posizionati sulle due testate del terminal e sul lato rivolto al Porto Rifugio. I pontoni galleggianti sono mantenuti in posizione da pali di guida e corpi morti per adattarsi alle variazioni di marea. La distanza tra i pontoni galleggianti ed il pontile del Nuovo Terminal è sottesa da passerelle incernierate sul pontile principale e flottanti sul pontone galleggiante e tali da assicurare una pendenza massima dell 8% anche in presenza di bassa marea. In corrispondenza dei pontoni galleggianti sono installate delle briccole per l'ormeggio dei mezzi nautici lagunari Ponte di Collegamento con il Porto Rifugio Il collegamento di servizio e di emergenza tra il nuovo Terminal e il porto rifugio, realizzato con una struttura in calcestruzzo appoggiata su piloni in calcestruzzo armato, è essenzialmente dedicato ai servizi di emergenza e sicurezza quali ambulanze, vigili del fuoco, polizia, protezione civile ecc. Il passaggio delle motonavi e barche è assicurato dall'inserimento di un ponte mobile nella parte centrale della struttura stessa. Il lato di collegamento verso la Darsena Piccola offre sostegno alla testata dei pontoni di servizio ed una passerella pedonale per il personale addetto ai servizi di pontile. Figura 2.3: Ponte di Collegamento con Porto Rifugio Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 4

11 2.2.4 Darsena Piccola A ridosso del collegamento con il Porto Rifugio è posizionata la Darsena Piccola dove sono realizzati i pontoni galleggianti per dare ormeggio ai mezzi nautici per la logistica di servizio al Terminal (rimorchiatori, pilota del porto, finanza, carabinieri, polizia, vigili del fuoco) Parabordi e Bitte Il pontile è attrezzato con parabordi di gomma di tipo cilindrico cavo, o similari, sistemati in corrispondenza di ogni manufatto di sostegno e precisamente alle due estremità di ogni pulvino e fissati con catene. Ciò consente durante l'operazione di ormeggio della nave il necessario adattamento e movimento evitando strappi dei supporti. Le bitte sono sistemate a coppie, due per ogni lato del pulvino. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 5

12 3 METODOLOGIA PER LA VALUTAZIONE DEI RISCHI La valutazione dei rischi è stata condotta utilizzando un approccio qualitativo, analizzando le possibili fonti di rischio presenti sul terminale per il personale, l ambiente e il terminale stesso. Nel seguito si analizzano i rischi correlati alle condizioni ambientali e alle operazioni standard del Terminale, individuando le misure di prevenzione e/o protezione eventualmente presenti e indicando, se necessario, quelle da implementare per mitigare il livello di rischio. Le principali fasi del processo di valutazione consistono nella: identificazione dei fattori di pericolo tramite HAZard IDentification (HAZID); valutazione dei rischi, secondo i seguenti step: - identificazione dei soggetti (personale, ambiente, asset) potenzialmente esposti e valutazione della loro esposizione; - stima qualitativa della gravità degli effetti e della probabilità che tali effetti si manifestino; verifica della disponibilità e applicabilità di misure tecniche, organizzative, procedurali, per eliminare o ridurre l'esposizione e/o il numero di eventuali esposti. 3.1 TECNICA HAZID IDENTIFICAZIONE DEI FATTORI DI PERICOLO Al fine di identificare i potenziali pericoli presenti al Nuovo Terminale Crociere, è stata svolta una sessione di studio HAZID. L analisi HAZID è un attività basata su sessioni di brainstorming, guidate da un moderatore (HAZID Facilitator / Team Leader) e strutturate mediante l applicazione di parole guida applicate al progetto, nelle quali un team multidisciplinare esamina i vari aspetti del sistema per individuarne i potenziali pericoli. La procedura HAZID identifica le attività, i pericoli connessi, le conseguenze derivanti dal mancato controllo di un pericolo e le misure di prevenzione e mitigazione previste. Ove necessario, il Team individua ulteriori prescrizioni mirate ad aumentare ulteriormente la sicurezza nelle attività oggetto dello studio. Il principale obiettivo dell analisi HAZID è quello di assicurare che, attraverso una revisione sistematica, tutti i pericoli vengano individuati ed analizzati alla luce delle procedure esistenti e delle regole di buona pratica. Definizioni, metodologia ed organizzazione dell HAZID sono state illustrate dal Team Leader, discusse e condivise con il team durante la presentazione Introduttiva della Sessione. La analisi viene registrata in tabelle (worksheet),proiettati durante la sessione di analisi per consentire al team di verificare e concordare quanto emerso dallo studio. Per ogni pericolo individuato, si stima qualitativamente un livello di rischio, considerando la frequenza di accadimento dello scenario e la severità delle possibili conseguenze mediante la matrice di rischio riportata in Figura 3.1. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 6

13 FREQUENZA ALTA 10-1 eventi/anno D D0 D1 D2 D3 D4 FREQUENZA DI ACCADIMENTO FREQUENZA MEDIA FREQUENZA BASSA FREQUENZA TRASCURABILE 10-2 x < 10-1 eventi/anno 10-4 x < 10-2 eventi/anno 10-6 x < 10-4 eventi/anno C C0 C1 C2 C3 C4 B B0 B1 B2 B3 B4 A A0 A1 A2 A3 A4 SEVERITA' DANNO Persone Asset Ambiente EFFETTI DANNO MEDIO DANNO DANNO LIEVE DANNO ESTESO TRASCURABILI RECUPERABILE SIGNIFICATIVO Lesioni Lesioni Lesioni irreversibili / Nessun danno o significative, Decesso singolo reversibili di estese. danno marginale ospitalizzazione o multiplo lieve entità Possibili Danni prolungata, LTI permanenti Nessun danno significativo a strutture o cose Nessun danno o danno marginale Danno lieve che richiede manutenzione straordinaria Impatti localizzati - effetti reversibili in breve tempo Figura 3.1: Matrice di Rischio Danno medio che richiede manutenzione straordinaria Impatti localizzati - effetti reversibili in lungo tempo Danno significativo che richiede Perdita dell'asset sostituzione/ripa razione Impatti estesi - effetti reversibili / recuperabili effetti irreversibili / danni ambientali non recuperabili Alla matrice di valutazione dei rischi Figura 3.1 è associata la seguente legenda: Zona della Matrice Livello di Rischio Descrizione VERDE GIALLO ROSSO RISCHIO BASSO RISCHIO MEDIO RISCHIO ALTO Il livello di rischio è ampiamente accettabile e richiede solo generiche misure di controllo volte ad evitare che si deteriori nel tempo. Il livello di rischio è generalmente tollerabile a patto che che una revisione strutturata delle misure di riduzione dei rischi sia stata effettuata (principio ALARP - Tanto Basso quanto Pragmaticamente Fattibile). Se necessario, può essere condotta una specifica analisi costi-benefici al fine di valutare ogni possibile intervento di riduzione o mitigazione ulteriore del rischio. Rischio non accettabile per come si presenta, e che richiede specifiche misure di controllo e mitigazione che possano riportare il livello di Rischio all'interno di una delle due precedenti regioni. Il livello di rischio viene stimato considerando le misure di prevenzione e/o protezione previste. Per i pericoli considerati a Rischio Medio o Alto, possono essere identificate ulteriori mitigazioni o azioni migliorative. L inserimento di ulteriori misure di prevenzione e/o protezione presuppone una seconda valutazione del rischio per valutare se il rischio analizzato viene diminuito dalle azioni migliorative proposte. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 7

14 3.2 VALUTAZIONE DEI RISCHI IDENTIFICATI Dopo aver identificato i pericoli associati alla operazione del Nuovo Terminale Crociere attraverso lo studio HAZID, le tipologie di pericolo sono state analizzate nel dettaglio, identificando i soggetti potenzialmente esposti al rischio, la gravità degli effetti correlati e la probabilità di accadimento di tali effetti. Lo studio HAZID ha costituito la base per la Valutazione dei Rischi, i rischi precedentemente valutati in riunione sono stati successivamente analizzati con maggior dettaglio. In alcuni casi più pericoli individuati durante l HAZID sono stati, in fase di Valutazione dei Rischi, raggruppati sotto una unica tipologia di Rischio. Si è quindi valutato che le misure tecniche, organizzative, procedurali previste per eliminare o ridurre l'esposizione al rischio, precedentemente individuate nello Studio HAZID, siano sufficienti a garantire il loro scopo. La valutazione del rischio finale dei rischi può essere stata modificata, rispetto a quanto emerso dall HAZID, a seguito di una valutazione più approfondita delle cause, frequenze, conseguenze e misure di prevenzione e protezione adottate. Infine si sono individuati, se necessario, ulteriori misure da implementare al fine di migliorare la situazione attuale definendo una priorità di intervento sulle misure da implementare. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 8

15 4 IDENTIFICAZIONE DEI FATTORI DI PERICOLO RISULTATI DELLO STUDIO HAZID Lo Studio HAZID è stato condotto in un'unica sessione svolta il 04 Marzo 2014 presso gli uffici Duferco a Genova. Nella seguente tabella viene riportata la lista dei partecipanti all HAZID. Tabella 4.1: Lista Partecipanti Nome Ruolo Società Patrone Guido Team Leader D Appolonia Pesce Micol Esperto HSE D Appolonia Palmisani Gianluca Project Manager Duferco Castelli Emilio Progettista Duferco Alberto Vecchiè Progettista Duferco L attività è stata svolta applicando sistematicamente la check-list riportata in Tabella 4.2, predisposta sulla base dell Annex D dello standard EN ISO 17776:2002 ed adattata alle caratteristiche del progetto in esame. Durante la sessione sono stati analizzati i pericoli che sono stati ritenuti rilevanti dal Team di HAZID. Problematica/ Rischio Rischi Ambientali Esterni Danni ambientali Rischi di esplosione e di incendio Rischi di movimentazione Rischi associati a diverse altezze Rischio Specifico Clima Estremo Fulmini Terremoti Scarichi in aria incidentali Scarichi in acqua incidentali Illuminazione Infiammabili Fonti di accensione Risposta all emergenza Tabella 4.2: Check-List Suggerimenti per focalizzare l'attenzione Temperatura, vento, onda, marea, ghiaccio, pioggia, etc. Fonti d'ignizione / Elettrocuzione durante le operazioni Sversamenti di sostanze chimiche, rilasci di sostanze da contenitori tubazioni o impianti, rilascio di carburante durante bunkering Inquinamento Luminoso Rifornimento delle motonavi e motozattere; Rifornimento navi da Crociera; Rifornimento eventuali automezzi presenti nel nuovo terminal crociere Perdita sostanze infiammabili Elettricità, fiamme, scintille, superfici calde. Piano Emergenza ed Evacuazione Disponibilità vie di fuga Squadra di emergenza Sollevamenti Pesanti Caduta Oggetti Passaggio Mezzi Incidente in Banchina Caduta dall alto Caduta Passeggeri/Lavoratori dai piani alti del terminale Caduta dal pontile Caduta in acqua dal pontile per Passeggeri e/o Personale Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 9

16 Problematica/ Rischio Rischio elettrico Impatto nave sul pontile Rischio Biologico Rischio Specifico Suggerimenti per focalizzare l'attenzione Alta/Media Tensione Rischio elettrocuzione Danneggiamento pontile Danneggiamento Nave Infortunio Passeggeri/Personal e Contaminazione biologica nel terminale Presenza legionella in impianto condizionamento Presenza contaminanti in acqua Presenza deperibili Altro Movimentazione Manuale Carichi Movimentazione valigie e carichi Rischio Ergonomia Accesso ai natanti Passerelle per raggiungere imbarcazioni Microclima Condizioni Climatiche all interno del terminale (caldo, freddo, umidità) Accesso disabili Ascensori, passerelle Assalto, sabotaggio, Rischio Security attentato, ordine pubblico Emergenza sanitaria Epidemie o/e problematiche diffuse Rischio Medico Allontanamento di poche unità di personale soggette a Evacuazione Medica problematiche acute Rischio Rumore Rumore Sorgenti rumorose Illuminazione di emergenza, servizi di emergenza, Mancanza elettricità generatore ausiliario, gruppo di continuità Mancanza servizi Rischio Chimico Mancanza acqua Rifiuti Altro Presenza sostanze chimiche Acqua potabile, antincendio Mancato allontanamento rifiuti, deposito rifiuti La sessione di analisi è riassunta negli HAZID Worksheets, riportati in Appendice A al presente documento, dove sono dettagliati i pericoli individuati, le misure di protezione e prevenzione che sono già previste, la valutazione qualitativa del rischio e le eventuali raccomandazioni identificate dal team. Per ogni pericolo individuato, è stato assegnato un livello di rischio, stimato considerando la frequenza di accadimento dello scenario e la severità delle possibili conseguenze sulla base della esperienza degli esperti partecipanti alla sessione HAZID. La parametrizzazione di questi fattori è stata effettuata facendo riferimento alla matrice di rischio riportata al Paragrafo 3.1. Nel seguito si analizzano in maggior dettaglio i pericoli individuati. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 10

17 5 VALUTAZIONE DEI RISCHI 5.1 RISCHIO CORRELATO A CONDIZIONI AMBIENTALI ESTERNE I rischi legati alle condizioni ambientali esterne sono legati alle caratteristiche del luogo in cui dovrà sorgere il Nuovo Terminale Crociere. I fattori che causano tali rischi devono necessariamente essere trattati durante la progettazione e costruiscono parte degli input da cui partire per lo sviluppo del progetto del Terminale. In particolare sono stati individuati i seguenti pericoli che potrebbero essere fonte di rischio per le persone presenti sul terminale. Condizioni Meteo Marine Avverse Data la posizione del Terminale, le condizioni Meteo Marine costituiscono un aspetto fondamentale per la progettazione del terminale, per tali ragioni è stato condotto lo "Studio Meteo-Marino" (Duferco, 2015) le cui risultanze costituiscono le basi per lo sviluppo del progetto. Terremoto Il terremoto costituisce un ulteriore parametro di progettazione per il terminale, a tale proposito è stato redatto il documento "Relazione sismica" (Duferco, 2015a) a cui si è fatto riferimento per la progettazione del Terminale. Fulmini Al fine di prevenire e mitigare le conseguenze della caduta di fulmini sul terminale l'impianto di protezione scariche atmosferiche è progettato in accordo alla CEI In base a quanto discusso al presente paragrafo, il rischio correlato a condizioni ambientali esterne risulta non significativo in ragione del fatto che le problematiche evidenziate costituiscono parte della base progettuale per lo sviluppo del progetto. Un eventuale problematica dovuta a errata progettazione potrebbe causare un danno esteso ma la frequenza associata a questo rischio è ritenuta trascurabile, per tali ragioni il livello di rischio è stato classificato Basso. 5.2 RISCHI DI TIPO AMBIENTALE Scarico Incidentale in Aria Il nuovo Terminal del Lido può essere considerato un sistema privo di emissioni in quanto tutte le utenze e i sistemi sono alimentati elettricamente. A seguito di un evento incidentale è possibile che si verifichino rilasci in aria di sostanze, quali ad esempio i fluidi presenti all interno dell impianto di condizionamento, fluidi che saranno conformi alla normativa vigente. Le conseguenze di un rilascio di questo tipo possono essere classificabili come lievi in ragione del fatto che saranno causa di effetti ambientali reversibili in breve tempo e, dal punto di vista del rischio per gli asset, richiederanno solo manutenzione straordinaria. La frequenza di un evento di questo tipo è considerata bassa. Il livello di rischio è stato quindi classificato Basso. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 11

18 5.2.2 Scarico Incidentale in Acqua Tale rischio è relativo alla possibilità che ci siano rilasci non previsti di sostanze in acqua. La analisi ha portato ad individuare le seguenti possibili cause: Rilasci a seguito del danneggiamento delle tubazioni della rete fognaria; Caduta in acqua di gasolio o olio combustibile, a seguito delle attività di bunkeraggio. Riguardo al danneggiamento delle tubazioni della rete fognaria si evidenzia che l'impianto reflui è in depressione e quindi un eventuale rottura delle tubazioni non può essere causa di rilascio dei reflui dal serbatoio di raccolta che è progettato per contenere i fluidi al suo interno. La frequenza di accadimento di un rilascio di liquami in mare è quindi trascurabile e le eventuali conseguenze sarebbero lievi dal punto di vista ambientali, il livello di rischio è quindi classificato Basso. Le attività di bunkeraggio vengono discusse al Paragrafo 5.6 dedicato Illuminazione In fase di esercizio le emissioni luminose saranno connesse alla illuminazione degli ambienti del Terminal, alla segnalazione nautica delle strutture e alle navi in ormeggio. L impianto illuminotecnico del Terminal sarà conforme alle disposizioni di cui alla Legge Regionale 17/2009. La sicurezza di utenti e visitatori sarà garantita da livelli di illuminazione ed uniformità tali da favorire la circolazione e il movimento e contemporaneamente scoraggiare atti vandalici ed azioni criminose. Non si evidenziano quindi i rischi specifici legati alla Illumianzione e tale problematica non viene qui ulteriormente trattata. Per approfondimenti si rimanda a quanto riportato nel documento Studio di Impatto Ambientale TCLV_DAPO_S_ RISCHIO CONTAMINAZIONE BIOLOGICA Il personale che opera presso il Nuovo Terminal Crociere non utilizza per lavoro agenti biologici. Le possibili fonti di esposizione ad agenti biologici sono costituite da impianti di condizionamento, impianti idrosanitari e contaminazione dell acqua potabile. Gli agenti biologici che possono essere presenti sono: batteri; stafilococchi; legionella Impianto HVAC e idrosanitario La possibile presenza di tali agenti può essere imputata a scarse condizioni igieniche o a inadeguata manutenzione/pulizia dell impianto di condizionamento e/o sanitario. Al fine di mantenere in efficienza i suddetti impianti sarà prevista una manutenzione periodica. La probabilità di una contaminazione da agenti biologici nell impianto di condizionamento o in quello idrosanitario è quindi considerata Bassa, mentre eventuali conseguenze sarebbero di livello Medio, sia per quanto riguarda il personale che per quanto riguarda gli asset. Il livello di rischio è quindi classificato Basso. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 12

19 5.3.2 Contaminazione Acqua Potabile L acqua potabile arriva al Terminale direttamente dall acquedotto, i controlli sulla qualità dell acqua vengono effettuati a carico del gestore dell acquedotto. La frequenza di una contaminazione da agenti biologici è quindi considerata Bassa, mentre eventuali conseguenze sarebbe dal punto di vista dalla salute per le persone sarebbero Lievi. Il livello di rischio è pertanto quindi classificato Basso. 5.4 RISCHIO CORRELATO AL MICROCLIMA Con il termine microclima si intende il complesso delle variabili climatiche degli ambienti confinati che influenzano gli scambi termici soggetto-ambiente. Un microclima confortevole, condizione importante per il benessere psicofisico dell individuo nell ambiente in cui vive o lavora, presuppone il mantenimento della neutralità termica, ottenuta tramite un equilibrio tra il calore prodotto dall organismo e quello scambiato con l ambiente, senza dover impegnare eccessivamente il sistema di termoregolazione corporeo. Oltre certi limiti, il sistema di termoregolazione non riesce più a mantenere la temperatura corporea ottimale e si hanno nei soggetti esposti modificazioni delle attività sensoriali e motorie, fino a manifestazioni patologiche che in casi estremi possono essere gravi. Il rischio da stress termico è legato all aumento o alla diminuzione della temperatura corporea interna (l organismo entra in sofferenza quando supera i 38,5 C o scende al di sotto dei 36 C) e, nel caso del freddo, al congelamento delle estremità. Le condizioni climatiche non confortevoli all interno del terminale saranno evitate dalla presenza dell impianto di condizionamento. L impianto di condizionamento sarà controllato da un sistema di supervisione elettronica per garantire la gestione ottimale degli orari di funzionamento, delle temperature di immissione e del grado di umidità dell aria, sia nel regime invernale che in quello estivo (Rif. "Relazione Tecnica" Doc. No. TCLV_P01_DENG_S_0019_Rev.1). L'impianto è ridondato. Per quanto detto sopra, si ritiene che la frequenza di esposizione ad un microclima alterato sia Bassa e che eventuali conseguenze siano Lievi in quanto i tempi di esposizione sono ridotti. Il livello rischio è quindi classificato come Basso. 5.5 RISCHIO INCENDIO Le possibili cause di incendio individuale sul terminale sono legate ai seguenti aspetti: Presenza fonti di ignizione legate a cabine elettriche ed apparecchiature elettriche che potrebbero essere soggette a corto circuito. Sul terminale non si avranno attività a caldo che prevedano la presenza di fiamme libere; Presenza di materiale combustibile all interno dei magazzini in cui vengono stoccati i rifornimenti per le navi da crociera (Ad esempio l hotelleria); Presenza di automezzi sul pontile, che a seguito di un evento incidentale potrebbero essere fonte di incendio; Rilascio legato al possibile sversamento di combustibile in acqua durante le operazioni di bunkeraggio delle navi da crociera. Tale rischio viene analizzato al Paragrafo 5.6 e non viene qui ulteriormente analizzato. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 13

20 Al fine di prevenire e mitigare il rischio incendio si considera quanto segue: E' presente un impianto antincendio dotato di sistemi di rivelazione incendi, di segnalazione e di estinzione per i locali tecnici. I dettagli dell impianto antincendio sono riportati nel documento "Relazione Tecnica" Doc. No. TCLV_P01_DENG_S_0019_Rev.1 e disegno TCLV_DENG_0014 "Schema Antincendio Estinzione e Rilevazione" (Duferco, 2015b); Saranno installati idranti, in colonnine distribuite lungo i pontili. Gli idranti saranno posti a distanza reciproca tale da assicurare, con i relativi getti, la copertura di tutte le aree a rischio incendio; È previsto un presidio fisso dei Vigili del Fuoco sul terminale; Il terminale è compartimentato per l incendio; la progettazione delle compartimentazioni antincendio permetterà di dividere il terminale in differenti aree di fuoco e conseguentemente permetterà alle persone di avere un tempo sufficiente per recarsi in un luogo sicuro e darà il tempo alle squadre di emergenza di gestire l incendio prima che questo si propaghi. La rete idranti farà capo ad un serbatoio di accumulo di circa 180 m³ e sarà mantenuta in esercizio da un gruppo di pressurizzazione, alimentato sia dalla rete nazionale, sia da rete di emergenza, e comprendente un elettropompa, una motopompa ed un elettropompa di pressurizzazione; Gli automezzi presenti permanentemente sul terminale saranno elettrici e non dovranno quindi essere riforniti di combustibile, gli eventuali automezzi che giungeranno sul terminale saranno riforniti in altro luogo. Per tali ragioni non avverranno attività di rifornimento automezzi sul terminale; Sara redatto un piano di emergenza per l evacuazione del terminale. Il piano di emergenza viene trattato con maggior dettaglio al Paragrafo In ragione di quanto sopra riportato si considera che la causa iniziatrice di un incendio possa essere un cortocircuito elettrico o un problema ad uno dei mezzi sul pontile. In caso di incendio è presente un sistema di rilevazione incendi ed un impianto antincendio per mitigarne le conseguenze e far si che le persone presenti all interno del terminale possano evacuare in sicurezza. In fase di progettazione successiva verranno inoltre sviluppate le opportune valutazioni del rischio incendio in accordo al DM 10/03/1998 la progettazione antincendio verrà valutata dal Comando dei Vigili del Fuoco in accordo al DPR 151 del 2011 e verranno eventualmente definite ulteriori misure di prevenzione e protezione. Per tali ragioni si considera che la gravità di un eventuale incendio possa essere origine di un danno classificato Significativo e possa avvenire con frequenza Bassa. Il livello di rischio viene quindi classificato come Medio. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 14

21 5.6 RILASCIO DI COMBUSTIBILE DURANTE LE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO Secondo quanto illustrato nello studio dell Autorità Portuale sull impatto economico della crocieristica a Venezia (Febbraio 2013), quasi tutte le navi da crociera che fanno homeport a Venezia effettuano nel porto il rifornimento di carburante. Solo in pochi casi si riforniscono in altri porti del Mediterraneo. Con l entrata in funzione del Nuovo Terminal del Lido, il rifornimento del combustibile sarà effettuato da parte della società che attualmente gestisce il servizio con le stesse modalità e organizzazione in uso presso la Stazione Marittima Si evidenzia il fatto che non si aspettano modifiche sostanziali alle quantità di combustibile, al numero di bettoline movimentate e alle modalità di bunkeraggio attualmente in uso presso la Stazione Marittima. Il combustibile approvvigionato alle navi da crociera può appartenere alle seguenti tipologie: HSFO (High sulfur Fuel Oil); LSFO (Low sulfur Fuel Oil) MGO (Marine Gas Oil) Durante il bunkeraggio il combustibile viene trasferito, a mezzo di una manichetta flessibile, dalla bettolina alla nave da crociera. Per valutare il rischio di rilascio in mare si considera che possa avvenire una rottura della manichetta durante il rifornimento, quando la manichetta è già attaccata alla nave e il pompaggio del carburante è già cominciato. Al fine di valutare il rischio legato a tale evento si sono calcolati la frequenza di rilascio e le possibili conseguenze associate ad un tale evento Valutazione della Frequenza di Rilascio Per calcolare la frequenza di rottura di una manichetta si è fatto riferimento ai dati riportati in Guidelines for Process Equipment Reliability Data (AIChE, 1985) che indicano una frequenza di occorrenza di eventi ogni 10 6 ore di utilizzo. Per effettuare il calcolo delle frequenze sono state fatte le seguenti assunzioni: Numero annuale di bettoline = 476 Tempo necessario per effettuare il rifornimento = 8 ore In ragione delle assunzioni fatte si è calcolato il tempo totale di utilizzo annuo delle manichette, pari a 3808 ore/anno, e la corrispondente frequenza di occorrenza di un rilascio di combustibile in acqua, pari a Eventi / anno La frequenza di rilascio ricade quindi nella classe Bassa Valutazione della Frequenza di Occorrenza degli Scenari Incidentali Applicazione Alberi degli Eventi Gli scenari incidentali sono gli scenari finali che si sviluppano a seguito di un rilascio, in funzione delle caratteristiche dell evento iniziatore (tipo di rilascio, tipo di sostanza rilasciata, ecc.) e di parametri esterni (ignizione, condizioni metereologiche, ecc.). Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 15

22 La frequenza di uno scenario incidentale è data dalla frequenza di occorrenza dell evento iniziatore moltiplicata per la probabilità degli eventi che portano al verificarsi dello specifico scenario accidentale. Questa analisi è effettuata applicando la tecnica dell Albero degli Eventi, che mostra graficamente le possibili conseguenze che derivano da un evento iniziatore. Un tipico Albero degli Eventi, rappresentativi per eventi iniziatori che coinvolgono un rilascio gassoso o liquido, è riportato nella seguente figura. Figura 5.1: Albero degli Eventi per Rilascio Continuo di Liquido o Gas Le frequenze degli specifici scenari pericolosi (Jet/Pool Fire, Flash Fire/Esplosione e Dispersione) vengono calcolate per mezzo degli Alberi degli Eventi, adottando valori di probabilità di innesco forniti dalla letteratura internazionale (IP-UKOOA), a partire dalle frequenze di rilascio della sostanza. Un Albero degli Eventi è una rappresentazione visiva di tutti gli eventi che possono accadere in un sistema durante lo svolgersi di una sequenza incidentale. Il punto di partenza è l evento indesiderato accidentale (in questo caso, la perdita di contenimento di materiale pericoloso). Gli alberi mostrano le sequenze degli eventi: ogni possibile scenario è quantificato su base probabilistica. Ogni ramo dell evento rappresenta una sequenza di incidenti separata (che è definita da un set di relazioni funzionali tra l evento iniziale e quello successivo). La probabilità totale di innesco è calcolata in accordo con l equazione seguente (IP- UKOOA) usando le correlazioni più conservative basate sui dati Cox e Lees (Cox et al., 1991). M M 100 kg > 100 kg s s P ignition P ignition = 10 = Log10M 1.81 dove P ignition è la probabilità di innesco globale e M è la portata massica scaricata in [kg/s]. In accordo con IP-UKOOA, data la probabilità di innesco globale, il 30% degli eventi sono considerati inneschi immediati e il 70% degli eventi sono considerati inneschi ritardati. In caso di innesco immediato l evento incidentale evolve originando un Jet fire o Pool fire, in funzione della fase rilasciata e della frazione di liquido in grado di accumularsi al terreno; Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 16

23 il tempo tra l inizio del rilascio e l innesco non è sufficiente alla formazione di nubi infiammabili, per cui non si attendono fenomeni Esplosivi o Flash Fire. Al contrario, in caso di innesco ritardato, la dispersione del getto di gas o l evaporazione della pozza di materiale infiammabile creano una nube infiammabile in grado di originare un Flash Fire o Esplosione. Nella modellazione dei rilasci, se la durata del rilascio è superiore a 10 minuti, si considera conservativamente che anche l innesco ritardato avvenga comunque prima dell esaurimento del rilascio; in tal caso, oltre al Flash Fire o all esplosione si osserva in modo contemporaneo anche un Jet Fire o un Pool Fire. Nel caso in cui la nube infiammabile raggiunga un area congestionata, in accordo con (IP- UKOOA,2006), la probabilità che l innesco ritardato evolva in uno scenario di Esplosione è assunta pari al 20%. L evento fa riferimento ad un rilascio liquido dalla manichetta, si considera che il rilascio avvenga a seguito di una rottura a bocca piena della manichetta. La manichetta considerata ha un diametro di 6. Le condizioni operative considerate sono le seguenti: pressione: 15 bar; temperatura: 40 C; portata: 33 kg/sec. Valutazione delle Frequenze Come discusso precedentemente la frequenza di occorrenza di un rilascio di combustibile in acqua è pari a Eventi / anno Le frequenze degli scenari calcolate applicando la tecnica dell Albero degli Eventi sono riportate in Tabella 5.1. Data la tipologia di sostanza rilasciata si ritiene che possano avvenire scenari di dispersione e incendio di pozza in acqua (Pool Fire). Lo scenario di esplosione non è stato ritenuto credibile in ragione del fatto che la massa infiammabile generata è molto inferire a 1500 kg; secondo quanto suggerito dal D.M. del 20/10/1998 relativo a liquidi infiammabili e dal D.M. 15/5/1996 relativo a depositi di GPL, si considera possibile la esplosione in ambiente parzialmente confinato, quando la massa infiammabile è maggiore di 1.5 tonnellate. Tabella 5.1: Frequenze Scenari Scenari Incidentali Condizione Meteo Pool Fire [ev./anno] Esplosione [ev./anno] Flash Fire [ev./anno] Dispersione [ev./anno] 2F 1.97E E E E-03 5D 1.97E E E E-03 Totale 3.94E E E E Conseguenze Incidentali I valori di riferimento per la valutazione degli effetti sono riportati nella seguente tabella, congruentemente con quanto richiesto dalla normativa vigente (D.M. 9 maggio 2001): Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 17

24 Soglie di Danno a Persone e Strutture Scenario Incidentale Incendio (radiazione termica stazionaria) Flash-fire (1) (radiazione termica istantanea) UVCE (3) (Sovrappressi o-ne di picco) Rilascio tossico Tabella 5.2: Soglie di Danno Valori di Riferimento Elevata letalità Inizio letalità Livello di Danno Lesioni irreversibili Lesioni reversibili Danni alle strutture Effetti Domino 12,5 kw/m 2 7 kw/m 2 5 kw/m 2 3 kw/m 2 12,5 kw/m 2 (6) LFL (2) 0,5 LFL ,3 bar (0,6 bar in spazi aperti) 0,14 bar 0,07 bar 0,03 bar 0,3 bar LC50 30 min (4) --- IDLH(5) Fireball/BLEVE Raggio fireball 350 kj/m kj/m kj/m m da parco bombole 600 m da stoccaggio in sfere 800 m da stoccaggio in cilindri NOTE (1) Flash-fire = Incendio di vapori infiammabili. (2) LFL = Limite inferiore di infiammabilità. (3) UVCE = Esplosione non confinata. (4) LC50 = Concentrazione di sostanza tossica, letale per inalazione nel 50% dei soggetti esposti per 30 minuti. Il valore di LC50 utilizzato è quello relativo all'uomo per esposizione di 30 minuti. (5) IDLH= Concentrazione di sostanza tossica fino alla quale l'individuo sano, in seguito ad esposizione di 30 minuti, non subisce per inalazione danni irreversibili alla salute. (6) Valore valido per serbatoi. Per le altre apparecchiature viene assunto il valore di 37,5 kw/m2. Si evidenzia che nessuno degli scenari incidentali comporta la dispersione di sostanze tossiche; non sono quindi da prendere in considerazione nella analisi rischi legati alla tossicità. Irraggiamento Le radiazioni termiche prodotte da un incendio possono provocare danni alle strutture, variabili dal semplice scolorimento ed indebolimento strutturale fino alla distruzione dello stesso. Nel caso di materiali non combustibili, la temperatura può aumentare fino a valori ai quali il materiale perde le sue caratteristiche di resistenza e consistenza. Se si tratta di elemento strutturale portante, è possibile che si verifichi il collasso della struttura, una volta superato un certo carico termico. Per la stima della probabilità di effetto domino si fa riferimento alla tabella utilizzata, a tal proposito, in istruttorie autorizzative per impianti a rischio di incidente rilevante presso Comitati Tecnici Regionali, di seguito riportata (Carli e Fazzari, 2004). Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 18

25 Tabella 5.3: Probabilità di Effetto Domino - Irraggiamento Nota 1: Nota 2: Salvo i casi in cui si ipotizzabile una propagazione dell incendio a causa di materiale strutturale o componentistico infiammabile (es. pennellature di materiale plastico) ovvero un danneggiamento componenti particolarmente vulnerabili (es. recipienti o tubazioni in vetroresina, serbatoi o tubazioni con rivestimenti plastici etc.). Nel caso in cui siano presenti sistemi di protezione attivi (raffreddamento) automatici o manuali, aventi probabilità P di mancato intervento su domanda o di efficacia per tutta la durata dell effetto sorgente, le probabilità di effetto domino ne dovranno tener conto. Nel caso in cui siano presenti sistemi di protezione passiva (fireproofing, interramento, barriere tagliafiamme) le probabilità di effetto domino sono trascurabili per durata dell effetto fisico pari o inferiore a quello eventuale di resistenza del sistema. Nota 3: Probabilità interpolata linearmente tra 0 e 0,5. Nota 4: Probabilità interpolata linearmente tra 0 e 1. Durate dei Rilasci Per il calcolo del quantitativo totale rilasciato è necessario valutare la durata del rilascio. Questo valore corrisponde al tempo di intervento necessario per isolare la sezione sommato al tempo necessario perché la sezione intercettata e isolata si svuoti. Il tempo di svuotamento della sezione intercettata è stato valutato considerando una diminuzione lineare della portata di rilascio nel tempo. Il tempo di intervento per l intercettazione, funzione dei dispositivi di protezione presenti ed in linea con quanto citato dal D.M. del 15/05/96, Ministero dell'ambiente "Criteri di analisi e valutazione dei Rapporti di Sicurezza relativi ai depositi di GPL" e dalla "Guida del Ministero dell'interno alla lettura, all'analisi ed alla valutazione dei Rapporti di Sicurezza", è stimato come segue: Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 19

26 Tabella 5.4: Valori Guida per la Stima del Tempo di Intervento nella Quantificazione delle Conseguenze di uno Scenario Incidentale Dispositivi di Protezione Presenza di sensori che attuano il blocco automatico delle valvole motorizzate Presenza di valvole motorizzate ad azionamento manuale in locale (da più punti) Presenza di valvole motorizzate ad azionamento manuale in remoto (da un solo punto) Intervento manuale su valvole manuali Tempo di Intervento secondi 1-3 minuti 3-5 minuti minuti In ragione del fatto che l operazione in oggetto sarà presidiata e saranno presenti delle valvole di blocco motorizzate si considerano che il tempo di intervento sia di 1 minuto. Considerando la limitata quantità di carburante presente all interno della manichetta si è calcolato che la durata del rilascio una volta interrotto l approvvigionamento di carburante alla manichetta, sia trascurabile. La durata totale dell evento è quindi calcolata pari ad 1 minuto. Le analisi delle conseguenze sono state effettuate utilizzando il programma di calcolo Phast 6.54 (DNV, 2007). La sostanza utilizzata per le simulazioni è il Pentadecano, tale sostanza è stata considerata rappresentativa dei combustibili utilizzati per il rifornimento. Per calcolare la quantità di combustibile rilasciata si è considerato che a seguito di una rottura a bocca piena della manichetta la portata di efflusso aumenti fino ad 1.5 volte la portata operativa. Nella tabella seguente si riportano i risultati delle simulazioni effettuate. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 20

27 ID No. 2b 1 Velocità del vento 5 [m/s] Diametro Pozza [m] Tabella 5.5: Distanze di Danno Rilascio GNL Classe di Stabilità di Pasquill D Scenario Pool Fire: Distanze ai livelli di irraggiamento in [m] 3 [kw/m2] 5 [kw/m2] 7 [kw/m2] Risultati ad 5 m dal livello del mare 12.5 [kw/m2] 37.5 [kw/m2] Massa Infiammabile [kg] 264 Velocità del vento 2 [m/s] Diametro Pozza [m] LFL [m] Distanze in [m] a: ½ LFL [m] 2 4 Classe di Stabilità di Pasquill F Scenario Pool Fire: Distanze ai livelli di irraggiamento in [m] 3 [kw/m2] 5 [kw/m2] 7 [kw/m2] Risultati ad 5 m dal livello del mare 12.5 [kw/m2] 37.5 [kw/m2] Massa Infiammabile [kg] 264 Effetti dell Evento Danno ambientale LFL [m] Distanze in [m] a: ½ LFL [m] 1 2 A seguito delle analisi effettuate, facendo riferimento alla Tabella 5.1, si evidenzia che lo scenario con la frequenza di accadimento più alta è la dispersione. Si è quindi valutato che a seguito della rottura di una manichetta, in fase di rifornimento, si abbia una dispersione di carburante nell ambiente circostante con una frequenza di 2.16E-03 Ev./Anno. Tale scenario prevede che in caso di assenza di misure di mitigazione, si possa avere una chiazza di combustibile larga 8 metri. I rifornimenti avverranno con le stesse modalità e organizzazione attualmente in uso presso la stazione Marittima, presso il Terminale saranno quindi presenti le stesse dotazioni antinquinamento necessarie ad affrontare un eventuale rilascio già in uso. La frequenza di rilascio è classificata Bassa e l eventuale rilascio potrà avere una severità di danno Medio, corrispondente a un impatto localizzato con effetti reversibili in lungo tempo. Il livello di rischio viene quindi valutato Basso. Duferco Enginnering Sp.A., Genova, Italia Pag. 21