SOMMARIO ATTUALE CONFIGURAZIONE DELLO SVINCOLO INDIVIDUAZIONE DEI BISOGNI EMERSI DATI DI TRAFFICO... 10

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2 SOMMARIO SOMMARIO ATTUALE CONFIGURAZIONE DELLO SVINCOLO INDIVIDUAZIONE DEI BISOGNI EMERSI DATI DI TRAFFICO OBBIETTIVI PRIMARI DEL PROGETTO STRUMENTI URBANISTICI ED ESPROPRIAZIONE CRITERI DI PROGETTAZIONE CONFIGURAZIONE GENERALE DELLO SVINCOLO, PIATTAFORME ED OPERE D ARTE INSERIMENTO AMBIENTALE E VINCOLI SUL TERRITORIO MODELLAZIONI DINAMICHE DI TRAFFICO E VERIFICHE DI FUNZIONALITA NORMATIVA TECNICA DI RIFERIMENTO DIRETTRICE A SVILUPPO DELLE RAMPE E GEOMETRIA ELEMENTI MODULARI CORSIE SPECIALIZZATE DIAGRAMMI DI VELOCITA E DISTANZE DI VISIBILITA MATERIALI E BILANCIO DELLE TERRE CRONO PROGRAMMA E PROGRAMMA DI OCCUPAZIONE DELLA SEDE STRADALE PRINCIPALI INTERFERENZE VALUTAZIONI ECONOMICHE Pag. 1

3 1. ATTUALE CONFIGURAZIONE DELLO SVINCOLO Lo svincolo autostradale di interconnessione dell Autostrada del Brennero (A22) con l Autosole (A1) è situato alla progressiva Km dell Autostrada del Brennero, 936 metri a sud della Stazione di Campogalliano, in Comune di Campogalliano (MO) L attuale raccordo con la carreggiata sud dell Autosole è realizzato mediante due rampe, di cui quella semidiretta per l immissione in A1 (Brennero Modena) e quella indiretta per l uscita da A1 (Milano Brennero); sono invece di tipo diretto le due rampe di raccordo alla carreggiata nord dell A1 ( Brennero- Milano e Modena - Brennero). Tutte le rampe sono monodirezionali ad unica corsia; la segnaletica verticale impone sulle stesse una velocità massima di 60 Km/h. Le principali caratteristiche geometriche delle rampe esistenti sono riportate nella seguente tabella: Pendenza Pendenza Larhgezza Rampa Tipologia Sviluppo (m) min (%) max (%) Piattaforma (m) Brennero/Modena Semidiretta ,1 2,3 9,8 Milano/Brennero Indiretta (*) ,4 2,4 9,8 Modena/Brennero Diretta 756-0,19 0,17 9,8 Brennero/Milano Diretta 759-0,75 0,16 9,8 (*) raggio di curvatura dell anello: 85 m. Nello svincolo transitano attualmente oltre 16 milioni di veicoli/anno, corrispondenti al volume di traffico sull A22 nella tratta Campogalliano-allacciamento A1. Si riporta di seguito l ortofoto dell area in oggetto ed una documentazione fotografica essenziale dello stato attuale. Pag. 2

4 Ortofoto dell attuale configurazione dello svincolo Autosole immissione verso Reggio Emilia (a sinistra) ed uscita Campogalliano (a destra) Pag. 3

5 Autosole uscita Campogalliano in carreggiata nord Autosole - carreggiata nord Raccordo A22 Pag. 4

6 Corsia di ingresso in A1 Brennero-Milano A22 carreggiata nord Pag. 5

7 A22 convergenza delle rampe in carreggiata nord A22 Origine carreggiata nord Pag. 6

8 A22- origine delle rampe di svincolo in carreggiata sud A22- panoramica della rampa indiretta Milano-Brennero Pag. 7

9 Terreno di campagna area d imposta del raccodo A22 in direzione Sassuolo Terreno di campagna settore sud d imposta del nuovo svincolo Pag. 8

10 2. INDIVIDUAZIONE DEI BISOGNI EMERSI Dall esame dei dati di traffico emerge come le rampe di svincolo interessate dai maggiori volumi di traffico siano quelle che gravitano sulla carreggiata sud dell Autosole (da e per Modena), rappresentando esse, nell ora di punta, quasi il 90% dei flussi complessivi che transitano sull Autostrada del Brennero. La frequenza delle criticità rilevate sull infrastruttura si è ridotta conseguentemente alla realizzazione della quarta corsia sull Autosole, a partire dallo svincolo in oggetto in direzione sud, anche se permangono ad oggi alcune criticità che emergono essenzialmente nei giorni di traffico intenso ed in presenza di lavori od incidenti che impongano la chiusura al traffico di singole rampe dello svincolo. La quarta corsia dell Autosole rappresenta infatti, ad oggi, una pista riservata sia per gli itinerari Brennero-Modena, sia per quelli da Modena verso il Brennero. Le corsie dell Autosole sono invece 3 per ogni carreggiata nella tratta Svincolo - Reggio Emilia. La Direzione Esercizio di A22 ha monitorato le anomalie emerse ed in particolare lo sviluppo di code in conseguenza di lavori, incidenti e/o traffico intenso; si rimanda allo specifico studio di traffico per un dettaglio delle problematiche registrate nel 2006, limitatamente alle sole code determinate da traffico intenso. Le carenze funzionali ed i ridotti livelli di servizio che si rilevano nelle ore di punta trovano conferma nelle modellazioni numeriche condotte nell attuale configurazione dello svincolo; i modelli elaborati evidenziano infatti incolonnamenti e code riconducibili in prima istanza all insufficiente capacità di scambio della corsia di attesa in direzione sud, nonché alla ridotta capacità delle rampe di svincolo da e per Modena Nord. Particolari disservizi si generano inoltre ogni qualvolta si renda necessario effettuare lavori di manutenzione sulla piattaforma; in ragione della ristrettezza delle carreggiate ad unica corsia, eventuali lavori sulla piattaforma comportano inevitabilmente la temporanea chiusura al traffico di singole rampe dello svincolo. In tali condizioni si determinano inevitabili code sulle aste interconnesse dallo svincolo e conseguenti disservizi all utenza, nonostante tali lavorazioni vengano di norma programmate in giorni e nelle fascie orarie meno impegnative. Si ritiene infine che l attuale configurazione dello svincolo, con rampe ad unica corsia, non sia razionalmente compatibile con l entrata in servizio della terza corsia sull A22. Pag. 9

11 3. DATI DI TRAFFICO L analisi dei dati di traffico e la conseguente modellazione, sia dei flussi attuali sull infrastruttura esistente, che di quelli futuri su diverse configurazioni geometriche di progetto, sono contenuti nella relazione Analisi di traffico e modelli previsionali, a cui si rimanda per ogni approfondimento. L elaborazione dei dati a disposizione consente le seguenti considerazioni generali: - L ora di punta dei traffici totali bidirezionali su A22 (dalle alle 12.00, con veicoli/ora) coincide con l ora di punta dei flussi in direzione sud (Campogalliano-Svincolo); in tale condizione il traffico sulla carreggiata sud dell A22 si realizza circa il 60% del traffico bidirezionale. - Nell ora di punta dei traffici su A22, direzione Nord (dalle alle 15.00), il flusso complessivo bidirezionale è pari a veicoli/ora, pari al 77% di quello massimo; in tale condizione il flusso con direzione nord è pari a circa il 60 % di quello bidirezionale. - Il traffico giornaliero medio (TGM) bidirezionale è pari a veic/gg, quasi ugualmente suddiviso tra le due direzioni. - Nell ora di punta si ha la seguente distribuzione del traffico sulle rampe di svincolo (ad unica corsia): - RAMPA DI SVINCOLO Flussi max SUD e totali Flussi max NORD Verso Reggio Emilia 8.2 % 5.3 % Verso Modena 52.1 % 34.3 % Totale SUD 60.3 % 39.6 % Da Reggio Emilia 5.8 % 6.7 % Da Modena 33.9 % 53.7 % Totale Nord 39.7 % 60.4 % La rampa semidiretta di raccordo all Autosole in direzione sud si trova gravata da flussi di punta fino a 2166 veicoli/ora, mentre quella diretta in uscita da A1 con direzione Brennero fino a 1732 veicoli/ora. In ambedue i casi i valori risultano prossimi alla reale capacità, con raggiungimento Pag. 10

12 di livelli di servizio decisamente insoddisfacenti. - Per quanto concerne la componente pesante del traffico totale, le percentuali sopra riportate rappresentano valori medi e non possono essere assunti ai fini delle verifiche di capacità dello svincolo. La componente pesante varia infatti notevolmente in ragione dell ora osservata: - ora di punta dei traffici totali A22 direzione sud (11,00-12,00): dal 6% al 10%; - ora di punta dei traffici totali A22 direzione nord (14,00-15,00): dal 5% al 12%; - ora di punta della componente di traffico pesante (10,00-11,00): dal 36% al 44%. - Il volume di traffico bidirezionale complessivo registrato sull Autosole nel 2006 risulta pari a veicoli, con una percentuale media di mezzi pesanti del 29,51% nella tratta compresa tra lo svincolo e la stazione di Modena Nord, mentre è pari a veicoli, con una percentuale media di componente pesante del 29,25% nella tratta compresa tra lo svincolo e Reggio Emilia. 4. OBBIETTIVI PRIMARI DEL PROGETTO Gli obbiettivi primari che l Amministrazione intende perseguire con la ristrutturazione ed adeguamento funzionale dello svincolo, possono essere così sintetizzati: Adeguamento funzionale dello svincolo al fine di assicurare adeguati dimensionamenti e soddisfacenti livelli di servizio, anche con riferimento a futuri scenari di traffico. Adeguamento alla normativa tecnica vigente in materia di progettazione stradale ed impiantistica; Compatibilizzazione dello svincolo con la realizzazione della terza corsia sull Autostrada del Brennero; Realizzazione una nuova configurazione geometrica comprendente l estensione dell A22 in direzione sud e le relative rampe di raccordo, a servizio del comparto industriale di Sassuolo; Ampliamento della larghezza di piattaforma sulle rampe ad unica corsia, in modo da consentirne il mantenimento in esercizio, pur condizionato, anche in presenza di lavori di manutenzione o di incidenti che determinino parziale occupazione della piattaforma stessa. Pag. 11

13 5. STRUMENTI URBANISTICI ED ESPROPRIAZIONE La destinazione urbanistica delle aree risulta dallo stralcio del Piano Regolatore Generale del Comune di Campogalliano. Con riferimento alla zonizzazione urbanistica del P.R.G., le aree occupate sono classificate in Zona agricola di tutela dei caratteri ambientali (Art del Regolamento). La tavola del Territorio Agricolo comprende le aree in zona destinata a Parco Territoriale (Art. 42 del Regolamento). La previsione di progetto non risulta conforme allo strumento urbanistico vigente. Per la realizzazione dell opera è prevista l acquisizione di aree private, mediante procedura espropriativa, per una superficie complessiva pari a mq. Sarà inoltre necessario provvedere alla occupazione temporanea di aree private per complessivi mq. 6. CRITERI DI PROGETTAZIONE 6.1.CONFIGURAZIONE GENERALE DELLO SVINCOLO, PIATTAFORME ED OPERE D ARTE La configurazione planimetrica dello svincolo di progetto è sinteticamente rappresentata nella figura riportata a pagina seguente; le aste confluenti nel nodo sono costituite dall Autostrada del Sole (A1) e dell Autostrada del Brennero (A22), aventi piattaforma come di seguito composta: Ramo Direttrice A22 a nord dello svincolo Direttrice A22 a sud dello svincolo Direttrice A1 ad est dello svincolo Direttrice A1 ad ovest dello svincolo N corsie 3 corsie da 3,75 m emergenza da 3,50 m 2 corsie da 3,75 m emergenza da 3,50 m 4 corsie da 3,75 m emergenza da 3,00 m 3 corsie da 3,75 m emergenza da 3,00 m NOTE Terza corsia realizzata nell ambito del presente progetto Asta realizzata ex-novo nell ambito del presente progetto Esistente Esistente Pag. 12

14 Configurazione dello svincolo di progetto Pag. 13

15 Il sistema delle rampe di raccordo e relative corsie specializzate di immissione ed uscita è riportato nella seguente tabella: Rampa diretta MO/Brennero Monodirezionale a 2 corsie da 3,75 m Rampa diretta Brennero/MI Monodirezionale ad unica corsia da 4,00 m (banchina dx ampliata) Rampa diretta MI/Sassuolo Monodirezionale ad unica corsia da 4,00 m (banchina dx ampliata) Rampa diretta Sassuolo/MO Monodirezionale ad unica corsia da 4,00 m (banchina dx ampliata) Rampa semidiretta MO/Sassuolo Monodirezionale ad unica corsia da 4,00 m (banchina dx ampliata) Rampa semidiretta MI/Brennero Monodirezionale ad unica corsia da 4,00 m (banchina dx ampliata) Rampa indiretta Brennero/MO Monodirezionale a 2 corsie da 3,75 m Rampa indiretta Sassuolo/MI Monodirezionale ad unica corsia da 4,00 m (banchina dx ampliata) L ampliamento da 1,00 a 3,00 m della banchina in destra, nella configurazione ad 1 corsia, è ritenuto necessario al fine di evitare i noti disservizi connessi alla chiusura di tali rampe durante i lavori di manutenzione sulla carreggiata od a seguito di eventi imprevisti; in tali evenienze sarà così possibile deviare localmente il flusso mediante adeguata segnaletica provvisoria, assicurando la funzionalità dello svincolo fino a completo ripristino della condizione di normalità. Nella seguente tabella sono riportate le dimensioni degli elementi modulari relativi alle rampe: RAMPA Marcia Sorpasso Emerg. Banchina Banchina Arginello Arginello sin dex sin dex TOTALE 1 corsia 4, ,00 3,00 0,75 0,75 9,50 2 corsie 3,75 3,75-1,00 1,00 0,75 0,75 11,00 Le corsie specializzate di immissione ed uscita hanno carreggiata di larghezza pari alla relativa rampa di raccordo, mentre la banchina in destra è sempre di 3,00 m. L immissione in A1, direzione Modena Nord, avviene mediante rampa a 2 corsie, di cui quella interna corrispondente all origine della IV corsia dell A1. Per quanto riguarda l immissione in A22, direzione nord, si osserva come la corsia interna corrisponda all origine della terza corsia dell asta principale mentre le altre 2 assicurano adeguati sviluppi dei tratti di scambio e di attesa per l immissione in A22, evitando incertezze derivanti dalla confluenza della pista indiretta Reggio Emilia - Campogalliano. Nel tronco dell A22 compreso tra il KM ,01 ed il KM ,27 si realizza il raccordo tra la Pag. 14

16 configurazione nord (tre corsie) ed il nuovo tronco sud (2 corsie), con variazione lineare del margine interno da 3,00 m (nord) a 5,00 m (sud). Come rappresentato nelle sezioni tipo di progetto, la nuova piattaforma dell A22 è dotata di un margine interno pari a 5,00m, conforme alle norme tecniche; tale misura comprende lo spartitraffico e le barriere stradali (3,00 m), nonché le due banchine in sinistra aventi larghezza ognuna di 1,00 m. Composizione della piattaforma stradale adottata per l Asta A22: ASTA A22 sud A22 nord N corsie/carreggiata 2 3 Marcia e sorpasso Emerg. 3,75x2x2 3,75x3x2 3,50x2 3,50x2 Margine interno 5,00 3,00 Arginello TOTALE 1,70x2 0,50x2 30,40 33,50 Nelle planimetrie di progetto sono classificate le principali opere d arte necessarie alla realizzazione dell intersezione a livelli sfalsati, che si intendono comprese nel progetto, ma oggetto di autonoma progettazione architettonica e strutturale; in sintesi: Opere d arte principali: B.01 B.02 B.03 B.04 B.05 B.06 B.07 B.08 B.09 B.10 Sovrappasso A1/A22 Sovrappasso Rampa Modena-Sassuolo / A1 Sovrappasso Rampa Milano-Brennero /A1 Sottopasso Rampa Modena-Sassuolo / A22 + Rampa Brennero-Milano Sottopasso Rampa Milano-Brennero / A22 + Rampa Sassuolo-Modena Sottopasso Rampa Milano-Brennero / Rampa Modena-Sassuolo Sottopasso Rampa Modena-Brennero / Rampa Milano Brennero Sottopasso di ripristino della viabilità interpoderale / A1 Sottopasso di ripristino della viabilità interpoderale / A22 + Rampe Milano-Brennero, Modena-Brennero e Brennero-Milano Sottopasso di ripristino della viabilità interpoderale / A22 + Rampe Modena-Sassuolo, Milano-Sassuolo e Sassuolo-Modena Le murature di sostegno realizzate sono finalizzate al contenimento dell occupazione in adiacenza di edifici e manufatti esistenti, ovvero per il superamento di modesti dislivelli tra piattaforme adiacenti; analogamente alle opere d arte principali ed alle opere idrauliche sono rappresentate nelle planimetrie di progetto: M.01 M.02 M.03 M.04 M.05 M.06 M.07 Muro di sostegno in c.a. L= 180,00 m; H fuori terra = m Muro di sostegno in c.a. L= 155,00 m; H fuori terra = 1.70 m Muro di sostegno in c.a. L= 110,00 m; Hmax = 5.60 m Muro di sostegno in c.a. L= 115,00 m; H fuori terra 2 m Muro di sostegno in c.a. L= 245,00 m; H = m Muro di sostegno in c.a. L= 180,00 m; H = m Muro di sostegno in c.a. L= 180,00 m; H = m Pag. 15

17 6.2.INSERIMENTO AMBIENTALE E VINCOLI SUL TERRITORIO La configurazione geometrica di progetto è la sintesi di molteplici ed in alcuni casi contrastanti esigenze di natura tecnica ed ambientale, nonché dei vincoli presenti sul territorio e rappresentati da: Alveo del Fiume Secchia e relativo ponte sull Autostrada A1, direzione Modena; Sistema di canali principali e secondari di regimazione delle acque; Presenza di nuclei di case sparse nei settori nord, sud ed ovest; Viabilità interpoderale da conservare o da ripristinare; Reti e sottoservizi interferenti, con particolare riguardo all elettrodotto aereo R.F.I KV. L occupazione planimetrica è determinata in via prioritaria dai dimensionamenti effettuati nel rispetto delle norme tecniche di settore; al fine di contenere l occupazione di territorio si sono mantenute pressoché adiacentile diverse rampe dello svincolo introducendo, in taluni casi, muri di sostegno per il superamento dei dislivelli tra corpi stradali adiacenti. Al fine di mitigare l altezza delle scarpate relative ai corpi stradali più sopraelevati (Asta A22 e rampe semidirette nei tratti adiacenti il sovrappasso dell Autostrada A1), si è provveduto a modellare in rilevato le aree interne allo svincolo, previa scarifica preliminare ed apporto di terre provenienti dagli scavi di bonifica e da quelli funzionali alla realizzazione della terza corsia. L intersezione dei piani di modellazione delle aree interne allo svincolo con le scarpate del corpo stradale di progetto determina un adeguato profilo altimetrico del fosso di guardia. L area della modellazione interna allo svincolo è pari a mq, per un volume in rilevato pari a mc ; ne consegue l altezza media delle modellazioni interne, rispetto al piano di campagna, è di m. 1,88. Si rimanda alla Tavola Sezione dei Quadranti per una verifica del profilo di modellazione. In considerazione delle problematiche idrogeologiche ed al fine di assicurare il naturale scarico delle acque di piattaforma, le rampe in sottopasso avranno quote sempre maggiori di quelle di campagna. Pag. 16

18 6.3.MODELLAZIONI DINAMICHE DI TRAFFICO E VERIFICHE DI FUNZIONALITA Si riporta di seguito una sintesi delle verifiche condotte nello studio di traffico, richiamando per un approfondimento la specifica relazione specialistica Analisi di traffico e modelli previsionali. Le micro-simulazioni nell intersezione sono state condotte per diverse combinazioni tra la configurazione geometrica di svincolo ( attuale, parziale e completa ) e le condizioni di traffico (sollecitazione). Gli scenari che si ritengono significativi ai fini delle verifiche di traffico sull intersezione sono i seguenti: Scenario Configurazione Svincolo Traffici Anno A Attuale 2006 B Attuale 2015 C Progetto, senza raccordo per Sassuolo 2022 D Progetto, con raccordo per Sassuolo 2022 Trattandosi di verificare la funzionalità ed il livello di servizio complessivo del nodo, sono state verificate, tra tutte le possibili condizioni di traffico, quelle più severe ai fini dei dimensionamenti ed in particolare: Flussi massimi su A22 carreggiata sud; Flussi massimi complessivi sullo svincolo; Flussi massimi su A22 carreggiata nord; Flussi corrispondenti ai valori massimi della componente di traffico pesante SCENARIO A Lo scenario A corrisponde alla modellazione dello stato attuale, quindi con A22 a 2 corsie per carreggiata ed A1 con 3 e 4 corsie per carreggiata, rispettivamente nelle direzioni Reggio Emilia e Modena Nord. L analisi dei flussi di traffico nella configurazione attuale dello svincolo e con i traffici riferiti all anno 2006 ha consentito di effettuare la calibrazione del modello di calcolo. Il modello elaborato evidenzia la presenza di rallentamenti nella carreggiata sud di A SCENARIO B Pag. 17

19 Lo scenario B è riferito ai traffici previsti all anno 2015, nell ipotesi in cui venga conservata a tale data l attuale configurazione dello svincolo, ma considerando realizzata la terza corsia sull A22. La seguente tabella riepiloga le problematiche emerse dalla modellazione: SCENARIO "B" OUTPUT MODELLO FLUSSO SUD E TOTALE Rampe A22 Flusso (Veic/h) Velocità (km/h) Impostato modello minima media Verso Reggio Emilia Code massima media massima n stop ,20 85,90 88, ,00 51,80 63, ,60 85,50 87, ,70 89,20 109, Modena - Reggio Emilia ,60 109,40 154, Reggio Emilia - Modena ,90 110,50 153, Verso Modena Da Reggio Emilia Da Modena Carreggiata A1 La modellazione dell attuale configurazione geometrica dello svincolo consente di accertare la formazione di code con consistente riduzione delle velocità e delle portate dell intersezione sulla rampa verso Modena da 2869 veicoli/ora a soli 1770 veicoli/ora. In tali condizioni si ha una condizione di traffico congestionato, con formazione di code in carreggiata sud. Si precisa che i valori della coda riportati in tabella corrispondono agli effetti di una sola ora di osservazione; estendendo l osservazione ad un periodo di tempo superiore ad un ora, si rileva una ulteriore estensione delle colonne. Le cause sono sostanzialmente riconducibili all incongruenza tra il numero di corsie sull A22 e la ridotta capacità delle rampe di svincolo in direzione Modena Nord e da Modena Nord verso Campogalliano, ad unica corsia; quanto sopra è aggravato dal sottodimensionamento della tratta di attesa per l immissione in A1 in direzione Modena Nord. Ne consegue un giudizio di inadeguatezza dimensionale dell intersezione nelle condizioni di traffico analizzate. Pag. 18

20 SCENARIO B : Formazione di code in A22 - carreggiata Sud, direzione Modena Nord SCENARIO C Lo scenario C corrisponde alla modellazione del traffico previsto all anno 2022, considerato realizzato lo svincolo di progetto nella configurazione parziale, ovvero senza il raccordo con l area industriale di Sassuolo. A tale data si considera realizzata anche la terza corsia sull A22, mentre non sono ipotizzate modifiche al numero di corsie in A1. La modellazione evidenzia che i flussi sono compatibili ed i traffici risultano sostenuti in buone condizioni di deflusso, ancorché si raggiungano minori livelli di servizio sulle rampe in direzione Modena Nord (oltre 1700 Veicoli/ora/corsia) ed in direzione Campogalliano (oltre 1400 Veicoli/ora/corsia). Si ricorda però che le verifiche sono state condotte con riferimento alle punte orarie assolute (e quindi in una condizione molto severa) e che i flussi non superati per oltre 15 ore in un anno (quindi ancora definibili eccezionali) corrispondo mediamente all 85% di quelli dell ora di punta assoluta. Pag. 19

21 SCENARIO C : Confluenza delle rampe in A SCENARIO D Lo scenario D rappresenta i traffici previsti all anno 2022 nell ipotesi di realizzazione della nuova configurazione completa dello svincolo comprendente il raccordo per Sassuolo, fermo restando il numero delle corsie in A1. Le verifiche più gravose sono risultate quelle riferite ai valori massimi del flusso su A22 in direzione sud e complessivi sullo svincolo e sono state condotte con esito positivo in relazione ai flussi della XV ora (superati per meno di 15 ore in un anno); tali valori, come sopra già detto, corrispondono mediamente all 85% dei flussi di punta assoluta e possono utilmente essere assunti nella progettazione. Si osservi che in tale condizione di traffico i flussi sull Autosole raggiungono valori molto sostenuti (oltre veicoli/ora/corsia), prossimi alla capacità dell arteria, con notevole riduzione dei livelli di servizio e forti instabilità del flusso che ostacolano l immissione da A22 in direzione Modena Nord.; la formazione di code sulla corsia di attesa in immissione si ripercuote poi negativamente anche sulla rampa Sassuolo - Modena Nord. Pag. 20

22 Le problematiche evidenziate non sono quindi riferibili al dimensionamento del nodo ma piuttosto ad una condizione di traffico congestionato sull Autosole; si ritiene che prima di raggiungere tali condizioni, in assenza di ulteriori interventi strutturali su A1, si attiverebbe una ridistribuzione dei traffici sulla rete stradale ed autostradale, con conseguente contenimento dei flussi sull arteria dell Autosole. SCENARIO D : Modellazione dello svincolo completo Pag. 21

23 6.4.NORMATIVA TECNICA DI RIFERIMENTO D.M Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ; D.M Modifica del decreto 5 novembre 2001 n.6792, recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ; D.M Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ; D.L.gs n. 285 Nuovo codice della Strada ; L n.214 Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 27 giugno 2003, n.151, recante modifiche ed integrazioni al nuovo codice della strada; D.P.R N.495 Regolamento di esecuzione ed attuazione del Codice della strada ; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Studio a carattere pre-normativo: Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle intersezioni stradali settembre 2001; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Sistemi di monitoraggio del traffico Linee guida per la progettazione 2002; C.N.R. Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade B.U. n ; C.N.R. Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane B.U. n ; C.N.R. Norme sull arredo funzionale delle strade urbane B.U. n ; UNI EN 124 Dispositivi di coronamento e di chiusura per zone di circolazione utilizzate da pedoni e veicoli. Principi di costruzione, prove di tipo, marcatura, controllo qualità giugno 2004; UNI Requisiti illuminotecnici delle strade con traffico motorizzato II Ed. luglio 2001 Pag. 22

24 6.5.DIRETTRICE A22 La nuova direttrice A22 è progettata nell ambito dello svincolo con velocità di progetto Km/h ma i raccordi planimetrici ed altimetrici sono verificati per la velocità massima (140 Km/h), al fine di non condizionare i flussi di traffico che attraversano l intersezione senza impegno delle rampe ( tracciati Brennero - Sassuolo e Sassuolo - Brennero). L asta A22 si sviluppa in attraversamento allo svincolo per complessivi m.1.470,00, tra le progressive chilometriche ,00 e ,00. Il minimo raggio dei raccordi planimetrici è pari a m; il minimo raccordo verticale concavo è di m ed il minimo raccordo verticale convesso (corrispondente al sovrappasso sull A1) è di m. La livelletta massima in salita, in avvicinamento al sovrappasso sull A1, è pari ad 1,194% mentre la massima in discesa, in uscita dal sovrappasso sull A1, è pari ad 1,833 %. Si riportano di seguito le principali verifiche normative relativamente alla direttrice A22: Pag. 23

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27 6.6. SVILUPPO DELLE RAMPE E GEOMETRIA ELEMENTI MODULARI Si riportano nella seguente tabella le principali caratteristiche plano-altimetriche relative alle rampe di raccordo ed il raffronto con i valori minimi di normativa: u.m. Tipo Sviluppo V progetto m Km/h Raggio plan. min. m Pendenza max salita % Pendenza max discesa % Raggio v. concavo min. m Raggio v. convesso min. m Distanza visuale min. m GEOMETRIA ELEMENTI MODULARI E RAFFRONTO NORMATIVO Riferimento Modena/ Brennero Milano/ Sassuolo Modena/ Brennero /Milano Sassuolo /Modena Sassuolo Progetto diretta diretta diretta diretta semidir. Progetto Progetto Normativa Progetto Normativa Progetto 0,999 1,020 0,390 1,744 2,764 Normativa 5,000 5,000 5,000 5,000 5,000 Progetto 1,153 2,602 0,649 2,457 3,524 Normativa 6,000 6,000 6,000 6,000 6,000 Progetto Normativa Progetto Normativa Progetto Normativa Pag. 26 Milano/ Brennero semidir ,251 5,000 2,341 6, Brennero/ Modena indiretta ,440 7,000 1,947 8, Sassuolo/Mil ano indiretta ,831 7,000 3,418 8,

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59 6.7. CORSIE SPECIALIZZATE I tratti di manovra delle corsie di uscita hanno sviluppo maggiore al valore minimo di normativa(90m), con eccezione di quello relativo alla rampa diretta Milano-Sassuolo, in considerazione dell interferenza costituita dalla spalla del sovrappasso all A1 a servizio della viabilità locale. Tale limite potrà essere rimosso in una fase successiva con il distanziamento delle spalle ed il rifacimento dell impalcato relativo a tale opera d arte. Con riferimento ai tronchi di decelerazione, dimensionati con criterio cinematico, questi sono per lo più corrispondenti a clotoidi multi parametriche (vedasi tavola di tracciamento). La velocità iniziale è assunta pari all 80% di quella massima di progetto (140 Km/h), mentre quella minima corrisponde alla velocità di verifica dell elemento geometrico più restrittivo della rampa (raccordo circolare). I tronchi di accelerazione, dimensionati sempre con criterio cinematico, corrispondono per lo più a clotoidi mono - parametriche. Si rileva una limitazione dello sviluppo del tronco di accelerazione relativo alla rampa BrenneroMilano, in conseguenza del limite fisico imposto dalla presenza del sovrappasso all A1, sopra citato. Il tronco terminale di raccordo, nelle diverse situazioni, è realizzato con sviluppo non minore a 75 m. Si segnalano infine alcune limitazioni nello sviluppo dei tronchi funzionali al cambio di corsia necessario per l immissione in A22 - carreggiata nord, a causa delle interferenze costituite dalla vicina uscita per Campogalliano e dalla pila di sostegno del viadotto RFI (Alta velocità). Da segnalare infine che le corsie specializzate in direzione di Sassuolo dovranno essere adeguatamente estese e completate all atto della futura costruzione del raccordo autostradale in direzione sud DIAGRAMMI DI VELOCITA E DISTANZE DI VISIBILITA Le distanze di visibilità ed il grafico delle velocità sono riportati per ogni singola asta o rampa nelle tabelle seguenti; risultano verificati i valori minimi imposti dal D.M Le manovre di cambio corsia sono possibili sulle corsie specializzate di immissione e su parte del tracciato relativo alle rampe realizzate con carreggiata a due corsie. Nelle rampe dirette e semidirette la distanza di visibilità condiziona il valore minimo della velocità di progetto delle curve, mentre nelle rampe indirette risulta condizionante la verifica di stabilità. Si riportano di seguito i grafici relativi alle visuali libere ed alle distanze minime da assicurare. Pag. 58

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70 7. MATERIALI E BILANCIO DELLE TERRE I rilevati stradali di progetto saranno impostati previa scarifica del terreno vegetale e scavo di bonifica spinto fino a profondità di cm 80 dal piano di campagna, salvi ulteriori accorgimenti che si rendessero necessari a seguito dell approfondimento delle indagini geotecniche. In Tavola Sezioni Tipo sono rappresentate in dettaglio le stratigrafie dell intervento di bonifica necessario alla formazione di un adeguato piano di posa del rilevato, sia quelle relative al cassonetto stradale. Nei rilevati di altezza superiore a m.5 è previsto l allargamento della base d imposta, con inserimento su ogni scarpata di una berma avente larghezza di 2,00 m. Il corpo autostradale sarà realizzato con materiali provenienti in parte dagli scavi di demolizione dei rilevati esistenti e per la parte rimanente da cave di prestito. I criteri di accettazione dei materiali e le caratteristiche tecniche dei rilevati da realizzare sono riportate nelle norme tecniche di capitolato. Alla modellazione delle aree interne allo svincolo si provvede con terre e rocce da scavo provenienti dagli scavi di bonifica del piano d imposta dei rilevati e dagli scavi previsti in progetto per la realizzazione della terza corsia sull A22 fuori dall area di pertinenza dello svincolo, fatti salvi i requisiti di qualità ambientale. Il cassonetto sarà composto dal seguente pacchetto: - Fondazione stradale con materiale stabilizzato naturale: cm 40; - conglomerato bituminoso per strato di base cm 18; - conglomerato bituminoso binder cm 8; - conglomerato bituminoso per usura, tipo drenante cm 4. La sopra indicata stratigrafica potrà subire variazioni non significative nelle successive fasi di progettazione, sulla scorta delle indagini di dettaglio, sia in relazione al suolo di fondazione che alle caratteristiche geomeccaniche dei materiali costituenti il corpo stradale delle rampe esistenti. Si si rimanda ai computi per il dettaglio dei movimenti di terra necessari. Pag. 69

71 8. CRONO PROGRAMMA E PROGRAMMA DI OCCUPAZIONE DELLA SEDE STRADALE Le principali fasi realizzative dell opera e le corrispondenti modalità di gestione del traffico sono rappresentate nelle Tavole specifiche (fasi A, B e C) ed (fasi D, E ed F) dove, in corrispondenza ad ogni singola parte d opera interferente con il traffico, sono rappresentate le modalità di gestione del traffico. La successione delle fasi è tale da minimizzare la durata delle limitazioni al traffico, che di norma corrispondono a limitazione del numero di corsie a disposizione od a spostamenti temporanei di carreggiata. Nel settore a sud dell Autostrada A1 è prevista la realizzazione di due modesti rilevati provvisionali di raccordo tra singole rampe, come rappresentati negli elaborati di cui sopra. Il settore più delicato dal punto di vista delle interferenze traffico-cantiere, corrisponde al tronco nord dove si prevedono sia ampliamenti che sopraelevazioni dell attuale piattaforma dell A22; in tale contesto saranno necessari spostamenti di corsia, anche ripetuti, con necessità di anticipare l eliminazione dello spartitraffico centrale. Il crono programma delle opere stradali ed il programma di occupazione della sede stradale sono organizzati a partire dalle fasi realizzative di cui sopra. Pag. 70

72 9. PRINCIPALI INTERFERENZE L esecuzione dei lavori dovrà essere preceduta dalla bonifica superficiale e profonda delle aree da ordigni residuati bellici, in conformità alla specifica planimetria. La bonifica superficiale con sicurezza fino ad 1 m interessa un area di complessivi mq mentre la bonifica profonda, da realizzarsi con perforazioni in conformità alle prescrizioni imposte dall Autorità Militare competente, si estende per complessivi mq. La realizzazione delle opere stradali previste in progetto richiede il preventivo spostamento delle seguenti linee elettriche e/o telefoniche interferenti, rappresentate nella Tavola Planimetria reti interferenti: Elettrodotto a conduttori nudi e sostegni a traliccio metallico RFI 132 KV Crevalcore Rubiera; Elettrodotto a conduttori isolati e sostegni a palo in calcestruzzo, interferenti con il primo tratto della rampa Milano - Sassuolo; Elettrodotto a conduttori isolati, sostegni a palo in calcestruzzo e linea telefonica con sostegni costituiti da pali in legno, a servizio di edificio isolato ed interferenti nel settore sud. Nella planimetria dei sottoservizi esistenti sono inoltre rappresentati altri sottoservizi ed impianti da conservare, come desunti dai dati forniti dall Amministrazione. Non è rappresentata nell allegato grafico la dotazione impiantistica a servizio dello svincolo esistente, per la quale si rimanda ai relativi elaborati progettuali; sono comunque indicate le linee relative agli impianti d illuminazione stradale ed altre principali dotazioni desumibili dal rilievo topografico. Pag. 71

73 10. VALUTAZIONI ECONOMICHE Il computo metrico estimativo delle opere stradali è fondato su alcune ipotesi che dovranno essere verificate sulla scorta delle indagini geologico - geotecniche ed ambientali da predisporre comunque prima della progettazione esecutiva delle opere stradali: Idoneità geomeccanica ed ambientale dei materiali provenienti dalla demolizione del corpo stradale esistente ai fini della formazione, senza preventivi trattamenti, del corpo stradale delle nuove aste e rampe di svincolo; Idoneità ambientale dei materiali provenienti dagli scavi relativi alla terza corsia dell A22; Adeguatezza degli interventi di bonifica in relazione alle caratteristiche geomeccaniche del suolo d imposta dei rilevati; La stima delle opere stradali è effettuata con applicazione dell elenco prezzi vigente in uso presso l Amministrazione ed in seconda istanza dell elenco prezzi della Provincia Autonoma di Trento, anno Per alcuni prezzi si è reso necessario ricorrere a specifiche analisi. Pag. 72