Matrice Regionale O/D 2014 QUANTO, QUANDO, COME, DOVE E PERCHE' CI SI MUOVE IN LOMBARDIA

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1 Matrice Regionale O/D 2014 QUANTO, QUANDO, COME, DOVE E PERCHE' CI SI MUOVE IN LOMBARDIA

2 Scaletta lavori 1. Introduzione 2. Il metodo utilizzato e l attività svolta 3. Alcuni dati/risultati della matrice 4. Le modalità di pubblicazione della matrice 5. Una ipotesi per l aggiornamento periodico della matrice

3 1. Introduzione 2. Il metodo utilizzato e l attività svolta 3. Alcuni dati/risultati della matrice 4. Le modalità di pubblicazione della matrice 5. Una ipotesi per l aggiornamento periodico della matrice

4 Il percorso sviluppato Luglio avvio del progetto di definizione Matrice Regionale O/D 2014 Settembre/Ottobre incontri con EE.LL. e stakeholder di settore per approfondimento del progetto e condivisione banche dati 8 ottobre Workshop di presentazione dell attività Ottobre-Dicembre sviluppo progetto esecutivo 16 dicembre Workshop di condivisione degli avanzamenti Da febbraio a maggio 2014 indagini on line «Muoviamoci Insieme», indagini al cordone e indagini vis à vis Da maggio 2014 a novembre 2014 analisi delle altre indagini disponibili e acquisizione di informazione sui flussi rilevati; calibrazione del modello; definizione Matrice Base e Matrice «di Avanzamento» Da dicembre 2014 a marzo 2015 definizione Matrice Regionale O/D 2014

5 Le indagini effettuate l'indagine on line

6 Le indagini al cordone ferroviario 407 NO-VANZAGHELLO 136 MORTARA-NO 150 PV-VC 140 AL-MORTARA 40 LEGNANO-ARONA 11 RHO-NO 27SEREGNO-CHIASSO 45 PC-LO 26 PV-TORTONA 142 PC-BRONI 157 PC-CR RhB S.MORITZ-TIRANO DIRETTRICE N. INTERVISTE Piacenza-Codogno 960 Tortona-Voghera 633 Novara-Busto A. 562 Novara-Magenta 523 Desenzano-Verona 486 Alessandria-Torre B. 408 Piacenza-Stradella BS-VR 435 RE-SUZZARA 202 MN-VR 202B MN-MO Arona-Sesto Calende 370 Verona-Mantova 330 Como-Chiasso 193 Altre linee 153 Di cui 121 arrivati da aeroporti

7 Le indagini al cordone aereo 121 da indagini al cordone ferroviario

8 Principali soggetti che hanno collaborato all attività Azienda/Ente TELECOM ITALIA A2A ST MICROELECTRONICS COMUNE DI BRESCIA PROVINCIA DI MILANO FIERA MILANO S.P.A. PROVINCIA DI BRESCIA RSE - WEB RAI AMSA COMUNE DI CREMONA PROVINCIA DI VARESE PROVINCIA DI BERGAMO UNIVERSITÀ BICOCCA PROVINCIA DI PAVIA PROVINCIA DI CREMONA UNICREDIT EDIPOWER INTESA SANPAOLO SEA Durante la fase di raccolta delle indagini, sono stati coinvolti enti ed aziende, che hanno contribuito in termini di questionari compilati. Altri contributi sono pervenuti in particolare da: RFI, TRENITALIA, TRENORD, FERROVIENORD, ANAS, CAMERA COMMERCIO VARESE, PROVINCIA DI LECCO, BCC CARUGATE, COMUNE DI MILANO, UNIVERSITÀ BOCCONI, ABB GROUP, COMUNE DI SONDRIO, PROVINCIA DI MB, PROVINCIA DI SONDRIO, SACBO, AGENZIA DELLE ENTRATE, ALLIANZ, ENG ITALIA, MEDIASET, MEDIOLANUM, PROVINCIA DI MANTOVA, SIEMENS S.P.A., VODAFONE, ACCENTURE, ALSTOM GROUP, AMAT, ASSOLOMBARDA, ASTRAZENECA, ATB BERGAMO, COBRA, COMUNE DI LODI, COMUNE DI MANTOVA, COMUNE DI PAVIA, COMUNE DI VARESE, DOMPÉ, MONDADORI, NESTLÈ, NOVARTIS, PROVINCIA DI COMO, PROVINCIA DI LODI, SANOFI, SCHRODERS, TORRIBIANCHE, UNIVERSITÀ CATTOLICA, UFFICIO SCOLASTICO REGIONALE, REGIONE VENETO, REGIONE EMILIA ROMAGNA, REGIONE PIEMONTE, REGIONE LIGURIA, CANTON TICINO Altri soggetti hanno contribuito a veicolare l indagine on line.

9 Principali caratteristiche della Matrice (1/2) La matrice regionale OD 2014 è articolata in tabelle per la descrizione sintetica degli spostamenti, con elementi disposti su più righe (origini) e su più colonne (destinazioni). Origini e destinazioni sono aggregate in zone di mobilità (sia interne al territorio della Lombardia, sia esterne). La matrice regionale OD 2014 include: 8 modalità (auto conducente, auto passeggero, TPL gomma, TPL ferro, moto, bici, piedi e altro); 5 motivi (lavoro, studio, occasionali, affari e rientri a casa); 4 sottomatrici relative alla tipologia di spostamento: interno-interno di scambio (interno-esterno ed esterno-interno) di attraversamento (esterno-esterno) O R I G I N I INTERNE ESTERNE DESTINAZIONI INTERNE ESTERNE 1 2 j z z+1 k 1 T 1,1 T 1,2 T 1,j T 1,z T 1,z+1 T 1,k 2 T 2,1 T 2,2 T 2, j T 2,z T 2,z+1 T 2,k i T i,1 T i,2 T i,j T i,z T i,z+1 T i,k z T z,1 T z,2 T z,j T z,z T z,z+1 T z,k z+1 T z+1,1 T z+1,2 T z+1,j T z+1,z T z+1,z+1 T z+1,k k T k,1 T k,2 T k,j T k,z T k,z+1 T k,k 9

10 Principali caratteristiche della Matrice (2/2) Qualche considerazione: la Matrice 2014 è il risultato della complessa interazione tra modellazioni trasportistiche, questionari on-line, interviste vis-à-vis e al cordone, analisi di indagini disponibili e della domanda esistente rilevata; i dati dell indagine 2014 si riferiscono a un giorno feriale medio (periodo febbraio-maggio); gli spostamenti a piedi, sono relativi ai tratti superiori a 10 minuti (20 minuti nel 2002); gli spostamenti descritti considerano, in analogia con ISTAT, la modalità prevalente; la zona di riferimento è, in questa fase, il singolo Comune (o nel caso di piccoli comuni maggiormente periferici, l aggregazione di essi per le aree interne), la provincia delle regioni confinanti, la regione italiana o lo Stato per le aree esterne. La matrice OD fornisce importanti elementi per analisi di tipo sovralocale/provinciale. Per analisi relativa a ristretti ambiti territoriali, ad esempio per singolo Comune, la matrice può risultare poco rappresentativa, considerato che il modello è a scala regionale. 10

11 1. Introduzione 2. Il metodo utilizzato e l attività svolta 3. Alcuni dati/risultati della matrice 4. Le modalità di pubblicazione della matrice 5. Una ipotesi per l aggiornamento periodico della matrice

12 Elementi generali La definizione della matrice regionale 2014 è basata su un modello di domanda di trasporto, ovvero uno strumento che, alimentato con dati rappresentativi della popolazione e del territorio regionale e calibrato con informazioni rilevate direttamente sul campo, ha lo scopo di rappresentare nel migliore dei modi la realtà. Tali indicazioni devono essere tenute in considerazione nel momento dell'utilizzo dei dati in quanto richiedono specifiche competenze per l interpretazione degli stessi, che sono riferiti ad una scala territoriale regionale. Per poter procedere alla determinazione delle matrice origine-destinazione, si è utilizzato un approccio a stadi successivi mediante opportuni modelli di: emissione ed attrazione degli spostamenti; distribuzione degli spostamenti; ripartizione modale; assegnazione alla rete (grafo). 12

13 Timeline Nella prima fase (giugno 2014) del progetto è stata definita una versione preliminare della Matrice Origine-Destinazione 2014, denominata Matrice Base, comprendente: Il totale degli spostamenti emessi per ciascuna zona origine-destinazione; il totale degli spostamenti attratti da ciascuna zona origine destinazione; una prima distribuzione degli spostamenti totali su ciascuna coppia origine-destinazione, ottenuta attraverso l utilizzo di un modello semplificato. Successivamente (settembre 2014) sono state considerate ulteriori banche dati sulla mobilità in Lombardia: interviste al cordone ferroviario ed aeroportuale 2014; indagine online Muoviamoci Insieme di Regione Lombardia; dati sulla mobilità soddisfatta; primi risultati aggregati dell indagine Istat 2011 sul pendolarismo. La disponibilità di tali dati ha consentito un aggiornamento della Matrice Base, definito Matrice di avanzamento, che rappresenta un ulteriore affinamento della versione base ed include inoltre la ripartizione modale degli spostamenti. Il rilascio (dicembre 2014) dei risultati disaggregati dell indagine Istat 2011 sul pendolarismo ha consentito infine un ulteriore calibrazione che ha condotto alla Matrice Finale (febbraio 2015). 13

14 La zonizzazione Al fine di rappresentare al meglio la mobilità del territorio lombardo, l'area di studio è stata suddivisa in zone di mobilità: zone costituite da singoli Comuni lombardi 108 zone costituite dall aggregazione di Comuni 78 zone costituite dalla disaggregazione di grossi Comuni: Milano, Monza, Sesto S. Giovanni, Rho, Cinisello Balsamo, Cremona, Bergamo, Como, Mantova, Brescia, Lodi, Pavia, Varese, Busto Arsizio, Legnano e Vigevano. Ulteriori 3 zone corrispondono agli aeroporti di Malpensa, Linate ed Orio al Serio. Per quanto riguarda la zonizzazione esterna, si hanno in tutto 45 zone: 26 corrispondenti a Province delle regioni confinanti; 15 corrispondenti a regioni non confinanti; 14 corrispondenti a Stati esteri europei; 3 corrispondenti a Stati extraeuropei. 14

15 Struttura del modello a 4 stadi 1 MODELLO DI EMISSIONE E ATTRAZIONE 2 MODELLO DI DISTRIBUZIONE 3 MODELLO DI RIPARTIZIONE MODALE 4 MODELLO DI ASSEGNAZIONE Indici di mobilità 2014 (da Indagini) Grafo stradale 2014 Aggiornamento costo generalizzato del trasporto Distribuzione per motivi di spostamento Indagini 2014 Verifica con dati stradali / ferroviari/ TPL Istat 2011 Grafo stradale e ferroviario Verifica con: Flussi veicolari Frequentazioni ferroviarie indagini EE.LL CALIBRAZIONE 15

16 Modello di emissione/attrazione Gli spostamenti emessi da ciascuna zona sono stati calcolati utilizzando opportuni indici di emissione (rapporto tra il numero di spostamenti e la popolazione) determinati attraverso: indagine Matrice 2002 (per la matrice Base); indagine online Muoviamoci Insieme. Tali indici sono applicati alla popolazione attuale di ciascuna zona. Gli spostamenti attratti sono invece ottenuti utilizzando informazioni disaggregate per zona, quali: addetti nelle unità locali (imprese e pubblica amministrazione); studenti (scuole secondarie, università); ulteriori banche dati quali: superficie delle medie e grandi strutture di vendita, posti letto ospedalieri, farmacie, posti letto alberghieri, etc. Il modello prevede poi un bilanciamento iterativo del numero di spostamenti attratti con quello degli spostamenti emessi (o viceversa, in funzione del motivo specifico). L output di questa fase è rappresentato dal totale degli spostamenti emessi ed attratti da ciascuna zona (tripend) e costituisce la base di partenza per il modello di distribuzione. 16

17 Modello di distribuzione 1/2 Con il modello di distribuzione, gli spostamenti emessi e attratti, sono stati distribuiti su ciascuna relazione O/D. Nella Matrice Base è stato implementato un modello di distribuzione che utilizza come dati di input la matrice degli spostamenti osservati nel 2002 e gli spostamenti emessi /attratti del 2014 (metodo di Furness). Nella Matrice Avanzata è stato utilizzato un modello gravitazionale che ha ripartito gli spostamenti in funzione di due fattori: attrattività delle zone di destinazione; impedenza temporale tra la zona di origine e quella di destinazione. Il modello gravitazionale utilizzato è doppiamente vincolato, quindi procede iterativamente in modo che: la somma su righe degli spostamenti distribuiti sia uguale al totale degli spostamenti emessi dalla medesima zona; la somma su colonne degli spostamenti distribuiti sia uguale al totale di spostamenti attratti dalla medesima zona. 17

18 Modello di distribuzione 2/2 Matrici di skimming Utilizzando il grafo di rete stradale, per ciascuna coppia origine-destinazione sono state determinate le matrici: delle distanze (in km) dei tempi (in minuti) relativamente al percorso di costo minimo. La matrice dei tempi di percorrenza è stata creata attribuendo differenti velocità in funzione della tipologia di arco. Per quanto riguarda gli elementi della diagonale della matrice (origine e destinazione coincidenti spostamenti intrazonali), è stata considerata, per ogni zona una distanza intrazonale fittizia pari a metà del valore più piccolo fra tutte le distanze aventi tale zona come origine e tutte le altre zone come destinazione (tecnica nearest neighbor ). Questa fase, inoltre, ha consentito di verificare la connessione di tutte le zone con il grafo. 18

19 Modello di ripartizione modale Per ogni spostamento, effettuato tra le zone origine e destinazione, per ogni motivo, è stata ricavata l aliquota di spostamenti che utilizza un certo modo di trasporto. Nello specifico, è stato utilizzato un approccio kite considerando separatamente: ripartizione modale degli spostamenti aventi origine in un singolo Comune/aggregazione di Comuni e destinazione in altro Comune/aggregazione di Comuni - modello LOGIT; ripartizione modale all interno della diagonale della matrice (spostamenti con origine e destinazione all interno dello stesso Comune/aggregazione di Comuni) e, nelle sottomatrici, spostamenti con origine e destinazione all interno dello stesso Comune (per i Comuni disaggregati in più zone) - approccio deterministico; 19

20 Matrici esterne La matrice esterna è data dall unione delle sottomatrici di scambio (IxE ed ExI) e di attraversamento (ExE) relative all analisi sia delle interviste al cordone (spostamenti dei non residenti in ingresso/uscita dalla Lombardia) sia degli spostamenti di scambio relativi ai residenti in Lombardia. In particolare si fa riferimento alle seguenti sottomatrici: cordone stradale; cordone ferroviario; cordone aeroportuale; di scambio dei residenti. RhB S.MORITZ-TIRANO 40 LEGNANO-ARONA 27SEREGNO-CHIASSO 407 NO-VANZAGHELLO 136 MORTARA-NO 150 PV-VC 140 AL-MORTARA 11 RHO-NO 45 PC-LO 26 PV-TORTONA 142 PC-BRONI 157 PC-CR 12 BS-VR 435 RE-SUZZARA 202 MN-VR 202B MN-MO 20

21 Modello di ripartizione oraria La ripartizione oraria degli spostamenti è stata prodotta a partire dall analisi dell indagine on line effettuate tra febbraio e maggio Espandendo il campione delle interviste, in modo tale da riportarlo al corretto universo di riferimento, è stato possibile ricavare la percentuale degli spostamenti effettuati in ciascuna fascia oraria per ciascun motivo dello spostamento. Ottenuta tale ripartizione, è stato possibile calcolare la ripartizione oraria del modello a quattro stadi, in termini di valori assoluti (applicando le percentuali della ripartizione oraria agli output del modello). 21

22 Assegnazione della domanda Per assegnare la domanda alla rete, viene simulata l interazione tra: domanda di trasporto, rappresentata dalla matrice origine-destinazione della modalità privata e da quella pubblica ferroviaria; offerta di trasporto, rappresentata dal grafo di rete stradale e dal grafo dei servizi ferroviari. Si determinano così i flussi di utenti e le prestazioni per ciascun elemento del sistema di offerta. DATI DI INPUT matrice OD giornaliera della modalità privata (in veicoli); matrice OD giornaliera della modalità pubblica (in spostamenti); matrice OD dell ora di punta (7:00-8:00) della modalità privata (in veicoli); matrice OD dell ora di punta (7:00-8:00) della modalità pubblica (in spostamenti). Per relazionare veicoli e spostamenti, si utilizzano specifici coefficienti di equivalenza. 22

23 Assegnazione della domanda alla rete stradale L output dell assegnazione è rappresentato dai flussogrammi (giornalieri e dell ora di punta) A conclusione del processo, i risultati dell assegnazione all ora di punta, sono stati posti a confronto con i dati dei flussi rilevati forniti dagli enti gestori delle reti e del database traffico di Lispa. 23

24 Assegnazione della domanda ferroviaria 1/2 Rappresentazione dei servizi del trasporto collettivo Nel caso del trasporto collettivo, è stato definito il grafo dei servizi contenente le seguenti linee: linee ferroviarie suburbane; linee regio-express; linee regionali; ulteriori linee tali da garantire una connessione del territorio lombardo; metropolitane di Milano e di Brescia; tram extraurbani. Per ciascuna linea sono state considerate informazioni relative a: sequenza nodi della rete stradale di appoggio, corrispondenti ai nodi stazione attraversati; tempi percorrenza di ogni singola tratta; tempo intercorso tra passaggio di un veicolo ed il successivo; eventuali tempi addizionali di sosta alla fermata, da orario. 24

25 Assegnazione della domanda ferroviaria 2/2 All interno del processo di assegnazione è stato implementato un modello di affollamento, che tiene conto dell influenza della congestione, attraverso uno specifico fattore denominato crowding factor che moltiplica il tempo a bordo in funzione delle condizioni di carico del veicolo. Se la domanda è maggiore della capacità della linea, è applicata una penalità aggiuntiva. Anche nel caso dell assegnazione ferroviaria, l output è rappresentato dai flussogrammi. A conclusione del processo di assegnazione, i risultati dell assegnazione all ora di punta sono stati posti a confronto con: risultati delle indagini al cordone ferroviario; dati di frequentazione passeggeri forniti dai gestori dei servizi ferroviari. 25

26 Le indagini effettuate e la calibrazione del modello Calibrazione con dati enti ENTI DATI PROVINCE DATI COMUNI DATI ARPA TILO ANAS Lombardia Milano Serravalle - Milano Tangenziali S.p.A. Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova Spa Autostrade per l Italia 1. grafo stradale aggiornato (da base NAVTEQ 2012) con attributi per stima flussi di traffico 2. dati di traffico da rilievi sull intero territorio lombardo simulazioni di traffico per 3. scenari riferibili a 4 stagioni, 3 giorni tipo e 4 fasce orarie dati saliti/discesi stazioni Luino e Chiasso flussi di traffico in alcune sezioni per strade di competenza flussi veicolari caselli per classi veicolari e fascia oraria 1. flussi di traffico mensili per classi veicolari e fasce orarie; 2. matrici o/d mensili, caselli di sirmione, desenzano e brescia est flussi su strada; Usciti/entrati caselli; Matrici od ai caselli; Provincia di Bergamo Provincia di Brescia Provincia di Cremona Provincia di Lodi Provincia Mantova Provincia Monza-Brianza Provincia di Pavia Provincia di Sondrio Provincia Varese Flussi di traffico Flussi di traffico Flussi di traffico Flussi di traffico Matrice od modalità privata, fascia oraria 7:15 9:15 Flussi di traffico Moving Better Flussi di traffico Flussi di traffico Flussi di traffico Matrice od modalità privata, fascia oraria 7:00 9:00 Interviste Comune Bergamo Comune Brescia Comune di Cremona Comune Lodi Comune di Mantova Comune Milano Comune Pavia Comune di Varese Matrice od modalità privata, fascia oraria 7:30 11:30 Matrice od modalità TPL, fascia oraria 12:00 20:00 Flussi di traffico Matrice od privata Flussi di traffico Flussi di traffico Flussi di traffico Flussi di traffico Indagine AMAT Matrice od modalità privata e TPL Flussi di traffico Flussi di traffico SACBO SEA TRENITALIA TRENORD arrivi/partenze internazionali e nazionali annuali arrivi passeggeri passeggeri presenti sul treno, saliti e discesi alle stazioni (TRENI REGIONALI) dati frequentazione anno 2012 con distinzione saliti, discesi e presenti, distinti per medi feriali (lun-ven), sabato e domenica. LISPA Database Traffico contenente informazioni relative a dati di traffico delle Province lombarde CANTON TICINO Dati flussi alla frontiera 26

27 Il metodo utilizzato e il percorso sviluppato Calibrazione con Istat 2011 Il percorso di elaborazione della Matrice ha tenuto conto, per quanto riguarda i movimenti sistematici, dei dati sul pendolarismo del Censimento ISTAT 2011, che è stato reso pubblico in due fasi distinte: Luglio 2014, totale degli spostamenti emessi ed attratti e ripartizione modale a livello provinciale (e di città soltanto per Milano e Brescia); Dicembre 2014, con riferimento anche alle singole relazioni O/D, sebbene siano anche in questo caso campionarie e con anche alcuni dati stimati. Nella fase di calibrazione con Istat 2011 è stato necessario considerare lo scostamento del periodo di riferimento rispetto alla matrice regionale INDAGINE ISTAT 2011 INDAGINE 2014 Treno Tram TPL ferro Metropolitana Autobus urbano, filobus Corriera, autobus extra-urbano TPL gomma Autobus aziendale o scolastico Auto private (come conducente) Auto (conducente) Auto private (come passeggero) Auto (passeggero) Motocicletta, ciclomotore, scooter Moto Bicicletta Bici A piedi Piedi Altro mezzo (battello, funivia, etc.) Altro 27

28 1. Introduzione 2. Il metodo utilizzato e l attività svolta 3. Alcuni dati/risultati della matrice 4. Le modalità di pubblicazione della matrice 5. Una ipotesi per l aggiornamento periodico della matrice

29 Principali risultati 1/2 L analisi della matrice 2014 evidenzia alcuni elementi fondamentali: gli spostamenti che quotidianamente interessano la Lombardia sono pari a 16,40 milioni e sono a cresciuti, rispetto al 2002, del 4,6% chi si sposta compie mediamente 2,5 spostamenti al giorno, per i quali spende circa 1 ora e 6 minuti gli spostamenti non sistematici (non attribuibili a lavoro e a studio) costituiscono circa il 50% del totale, escludendo i rientri a casa il Comune di Milano si conferma la città con il maggior utilizzo dei mezzi pubblici (circa il 41% del totale degli spostamenti interni al Comune Capoluogo) 29

30 Principali risultati 2/2 nel segmento extraurbano che gravita su Milano, in termini di spostamenti tra il Comune di Milano e i restanti Comuni della Provincia (sia in Origine sia in Destinazione), torna a prevalere l auto privata, con circa il 55% di quota modale contro il 37% del Trasporto Pubblico Locale; ATTRATTORI GENERATORI il ruolo di attrattori della domanda di mobilità è esercitato prevalentemente dai Capoluoghi di Provincia, tra cui Milano, Pavia, Bergamo, Varese, Como, Cremona, Brescia e Mantova. Emergono tuttavia come attrattori anche alcuni centri di riferimento sub-provinciale (per esempio: Vigevano, Voghera, Crema, e l area della direttrice del Sempione); i centri con ruolo prevalente di generatori di domanda sono invece ubicati principalmente nella cintura di Milano e nelle aree a ridosso degli altri capoluoghi e dei centri attrattori di mobilità. 30

31 NUMERI DI SINTESI 1/3 TIPOLOGIA SPOSTAMENTI Delta % Spostamenti totali con origine e destinazione all'interno della Lombardia (inclusi quelli di rientro a casa) Spostamenti di scambio (INT EXT e EXT INT) Spostamenti di attraversamento (EXT EXT) 15,21 Milioni 15,80 Milioni + 3,9% 0,44 Milioni 0,56 Milioni + 27,3% 0,03 Milioni 0,04 Milioni + 33,3% TOTALE MOBILITÀ LOMBARDIA 15,68 Milioni 16,40 Milioni + 4,6% L aumento degli spostamenti regionali complessivi è il risultato di una forte crescita nel periodo e di un calo nel periodo successivo, legato alla crisi economica Il dato è da confrontare con l incremento pari al 7,4% della popolazione (di età superiore a 14 anni) registrato nel medesimo periodo. 31

32 NUMERI DI SINTESI 2/3 INDICATORE DI MOBILITÀ VALORE Indice di mobilità 74% Numero medio spostamenti giorno 2,54 Tempo medio per spostamento (minuti) 26 Tempo medio totale per giorno degli spostamenti (minuti) 66 Passeggeri*km L indice di mobilità (rapporto tra popolazione mobile e popolazione totale) è cresciuto dal 70% del 2002 al 74% del 2014 Il numero medio di spostamenti pro capite (riferito alla popolazione mobile) è invece sceso da 2,65 a 2,54 (per un tempo medio totale/giorno impegnato per spostamenti che si è ridotto da 72 a 66 minuti) Il numero di passeggeri*km ha subito una contrazione del 16%, dai circa 164 milioni del 2002 ai circa 137 milioni del 2014, anche in ragione della riduzione della distanza media degli spostamenti passata dai 10,6 km del 2002 agli 8,7 km del

33 NUMERI DI SINTESI 3/3 MOTIVO SPOSTAMENTI SISTEMATICO PER LAVORO 3,66 mln SISTEMATICO PER STUDIO 0,90 mln AFFARI 0,44 mln OCCASIONALI 4,18 mln RIENTRO A CASA 7,21 mln TOTALE MOBILITÀ LOMBARDIA 16,40 mln si è registrata una diminuzione, seppur contenuta (circa 3%), della quota degli spostamenti per lavoro e il contestuale incremento della quota degli spostamenti per affari, che riflette anche l evoluzione del mercato del lavoro nel periodo di crisi economica. L aumento degli spostamenti occasionali è in linea con le tendenze della mobilità a tutti i livelli territoriali. La somma di spostamenti con destinazione fissa (spostamenti sistematici) pari a circa 4,7 milioni di spostamenti risulta pressoché identica a quelli effettuati con destinazione variabile (occasionali ed affari) pari a 4,6 milioni, con impatti sul traffico e sull organizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale. 33

34 MOTIVAZIONI DEGLI SPOSTAMENTI L elaborazione della matrice OD 2014 ha previsto l individuazione di 5 diversi motivi di spostamento (lavoro, studio, occasionali, affari e rientri a casa), di cui lavoro e studio sono riconducibili alla componente sistematica della mobilità. In particolare, il 22% degli spostamenti avviene per raggiungere il posto di lavoro e il 5% per raggiungere la scuola, denotando un lieve calo del peso della mobilità sistematica rispetto al totale. È la componente degli spostamenti occasionali a crescere maggiormente, con una quota che dal 24% del 2002 passa al 26% del 2014, con un incremento corrispondente a circa spostamenti giornalieri. Spostamenti occasionali (da indagine on-line): oltre la metà degli spostamenti giornalieri occasionali dell intera Regione Lombardia (56,2%) sono effettuati per impegni legati alle attività quali acquisti, commissioni, accompagnare mentre circa 1 su 10 viene effettuato per motivi legati alla salute (motivo non presente nell indagine 2002). 34

35 DISTRIBUZIONE SPOSTAMENTI TOTALI REGIONALI PER FASCIA ORARIA L andamento della domanda nel tempo riflette la tradizionale distribuzione per ore di punta con un picco nella fascia oraria compresa tra le 7.00 e le

36 DISTRIBUZIONE SPOSTAMENTI SISTEMATICI PER FASCIA ORARIA La domanda sistematica si concentra nella fascia mattutina con un picco tra le 7.00 e le

37 DISTRIBUZIONE SPOSTAMENTI OCCASIONALI PER FASCIA ORARIA La domanda occasionale* si concentra nella fascia intermedia del mattino ( ) e nel pomeriggio ( ) * compresi spostamenti per affari 37

38 RIPARTIZIONE MODALE SPOSTAMENTI TOTALI REGIONE LOMBARDIA Gli spostamenti in auto (come conducente) sono superiori al 50% anche se in calo nel 2014 di 6 punti percentuali rispetto al 2002; Il TPL (TPL e treno) è cresciuto passando dal 14 al 19%, con un significativo aumento del trasporto ferroviario passato dal 3% al 4,5%. Gli spostamenti non motorizzati sono lievemente cresciuti, passando dal 12 al 15%. 38

39 RIPARTIZIONE MODALE PER TIPOLOGIA DI MOTIVO spostamenti sistematici: quasi i due terzi (64%) sono effettuati con la modalità auto mentre il TPL (ferro + gomma) raggiunge un valore superiore al 19%. spostamenti occasionali: poco più di 6 persone su 10 utilizzano l auto privata e sono pressoché identiche le quote di TPL e modalità non motorizzate 39

40 LUNGHEZZA DEGLI SPOSTAMENTI (1/4) La distanza media degli spostamenti totali è pari a 8,66 Km. 40

41 LUNGHEZZA DEGLI SPOSTAMENTI (2/4) La distribuzione degli spostamenti per distanza evidenzia come a prevalere siano gli spostamenti di lunghezza limitata: ll 90% degli spostamenti si esaurisce entro i 20 Km (con oltre il 70% al di sotto dei 10). 41

42 LUNGHEZZA DEGLI SPOSTAMENTI (3/4) spostamenti sistematici spostamenti occasionali ed affari Il fenomeno risulta più accentuato per gli spostamenti occasionali e per affari (95% degli spostamenti entro i 20 km e 79% entro i 10 km) rispetto agli spostamenti per motivi di lavoro e di studio (86% degli spostamenti entro i 20 km e 63% entro i 10 km). 42

43 LUNGHEZZA DEGLI SPOSTAMENTI (4/4) spostamenti totali Le modalità non motorizzate (piedi e bici) interessano, quasi esclusivamente, gli spostamenti entro i 10 km; Oltre i 20 km, decresce l utilizzo del mezzo motorizzato privato a vantaggio di quello pubblico; Spostamenti sistematici: la prevalenza di uso del TPL all aumentare della distanza è più marcata rispetto al totale degli spostamenti; Spostamenti occasionali: prevalenza dell uso del mezzo motorizzato privato omogeneo anche rispetto alla distanza. 43 sistematici occasionali ed affari

44 DESTINAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI (1/3) Spostamenti emessi per provincia (esclusi i ritorni a casa) Spostamenti attratti per provincia (esclusi i ritorni a casa) La Provincia di Milano si caratterizza per quasi un terzo degli spostamenti emessi (con qualsiasi destinazione, compresa la stessa zona di emissione) e per poco più del 35% degli spostamenti attratti. Seguono Brescia e Bergamo cui corrispondono complessivamente, per l emissione e per l attrazione, quote comprese tra il 23% ed il 24% degli spostamenti totali effettuati in Lombardia. 44

45 DESTINAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI (2/3) Matrice Origine Destinazione degli spostamenti interni per Province Tot, BG BS CO CR LC LO MB MI MN PV SO VA Riga BG BS CO CR LC LO MB MI MN PV SO VA Tot, Colonna E evidente come la maggior parte degli spostamenti sia di tipo intraprovinciale (diagonale principale). In particolare, spicca la Provincia di Milano con circa un terzo del totale seguita dalla Provincia di Brescia e di Bergamo. Di ordine di grandezza inferiore sono gli spostamenti extraprovinciali, dove prevalgono quelli tra le province di Milano e Monza e Brianza. 45

46 DESTINAZIONE DEGLI SPOSTAMENTI (3/3) Spostamenti attratti in Lombardia Spostamenti emessi in Lombardia 46 Differenza tra spostamenti in destinazione e spostamenti in origine Comuni prevalentemente attrattori Comuni prevalentemente emissivi

47 1. Introduzione 2. Il metodo utilizzato e l attività svolta 3. Alcuni dati/risultati della matrice 4. Le modalità di pubblicazione della matrice 5. Una ipotesi per l aggiornamento periodico della matrice

48 LE MODALITA DI PUBBLICAZIONE 48

49 1. Introduzione 2. Il metodo utilizzato e l attività svolta 3. Alcuni dati/risultati della matrice 4. Le modalità di pubblicazione della matrice 5. Una ipotesi per l aggiornamento periodico della matrice

50 Obiettivi Disporre di un dato di domanda di mobilità il più possibile aggiornato, minimizzando al contempo i costi di aggiornamento Disporre di una banca dati condivisa Costituire una "piattaforma" di scambio di dati e buone pratiche, alimentata da una pluralità di soggetti Garantire uno strumento di supporto della fasi di pianificazione, programmazione, progettazione e verifica dei sistemi e dei servizi di trasporto 50

51 Acquisizione, aggiornamento e rilascio dei dati Si possono distinguere tre fasi specifiche: 1. fase di acquisizione dei dati; 2. fase di aggiornamento e calibrazione del modello; 3. fase di rilascio e acquisizione del dato. Gli attori coinvolti possono essere distinti tra: soggetti che forniscono il dato (fornitori); soggetti che richiedono, ricevono ed elaborano il dato rendendolo disponibile (generatori); soggetti che fruiscono del dato (fruitori). Regione Lombardia rappresenta il principale stakeholder e garante del sistema. Fornitori e generatori della matrice sono coinvolti nel processo di aggiornamento. I generatori hanno come responsabilità anche il successivo rilascio dei dati. I fruitori si differenziano invece per i diversi livelli di accesso alle informazioni. 51

52 Aggiornamento periodico della Matrice O/D Si distinguono diverse tipologie di processi: il processo di aggiornamento della matrice O/D (senza intervenire sui parametri di INPUT del modello, ma sui soli dati rilevati); il processo di aggiornamento del modello di domanda (fasi di generazione, distribuzione e ripartizione modale) dal quale viene generata una nuova matrice. Tale processo può prevedere il solo aggiornamento di alcuni dati di input (per il breve periodo si assume che il modello sia rappresentativo della realtà territoriale che intende simulare), oppure una revisione completa che necessita anche una ricalibratura del modello stesso. 52

53 Aggiornamento periodico della Matrice OD 53

54 Chi vuole partecipare al progetto di aggiornamento? Per segnalare il proprio interesse è sufficiente inviare una mail all'indirizzo segnalando il soggetto che si rappresenta e la tipologia di dati/informazioni che possono essere messe a disposizione. 54