Il Servizio Aereo della Guardia di finanza Pierpaolo MECCARIELLO

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1 Il Servizio Aereo della Guardia di finanza Pierpaolo MECCARIELLO L idea di utilizzare il mezzo aereo per il servizio di istituto della Guardia di finanza ha origini più lontane nel tempo di quanto non si pensi. Fu infatti nei primi anni del secolo scorso,quando l aviazione era al suo esordio,che un precursore,il capitano Luca Bongiovanni, mise in evidenza i vantaggi che dall osservazione dal cielo avrebbero potuto derivare alla sorveglianza costiera,allora condotta con un dispositivo a cordone costituito da una serie di brigate e distaccamenti litoranei e da battelli di modestissima capacità operativa. L intuizione di Bongiovanni tecnico di rilievo,frequentatore del primo corso italiano per piloti militari ad Aviano nel 1912,poi detentore dei primati nazionali di quota e di autonomia non ebbe modo di concretarsi per lo scoppio della prima guerra mondiale, nel corso della quale ufficiali e sottufficiali della Guardia di finanza si distinsero come piloti dell aviazione dell esercito,così come all impiego bellico per la cooperazione aeroterrestre furono destinati gli ufficiali che nei primi anni 20 conseguirono il brevetto di osservatore dall aeroplano. La nascita nel 1923 della Regia Aeronautica come forza armata autonoma determinò poi,oltre alla soppressione delle specialità aeree dell Esercito e della Marina, anche la preclusione tassativa verso la costituzione di altre aviazioni minori. L idea di affiancare una componente aerea al naviglio che invece stava avendo espansione adeguata non fu però abbandonata,come provano saltuarie riapparizioni sulle colonne del Finanziere, nelle quali si dava tra l altro notizia dei progressi in corso nell ambito della Guardia Costiera degli Stati Uniti e del servizio doganale britannico. Il problema tornò a porsi dopo la seconda guerra mondiale, quando il criterio della vigilanza lineare lungo il litorale manifestò la sua evidente insufficienza di fronte la dilagare del contrabbando marittimo, condotto con modalità imprenditoriali e larghezza di mezzi tecnici e di risorse finanziarie. Il punto di partenza fu la constatazione della necessità di dotare il Corpo di un apparato di intelligence in grado di orientare l azione di contrasto, che era chiaramente impossibile esercitare con pari intensità lungo l intero sviluppo delle coste italiane. Il Servizio Informazioni, costituito nel 1953, ebbe così una centrale presso il Comando Generale,alla quale facevano capo una rete palese di centri I nell ambito dei comandi di legione, una rete occulta di centri in Italia ed all estero, un sistema di centri ascolto per l intercettazione delle comunicazioni radio tra i natanti contrabbandieri e le loro basi e di stazioni radiogoniometriche fisse e mobili, alle quali successivamente si aggiunse anche una stazione radar autocarrata. Un episodio può dare l idea del clima nel quale si svolgeva l azione di contrasto. Al capo del Servizio si presentò un giorno un ex-ufficiale delle forze speciali della

2 marina militare francese, il quale,come si trattasse di cosa di ordinaria amministrazione, si offrì di mandare a fondo, con la propria troupe di uomini-rana, la flottiglia contrabbandiera nella sua base di Tangeri, allora porto-franco in virtù del regime internazionale di cui godeva la città prima dell annessione al regno marocchino. Pur evitando,ovviamente,di prendere in considerazione simili ipotesi estreme, il Comando Generale riconobbe la necessità di ricorrere a criteri operativi di natura militare, associando alla ricerca informativa tradizionale ed ai procedimenti di guerra elettronica anche l esplorazione aerea. Il primo febbraio 1954 fu quindi costituito il Servizio Aereo del Comando Generale e,in base ad accordi stabiliti con lo Stato Maggiore Aeronautica, nel corso dell anno furono eseguite alcune missioni di ricerca in alto mare, sulle provenienze da Tangeri-Gibilterra, utilizzando velivoli da trasporto SM 82 e Fiat G 12 del Centro Addestramento al Volo di Guidonia, sui quali prendevano imbarco in qualità di navigatori ufficiali osservatori del SIOS-Marina e, per il riconoscimento dei natanti, ufficiali della centrale del Servizio I e della sezione anticontrabbando del Nucleo di Polizia Tributaria di Roma. In ottobre furono anche eseguite due esercitazioni di aerocooperazione con unità del naviglio, una tra la Capraia ed il Golfo di Genova ( Tirreno 1 ), l altra ( Orchidea ), tra Capri e Punta Licosa. La seconda esercitazione era basata su elementi reali, desunti dalle intercettazioni radio, ed un natante contrabbandiere venne effettivamente avvistato, ma non fu poi possibile dirigere su di esso le unità navali che avrebbero dovuto intercettarlo. Queste prime esperienze convinsero sia il Comando Generale che lo Stato Maggiore Aeronautica dell efficacia dell esplorazione aerea e, insieme, della necessità di organizzarla in modo stabile.. Nel corso del 1955 vennero dislocati in via permanente,a disposizione della Guardia di finanza sugli aeroporti di Pisa, Guidonia (poi Napoli) e Palermo, tre aerei Beechcraft C.45, bimotori da collegamento di origine statunitense che costituivano la spina dorsale multiuso dell Aeronautica Militare. Nessuno aveva fino ad allora pensato di impiegarli come esploratori marittimi, ma svolsero il loro servizio in modo eccellente fino agli ultimi anni 60, quando furono radiati. La condotta della navigazione e la responsabilità operativa delle missioni vennero affidate ad ufficiali osservatori della Guardia di finanza, i primi tre dei quali furono inviati, nell aprile di quello stesso anno, a frequentare presso la Scuola di Aerocooperazione di Guidonia il corso di formazione per ufficiali della Marina Militare. A Napoli,Palermo,Genova e Livorno furono costituiti organi di coordinamento camere operative ai quali facevano capo i responsabili dei vari elementi del dispositivo, comando di legione, nucleo di polizia tributaria, stazione naviglio. Gli organi di coordinamento legionali ebbero poi un raccordo al vertice, con la centrale operativa del Comando generale,istituita nel 58. Su un piano, per così dire, parallelo a quello della struttura di intelligence trovò sviluppo, negli stessi anni, una forma di impiego del mezzo aereo integrata nel dispositivo di vigilanza litoranea, grazie alla comparsa, nella panoplia delle novità tecniche, di un nuovo protagonista, il velivolo ad ala rotante.

3 Se si prescinde da alcuni exploit sperimentali negli anni 30, che non ebbero immediato seguito operativo, i primi elicotteri, prodotti dalla casa americana Bell, furono presentati in Italia alla Fiera di Milano del 1950, e poi offerti per l esecuzione di prove di impiego ai potenziali acquirenti civili e militari. La Guardia di finanza organizzò due serie di esperimenti: la sorveglianza a vista di una ipotetica linea di confine nella zona della Presanella,, ed un intervento di soccorso ad alpinisti in difficoltà nel gruppo delle Pale di S.Martino, in Trentino, seguiti dalla ricerca di una pattuglia nella pineta di Castelfusano e di una motolancia nel mare antistante. Benché il comandante generale dell epoca,raffaele Pelligra, avesse voluto dimostrare il suo interesse per il nuovo mezzo atterrando nella spianata tra la caserma Piave di viale XXI Aprile, a Roma, e l edificio della nuova Accademia allora in costruzione, l esito degli esperimenti non suscitò particolari entusiasmi, e d altra parte la stessa ditta presentatrice accantonò il progetto di riproduzione in Italia dei modelli americani. Nei mesi successivi, tuttavia, le possibilità di impiego dell elicottero furono fortemente enfatizzate dalle operazioni della guerra di Corea, tanto da destare l interesse non soltanto dell Aeronautica, ma pure dell Esercito e della Marina Militare italiani, anche perché le caratteristiche del nuovo mezzo sembravano rendere improponibili,per esso, le preclusioni che avevano fino ad allora impedito la nascita di specialità aeronautiche presso le forze armate di superficie. La Guardia di finanza fu la prima,e per molti anni l unica, forza di polizia a dotarsi dei nuovi mezzi ed a costruire intorno ad essi un adeguata struttura operativa,addestrativa e logistica. I primi due elicotteri - prodotti dalla ditta Agusta,che aveva rilevato la licenza della Bell furono ordinati nel novembre 1953 e consegnati il 18 aprile 1955 con una cerimonia sull aeroporto dell Urbe, seguita dall immediato trasferimento a Napoli-Capodichino, dove fu istituito il primo reparto di volo del Corpo. Una seconda aliquota di sei velivoli fu consegnata nel corso del 1956, e consentì la costituzione delle sezioni aeree di Palermo, Pisa e Padova, seguite,l anno dopo,da quella di Genova. Nel 1958 l entrata in linea di un nuovo modello l Agusta-Bell 47 J Ranger - in grado di trasportare una piccola pattuglia,eventualmente dotata anche di cane anticontrabbando, permise di estendere l impiego dell elicottero al confine terrestre, ed un reparto fu istituito a tale scopo sull idroscalo di Como. Punti di appoggio logistico furono realizzati nelle isole minori (Capraia, l Elba, Giglio, Capri,Ustica,Marettimo),ed un piccolo eliporto fu costruito ad Intimiano, dove fu trasferita la sezione destinata ad operare sul confine lombardo. La politica del Comando Generale consisteva chiaramente nel fare assegnamento sul sostegno addestrativo e logistico dell Aeronautica Militare,alla quale appartenevano i piloti e gli specialisti assegnati ai reparti, per riservare a militari del Corpo (agli ufficiali osservatori si aggiunse un certo numero di sottufficiali per i quali fu coniata la qualifica di vedette dall elicottero ) soltanto le funzioni di natura strettamente operativa. Ma questa soluzione mista fu superata dagli avvenimenti. Nell estate 1958, infatti, l esigenza di approntare un contingente di elicotteristi per una missione internazionale in Libano costrinse lo S:M:A: a ritirare una parte del

4 personale in servizio nella Guardia di finanza, ed a proporre di far conseguire, presso le proprie scuole di Frosinone e di Caserta, ad elementi del Corpo i brevetti aeronautici militari di pilota e di specialista di elicottero, come già avveniva per l Esercito e per la Marina. Fu così avviato un processo che, in tempi abbastanza brevi, condusse alla sostituzione del personale dell Aeronautica presso i reparti di volo, alla quale seguì, nel 1960, la costituzione sull aeroporto romano di Centocelle di una sezione aerea addestrativa, con il compito di curare l addestramento operativo e di mantenimento ed il controllo di standardizzazione e di prontezza all impiego del personale, e di un Magazzino Centrale Materiale Aeronautico per la gestione delle attrezzature e delle parti di ricambio. Negli anni successivi lo schieramento degli elicotteri fu esteso a tutte le legioni costiere ed al tratto italo-austriaco del confine terrestre, e la struttura addestrativa e logistica, notevolmente potenziata ed elevata a livello gruppo, fu trasferita sulla base aerea di Pratica di Mare. Fu dato contemporaneamente corso al graduale rinnovamento della linea di volo, con l entrata in servizio, a partire dal 1973, dei velivoli serie Nardi-Hughes 500, con propulsione a turbina. Segnava invece il passo, dopo la radiazione dei C.45, l esplorazione d altura,per la quale si era costretti a ricorrere a saltuarie missioni dei velivoli antisom dell Aviazione per la Marina, notevolmente costose e comunque subordinate alle esigenze operative delle due Forze Armate. Una sensibile accelerazione, per l intero dispositivo di vigilanza costiera, giunse dall evoluzione del diritto internazionale marittimo, ed in particolare dall entrata in vigore della convenzione di Montego Bay (1982), che incrementò in misura sostanziale le possibilità di intervento repressivo della navi di polizia dei Paesi rivieraschi anche oltre i limiti del mare territoriale. All inizio degli anni 80 fu quindi elaborato un programma di potenziamento del complesso aeronavale della Guardia che, per il naviglio, comportò l acquisizione dei pattugliatori classe Zara e dei guardacoste classi Bigliani e Corrubia. Per il Servizio Aereo, furono individuate due esigenze operative fondamentali, l estensione della vigilanza all arco notturno, ed il prolungamento del raggio d azione dei velivoli, in modo da dar vita, con i pattugliatori ed i guardacoste di nuova acquisizione,ad una componente d altura del dispositivo, in grado di effettuare azioni di contrasto protratte per tempi relativamente lunghi,di fungere da elemento di manovra, e di far fronte agli impegni derivanti dagli accordi di cooperazione con gli organismi collaterali degli altri Paesi mediterranei. Il programma condusse allo sviluppo dell elicottero A 109 AII, dotato di radar di scoperta e di strumentazione completa per il volo notturno,ed all acquisizione dell AB 412, provvisto anche di una fisionomia multiruolo che lo rende utilizzabile per missioni di trasporto e di soccorso ai fini della protezione civile. Il problema dell esplorazione alturiera fu affrontato in un primo tempo con l acquisizione di alcuni bimotori ad ala fissa Piaggio 166 DL3, e poi dell ATR 42 MP, una piattaforma polifunzionale dotata di avionica di ricerca e di autonomia sufficiente per far fronte con efficacia alle esigenze operative attuali,compresa la

5 partecipazione all attività di sorveglianza aerea pianificata di concerto con i servizi francese e spagnolo.,anche ai fini del controllo dei flussi migratori clandestini. Nei primi anni 90,quando i nuovi mezzi cominciarono ad entrare in linea,risultò evidente che il loro insieme costituiva una realtà complessa, per gestire la quale erano indispensabili una nuova organizzazione delle forze ed una struttura di supporto tecnico,logistico ed addestrativo di dimensioni adeguate. Poiché il sistema in vigore rendeva inevitabile il ricorso ai modelli previsti dalla legge di ordinamento del 1959, fu costituita una Zona Aeronavale, nella quale venne inquadrata la componente alturiera del dispositivo,costituita da due gruppi aeronavali,ciascuno comprendente una sezione aerea ed una stazione navale di manovra,ed un gruppo esplorazione aeromarittima, nel quale furono accentrati gli aerei ad ala fissa. Alle dipendenze dello stesso comando di zona furono anche posti un Centro Aviazione (per sviluppo del preesistente gruppo aereo di Pratica di Mare) ed un Centro Navale,di nuova costituzione a Gaeta. Entrambi i centri ebbero la responsabilità delle funzioni di addestramento all impiego operativo,di specializzazione e di mantenimento, e di quelle logistiche di approvvigionamento centralizzato,rifornimento e manutenzione. In periferia le articolazioni aeree e navali furono inquadrate in un unico reparto operativo dipendente dal comando di legione. E questa organizzazione il comparto ha conservato fino a quando,con l assunzione dell ordinamento duemila, non fu possibile conferirgli una fisionomia anche terminologicamente più appropriata. Gen.CA (ris.) pilota Pierpaolo Meccariello