La situazione aggiornata sulla direttrice Lyon-Torino A cura del Circolo Legambiente Vallesusa di Bussoleno.

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1 La situazione aggiornata sulla direttrice Lyon-Torino A cura del Circolo Legambiente Vallesusa di Bussoleno. 1) Introduzione, documentazione e sintesi progetto. 2) Traffici attuali, capacità della linea esistente, flussi di traffici presunti futuri. 3) Gli studi progettuali, criticità evidenziate e mancanza di approfondimento. 1) Introduzione. L ormai decennale vicenda della Lione-Torino pare avvicinarsi alla stretta finale. Migliaia di articoli sono stati scritti sulla questione, la quasi totalità di questi sono stati a favore del collegamento, veri e propri slogan pubblicitari, riproposti a scadenze precise, in particolare nei momenti di crisi del progetto (mancanza di finanziamenti, frenate dei francesi sul progetto, allungamento dei tempi dell inizio lavori) dagli organi di informazione nazionali e dal TG3 Regionale. L apice del battage pubblicitario (spudoratamente ingannevole in questo caso) è stato l articolo apparso sul quotidiano torinese La Stampa ad inizio ottobre. Si spiegava che anche in valle di Susa a Venaus si era cominciato a scavare con tanto di fotografia. Si fotografò un cantiere della TAV, peccato che si trattasse di un cantiere appenninico, mentre fino ad oggi a Venaus nessuna attività o presenza di LTF è ancora stata registrata. Insomma un falso clamoroso, ma non è il primo. Reperimento della documentazione. Legambiente Circolo Valle di Susa ha realizzato a proposito di questa questione il sito internet molto seguito anche dall estero, denso di documentazione tecnica originale della Regione Piempnte, RFI, LTF, Comunità Montana e Comuni, con cui si aggiorna costantemente la situazione e si evidenziano le incongruenze progettuali ed economiche del progetto. Tramite i links è reperibile altresì la documentazione dei siti di tutti i comitati valsusini e non, contrari alla realizzazione delle linee ad alta velocità ferroviaria. A sostegno delle nostre tesi troverete allegati alcuni di questi documenti. Rimandiamo alla documentazione del sito coloro che vorranno approfondire l argomento, in questa sede preferiamo concentrare l attenzione sulle caratteristiche del progetto che ne evidenziano le difficoltà. Il progetto. L opera consiste in due tratte: la prima, Settimo Torinese- San Didero, tratta cosiddetta nazionale, progetto RFI, attualmente ritirato a causa di numerose insufficienze e mancanze progettuali. Evidenziamo che secondo noi il ritiro del progetto di questa tratta rende incompleto il progetto Torino Lyon e ci fa presupporre che l avvio anche solo dei lavori sul cunicolo esplorativo della tratta internazionale sarebbe un abuso visto che il progetto secondo la stessa Legge Obiettivo dovrebbe essere funzionale e per questo completo. La tratta in oggetto prevede il collegamento con la Torino Milano, il passaggio sulla Stura, sotto Venaria nei pressi della tangenziale, attraversandola verso Sud in corrispondenza della frazione Savonera di Collegno. Più oltre con una curva in direzione Nord si supererebbe di nuovo la tangenziale Nord di Torino per aggirare Pianezza, superare con percorso rialzato su pilotine la frazione Grange di Brione per infilarsi in una galleria di 12 km sotto al Musinè a 360 metri d altitudine. La prima galleria sbucherebbe a Caprie per un breve tratto e rientrerebbe verso Borgone con altri 8 km dove all uscita in località Maometto inizierebbe la piattaforma

2 d interscambio nella piana di San Didero- Bruzolo. LTF ha in carico la continuazione della linea, tratta internazionale, altro progetto, con una galleria di 11 km ad un livello di circa 400 m d altitudine che passerebbe sempre sotto al versante Nord della valle sbucando a Mompantero, dopo Susa a circa 550 metri d altezza dove con un rilevato ed il successivo ponte sul torrente Cenischia attraversando l omonima valle, giungerebbe a Venaus nei pressi della Centrale AEM, punto in cui inizierebbe la galleria di 54 km sotto alle Alpi, massiccio d Ambin. Per fare tutto ciò servirebbero diversi fori d accesso alle gallerie per moltiplicare i fronti di scavo ad Almese, Condove, Foresto, creando cantieri, siti di deposito sia in queste località che da ogni altro fronte d attacco dell opera, il tutto in una zona densamente popolata, ad alto valore paesaggistico, uno stretto fondovalle soggetto a problematiche idrogeologiche notevoli ed a forte passaggio per l accesso turistico verso l alta valle, sede delle Olimpiadi ) I traffici attuali e quelli presunti futuri. La linea in oggetto sarebbe il collegamento tra l Est e l Ovest dell Europa secondo i proponenti. Una riga di pennarello sulla cartina che governi di Tecnici e di centro sinistra prima e di destra oggi hanno sempre preso per buona come proposta dagli interessati proponenti, senza però mai fare i conti reali sui flussi di traffici, sul panorama futuro in vista di altre opere esistenti ed in costruzione attraverso le Alpi. L offerta di trasporto prevista nell area Nord Ovest Gli assi ed i valichi italiani ferroviari in concorrenza: Est Ovest O e Nord Sud 1 Sempione Sull asse Sull asse Nord- Nord-Sud due due nuovi Gottardo nuovi valichi valichi saranno saranno aperti aperti entro entro il il mentre mentre la la previsione previsione dell asse dell asse Nord Nord Est- Est-Ovest To-Lyon To-Lyon è allo allo studio studio 2 FRANCIA FRANCIA Est Est -Nord -Nord Lyon-Digion Le Le Merci Merci transiterebbero transiterebbero fuori fuori dal dal Nodo Nodo di di Torino, Torino, lasciando lasciando libere libere tracce tracce sulla sulla linea linea storica storica che che subirebbe subirebbe anche anche la la concorrenza concorrenza della della metropolitana metropolitana torinese torinese rischiando rischiando un un sottoutilizzo sottoutilizzo maggiore maggiore a quello quello attuale attuale Aosta Torino Novara Chivasso Alessandria Milano Genova Porti Nord ed ed Est Est Verona Piacenza Bologna Sud Sud Venezia Tavola che dimostra la necessità di un corridoio di trasporti nord-sud e non est-ovest

3 Non esistono studi aggiornati, oppure un piano dei trasporti che prenda in considerazione la reale situazione che vede valichi ferroviari sotto utilizzati ad esempio Domodossola e Ventimiglia, e zone del paese quasi totalmente isolate a livello ferroviario, provincia Granda e valle d Aosta per parlare di aree a noi vicine. Un opera colossale con 54 km di tunnel sotto alle Alpi con temperature interne di 45 gradi, presenza di gas, materiali come amianto e uranio, acque termali, pressioni enormi della roccia ancora in movimento e conseguente presenza di numerose faglie ( fonte Alpetunnel). Si osserva che mentre i costi di realizzazione dell opera sono stati sottostimati, la quantità dei traffici di merci future alibi per l opera, sono stati sovrastimati in modo geometrico rispetto alle quantità reali odierne. La domanda di trasporto merci Convenzionale + 2% annuo fino al 2005 Combinato + 4,6% annuo fino al 2005 ulteriore + 5,9% dopo il 2005 Con il traffico di autos trada ferroviaria s i arriverà ad avere 20 milioni di tonnellate tras portate al 2010 e 40 milioni di tonnellate al 2020, acquis ibili a seguito di interventi specifici dell Autorità politica. Milioni di tonnellate 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Evoluzione Evoluzione della della domanda domanda del del trasporto trasporto MERCI MERCI 20 milioni di t 40 milioni di t Domanda di trasporto. Grafico che dimostra la sovrastima dei traffici futuri. Sarebbe come dire che il trend di consumi crescerà all infinito secondo indici che si sono avuti tra gli anni 70-90, cosa per esempio già oggi non avviene più. Lo stesso risultato di crescita su questo valico si cerca di ottenerlo concentrando qui tutti i flussi presenti e quelli futuribili. Anche in questo caso, la normale legge della concorrenza, la rischiosità dell operazione di concentramento traffici, l apertura di nuovi valichi evidenziano l incongruenza progettuale. Secondo noi in nessun caso si potranno raggiungere le quantità stimate ed economicamente giustificatrici del progetto ( sempre facendo finta che i costi di realizzazione dichiarati siano plausibili), né mancando analisi geologiche approfondite i costi di costruzione sono stimabili.

4 Lo sviluppo del Progetto I vinc oli dettati alla progettazione Gli standard prestazionali: Velocità: Pendenza: 220 km/h inferiore al 12 per mille Coerenza con il dispositivo già definito nell ambito del tracciato della nuova linea Torino Milano presso Settimo Torinese (trazione a 25kVca e segnalamento ERTMS ) Così come propagandata la linea dovrebbe avere un uso prevalente per le merci, nonostante la velocità dichiarata sui documenti RFI della nuova linea sia 220 km orari. I traffici attuali MODANE Fonte: programmato in orario invernale 2001 Linea Sistema Storica AC Condove Bussoleno Bardonecchia Avigliana TORINO LEGENDA Merci Pax Reg TOT Oggi FS dichiara satura la linea da Avigliana a Torino ( problematica irrisolta dei nodi urbani) dove passano 141 treni al giorno con prevalenza notturna di merci e di passeggeri di giorno.

5 Il progetto della nuova linea MODANE Condove Fonte: programmato in orario invernale 2001 Nuova Sistema Linea AC Linea Storica Bussoleno Bardonecchia Avigliana TORINO Situazione al 2020 LEGENDA Merci Pax Reg TOT Previsione dei traffici futuri secondo F.S. nel 2020 e situazione attuale. Come si deduce anche dal grafico sui traffici futuri, oggi transitano sulla vecchia ferrovia tramite Frejus poco meno di 10 milioni di tonnellate di merci, la previsione è di 20 milioni entro il 2010 e 40 milioni entro il 2020, in modo da rendere economica la gestione della nuova linea. L aumento di domanda alla base di questa previsione è del 2% Convenzionale annuo, e del 4,6 Combinato fino al 2005, e del 5,9% dopo il Sono previsioni ottimistiche? A giudicare dall andamento degli ultimi anni si direbbe di si, perché nonostante la capacità ancora parzialmente inespressa odierna della linea, i traffici sono scesi da oltre 10 milioni di tonnellate a circa 9,5 milioni negli ultimi 3 4 anni. Se i 40 milioni di tonnellate sono l obiettivo, l unica strada sarebbe provare a concentrare tutti i traffici esistenti attraverso le Alpi a livello ferroviario su questa direttrice, o impedire in qualche modo al traffico gomma di viaggiare. In realtà esiste ancora un modo per incidere sulle scelte dei trasportatori, quello di incentivare economicamente il trasporto su ferro con assunzione di costi dei trasporti da parte della collettività, oppure disincentivando con tassazione il trasporto via gomma attraverso le Alpi. Per ottenere ciò sarebbe necessaria però una politica europea coordinata, la mancanza di percorsi alternativi Est - Ovest, l accordo con le società di gestione dei valichi alpini, disporre di una quantità di risorse che pare non esistere al momento ed in prospettiva. Ma vediamo adesso come viaggerebbero i treni nella futuribile condizione in cui la linea fosse realizzata. Infatti è da notare come la capacità attuale della linea verrebbe ottimizzata col passaggio di 220 treni giorno da Avigliana a Torino e con altri 300 treni sulla linea nuova per un totale di 520 treni giornalieri (allegato 4). Il sistema previsto consente l interconnessione tra le due linee, evidentemente per questioni di sicurezza ma anche per una maggiore elasticità di esercizio.

6 Il modello funzionale di un sistema integrato L inee veloci per Eurocity/Intercity e le Merci di qualità (40 milioni di tonn); L inee Storiche inserite nel contesto territoriale per servizi di carattere regionale; Elasticità del modello di esercizio per garantire i livelli di sicurezzadelle gallerie. Possibilità di passaggio dall una all altra linea per ottimizzare gli itinerari e compensare le capacità orarie; ( ( Torino La linea attuale passerebe da 141 treni a 220 al giorno. Ma non era satura? Da questi dati RFI risultano evidenti due fatti: che la linea attuale ha ancora dei margini di miglioramento rispetto ai 141 treni attuali raggiungendo i 220 cioè ne avrebbe a disposizione ancora altri 80 ovvero un 56% di miglioramento che oggi non è utilizzato. La seconda questione è che la linea attuale in previsione dell entrata in funzione della linea nuova non sarebbe decongestionata come viene propagandato, ma al contrario aumenterebbero i passaggi da 141 a 220. Si tratterebbe di più treni passeggeri che non sembrano essere necessari, oppure più treni merci, pesanti e rumorosi proprio dentro ai paesi con la linea vecchia? A complicare la questione c è ancora un fatto: da alcuni mesi saltano ripetutamente le coincidenze tra i treni in arrivo dall alta valle, i ritardi si accumulano, con conseguente diminuzione della clientela e dell uso da parte dei pendolari lavoratori e scolari che hanno degli obblighi di orario. Già oggi, con 141 treni giornalieri sembra difficile per FS e Trenitalia gestire il trasporto. Cosa potrebbe succedere con 220 treni sulla linea vecchia e 300 su quella nuova ed eventuali interscambi? Insomma: Fs in valle ha ancora la capacità e l intenzione di occuparsi di treni per davvero? Se si aggiunge poi che sulla futuribile linea è previsto il passaggio di merci pericolose e convogli merci modulari lunghi attorno ai 1500 metri ( ogni modulo 750 metri), intervallati a TGV, rapidi e locali, non si rischierebbe troppo? In ogni caso nessuno ha spiegato finora come sarebbe gestito il passaggio dei convogli diversi, e con diverse velocità all interno della galleria di base di 54 km. Proprio su questo aspetto uno studio molto approfondito della società milanese specializzata Polinomia realizzata dal Professor De Bernardi ha evidenziato la difficoltà di far collimare il flusso previsto con la reale gestione dei tunnel. C è da dire inoltre che negli studi FS a nostre mani si è sempre considerato di convogliare i traffici esistenti e quelli previsti futuri provenienti da Spagna, Francia, Inghilterra, Benelux su questa direttrice. In realtà anche qui sono state fatte evidenti forzature in quanto questi flussi dispongono

7 già oggi di altre e più comode direttrici, vedi ad esempio Ventimiglia, Gottardo e Sempione e con il miglioramento di questi ed altri valichi e l apertura di nuovi i flussi prenderebbero altre direzioni (allegato 5). Insomma, mentre in tutto il mondo si parla di liberalizzare i traffici, di evitarne la concentrazione per evidenti rischi collegati alla sicurezza ed al terrorismo, si evita di parlare di altri progetti concorrenziali su quella direttrice che esistono a Nord delle Alpi e si tenta di vendere una linea Est Ovest che in realtà non avrebbe mercato e che cercherebbe di intercettare i flussi del mercato esistente, quelli Nord Sud, di collegamento tra i porti del Nord Europa e quelli del Mediterraneo, magari facendo fare un giro più lungo alle merci con aggravio di costi. Tutta la questione circa Torino sarebbe tagliata fuori, la linea è necessaria allo sviluppo del Piemonte sono slogan che vengono sbugiardati dal fatto che comunque Torino sarebbe tagliata fuori dal percorso dell Alta Velocità che più propriamente si potrebbe chiamare Lyon- Milano (allegato 6), mentre ampie zone a forte sviluppo industriale e piccolo industriale, trainanti per il Piemonte che si trovano nella Provincia Granda e nel Canavese continuerebbero a restare tagliate fuori, o mal servite, lo stesso dicasi per le zone turistiche: Ossola, Alta Valle di Susa, Valle d Aosta. Idem per la Liguria e la zona di Nizza che vede gli stessi collegamenti ferroviari di 50 anni fa. Insomma un disastro per i servizi, per le finanze, per le stesse FS, un grosso vantaggio per le autostrade e per le società petrolifere. Strano che pochissimi, tra i politici se ne siano accorti! Servono risposte subito, investimenti immediati, al contrario si sono spesi migliaia di miliardi di vecchie lire in progetti, peraltro non suffragati da studi geologici definitivi e da puntuali ipotesi alternative perlomeno doverose, visti i costi enormi delle opere in progetto. ( ****** Inserire traffici futuri e treni passeggeri inutili) Descrizione immagini: Questi i traffici nel 2020/ Si prevedono tanti treni passeggeri per la Valle Susa nel futuro, troppi per essere veri. 3) Le criticità riscontrabili negli studi. Tratta nazionale- Settimo- San Didero. La tratta in oggetto sul suolo italiano è suddivisa in due diversi progetti,uno quello nazionale, con a capo RFI, l altro internazionale che fa capo a LTF Lyon Turin Ferroviarie. Il progetto RFI della prima tratta è stato ritirato da RFI per delle modifiche sostanziali chieste dagli enti locali, comune di Torino, Provincia di Torino e Regione Piemonte. Questa tratta (Settimo- San Didero) non ha ancora passato il vaglio della Commissione VIA del Ministero e la trafila prossima si rivela piuttosto lunga nonostante la pubblicità ingannevole fatta dai media. Nonostante lo scarso grado di approfondimento geologico, su questa tratta la stessa Regione Piemonte in un documento inviato a tutti i comuni interessati evidenzia come sotto descritto, i rischi più evidenti che devono essere approfonditi comunque in caso di passaggio ad una fase progettuale di migliore qualità. -Potenziale presenza di Amianto nelle zone degli eventuali scavi. -Impatto della linea sulle acque sotterranee esistenti con potenziale inquinamento in fase di cantiere. -Problematiche dovute all elevata antropizzazione sia per zone abitate che produttive con interferenze dirette oltre che sulle abitazioni ed aree produttive su acquedotti, pozzi acqua, canali, linee elettriche, telefoniche, strade, autostrade. -Criticità nell attraversamento dei corsi d acqua. -Interferenze con la falda. -Interferenza per presenza coperture argillose. -Problematiche geotecniche e d inserimento ambientale per le tratte di interconnessione all aperto. -Interferenze per l idrologia superficiale e l attraversamento dei fiumi e torrenti. -Difficoltà di scavo ed elevato ingresso di acque in galleria ( sono gallerie il 46,5% totale lunghezza della tratta nazionale ed oltre l 80% per la tratta internazionale). -Presenza di rocce detritiche ed instabilità della roccia in fase di scavo. -Criticità di affiancamento alla tangenziale.

8 Problematicità dovuta all attraversamento di territori agricoli residenziali, e di riserva, con necessità di mitigazioni. -Interferenza con area d interesse comunitario (biotopo). Noi aggiungiamo alcuni rischi che già sono risultati evidenti ma che la Regione espliciterà senza dubbio meglio solo in caso di presentazione del progetto, cosa che per ora non è avvenuta e che secondo noi deve necessariamente seguire l iter previsto dall art. 6 del Decreto Legislativo 349/86. -Difficoltà di inserimento dei cantieri e dei siti di deposito temporaneo. -Criticità nello smaltimento e trasporto detriti ( uso nastri trasportatori e teleferiche). -Problematiche circa il ripetuto passaggio di mezzi pesanti. -Pericolosità dovuta alle vibrazioni in caso di scavo con metodo tradizionale (esplosivi). In particolare, il problema dello smarino estratto riguarda entrambe le tratte e va visto nella sua complessità ed interezza, non suddividendo in due parti (due progetti) lo stesso problema per diminuirne la criticità come pare vogliano fare i proponenti. Si prevede infatti di spostare il materiale di scavo verso la maggiore discarica finale ubicata in territorio francese al Moncenisio a circa 2000 metri di altitudine tramite nastri trasportatori e teleferica finale. Il costo presunto di questo impianto di trasporto risulta essere di 150 miliardi di lire. Fa specie che trattandosi di una discarica in territorio francese non risulti nessun tipo di nulla osta o accordo programmatico con quel paese. In ogni caso dai nostri calcoli provvisori risulterebbero estratti dalle gallerie da realizzare (Km ) oltre di metri cubi di materiale ( solo sul versante italiano) con corrispondente passaggio di almeno viaggi dei camion da cantiere da almeno 12 m cubi di capacità. A questi numeri si dovrebbero aggiungere i viaggi per personale, materiale da costruzione e rotabile. Insomma una valle invivibile, intasata, bloccata, con una quantità di cantieri e di discariche che non avrebbe precedenti in Italia e forse nel mondo, almeno nel mondo abitato. Allegato (allegati 7 e 8). Alleghiamo altresì per maggiore comprensione di questi calcoli i file circa le Osservazioni sui due progetti ed il riepilogo sull uso del territorio con tabelle RFI. Tratta Internazionale. San Didero- Confine di Stato Il confine corrisponde a circa 8 km dopo l imbocco del tunnel di Venaus precisamente sotto al centro del Massiccio d Ambin, 2000 metri sotto le montagne. Questa tratta è stata esaminata, al contrario della prima, dalla Commissione VIA, tanto che in data 20 ottobre 2003 la Regione Piemonte invia Fax alla C.M. B.V.S.V.C portando a conoscenza la delibera della Giunta Regionale del Piemonte con la quale, visto l iter, le comunicazioni del Ministero a firma Lunardi, delibera di esprimere positiva intesa, come richiesto dall art 3 comma 9 del D.lg: 190 del 20/8/2002, sul progetto di Cunicolo Esplorativo nel Comune di Venaus. Molte le prescrizioni a cui dovrebbe attenersi la società LTF nella realizzazione dell intervento di sondaggio propedeutico alla conoscenza geologica dell area interessata potenzialmente dalla futura realizzazione delle gallerie. Pare immediatamente azzardata l affermazione riportata nel documento ufficiale in questione si dovrà utilizzare il cunicolo come galleria di servizio. Come può trasformarsi un esplorativo in una galleria di servizio alla futura linea? Non erano lavori di sondaggio? In questo senso la C.M. ha già interessato il proprio legale. Pagine e pagine di prescrizioni cui dovranno attenersi le ditte che aprirebbero il cantiere danno subito l idea della complessità sia dei lavori che della cantierizzazione chiarendo i pericoli finora solo immaginabili cui si va incontro bucando questo tipo di montagne con geologia complessa, presenza di rocce inconsistenti, laghi sotterranei, numerose faglie, acqua termale in salita, calore fino a 45 gradi, presenza gas pericolosi come Radon e Grisou, presenza vene mineralizzazioni uranifere, movimento degli strati di roccia continuo, eccetera.

9 Riassumiamo le prescrizioni sui lavori del cunicolo esplorativo indirizzate a LTF per chiarire alcune criticità che si evidenzierebbero anche nel caso di realizzazione delle gallerie eventuali. a) Qualità dell aria: Obbligo di adozione filtri antipolvere, ventilatori e raffreddamento dell aria intercettata. Evitare propagazione polveri mantenendo umido lo strato superficiale del materiale estratto. Obbligo lavaggio viabilità esterna e cunetta antipolvere all uscita dai cantieri stessi, utilizzo teli copertura sui mezzi trasporto dello smarino. Verifica presenza gas Radon con monitoraggi continui nella galleria per la presenza di minerali radioattivi (Uranio). Nel caso di presenza di questi materiali, gestione a termini di legge di: sicurezza dei lavoratori, smarino e acque. Predisposizione monitoraggi polveri nei campioni prelevati presso viabilità e ricettori sensibili. b) Rischi connessi a alterazioni qualitative e quantitative delle risorse idriche pregiate: Monitoraggio sistematico delle portate e qualità delle venute idropotabili sotterranee, cui dovrà essere collegato un piano di gestione delle emergenze idriche per possibile prosciugamento o scadimento qualitativo di sorgenti superficiali a causa dei lavori e dei drenaggi sotterranei. Controllo costante temperature acqua e presenza di Radon. Corretta gestione acque drenate per eventuali riusi idropotabili, considerando la lavorazione di cantiere e la presenza possibile di idrocarburi, solidi in sospensione, variazione parametro ph, sostanze indesiderabili, elevate temperature. Il punto precedente va considerato anche in relazione all immissione delle acque di venuta sia della galleria che dai sistemi di trattamento previsti per il cantiere ( due bacini) nel Torrente Cenischia. Trattamento delle acque drenate in galleria con riferimento ai lavori di Pont Ventoux ed aumento dei volumi già oggi trattati per quel cantiere. In particolare occorre individuare fonti alternative di approvvigionamento e le relative infrastrutture e verificare nel contempo che fossi e canali siano adatti all eventuale smaltimento di acque dal sondaggio e dal cantiere senza provocare danni all agricoltura o altro. c) Criticità per lavori di scavo, ubicazione cantiere e stoccaggio smarino: Dovrà essere garantita la presenza sul fronte di scavo di un geologo per il riconoscimento del materiale litoide e la presenza di amianto o materiali pericolosi per lavoratori e popolazione con relativo sistema di campionamento e monitoraggio. Nel caso di materiale che superi le concentrazioni massime ammissibili dovrà essere disposto separatamente dagli altri per la gestione e caratterizzazione successiva. L accesso allo scavo a seguito delle esplosioni dovrà essere regolamentato. Verificare utilizzazione sito cantiere Pont Ventoux adiacente a quella individuata dal proponente, e garantirne al termine dei lavori un riutilizzo agricolo. Garantire la stabilità dei manufatti, apparecchiature dell AEM e le distanze dai conduttori elettrici. Utilizzo di teleferica per immissione dello smarino in località Colombera comune di Chiomonte, (evitando il riporto in zona adiacente alle Gorge di Susa ) individuata come adeguata all utilizzo., attuando tempestivo recupero ambientale del sito per lotti. Modellamento superficie discarica con successiva formazione di substrato di coltivo e piantumazione, creazione impluvi, reticolo drenaggi, anche se non si rilevano al momento aree perimetrali oggetto di dissesto. d) Impatto ambientale sulla vegetazione e fauna. Si richiede per il trasporto dello smarino al sito di stoccaggio, l utilizzo di teleferica per minore impatto tra diverse alternative propose da LTF. In fase di progettazione futura e successiva costruzione della teleferica per il sito di discarica si dovrà limitare l impatto sull ecosistema e fauna, prevedendo inoltre adeguate distanze da fabbricati, strade, specificando numero, altezza, disposizione dei plinti e l altezza del cavo dal terreno. Garantire lo smantellamento dell opera a termine fase esercizio. Si dovranno effettuare attività di disbosco nei periodi di riposo vegetativo e fermo biologico. e) Impatto acustico e produzione vibrazioni:

10 Manca una valutazione d impatto acustico circa le attività di cantiere che dovute essenzialmente al rumore del cantiere, gruppi elettrogeni, impianto aspirazione aria galleria, metodo di scavo tradizionale (esplosivo per i primi 1300 metri di cunicolo). Si dovranno comunque limitare il numero delle mine durante i giorni di vento, predisporre eventuali schermature acustiche a ridosso dell entrata del cunicolo, insonorizzare i macchinari, monitorare l impatto acustico sugli insediamenti circostanti. Riguardo alle vibrazioni si dovranno verificare gli effetti sugli edifici interessati da fenomeni di vibrazione con un monitoraggio programmato in collaborazione con l Osservatorio Ambientale. Considerato che La realizzazione del cunicolo modificherà in modo permanente la conformazione del sottosuolo è possibile che siano intercettate durante lo scavo importanti strutture tettoniche determinando condizioni di instabilità del suolo, si dovrà analizzare in continuo con carotaggi preventivi sul fronte di scavo per verificare preventivamente le condizioni geomeccaniche e idrogeologiche critiche e conseguentemente adottare le più idonee misure di sicurezza. Si dovranno garantire le condizioni di stabilità in prossimità del nuovo impianto idroelettrico AEM per la sicurezza di entrambe le opere.

11 Conclusioni. La complessa questione che ci riguarda è ormai senza dubbio chiara a tutti, necessita forse approfondire alcuni fatti che ci hanno notevolmente aiutati a entrare nel merito della vicenda come Associazione e che ci hanno permesso di valutare i fatti da un osservatorio adeguato ai tempi ed agli interlocutori, consentendoci, crediamo, di svolgere un attività utile ma non di parte. L aver avuto al nostro interno degli amministratori sensibili ed attenti, con qualche disponibilità di tempo è stato essenziale. Non meno importante aver potuto lavorare con dei soci dalle alte capacità professionali come geologi e specialisti di internet. Ciò che ha fatto la differenza rispetto ad altri luoghi e situazioni simili è stato l ampio coinvolgimento popolare reso possibile da più fattori. Citiamo per cominciare la sensibilità di molti amministratori comunali e della Comunità Montana che hanno agito anche legalmente in alcuni casi per difendere la collettività. Essenziale l azione del Comitato Istituzionale tra gli Ammininistratori e del coordinamento dei comitati anti TAV tra le Associazioni e Comitati che hanno interagito e favorito la diffusione di notizie e documenti, realizzazione di incontri pubblici, confronto locale, con altre realtà italiane e con specialisti di trasporti, riuscendo perfino a bucare il video con diverse trasmissioni tra cui Report di Rai 3. Una storia ormai decennale non poteva che condizionare intere collettività favorendo la nascita di spettacoli teatrali sulla vicenda, libri, e quello che più importa favorendo un ampio e corretto dibattito favorito anche dai giornali locali che hanno sempre svolto un informazione puntuale, magari talvolta imparziale al limite della parzialità, ma nel lungo periodo costruttiva ed obiettiva. Non era possibile pretendere di più dall informazione giornalistica veloce e poco approfondita tecnicamente in alcuni casi, ma tutti i comitati valsusini hanno supplito a questa mancanza con la istituzione di documentatissimi siti internet collegati tra di loro. Così abbiamo fatto noi, per primi, in realtà collegandoci con gli altri con links mano a mano che nascevano e inserendo il nostro sito come informazione ufficiale sulla vicenda all interno del sito internet della Comunità Montana che era nato nel frattempo. Questa è infine la parola magica: informazione, che permette il dibattito, la conoscenza, lo sbugiardamento della pubblicità ingannevole dei proponenti interessati. La nostra non è mai stata una battaglia per difendere il nostro piccolo orto come dissero alcuni giornali, è una battaglia di civiltà, di rispetto dell ambiente e del futuro dei nostri figli. Insieme a molti altri abbiamo lavorato concretamente e la prova di ciò è essere riusciti a portare persone sulle strade in valle di Susa, ed avere la possibilità di ripresentarci con questi numeri e questa civiltà di fronte ai progetti fumosi e continuare a dire si ai treni, funzionanti, puliti ed in orario ma contemporaneamente NO TAV, no a questo progetto insensato, costoso ed inutile. N.B. I grafici e diapositive allegate sono state presentate da FS, quelle senza timbro FS sulla facciata sono state modificate, unicamente nel testo, per rendere più comprensibili i dati contenuti. Altre info su o scrivendo a info@legambientevalsusa.it