Descrizione del Ciclo di Vita del ERTMS/ETCS Livello 2

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1 Descrizione del Ciclo di Vita del ERTMS/ETCS Livello 2 Questo documento descrive nei punti salienti il processo seguito nel rispetto di normative, disposizioni e procedure di attuazione per il ERTMS/ETCS livello 2 emesse da RFI in accordo anche al concetto di fornitura chiavi in mano con un General Contractor. Al fine di descrivere il processo di sviluppo fino all omologazione e la messa in servizio per l esercizio commerciale del ERTMS/ETCS livello 2 nelle prime tratte AV/AC, sarà utilizzato come filo conduttore il processo generale del ciclo vita previsto dalle Norme Cenelec : Il ciclo di vita del sistema è una sequenza di fasi, ognuna contenente dei compiti, che coprono l intera vita di un sistema dalla concezione iniziale fino alla dismissione e radiazione. Il ciclo di vita fornisce un quadro per pianificare, gestire, controllare e monitorare tutti gli aspetti di un sistema (da Norma CEI/Cenelec 50126) RFI ha disposto tramite le Disposizioni 39 e 32 del le modalità di applicazione delle Norme CENELEC per lo sviluppo assessment, e omologazione di prodotti applicazioni generiche e specifiche. Inoltre ha definito delle procedure operative generali di attuazione. Sono state emanate delle procedure di ulteriore configurazione al progetto ERTMS/ETCS livello 2 per le tratte AV/AC e applicazione fino alla messa in servizio. Inoltre sono state emesse delle disposizioni per la Comissione di Verifica Tecnica del sistema AV/AC ed incluso il sistema di Segnalamento e di Distanziamento. In Figura 1 è illustrato il ciclo di vita di un generico sistema ferroviario con le attività specifiche ripresa dalla Norma Cenelec Tale approccio è fondamentale perché tutti i prodotti che compongono le applicazioni generiche e specifiche (sia a livello di sottosistema che di sistema) seguono un ciclo di vita simile dalla concezione all esercizio e manutenzione alle modifiche e nel futuro alla dismissione. I numeri delle fasi del ciclo di vita di cui alla Figura 1, sono poi riprese nella descrizione dello sviluppo del sistema ETCS livello 2. In figura 2 è illustrata la relazione di competenza fra le norme Cenelec relative al segnalamento ferroviario. La norma è relativa alla disponibilità (RAMS) dell intero sistema ferroviario. La norme è dedicata allo sviluppo e certificazione del software, la dell hardware e la e 2 per le comunicazioni di prodotti e applicazioni inerenti i sistemi elettronici per il segnalamento ferroviario. 1 Le attività di applicazione delle Norme Cenelec in RFI ha previsto una variante allo stesso per la parte di segnalamento con un dedicato Reverse Engineering

2 Figura 1 Ciclo di Vita Cenelec

3 Figura 2 Relazione fra Norme Cenelec Sistema Ferroviario Completo sistema di Segnalamento Ferroviario Completo EN and -2 (Comunicazione) EN Disponibilità Sistema ferroviario Sottosistema Singolo EN Software EN Sicurezza Hardware/ SW Oggetto o Apparato singolo Organizzazione progetto Di seguito sono indicati le principali società partecipanti al progetto con indicato il ruolo avuto nel progetto stesso: RFI TAV ITALFERR IRICAV -CATOMI SATURNO ANSALDO ALSTOM BOMBARDIER SIRTI Cliente, Autorità di Sicurezza, Assessor, Autorità Ferroviaria I clienti del Sistema sono la Direzione Movimento e la Direzione Manutenzione; la Direzione Tecnica è l organismo di specificazione, di valutazione dell impianto e di accettazione funzionale e di sicurezza del sistema (comprendente sia per il sottosistema di terra che di bordo) nonché di Notified Body; Le Direzioni Compartimentali Movimento, per lo specifico progetto di Roma e di Napoli, sono le Autorità Ferroviarie; loro è il compito di attivare all esercizio la linea, a seguito Dichiarazione di Attivabilità Tecnica delle rispettive Direzioni Compartimentali Infrastruttura Committente Alta Sorveglianza e Direzione Lavori General Contractor per la fornitura rispettivamente chiavi in mano delle tratte AV/AC Roma-Napoli e Torino Novara Consorzio Integratore delle tecnologie e Validatore di Sottosistema di Terra; consorzio fra le ditte Ansaldo, Alstom, Bombardier, Sirti. Fornitore del Sottosistema di Bordo ETCS Livello 2 (in attuale fase di omologazione), del Sottosistema di Gestione della Via, Sottosistema di Distanziamento Treni ETCS Livello 2 (per tratta Torino-Novara), Circuito di Binario ad audiofrequenza (per tratta Torino-Novara), degli Encoder e delle Eurobalise. Validatore dei Prodotti e Sottosistemi forniti. Inoltre ASF fornisce il sistema di comando e controllo (SCC) che in qualità di sistema di supervisione non ha requisiti di sicurezza Fornitore del Sottosistema di Bordo ETCS Livello 2, e degli Enti di Piazzale: Circuito di Binario ad audiofrequenza (per tratta Roma-Napoli), Deviatoi oleodinamici e meccanici, Segnale Bianco, Segnale Blu. Validatore dei Prodotti e Sottosistemi forniti Fornitore del Sottosistema Rilevamento Termico delle Boccole e delle Ruote Frenate Fornitore del Sottosistema di Telecomunicazione suddiviso in: rete a lunga distanza (LD) e GSM-R realizzato da Siemens e Northel (solo in parte per Roma-Napoli)

4 Nella Figura 3 è mostrata la Relazione organizzativa fre la Committenza FS ed il Consorzio Saturno fornitore della parte tecnologica della tratta AV/AC il cui Committente diretto è il General Contractor della tratta AV/AC. Figura 3 Relazione fra Committenza FS ed il Consorzio Saturno TAV Committente Finale (Committenza) RFI ITALFERR Organo Tecnico di TAV Alta Sorveglianza Independent Safety Assessor General Contractor Tratta AV/AC Committente di Saturno Direzione del Consorzio Consorzio Saturno Verifica e Validazione Ingegneria... Funzione V&V Alstom Funzione V&V ASF Funzione V&V Sirti

5 Processo di validazione ed assessement Il percorso di validazione ed assessement e di successiva approvazione ed accettazione segue un percorso ricorsivo nella suddivisione dei prodotti generici, le applicazioni generiche e specifiche di cui si compone l applicazione generica e specifica del Sistema di segnalamento per l AV/AC e in particolare la sua parte relativa al di stanziamento treni descritta in questo testo. Il dispositivo regolaratorio delle Disposizioni 32,29 del 2002 di RFI come Gestore di Infrastruttura e Railway Authority ferroviaria e la relativa procedura di attuazione per la parte relativa ai prodotti e applicazioni generiche e le relative prime applicazioni specifiche (es.: Applicazione Generica e prima specifica sono una testa di serie di un materiale rotabile con un nuovo o prodotto o una applicazione di segnalamento oppure una parte di infrastruttura ferroviaria significativa per la completezza delle funzioni che compongono l applicazione generica di segnalamento). Le attività di Accettazione e Approvazione della applicazione generica si concludono il Certificato di Accettazione Preliminare e dopo un congruo periodo di esercizio in campo con il certificato di omologazione. Le attività di messa in esercizio si concludono con l emissione della Dichiarazione di Attivabilità tecnica per Applicazioni Specifiche di sottosistema di terra di segnalamento di infrastruttura, con il Nulla Osta alla messa in Esercizio (NOME) per le prime Applicazioni Specifiche del sottosistema di bordo di segnalamento. Anche la CVT infatti ha come attività tecnica principale un assessement alla Applicazione Specifica. Con la suddivisione di compiti a livello societario fra RFI e Trenitalia voluti dalle direttive comunitarie, è RFI responsabile con il ruolo di Safety Authority a rilasciare tali certificazioni. Nel caso del ERTMS/ETCS che ha un sottosistema di terra e di bordo fortemente integrati, il certificato di accettazione preliminare di ogni sottosistema richiede la contestuale certificazione a livello di sistema. Ciò segue ovviamente quanto reso evidente nei rispettivi Safety Case dai fornitori dei prodotti o applicazioni generiche e specifiche. Per queste ultime il Safety Case dell Applicazione Specifica prevede una parte per il progetto ed una parte per la realizzazione con le relative attestazioni di conformità contrattuali. In Figura 4 è descritto il Processo Generale di Validazione, Assessement e Approvazione di prodotti e Applicazioni. Le fasi (phase termine inglese) con i numeri relativi si riferiscono al ciclo di vita CENELEC suddetto. Le fasi di specifica dei requisiti funzionali e di sistema, l assessement fino al certificato di accettazione e di nulla osta alla messa in esercizio sono di responsabilità dell Autorità Ferroviaria. Le approvazioni formali e finali aile modifiche ai Regolamenti di Circolazione Treni ed al Regolamento Segnali sono poi approvati dal Ministero dei Trasporti.

6 Figura 4 Processo di Validazione, Assessement e Approvazione di prodotti e Applicazioni Norme Norme di Base per la Specificazione (Approvazione Railway Regulatory Authority) Applicazione Generica Safety Case Valutazione Assessor AG SC Prodotto Generico Applicazione Generica Progetto di Specifica (Phase 1-4) Cross acceptance Specifica dei requisiti funzionali e di sistema Applicazione Generica Applicazione Specifica Safety Case - Progetto Approvazione AG Railway Authority Valutazione Assessor Applicazione Generica Approvazione di Sicurezza Progetto Applicazione Specifica Specifiche dei Requisiti Progetto (FASI 5-8 -(9)) Applicazione Specifica Safety Case Progetto Applicazione Specifica SA-P Approvazione Railway Authority Approvazione di Sicurezza Progetto Applicazione Specifica Apportionment dei Requisiti di Sistema Phase 9-10: Progetto Prodotto Generico Safety Case GPSC Manufacturing Validazione Valutazione Assessor Approvazione GP Railway Authority Installazione Safety Case Prodotto Generico Applicazione Generica GPSC GP Approvazione di Sicurezza Rapporto di test E Rapporti di Qualità Applicazione Specifica Safety Case - Realizzazione Realizzazione Applicazione Specifica GP Accettazione di Sicurezza AG Accettazione di Sicurezza SA Accettazione di Sicurezza Installazione Test di installazione Verificae validazione sul campo Valutazione Assessor SA-R Approvazione Railway Authority Commissioning Preesercizio Certificazione di Accettazione Rapporto di test installazione Test Verifica e qualità SASC- R Commissione Verifica Tecnica SA-R Approvazione di Sicurezza Dichiarazione Attivabilità GP Accettazione di Sicurezza AG Accettazione di Sicurezza SA Accettazione di Sicurezza GP Certificato AG Certificato AG: Applicazione Generica GPSC: Generic Product Safety Case GP: Generic Product SASC-P: Specific Application Safety Case - Progetto SASC-R: Specific Application Safety Case Realizzazione

7 In Figura 5 si riporta l architettura del sistema (tratta dalla documentazione di Verifica e Validazione del Consorzio Saturno) dove sono evidenziati, con riquadri tratteggiati, i campi di applicazione dei vari Safety Case delle applicazioni generiche del sottosistema di terra del distanziamento treni e della Gestione della via (caso Roma-Napoli). Le numerazioni sono per identificare i vari flussi delle informazioni. Tale architettura riassume quanto descritto nei precedenti capitoli nei quali sono state descritte le architetture ed il funzionamento del sistema.

8 Figura 5 SST SSAV: perimetrazione SST, DT, GdV

9 Sottosistema di Bordo Il sottosistema di bordo è fornito per le prime attivazioni avvenute nel 2005 e 2006 dalla società Alstom. Sono in corso di omologazione anche gli SSB ETCS di Livello 2 della società ASF. Ogni SSB per poter essere messo in servizio deve subire un processo di omologazione ed una verifica e validazione di integrazione sui sottosistemi di terra ETCS sui quali dovrà circolare. Tale aspetto è particolarmente delicato sia da un punto di vista tecnico che amministrativo e contrattuale. Un nuovo fornitore di ETCS SSB deve richiedere alle società fornitrici della parte di SST ETCS affinché venga data dimostrazione alla Autorità ferroviaria della rispondenza in campo ed in laboratorio sia funzionale che prestazionale dei requisiti Unisig e di Vol.1, 2 e 3 specificati da RFI. Attività questa resa necessaria per l attivazione della tratta Torino-Novara nel febbraio 2006 fra la società Alstom e Asf rispettivamente fornitrici del SSB e del SST ETCS Livello 2. A livello Comunitario ed UIC è nato come già detto l ERTMS Platform che fra i suoi compiti principali ha proprio quello di costituire un gruppo di riferimento per la gestione delle diverse interpretazioni delle specifiche Unisig dei vari fornitori ai fini immediati dei corridoi interoperabili primo fra tutti il Corridoio fra Rotterdam e Genova. Nella

10 Figura 6 si riporta in dettaglio l architettura (fonte Alstom) del sotto sistema di bordo e delle principali interfacce.

11 Figura 6 Architettura di Sottosistema di Bordo e principali interfacce Investigation Staff Juridical Data Reader I_JRU_IS Maintenance Data Reader I_M T_MS Maintenance Staff TRU Sub-System I_JRU_JDR JRU I_DRU_MDR I_DM I_M S UTC Ref I_TRU_UTC DRU Train I_DMI_DRU I_TRU_Train I_EVC_JRU I_EVC_DRU Driver I_TRU_Driver I EVC DMI Train I_EVC _Train I_ODO_Train EVC-KERNEL Train Motion ODO Sub-System Motion Sensors Odometry Module I_ODO_Trainmotion I_EVC_ODO ERTMS TRAINBORNE EQUIPMENT Configuration & Programming Tools EVC, DMI, TRU Maintenance Tools EVC, DMI, TRU, MDR I_MT_M S Configuration Staff I_CT_CS I_EVC_RTM Driver Train I_DMI_driver I_DM I_Train DMI Sub- System TRAINBORNE EUROBALISE Sub-System BTM I_EVC_TBAL RTM Sub-System RTM Module I_RTM_GSMR GSM-R Mobile Terminal Sub-System GSMR + Antenna I_GSMR_Train Train GSM_R I_GSM R_TRK Trackside STM I_DRU_STM I_JRU_STM I_DM I_STM Eurobalise Antenna I_EVC_STM I_TBAL_Train I_TBAL_TRK Train EUROBALISE Trackside

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