Traffico merci transalpino in Svizzera

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1 Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci Traffico merci transalpino in Svizzera Indicatori 2016 e interpretazione dell'evoluzione Redatto nell'ambito dell'organizzazione di progetto Monitoraggio delle misure di accompagnamento Marzo 2017 Foto: AlpTransit San Gottardo SA

2 Indice Indice Evoluzione del volume del traffico transalpino Traffico merci su strada Traffico merci per ferrovia Fattori principali del traffico merci transalpino: sviluppo economico e attività commerciali Traffico complessivo e ripartizione modale Monitoraggio ambientale (inquinamento atmosferico) Allegato Informazioni supplementari sul traffico merci ferroviario attraverso le Alpi Tasso di utilizzo della capacità del traffico merci ferroviario Monitoraggio della qualità Indice 2/17

3 1 Evoluzione del volume del traffico transalpino Tabella riassuntiva Numero di veicoli merci (pesanti, in 1000) 1 semestre 2 semestre Totale (+/-) Totale (+/-) Totale Totale (+/-) CH (totale) % % 1' % San Gottardo % % % San Bernardino % % % Sempione % % % Gran San Bernardo % % % Totale CH (autotreni, autoarticolati) % % % Brennero (autotreni, autoarticolati) 1' % 1' % 1'932 2' % Secondo la modalità di trasporto 1 semestre 2 semestre (in 1000 t nette) Totale (+/-) Totale (+/-) Totale Totale (+/-) Totale CH strada e rotaia 20' % 19' % 38'961 40' % Strada CH 5' % 5' % 12'023 11' % Rotaia CH 14' % 13' % 26'938 28' % TCC San Gottardo 3' % 2' % 5'622 6' % TCC Sempione 1' % 1' % 2'278 2' % TCC totale 4' % 4' % 7'900 8' % TCNA San Gottardo 4' % 4' % 9'475 8' % TCNA Sempione 4' % 4' % 7'677 9' % TCNA totale 9' % 8' % 17'152 18' % Rola S. Gottardo % % % Rola Sempione % % 1'732 1' % Rola totale % % 1'886 1' % Legenda: veicoli merci pesanti = veicoli merci > 3,5 t Tabella 1: evoluzione dei transiti transalpini di veicoli merci pesanti in Svizzera e volume del traffico merci transalpino su strada e rotaia nel 2016 rispetto all'anno precedente. 1.1 Traffico merci su strada (+/-) = scostamento percentuale dallo stesso periodo dell anno precedente Rispetto all'anno precedente, nel 2016 il numero di transiti di veicoli merci pesanti (VMP) nel traffico merci transalpino in Svizzera è diminuito ulteriormente, scendendo a ; ciò corrisponde a un calo di circa unità (-3,4 % rispetto al 2015). Per la prima volta dal 1994 il numero di transiti è inferiore alla soglia di un milione l'anno. Nel 2016 il numero dei transiti risulta complessivamente inferiore di oltre un quarto (-30,6 %) rispetto al 2000, anno di riferimento. È stato quindi raggiunto, con cinque anni di ritardo, l'obiettivo intermedio di un milione di transiti l'anno fissato per il 2011 dall'articolo 3 capoverso 4 della legge federale del 19 dicembre concernente il trasferimento dalla strada alla ferrovia del traffico merci pesante attraverso le Alpi (Legge sul trasferimento del traffico merci, LTrasf). Il numero di transiti supera tuttavia ancora di unità l'obiettivo di da raggiungere entro il 2018, come stabilito dall'articolo 3 capoverso 1 LTrasf. Nel secondo semestre 2016 il numero di VMP nel traffico merci transalpino in Svizzera è diminuito del 3,1 per cento rispetto allo stesso semestre dell'anno precedente, scendendo a ; ciò corrisponde a un calo di circa veicoli. 1 RS Evoluzione del volume del traffico transalpino 3/17

4 Nel secondo semestre 2016 il traffico merci stradale è stato interessato soltanto da poche limitazioni. Si sono registrate solo alcune chiusure dovute a incidenti o alla presenza di cantieri (la cui durata, però, in alcuni casi è stata di dodici ore). Malgrado la ripresa della congiuntura economica in Italia, ovvero in tutta l'europa, il traffico merci stradale continua a diminuire. Il prodotto interno lordo (PIL) in Italia è cresciuto in misura modesta anche nei primi tre trimestri del 2016 (cfr. Fig. 1 a pag. 7). Il concomitante aumento del volume di merci trasportato su rotaia fa desumere un proseguimento della tendenza registrata negli ultimi semestri, ossia che l'aumento del traffico venga assorbito esclusivamente dalla ferrovia e che l'attrattiva del trasporto di merci su strada attraverso le Alpi svizzere stia diminuendo, a favore del trasporto su rotaia. Questa evoluzione è stata favorita dall'aumento di fatto della TTPCP per i veicoli esteri comportato dalla mutata situazione sul fronte dei cambi; tale effetto, però, dovrebbe essere attenuato dalla stagnazione dei prezzi del diesel, che si mantengono su bassi livelli. Ai diversi valichi svizzeri l'andamento continua a non essere uniforme, bensì soggetto a oscillazioni. Al più importante di questi, il San Gottardo (72 % di tutti i transiti), il traffico è diminuito del 4,0 per cento, con un calo analogo a quello che si era registrato nel 2015 rispetto all'anno precedente (-3,8 %). Al secondo maggior valico, il San Bernardino, la flessione è stata ancora più accentuata (-5,9 %). Al Sempione il numero dei transiti è aumentato del 7,2 per cento, mentre al Gran San Bernardo si è verificata una contrazione del 6,2 per cento. Contrariamente all'evoluzione registrata ai valichi alpini svizzeri, nel 2016 al Brennero il numero dei transiti è nuovamente aumentato (+8,1 %), superando quota 2 milioni di transiti. Al Fréjus l'aumento è stato del 4,2 per cento, mentre al Monte Bianco il traffico è rimasto sostanzialmente invariato rispetto all'anno precedente (-0,1 %). Il volume di trasporto in tonnellate transitato dai valichi stradali svizzeri è diminuito del 2,5 per cento. Nel 2016 il carico medio dei veicoli che hanno attraversato le Alpi svizzere è stato pari a 12,0 tonnellate per veicolo, rimanendo praticamente invariato rispetto agli anni precedenti. La flessione del numero di transiti è maggiore di quella dei volumi. Questa differenza è riconducibile, tra l'altro, al fatto che in termini relativi la diminuzione del numero di autocarri è maggiore rispetto a quella degli autotreni e degli autoarticolati, che viaggiano con carichi più pesanti. 1.2 Traffico merci per ferrovia Nel 2016 il volume del traffico merci ferroviario transalpino in Svizzera ha stabilito un nuovo record, dopo quello registrato già nell'anno precedente, aumentando in misura significativa rispetto al 2015 (+6,4 %). Nel 2016, quindi, sono state trasportate 1,7 milioni di tonnellate in più rispetto al Complessivamente, nel 2016 sui due valichi alpini svizzeri sono transitate su rotaia merci per circa 28,7 milioni di tonnellate. Anche nel 2016 è quindi proseguita la crescita che si registra sin dal 2013, mantenendo un livello elevato. Questa evoluzione riflette il migliore andamento dell'economia in Germania, in Italia e anche nel resto dell'europa. Va rilevato che gli ulteriori volumi sono stati acquisiti esclusivamente dalla ferrovia. La crescita del traffico merci ferroviario è leggermente rallentata nel secondo semestre 2016, registrando un aumento del 5,1 per cento (rispetto al +7,7 % del primo semestre). L'aumento del traffico merci ferroviario è frutto principalmente dell'evoluzione sull'asse del Sempione, dove si è registrata una crescita del 14,2 per cento, mentre al San Gottardo il volume di traffico è rimasto sostanzialmente invariato rispetto al 2015 (+0,4 %). La quota del San Gottardo sull'intero traffico merci ferroviario attraverso le Alpi svizzere è così ulteriormente diminuita di quasi 4 punti percentuali, scendendo al 53 per cento, mentre nel 2015 era ancora al 57 per cento Evoluzione del volume del traffico transalpino 4/17

5 e nel 2014 al 60 per cento. Questa evoluzione è probabilmente riconducibile, fra l'altro, alla limitata disponibilità infrastrutturale dovuta ai vasti lavori intrapresi per la realizzazione del corridoio di 4 metri, soprattutto sul ramo di Luino. Inoltre, l'asse del Lötschberg Sempione è l'unico corridoio fra quelli che attraversano la Svizzera percorribile dal segmento in crescita delle casse mobili con altezza agli angoli di 4 metri. Alla luce degli svariati scioperi e limitazioni dovute ai lavori di costruzione sull'asse del Lötschberg Sempione nonché fra il Belgio e la Germania, l'evoluzione molto positiva del traffico merci ferroviario evidenzia che l'offerta per i caricatori e gli spedizionieri, a fronte di un crescente volume di mercato, è sostanzialmente conveniente e affidabile, grazie all'elevata disponibilità di infrastrutture. Hanno beneficiato della crescita sia il trasporto in carri completi (TCC), sia il trasporto combinato non accompagnato (TCNA). Come negli anni precedenti, il TCC è stato il segmento con il maggior incremento (+12 % rispetto all'anno precedente), mentre il TCNA ha registrato un aumento del 5,2 per cento. Il volume di trasporto dell'autostrada viaggiante è diminuito del 6,3 per cento rispetto al Il volume trasportato dal TCC ha conosciuto una forte crescita su entrambi i valichi svizzeri. Al Sempione il volume del TCC nel 2016 è aumentato quasi del 13 per cento; a differenza del San Gottardo, la crescita su quest'asse si è concentrata nel primo semestre del 2016 (+30,1 %) per poi consolidarsi nella seconda metà dell'anno (-1,8 %). La differente evoluzione sui due assi è riconducibile, fra l'altro, al fatto che da dicembre 2015 BLS Cargo ha dirottato quasi tutti i treni del TCC sull'asse del Lötschberg Sempione, abbandonando quasi del tutto il San Gottardo. Presso quest'ultimo valico la crescita è stata omogenea in entrambi i semestri, facendo registrare nel TCC un aumento complessivo dell'11,6 per cento. Nel primo semestre 2016 il TCNA ha registrato una crescita stabile, complessivamente del 5,5 per cento, dovuta soprattutto al forte aumento segnato al Sempione (+27,6 %), mentre al San Gottardo il volume di traffico è diminuito del 10,1 per cento. Nel secondo semestre 2016 la crescita del TCNA si è leggermente indebolita (+4,9 %), con un andamento sostanzialmente stabile al San Gottardo (-1,7 %) e un rallentamento al Sempione (+12,0 %). Le cause di questo mutamento nel TCNA sono molteplici: nel primo trimestre 2016, per esempio, la chiusura per lavori della tratta Singen Sciaffusa ha comportato la soppressione di treni sulla linea che collega Singen con l'italia settentrionale. Anche la chiusura, a seguito di un incidente, dell'importante impianto di trasbordo per il TC di Ludwigshafen (Germania) per due settimane nel mese di ottobre 2016 ha influito negativamente sul volume. Nel periodo in esame il volume di trasporto dell'autostrada viaggiante (Rola) è diminuito del 6,3 per cento. Nel 2016 complessivamente sono stati trasportati attraverso le Alpi quasi VMP, ossia veicoli in meno rispetto all'anno precedente, il che ha contribuito alla generale diminuzione del tasso di utilizzo dei treni Rola nel corso di quest'anno. Inoltre, la ristrutturazione del terminale della Rola di Friburgo (Germania) ha causato numerose soppressioni di treni, soprattutto nel primo trimestre Globalmente la quota del TCNA sull'insieme del traffico ferroviario transalpino in Svizzera è calata di 0,8 punti percentuali, portandosi al 63,0 per cento, la quota del TCC è salita al 30,9 per cento, mentre la Rola ha conosciuto un lieve calo, scendendo al 6,2 per cento. Evoluzione del volume del traffico transalpino 5/17

6 Nel 2016 le quote di mercato nel traffico merci transalpino rispetto all'anno precedente sono mutate nel modo seguente: FFS Cargo International rimane leader del mercato con una quota del 34,8 per cento (+3,4 punti percentuali), seguita da FFS Cargo con una quota del 29,9 per cento (+2,3 punti percentuali). Entrambe le imprese appartenenti al gruppo FFS hanno quindi accresciuto la propria quota e ora coprono quasi due terzi (65 %) del mercato del trasporto di merci ferroviario transalpino. BLS Cargo resta il terzo maggior operatore del mercato, malgrado la sua quota sia leggermente diminuita (-0,9%), attestandosi ora al 23,3 per cento. La quota di mercato di Crossrail è notevolmente diminuita (-5,5 %) e ora raggiunge solo il 7,5 per cento, un valore che riflette la concentrazione sull'asse del Lötschberg Sempione. Quote di mercato in % in base alle t nette-nette San Gottardo Sempione Totale San Gottardo Sempione Totale Variazione (in punti %) Totale FFS Cargo Intl. 40,0% 20,0% 31,4% 44,3% 24,0% 34,8% +3,4% FFS Cargo 37,2% 15,1% 27,6% 44,7% 12,8% 29,9% +2,3% BLS Cargo 10,6% 42,0% 24,2% 7,5% 41,3% 23,3% -0,9% Crossrail 5,4% 22,8% 12,9% 0,0% 16,0% 7,5% -5,5% DB Cargo AG 3,9% 0,0% 2,2% 2,6% 5,9% 4,1% +1,9% Railcare 0,8% 0,0% 0,5% 0,8% 0,0% 0,4% -0,0% Tabella 2: quote di mercato nel traffico merci transalpino in percentuale (sulla base delle t nette-nette; valori arrotondati alla prima cifra decimale). Evoluzione del volume del traffico transalpino 6/17

7 1.3 Fattori principali del traffico merci transalpino: sviluppo economico e attività commerciali Il fattore determinante per lo sviluppo del traffico merci transalpino in Svizzera nel periodo considerato è l'andamento dell'economia in ambito europeo e segnatamente in Italia. Dall'inizio del 2015 e per tutto il 2016 il PIL in Italia ha registrato una continua crescita, seppur moderata; nel 2016 è cresciuto circa dell'1,0 per cento rispetto all'anno precedente. Anche la Germania principale Paese settentrionale di origine e di destinazione del traffico merci transalpino evidenzia un aumento (+1,6 %), analogo a quello dell'intera Unione europea nei primi tre trimestri 2016 (+1,8 %). Dopo la stagnazione registrata nel 2015, nel 2016 anche il PIL della Svizzera ha conosciuto nuovamente una ripresa. La figura seguente indica le variazioni trimestrali del PIL dal Variazione in % rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente +15.0% +10.0% Andamento del PIL ( ) Variazione in % rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente Svizzera Italia +5.0% +0.0% -5.0% -10.0% Figura 1: andamento del PIL, presentato in percentuale indicante lo scostamento dal rispettivo trimestre dell'anno precedente Fonte: CH/IT/DE/UE28: EUROSTAT - PIL ai prezzi di mercato, dati non destagionalizzati 3 4 Germania Unione europea (28 Paesi) TMT Svizzera strada TMT Svizzera ferrovia Se si osserva l'andamento del traffico merci transalpino distinguendo fra strada e ferrovia, risulta evidente che la prima, a differenza della seconda, non ha beneficiato direttamente del miglioramento della congiuntura nell'intera Unione europea nel Per la Germania, l'italia e i 28 Paesi dell'ue i valori del terzo e quarto trimestre 3 come pure del primo e secondo trimestre 4/2014 si fondano sulle stime di EUROSTAT (comunicato stampa EUROSTAT 140/2015 del ). Evoluzione del volume del traffico transalpino 7/17

8 Anche l'andamento del commercio esterno è strettamente legato allo sviluppo dell'economia. Poiché una gran parte del traffico transalpino in Svizzera è costituita dai trasporti da e verso l'italia, esiste una relazione diretta tra l'evoluzione del commercio intracomunitario dell'italia e quella del traffico merci transalpino. Il grafico seguente illustra l'andamento del volume del commercio esterno di Svizzera, Germania, Italia e UE nonché l'andamento del volume dei trasporti in tonnellate senza distinzione dei mezzi utilizzati nel traffico merci attraverso le Alpi svizzere (linea punteggiata): Variazioni in % rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente +20.0% +15.0% +10.0% +5.0% Andamento del volume del commercio esterno e del volume di trasporti del TMT ( ) Variazioni in % rispetto allo stesso trimestre dell'anno precedente Svizzera Italia Germania +0.0% -5.0% -10.0% Fonte: DE/IT/UE: EUROSTAT - volume del commercio esterno intracomunitario (importazione + esportazione) in tonnellate; CH: AFD (importazione + esportazione) totale in CHF Unione Europea (28 paesi) TMT Svizzera strada TMT Svizzera ferrovia Figura 2: rapporto tra l'andamento del volume del commercio esterno dei principali Paesi di origine e di destinazione nel traffico merci transalpino e l'andamento del volume complessivo del traffico merci transalpino in Svizzera. Emerge un'evidente correlazione tra l'evoluzione discontinua delle attività del commercio esterno dal 2014 e l'andamento dei volumi trasportati nel traffico merci transalpino. Dopo la contrazione subita nel secondo semestre 2014, dal 2015 in Italia i volumi del commercio esterno hanno conosciuto una ripresa, che però è rallentata nel primo semestre 2016, per poi tornare a registrare un andamento negativo nel terzo semestre 2016, per la prima volta dal Fino alla fine del 2014 le variazioni del volume globale (in tonnellate) del traffico merci attraverso le Alpi svizzere hanno seguito con un leggero ritardo l'andamento del commercio esterno e presentano una notevole corrispondenza in particolare con l'evoluzione in Italia (linea verde). Analogamente, nel 2016 è proseguita anche la ripresa del volume di trasporto attraverso le Alpi. Nella seconda metà del 2015 anche il volume del commercio esterno della Svizzera ha interrotto l'andamento negativo e registra da allora una ripresa, che però nel secondo semestre 2016 ha conosciuto un nuovo rallentamento. Evoluzione del volume del traffico transalpino 8/17

9 UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci Indicatori sul traffico merci transalpino Traffico complessivo e ripartizione modale Complessivamente nel 2016 sono stati trasportati 40,4 milioni di tonnellate di merci nel traffico transalpino in Svizzera, con una crescita del 3,7 per cento rispetto al Si è quindi superata per la prima volta la soglia di 40 milioni di tonnellate e raggiunto un nuovo record. La crescita nel primo semestre 2016 è stata nettamente maggiore (+4,6 % rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente) di quella registrata nel secondo semestre (+2,6 %). Mio. di t Traffico merci attraverso le Alpi svizzere ( ) Strada e rotaia (trasporto combinato e trasporto in carri completi) 45.0 Strada 40.0 TC TCC Figura 3: evoluzione del traffico merci transalpino ( ). Complessivamente la quota della ferrovia sull'intero traffico merci attraverso le Alpi svizzere è salita al 71,0 per cento (cfr. Fig. 4). Si tratta del valore più alto dall'introduzione della TTPCP e dall'aumento del limite di peso delle 40 tonnellate, attuato progressivamente dal Quasi la metà delle merci ha attraversato le Alpi svizzere con il trasporto combinato. Come negli anni precedenti, i fornitori di servizi nel traffico merci su rotaia hanno aumentato ulteriormente le proprie quote di mercato e acquisito nuovi volumi di trasporto. Tuttavia, il mercato ferroviario resta sottoposto a una forte concorrenza. Nel 2016 il traffico merci ferroviario è stato interessato da alcuni avvenimenti non pianificabili a lungo termine (deviazioni e chiusure per lavori di costruzione, temporanea chiusura di terminali), che però hanno inciso solo in misura limitata sulla qualità del trasporto transalpino. Evoluzione del volume del traffico transalpino 9/17

10 % 65 % 62 % 60 % 59 % 57 % 55 % 52 % 50 % 45 % 44 % 42 % 38 % 37 % 36 % 36 % 36 % 34 % 29 % 28 % 25 % 23 % 22 % 21 % 23 % 18 % 19 % 20 % 19 % 18 % 19 % 20 % 22 % 31 % 20 % 19 % 19 % 20 % 22 % 24 % 25 % 27 % 27 % 29 % 30 % 31 % 34 % 35 % 33 % 34 % 32 % 35 % 37 % 39 % 42 % 43 % 43 % 41 % 43 % 43 % 45 % 46 % 48 % 48 % 49 % 49 % 14 % 16 % 19 % 20 % 20 % 18 % 19 % 21 % 23 % 26 % 26 % 27 % 31 % 28 % 28 % 31 % 30 % 34 % 36 % 36 % 35 % 35 % 36 % 36 % 35 % 41 % 37 % 35 % 35 % 34 % 32 % 31 % 29 % UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci Indicatori sul traffico merci transalpino 2016 Quote in % 100 % Rapporto modale nel traffico merci attraverso le Alpi svizzere ( ) Strada e rotaia (trasporto combinato e trasporto in carri completi) Strada TC TCC 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Figura 4: ripartizione modale nel traffico merci transalpino ( ). Evoluzione del volume del traffico transalpino 10/17

11 2 Monitoraggio ambientale (inquinamento atmosferico) Il progetto «Monitoraggio delle misure di accompagnamento - Ambiente (MMA-A)» dell'ufam misura l'evoluzione dell'inquinamento atmosferico e acustico lungo i principali assi di transito (San Gottardo e San Bernardino). Nel presente rapporto semestrale vengono illustrate le misurazioni relative all'inquinamento atmosferico. Prosegue la tendenza alla generale diminuzione dell'inquinamento da NOx lungo la A2 e la A13 delineatasi tra il 2003 e il 2016; nel 2016, i valori registrati lungo la A2 hanno toccato nuovi minimi in tutte le località. La concentrazione di NO2, invece, è diminuita in misura minore: nella Svizzera meridionale e nella regione di Basilea i valori limite d'immissione di NO2 vengono ancora nettamente superati, mentre lungo la A13, dove il traffico è meno intenso, sono rispettati. ppb 140 Evoluzione delle immissioni di NO x Immissioni in ppb Hardwald BL Reiden LU Erstfeld UR 60 Moleno TI 40 Camignolo TI Fonte: UFAM MMA-A Rothenbrunnen GR Figura 5: valori medi annui relativi alla concentrazione di NOx dal 2003 Monitoraggio ambientale (inquinamento atmosferico) 11/17

12 µg/m 3 70 Evoluzione delle immissioni di NO 2 ( ) Immissioni in µg/m 3 Hardwald BL 60 Reiden LU 50 Erstfeld UR Fonte: UFAM MMA-A Moleno TI Camignolo TI Rothenbrunnen GR Valore limite d'immissione OIAt Figura 6: valori medi annui relativi alla concentrazione di NO2 dal Nel 2016 l'inquinamento da PM10, che viene misurato dal 2003, è rimasto sotto il valore limite presso tutte le stazioni di misurazione per la seconda volta dal L'inquinamento da fuliggine è in ulteriore calo, ma deve diminuire ancora di molto per raggiungere un livello accettabile sotto il profilo della salute. Il calo generale dell'inquinamento da NOx e da fuliggine dimostra i continui progressi compiuti dai veicoli per quanto riguarda le emissioni. I VMP che transitano sulla A2 e sulla A13 nella regione alpina producono circa un terzo di tutte le emissioni di NOx attribuibili al traffico. Per i prossimi anni sono previsti ulteriori miglioramenti a seguito dell'aumento dei veicoli EURO VI, a condizione che vengano rispettate anche le pertinenti norme sui gas di scarico. A causa dei complessi processi chimici di trasformazione che avvengono nell'atmosfera, è necessaria un'ulteriore riduzione dell'inquinamento da NOx perché vi sia un effetto evidente sulla concentrazione di NO2 e si possa quindi rispettare il relativo valore limite d'immissione. Allo stesso modo, lungo gli assi di transito deve essere ulteriormente ridotto anche l'inquinamento da polveri sottili e fuliggine. Monitoraggio ambientale (inquinamento atmosferico) 12/17

13 Allegato Informazioni supplementari sul traffico merci ferroviario attraverso le Alpi Tasso di utilizzo della capacità del traffico merci ferroviario Nell'ambito delle attività dell'osservatorio del traffico merci stradale e ferroviario nella regione alpina Svizzera UE viene effettuato un rilevamento sistematico dell'utilizzazione delle tracce orarie disponibili. Fino all'entrata in esercizio della galleria di base del San Gottardo, avvenuta l'11 dicembre 2016, la capacità a disposizione del traffico merci ammontava complessivamente a 290 treni al giorno per ogni direzione. A seguito dell'entrata in esercizio della galleria, la capacità è aumentata di 30 tracce al giorno. Pertanto, le capacità a disposizione del traffico merci transalpino su rotaia lungo i due assi nord-sud sono le seguenti: Asse Capacità traffico merci fino al Capacità traffico merci dall' numero treni/giorno, numero treni/giorno, in entrambe le direzioni in entrambe le direzioni Asse del Lötschberg-Sempione Asse del San Gottardo Totale Tabella 3: capacità delle tracce sugli assi nord-sud nel traffico merci transalpino (da confine a confine). I seguenti grafici illustrano il tasso di utilizzo delle capacità ferroviarie tra il secondo semestre 2014 e il secondo semestre 2016 per l'asse del San Gottardo e per quello del Lötschberg Sempione 3. Essi indicano anche in quale misura si è fatto ricorso alle capacità tramite TCC, TCNA e Rola. Considerato l'intero anno, entrambi i valichi alpini hanno fatto registrare un tasso di utilizzo invariato della capacità ferroviaria. Nel confronto con il 2015, il tasso di utilizzo complessivo (asse del San Gottardo e asse del Sempione) sull'intero anno è aumentato di 1 punto percentuale, raggiungendo il 60 per cento. Sull'asse del San Gottardo nel 2016 il tasso di utilizzo si è ridotto dell'1,2 per cento, attestandosi comulativamente al 54 per cento. Per contro, sull'asse del Sempione il tasso è aumentato di 2,6 punti percentuali, salendo al 68 per cento. Negli ultimi tre trimestri del 2016, in particolare dalla 24 esima alla 34 esima settimana e dalla 45 esima alla 51 esima settimana, al Sempione si è registrato un forte 3 Ogni settimana, in linea di massima, sono disponibili circa 1035 (ovvero 1065) tracce sull'asse del San Gottardo e 633 su quello del Lötschberg-Sempione. Va precisato che alla capacità nel fine settimana è stato attribuito un peso inferiore in virtù dell'attenuazione dell'andamento settimanale. Ad esempio, per il calcolo della capacità settimanale sull'asse del San Gottardo le 180 (ovvero 210) tracce disponibili giornalmente sono moltiplicate per il fattore 5,75 anziché 7,0, così da tenere in debita considerazione sia l'andamento complessivo, sia quello relativamente contenuto del fine settimana. Le cifre riportate vengono considerate costanti, ma la disponibilità effettiva può essere inferiore in seguito a lavori di costruzione e manutenzione, nonché per chiusure dovute a intemperie o incidenti. Indice 13/17

14 aumento del numero di settimane con un tasso di utilizzo della capacità di tracce pari o superiore al 66 per cento. Tracce per settimana Tasso di utilizzo della capacità sull'asse del San Gottardo Media calcolata su 10 settimane TCC TCNA Rola Capacità massima 66% capacità S. Gottardo Figura 7: tasso di utilizzo della capacità sull'asse del San Gottardo ( ). Capacità: tracce per il traffico merci transalpino da confine a confine (Basilea Chiasso/Luino). Tracce per settimana Tasso di utilizzo della capacità sull'asse del Loetschberg-Simplon Media calcolata su 10 settimane TCC TCNA Rola Capacità massima 66% capacità Sempione Figura 8: tasso di utilizzo della capacità sull'asse del Lötschberg-Sempione ( ). Capacità: tracce per il traffico merci transalpino da confine a confine (Basilea Domodossola). Indice 14/17

15 / / /17 UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci Indicatori sul traffico merci transalpino 2016 Come il traffico merci transalpino su strada, anche quello su rotaia è caratterizzato da un andamento settimanale piuttosto irregolare. Mentre il sabato, la domenica (domanda più bassa) e il lunedì si registra un numero di treni inferiore, a metà settimana il traffico aumenta. Di norma l'utilizzazione massima delle tracce viene raggiunta il giovedì (a volte anche il mercoledì). Il seguente grafico mostra il tasso di utilizzo di tutti i giovedì dalla metà del 2014: Tracce per giorno 250 Tasso di utilizzo della capacità nei giorni di punta (2 sem sem. 2016) Numero di tracce utilizzate nella giornata di giovedì Giorni di punta S. Gottardo Capacità massima S. Gottardo 66% capacità S. Gottardo Giorni di punta Sempione Capacità massima Sempione 66% capacità Sempione Figura 9: tasso di utilizzo della capacità nei giorni di punta (giovedì) sugli assi del San Gottardo e del Sempione (2 semestre semestre 2016). L'andamento ai due valichi ferroviari svizzeri mostra chiaramente che nei giorni di punta al di fuori dei periodi di vacanza il tasso di utilizzo del 66 per cento 4, ossia il parametro di riferimento stabilito nell'ambito dell'accordo sui trasporti terrestri, viene di norma raggiunto su entrambi gli assi. Al Sempione, nel secondo semestre 2016 il tasso di utilizzo nei giorni di punta fa registrare un aumento, correlato ai valori medi di dieci settimane. 4 In caso di gravi problemi nello smaltimento del traffico merci transalpino su strada associati a un insufficiente tasso di utilizzo della capacità ferroviaria disponibile nel nostro Paese (tasso di utilizzo inferiore al 66 % per un periodo di dieci settimane), l'articolo 46 dell'accordo sui trasporti terrestri CH-UE permette alla Svizzera di adottare misure unilaterali di salvaguardia. Per poter adottare queste misure, i problemi summenzionati devono però essersi manifestati nonostante la corretta applicazione dei provvedimenti relativi ai parametri di qualità. Indice 15/17

16 55% 58% 54% 52% 56% 56% 56% 55% 55% 57% 54% 52% 60% 61% 58% 56% 9% 8% 11% 10% 8% 10% 8% 9% 10% 9% 10% 10% 9% 9% 10% 9% 14% 13% 13% 14% 12% 13% 12% 14% 14% 12% 14% 14% 12% 12% 13% 15% UFT Centro di competenza per i dati sul traffico merci Indicatori sul traffico merci transalpino 2016 Monitoraggio della qualità Il miglioramento della qualità (in particolare della puntualità) del traffico ferroviario transalpino costituisce un fattore fondamentale per il successo della politica di trasferimento. Grazie al suo ruolo di committente nel trasporto combinato (TC), l'uft può vincolare l'assegnazione dei mezzi finanziari al rispetto di requisiti qualitativi. Con il monitoraggio integrato della qualità per il TC l'uft mira a: vigilare costantemente sull'evoluzione della qualità (soprattutto nel TC transalpino) rendendone conto tramite indicatori facilmente rilevabili; e riconoscere precocemente deficit e punti deboli nell'evoluzione della qualità stessa per poter adottare le misure necessarie. A questo scopo, la Rola e gli operatori del TCNA sono sottoposti a inchieste riguardanti i ritardi e la qualità del servizio di ogni relazione. La seguente figura mostra l'evoluzione della puntualità nel biennio 2015 e 2016: Puntualità del traffico merci ferroviario ( ) Trasporto combinato non accompagnato e autostrada viaggiante 100% 90% 80% 6% 6% 8% 8% 8% 6% 10% 10% 10% 8% 9% 8% 8% 7% 8% 8% 7% 6% 6% 7% 5% 6% 6% 7% 6% 6% 6% 7% 6% 6% 6% 6% 6% 8% 8% 8% 7% 7% 8% 7% 7% 8% 6% 6% 7% 6% 7% 8% > 12 ore 6 12 ore 70% 60% 3 6 ore 50% 1 3 ore 40% minuti 30% 20% 0 30 minuti 10% 0% N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N Figura 10: puntualità nel traffico transalpino ( ). Fonte: risultati del rilevamento continuo (trimestrale e specifico per le diverse relazioni) effettuato presso gli operatori del TC. In generale, nel secondo semestre 2016 si osserva un leggero miglioramento della puntualità nel TC transalpino. Nel primo semestre 2016 la puntualità è stata analoga a quella rilevata nello stesso semestre dell'anno precedente. Si è quindi riusciti a frenare leggermente la tendenza a una minor puntualità dei treni registrata dal Complessivamente, nel primo semestre 2016 la quota di treni giunti a destinazione in orario (ritardo 0 30 minuti) ammontava al 55 per cento, rimanendo sostanzialmente invariata rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Anche la quota di treni in notevole ritardo (oltre 3 ore) è rimasta immutata, e quindi elevata (22,3 %). Questa evoluzione è dovuta probabilmente alle numerose deviazioni e temporanee chiusure di tratte per lavori di costruzione e a carenti disponibilità di macchinisti e mezzi di trazione di alcune imprese. Indice 16/17

17 Anche l'introduzione, avvenuta non senza problemi, del sistema ETCS sulle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo può aver influito negativamente sulla puntualità nel primo semestre. Nel secondo semestre 2016, invece, la situazione è leggermente migliorata rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente: la quota di treni puntuali è salita dal 56 per cento (2 semestre 2015) al 59 per cento (2 semestre 2016). Si è ugualmente ridotta la quota di treni in notevole ritardo (oltre 12 ore), passando dal 9 al 6 per cento. I ritardi di media entità invece non hanno subito variazioni. Al momento non è possibile stabilire in via definitiva se e come l'entrata in esercizio della galleria di base del San Gottardo influisca sulla qualità. Complessivamente, il livello di qualità non è ancora del tutto adeguato per consentire al TC di guadagnare determinati segmenti di mercato o gruppi di merci. Indice 17/17