Progetto Ciclovia VEnTo e pedonalizzazione Ascanio Sforza

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1 Progetto Ciclovia VEnTo e pedonalizzazione Ascanio Sforza Valutazioni modellistiche delle ipotesi progettuali relative alla viabilità elaborato: Relazione Codifica: _00 revisione: 00 data: redatto: verificato: approvato: 28/02/2018 L. Tiddia R. Porta V. Sevino AGENZIA MOBILITÀ AMBIENTE E TERRITORIO s.r.l. a socio unico direzione e coordinamento: Comune di Milano Sede legale: Via Tommaso Pini, Milano Capitale Sociale ,00 Codice Fiscale e numero di iscrizione Registro Imprese di Milano: REA Milano

2 Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl Sede Legale: Via Tommaso Pini, Milano Uffici: Via Tommaso Pini, Milano Telefono Fax info@amat-mi.it Amministratore Unico Dott.ssa Gloria Zavatta Responsabile Area Pianificazione Mobilità e Monitoraggio Arch. Valentino Sevino Contributi ed elaborazioni Ing. Luca Tiddia Tutti i diritti sono riservati Tutti i diritti di riproduzione e rielaborazione anche parziale dei testi sono riservati; l eventuale utilizzo e pubblicazione anche di parti di testo, delle tavole o delle tabelle dovrà prevedere la citazione della fonte _00 rev /02/2018 2/32

3 INDICE 1. PREMESSA RILIEVI DI TRAFFICO viale Liguria/viale Tibaldi/via Alzaia Naviglio Pavese via A. Sforza/via Darwin/via Conchetta via Pavia/corso San Gottardo/via Tabacchi via Giambologna/via Tabacchi viale Tibaldi/via Fedro ANALISI MICROMODELLISTICHE Stato di fatto Scenario 1 Inversione del senso di marcia di via A. Sforza (tra via Torricelli e via Conchetta) Scenario 2 Inversione di via Sforza, ztl in corso gottardo e area pedonale in viasforza da piazza XXIV maggio Scenario 3 ztl in corso san gottardo e via sforza pedonale APPROFONDIMENTI SULLA CIRCONVALLAZIONE FILOVIARIA CONCLUSIONI _00 rev /02/2018 3/32

4 1. PREMESSA Il presente studio è stato redatto ai fini di valutare la sostenibilità e l impatto sul traffico conseguente alla realizzazione dei seguenti interventi sulla circolazione legati al progetto della ciclovia VEnTO (percorso sud): a) Inversione del senso di marcia di via A. Sforza tra via Conchetta e via Torricelli b) Provvedimento di ZTL in corso San Gottardo e la chiusura al traffico privato di via A. Sforza da via Scoglio di Quarto fino a via Conchetta Inoltre, è stata analizzata la combinazione degli scenari. Negli scenari studiati si è ipotizzato un unico intervento di mitigazione, per aumentare la capacità di smaltimento della manovra di svolta a sinistra da viale Tibaldi verso via Giambologna, al fine di limitare gli effetti della congestione veicolare sulla filoviaria. Si ricorda che, sulla pedonalizzazione di via Ascanio Sforza, Amat si era espressa con parere (N PROT. AMAT/ del 03/04/2015), con valutazioni legate alla simulazione degli effetti, sul traffico privato e sul trasporto pubblico, generati dalla realizzazione dei progetti di pedonalizzazione dell ambito di via Sforza. Gli scenari sono stati realizzati tutti in presenza dei cantieri M4, causa di evidenti ricadute negative sugli indicatori considerati. In particolare, la chiusura dell asse est-ovest di via Foppa comporta significativi accodamenti in tutti gli scenari in via Solari e via Savona. Il micromodello utilizzato è stato opportunamente calibrato sulla base di nuovi conteggi di traffico svolti nell area di studio nel 2017 e riportati nel capitolo _00 rev /02/2018 4/32

5 2. RILIEVI DI TRAFFICO In data 29 e 30 novembre 2017 e il 13 febbraio 2018 sono stati realizzati i rilievi di traffico che hanno consentito di conteggiare (mediante telecamere) il numero di veicoli in transito, suddivisi per categoria e tipologia di manovra, in alcuni nodi rilevanti dell area stessa, ossia alle intersezioni: viale Liguria/viale Tibaldi/via A. Sforza via A. Sforza/via Darwin/via Conchetta via Pavia/Corso San Gottardo/ via Tabacchi via Giambologna/via Tabacchi viale Tibaldi/via Fedro Figura 2-1 Localizzazione rilievi I dati dei conteggi suddetti sono riportati nelle tabelle che seguono e si riferiscono all ora di punta della mattina (di seguito per brevità HPM) e della sera (di seguito per brevità HPS) _00 rev /02/2018 5/32

6 2.1 VIALE LIGURIA/VIALE TIBALDI/VIA ALZAIA NAVIGLIO PAVESE Figura 2-2 Sezioni di rilievo nell intersezione Liguria/Tibaldi/Sforza Sez. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq A B C D B C E F G H I G H Tabella 2-1 Dati di flusso per sezione nell intersezione Liguria/Tibaldi/Sforza (in arancione i dati relativi alle corsie riservate) HPS _00 rev /02/2018 6/32

7 Figura 2-3 Identificazione delle manovre rilevate nell intersezione Liguria/Tibaldi/A.Sforza/Alzaia Naviglio Pavese Man. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Tabella 2-2 Dati del rilievo suddivisi per manovra Nell ora di punta della mattina si registrano risalite di coda che limitano la capacità nelle manovre di immissione sulla filoviaria, dall Alzaia e da via Sforza da sud (via Chiesa Rossa). HPS Figura 2-4 Nell ora di punta della mattina, a sinistra risalite di coda in viale Liguria direzione Belfanti che incidono sull attestamento dell Alzaia e di via Sforza lato sud; a destra accodamenti in viale Tibaldi che rallentano le manovre di uscita da via Sforza lato sud _00 rev /02/2018 7/32

8 2.2 VIA A. SFORZA/VIA DARWIN/VIA CONCHETTA Di seguito sono riportati i flussi rilevati per ogni manovra e sezione dell intersezione Figura 2-5 Localizzazione delle sezioni di rilievo in via A. Sforza- via Darwin-via Conchetta Sez. HPM HPS Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq A B C D E Tabella 2-3 Dati relativi alle sezioni di rilievo in Sforza-Darwin-Conchetta _00 rev /02/2018 8/32

9 Figura 2-6 Manovre rilevate in Sforza-Darwin-Conchetta Man. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Tabella 2-4 Dati delle manovre rilevate in Sforza-Darwin-Conchetta HPS _00 rev /02/2018 9/32

10 2.3 VIA PAVIA/CORSO SAN GOTTARDO/VIA TABACCHI Di seguito sono riportati i flussi rilevati per ogni manovra e sezione. Figura 2-7 Sezioni di rilievo in via Pavia e corso San Gottardo Sez. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq A B C D E F G H Tabella 2-5 Dati rilevati nelle due ore di punta HPS _00 rev /02/ /32

11 Figura 2-8 Manovre rilevate in Pavia San Gottardo Man. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Tabella 2-6 Dati rilevati per ciascuna manovra HPS _00 rev /02/ /32

12 2.4 VIA GIAMBOLOGNA/VIA TABACCHI Di seguito sono riportati i flussi rilevati per ogni manovra all intersezione Giambologna/Tabacchi. Figura 2-9 Sezioni di rilievo nell intersezione Giambologna/Tabacchi Sez. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq A B C D E F Tabella 2-7 Dati rilevati per ciascuna sezione HPS _00 rev /02/ /32

13 Figura 2-10 Manovre rilevate nell intersezione Giambologna/Tabacchi Man. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Tabella 2-8 Dati rilevati per ciascuna manovra HPS _00 rev /02/ /32

14 2.5 VIALE TIBALDI/VIA FEDRO Figura 2-11 Sezioni di rilievo nell intersezione Tibaldi/Fedro Sez. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq A B C D E F G Tabella 2-9 Dati rilievo flussi per ciascuna sezione HPS _00 rev /02/ /32

15 Figura 2-12 Manovre rilevate nell intersezione Tibaldi/Fedro Man. HPM Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Auto Moto Leggeri Medi Pesanti Veq Tabella 2-10 Flussi rilevati suddivisi per manovra HPS Figura 2-13 Nell ora di punta della mattina, il tratto di viale Tibaldi, tra via Bazzi e via Fedro, viene colmato con accodamenti che ostacolano l immissione dei veicoli da via Fedro _00 rev /02/ /32

16 3. ANALISI MICROMODELLISTICHE L area oggetto di simulazione è delimitata da via Foppa, ad ovest, fino a via Bocconi ad est, e comprende a nord l asse dei Bastioni, via D Annunzio/via B. D Este e a sud la circonvallazione filoviaria, viale Misurata/Cassala/Liguria e viale Tibaldi. Figura 3-1 Area modellizzata Nel modello sono state, ovviamente, inserite tutte le linee del trasporto pubblico transitanti nell ambito. In tutti gli scenari le matrici O/D dei veicoli rimangono invariate: Auto private Taxi 1134 Moto equivalenti 876 Veicoli leggeri 876 Veicoli medi 151 Di seguito è riportato l elenco degli scenari simulati: Stato di fatto: la simulazione dello stato attuale è servita a calibrare al meglio il modello dal punto di vista dei flussi veicolari e verificando in particolare gli accodamenti. Scenario 1: prevede l inversione del senso unico di marcia di via Sforza nel tratto compreso tra via Conchetta e via Torricelli; Scenario 2: mantiene l inversione del senso di marcia dello scenario 1 e prevede l introduzione della ztl in corso San Gottardo e della pedonalizzazione di via Sforza nel tratto tra via Scoglio di Quarto e via Conchetta Scenario 3: si inserisce esclusivamente la ztl in corso San Gottardo e la pedonalizzazione di via Sforza, come descritta in precedenza _00 rev /02/ /32

17 Per valutare la funzionalità della rete di ciascuno scenario e poter operare un confronto tra essi, si è scelto di considerare quali indicatori le seguenti grandezze: velocità media cumulata di rete, ovvero la media delle velocità dei veicoli simulati nell ora di punta simulata, tempo medio per veicolo, ovvero la media del tempo di percorrenza dei veicoli in rete, le velocità commerciali medie del trasporto pubblico suddivise per tipo Inoltre, sempre per ciascuno scenario, verranno evidenziate la localizzazione e la lunghezza delle code. Come anticipato in premessa, per ciascuno scenario progettuale si riportano oltre a quelli relativi agli scenari senza intervento, anche gli indicatori delle simulazioni con l attuazione dell intervento migliorativo per la svolta a sinistra da viale Tibaldi verso via Giambologna (di seguito evidenziati con l asterisco). Il nodo in questione è infatti un punto critico per tutti gli scenari analizzati e necessita di un incremento della capacità di svolta a sinistra. Attualmente tale manovra è gestita con una corsia dedicata per la svolta a sinistra e un tempo semaforico di verde pari a 12 sec. 3.1 STATO DI FATTO È stato simulata la situazione attuale del traffico dell ora di punta della mattina di tutta l area analizzata sfruttando i dati dei rilievi di traffico riportati in precedenza. In particolare, sono stati riprodotti i fenomeni degli accodamenti riscontrati lungo la filoviaria in alcuni nodi critici quali: Piazza Belfanti Liguria/Tibaldi/A. Sforza/Alzaia Tibaldi/Fedro Toscana/Bazzi Come già riportato in premessa, negli scenari analizzati, compreso lo stato attuale, sono sempre riprodotte le condizioni determinate dalle chiusure al transito veicolare esistenti per effetto dei lavori della M4. Nelle figure seguenti il flussogramma e i tempi di ritardo medio dell ora di punta della mattina _00 rev /02/ /32

18 Figura 3-2 Flussi nello scenario SDF in veic.assoluti/h (HPM) Figura 3-3 Tempo medio di ritardo in (sec/km) nello scenario SDF (HPM) _00 rev /02/ /32

19 3.2 SCENARIO 1 INVERSIONE DEL SENSO DI MARCIA DI VIA A. SFORZA (TRA VIA TORRICELLI E VIA CONCHETTA) Lo scenario prevede l inversione del senso di marcia di via Ascanio Sforza nel tratto compreso tra le vie Torricelli e Conchetta. Figura 3-4 Localizzazione intervento (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna SDF Sc_01 Variaz. Sc_01 (*) Variaz(*) Velocità media [km/h] % % Tempo medio [min] % % Percorrenze totali [km] % % Tempi totali [h] % % Tabella 3-1 Indicatori di rete relativi allo scenario 1 e confronto con lo stato di fatto Dall analisi della tabella sopra riportata, emerge un marcato peggioramento delle condizioni di deflusso. Per la velocità media si stima una riduzione del -12 % che diminuisce sino al - 4% con l intervento di mitigazione. Rispetto allo scenario dello Stato di fatto emerge come l itinerario ovest est, attraverso via Darwin - Sforza Torricelli - Tabacchi - Sarfatti, sia stato sostituito dal transito dei veicoli lungo la circonvallazione filoviaria, asse già critico nello stato attuale. Lungo la filoviaria dall intersezione di Toscana - Bazzi si registrano accodamenti che crescono, con relativi rallentamenti significativi, fino a Romolo. Aumentano in particolare i veicoli in svolta a sinistra dalla filoviaria in via Carlo Torre e in piazza Bibbiena verso via Giambologna. Tale domanda è una concausa dei rallentamenti lungo la filoviaria. Nell area prossima all intervento si stima nell Alzaia Pavese un incremento dei flussi (circa 30%), in attestamento a viale Liguria, mentre, lungo i bastioni da ovest verso est e lungo l asse Teuliè Castelbarco, sempre rispetto allo scenario attuale, si registrano apprezzabili incrementi dei flussi veicolari (compresi tra il 7% e il 15%). Si evidenzia come siano potenzialmente critici gli incrementi dei flussi veicolari e conseguentemente dei tempi di viaggio, registrati, nel tratto finale del corso San _00 rev /02/ /32

20 Gottardo, in attestamento a viale Tibaldi, per la promiscuità del traffico privato con il tram. Figura 3-5 Situazione sulla circonvallazione filoviaria (fine assegnazione) Figura 3-6 Differenza dei tempi di viaggio (sec) rispetto allo SDF Figura 3-7 Differenza della lunghezza della coda media rispetto allo SDF (espresso in numero di veicoli) _00 rev /02/ /32

21 Per quanto riguarda il trasporto pubblico, lo scenario provoca una diminuzione della velocità commerciale complessiva di -8%, in particolare, l intervento di mitigazione consente di annullare in pratica tale diminuzione, pur rimanendo importanti diminuzioni per bus (-6%) e filobus (-6%). (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna SDF SC_01 Variazioni SC_01(*) Variazioni (*) Tempo Velocità Tempo Velocità Tempo Velocità Tipo Variaz. Variaz. Variaz. Variaz. medio commerciale medio commerciale medio commerciale Tempo Velocità Tempo Velocità [min] [km/h] [min] [km/h] [min] [km/h] BUS % -15% % -6% FILO % -20% % -6% TRAM % 1% % 4% TOTALE/MEDIE % -8% % -0.2% Tabella 3-2 Confronto tra tempi di percorrenza e velocità commerciali per il trasporto pubblico _00 rev /02/ /32

22 3.3 SCENARIO 2 INVERSIONE DI VIA SFORZA, ZTL IN CORSO GOTTARDO E AREA PEDONALE IN VIASFORZA DA PIAZZA XXIV MAGGIO Lo scenario prevede l inversione del senso di marcia di via Sforza, l introduzione della Ztl in corso San Gottardo e via Sforza pedonale da piazza XXIV Maggio fino via Darwin. Il tratto di corso San Gottardo compreso tra via Tabacchi e via Torricelli è lasciato libero per gli attraversamenti est-ovest. Figura 3-8 Indicazione della delimitazione della ztl in corso Gottardo e dell area pedonale in via A. Sforza; in rosso l inversione del senso di marcia in via A. Sforza (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna SDF Sc_02 Variaz. Sc_02 (*) Variaz(*). Velocità media [km/h] % % Tempo medio [min] % % Percorrenze totali [km] % % Tempi totali [h] % % Tabella 3-3 Indicatori di rete relativi allo scenario 2 e confronto con lo stato di fatto Dall analisi dei dati emerge una situazione simile allo scenario precedente, seppure complessivamente con un impatto leggermente inferiore. Si registrano rallentamenti sui bastioni in via Gian Galeazzo verso est. Gli assi trasversali, di collegamento tra i bastioni e la filoviaria, su cui crescono i flussi, ad est e ad ovest dell area di intervento, sono: Vigevano/Valenza/Ticinese/Lombardini/Torre Teuliè/Castelbarco Col Moschin/Cosseria Bocconi _00 rev /02/ /32

23 Nel dettaglio, lungo l asse, Sarfatti/Tabacchi i rallentamenti sono imputabili sia all incremento dei flussi, sia all opportunità di adeguare i tempi semaforici all intersezione Tabacchi/San Gottardo per via dell istituzione della ztl. I flussi transitanti sulla circonvallazione filoviaria sono diminuiti, ma tale dato è conseguenza del peggioramento delle condizioni di congestione dell asse. L aumento dei tempi di viaggio e della lunghezza media delle code conferma l analisi. Il tratto della filoviaria che comprende le intersezioni con l Alzaia e di piazza Belfanti, distanti fra loro circa 260 metri, entra in crisi in direzione est, con conseguenti rallentamenti e difficoltà di immissione dall Alzaia e da via Spezia. Nel modello il flusso sud nord viene deviato anche su percorsi non adeguati come ad esempio l itinerario Balilla/Gentilino/Custodi. Figura 3-9 Situazione di forte pressione lungo la circonvallazione filoviaria (fine assegnazione) Figura 3-10 Differenza dei tempi di viaggio (sec) rispetto allo SDF _00 rev /02/ /32

24 Figura 3-11 Differenza della lunghezza della coda media rispetto allo SDF (numero di veicoli) La riduzione del traffico privato in corso San Gottardo contribuisce a mitigare gli effetti della riduzione della velocità commerciale sul mezzo pubblico in confronto allo scenario 1. Complessivamente la riduzione della velocità commerciale è del 5%, mentre nello scenario mitigato si registra un aumento della velocità commerciale del 4%. Di fatto, quindi, con la mitigazione si verifica una situazione paragonabile a quello dello SDF. (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna Tipo Tempo medio [min] SDF SC_02 Variazioni SC_02(*) Variazioni (*) Velocità Tempo Velocità Tempo Velocità Variaz. Variaz. Variaz. Variaz. commerciale medio commerciale medio commerciale Tempo Velocità Tempo Velocità [km/h] [min] [km/h] [min] [km/h] BUS % -11% % -5% FILO % -9% % 1% TRAM % 3% % 9% TOTALE/MEDIE % -5% % 4% Tabella 3-4 Confronto tra tempi di percorrenza e velocità commerciali per il trasporto pubblic _00 rev /02/ /32

25 3.4 SCENARIO 3 ZTL IN CORSO SAN GOTTARDO E VIA SFORZA PEDONALE Rispetto ai precedenti, in questo scenario l aver lasciato invariato il tratto di via Ascanio Sforza, tra le vie Darwin e Torricelli, consente la chiusura di due itinerari bidirezionali di collegamento nordest sudovest, da via Beatrice D Este/via Bligny a via Spezia/viale Cassala, alternativi al transito lungo la circonvallazione filoviaria. Figura 3-12 Localizzazione intervento: ZTL in corso San Gottardo e area pedonale in via A. Sforza Il peggioramento degli indicatori risulta quindi calmierato rispetto agli scenari precedenti. La minore variazione dei risultati degli indicatori nello scenario mitigato, denota una minore incidenza degli interventi di fluidificazione nel nodo Tibaldi/Giambologna. Lungo l Alzaia Pavese si registra una riduzione significativa dei flussi veicolari (-20%). (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna SDF Sc_03 Variaz. SC_03 (*) Variaz(*) Velocità media [km/h] % % Tempo medio [min] % % Percorrenze totali [km] % % Tempi totali [h] % % Tabella 3-5 Indicatori di rete relativi allo scenario 3 e confronto con lo stato di fatto Sono confermati anche in questo scenario gli incrementi di flussi lungo i seguenti itinerari: Vigevano/Valenza/Ticinese/Lombardini/Torre Teuliè/Castelbarco Bocconi Balilla/Gentilino/Custodi _00 rev /02/ /32

26 Rispetto agli scenari precedenti si evidenzia un peggioramento dei tempi e un aumento della lunghezza degli accodamenti medi lungo l asse Tabacchi/Sarfatti e conseguentemente nelle intersezioni Tabacchi/Giambologna e Tabacchi/San Gottardo. Figura 3-13 Un tratto della circonvallazione filoviaria (fine assegnazione) Figura 3-14 Differenza dei tempi di viaggio (sec) rispetto allo SDF _00 rev /02/ /32

27 Figura 3-15 Differenza della lunghezza della coda media rispetto allo SDF (numero di veicoli) Anche per quanto riguarda i valori dei tempi e delle velocità medie dei mezzi di trasporto pubblico si conferma un ridotto campo di efficacia della mitigazione. (*) con intervento nel nodo Tibaldi/Giambologna SDF SC_03 Variazioni SC_03 (*) Variazioni (*) Tempo Velocità Tempo Velocità Tempo Velocità Tipo Variaz. Variaz. Variaz. Variaz. medio commerciale medio commerciale medio commerciale Tempo Velocità Tempo Velocità [min] [km/h] [min] [km/h] [min] [km/h] BUS % -8% % -6% FILO % -10% % -2% TRAM % 1% % 1% TOTALE/MEDIE % -4% % -1% Tabella 3-6 Confronto tra tempi di percorrenza e velocità commerciali per il trasporto pubblico _00 rev /02/ /32

28 4. APPROFONDIMENTI SULLA CIRCONVALLAZIONE FILOVIARIA Un dato significativo che potrebbe essere utile per indirizzare la scelta degli interventi realizzabili e sostenibili è il tempo di percorrenza, per le auto private, della circonvallazione filoviaria in entrambe le direzioni. In particolare, gli itinerari selezionati sono rappresentati nella figura seguente. Figura 4-1 Localizzazione del percorso considerato SDF SC_01 SC_02 SC_03 v.a. v.a. v.a. Tempo [min] Distanza (m) Tempo [min] [min] Tempo [min] [min] Tempo [min] [min] Filoviaria O -E Filoviaria E -O SDF SC_01 (*) SC_02 (*) SC_03 (*) v.a. v.a. v.a. Tempo [min] Distanza (m) Tempo [min] [min] Tempo [min] [min] Tempo [min] [min] Filoviaria O -E Filoviaria E -O Tabella 4-1 Indicazione del tempo medio di percorrenza (veicoli privati) di un tratto della ciconvallazione filoviaria (in entrambi i sensi di marcia) nei diversi scenari Dall esame delle tabelle riportate sopra, emerge come, negli scenari senza intervento di mitigazione, per i veicoli privati, rispetto allo scenario dello stato di fatto, l incremento dei tempi di percorrenza, per percorrere un tratto della circonvallazione filoviaria di circa 4/4,5 km in entrambi i sensi di marcia, è decisamente critico e non tollerabile. Da notare che il 3 scenario evidenzia una notevole diminuzione dell incremento del tempo di percorrenza rispetto agli altri scenari. Per tutti gli scenari con l intervento di mitigazione, i tempi di percorrenza per medesimo tratto della circonvallazione filoviaria registrano miglioramenti significativi. Il miglioramento risulta meno marcato nello scenario _00 rev /02/ /32

29 Tale intervento di mitigazione consiste nel consentire la manovra di svolta a sinistra da via Tibaldi verso via Giambologna su due corsie, aggiungendo una linea d arresto avanzata in attestamento alla corsia riservata dei mezzi pubblici. Le due corsie devono essere di dimensioni adeguate a garantire il deflusso su due file sino all inizio di via Giambologna (Figura 4-2). Figura 4-2 Particolare dell intervento di mitigazione (intersezione via Tibaldi/via Fedro) inserito negli scenari analizzati _00 rev /02/ /32

30 5. CONCLUSIONI Le simulazioni micro - modellistiche relative ai 3 scenari, eseguite per l ora di punta della mattina, hanno portato, in termini di indicatori di traffico, ai seguenti risultati: Tutti gli scenari determinano dei decadimenti nella qualità del deflusso veicolare privato e pubblico ed incidono sulla circonvallazione filoviaria e sugli assi trasversali che vi si immettono, con importanti riduzioni della velocità commerciale sia dei mezzi privati che dei mezzi pubblici. Nello scenario 1, la realizzazione dell inversione del senso di marcia di via Sforza, tra via Conchetta e via Torricelli, dà luogo a un incremento veicolare significativo sulla filoviaria e sull Alzaia in attestamento in viale Liguria. Senza interventi di mitigazione questo è lo scenario con maggiori ricadute in termini di riduzione della velocità media e dei tempi di percorrenza sull intera rete e sulla filoviaria. Nello scenario 2, con l aggiunta all inversione del senso di marcia della ztl in corso San Gottardo e della pedonalizzazione in via Sforza, tra via Scoglio di Quarto e via Conchetta, si accentuano i ritardi, di percorrenza sulla filoviaria verso est e lungo l asse Sarfatti/Tabacchi rispetto al 1 scenario. Nello scenario 3, con la pedonalizzazione di via A. Sforza e la ztl in corso San Gottardo, l assetto del sistema appare meno critico in quanto, pur avendo un risultato peggiorativo rispetto allo scenario dello stato attuale, risulta negli effetti negativi calmierato rispetto ai primi due scenari progettuali. Scenario 01 Scenario 02 Scenario 03 SDF SC_01 SC_01(*) SC_02 SC_02(*) SC_03 SC_03(*) Velocità media [km/h] var -12.1% -4.3% -10.4% -3.5% -8% -6.7% Tempo medio [min] var 10.6% 5.5% 8.1% 3.5% 7.8% 8.7% Tabella 5-1 Riepilogo degli indicatori di rete relativi a tutti gli scenari simulati Stato di Fatto Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Tipo Tempo medio [min] Velocità commerciale [km/h] Variazione velocità Variazione velocità Variazione velocità SDF SC_01 SC_01(*) SC_02 SC_02(*) SC_03 SC_03(*) BUS % -6% -11% -5% -8% -6% FILO % -6% -9% 1% -10% -2% TRAM % 4% 3% 9% 1% 1% TOTALE/MEDIE % 0% -5% 4% -4% -1% Tabella 5-2 Riepilogo degli indicatori di rete per il trasporto pubblico relativi a tutti gli scenari simulati A seguito dell analisi riportata al capitolo 4, si capisce come l obiettivo principale sia la necessità di migliorare le svolte verso nord dalla filoviaria in direzione est (nell ora di punta della mattina). In particolare, occorre ottimizzare il funzionamento dei due nodi Tibaldi-Fedro e Toscana-Bazzi mediante un migliore coordinamento semaforico. Inoltre, per il primo nodo è necessario un incremento della capacità di smaltimento dei flussi in svolta a sinistra. Ulteriori margini di miglioramento, da verificare, possono consistere: nell incremento della capacità di smaltimento veicolare lungo l asse Castelbarco-Col Moschin sull asse di via Tabacchi è opportuno intervenire per fluidificare l incremento atteso dei flussi veicolari _00 rev /02/ /32

31 Si evidenzia che l eventuale chiusura di via Sarfatti, prevista per l intervento di ampliamento del Campus dell università Bocconi, disegna scenari significativamente differenti e richiederebbe pertanto un ulteriore analisi _00 rev /02/ /32

32 Il presente volume è stato redatto secondo le procedure e le istruzioni del Sistema Qualità di Agenzia Mobilità, Ambiente e Territorio Srl ed è composto dai seguenti documenti: Relazione _ _00 rev /02/ /32