AIRIS CONSORSIO PORTO FUORI EST. Studio del traffico per la viabilità in variante alla via Bonifica, connessa alla attuazione dei comparti S9

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2 COMUNE DI RAVENNA PROVINCIA DI RAVENNA Gruppo di lavoro Screening CONSORSIO PORTO FUORI EST Francesco Mazza (coordinatore) Fabio Cerino Traffico e Mobilità Suolo, sottosuolo e acque Salvatore Giordano Vegetazione, flora, fauna, ecosistemi Studio del traffico per la viabilità in variante alla via Bonifica, connessa alla attuazione dei comparti S9 ed S10 del PSC, in località Porto Fuori Ravenna RELAZIONE TECNICA AIRIS INGEGNERIA PER L AMBIENTE LUGLIO

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4 COMUNE DI RAVENNA PROVINCIA DI RAVENNA Gruppo di lavoro Screening CONSORSIO PORTO FUORI EST Francesco Mazza (coordinatore) Fabio Cerino Traffico e Mobilità Suolo, sottosuolo e acque Salvatore Giordano Vegetazione, flora, fauna, ecosistemi Studio del traffico per la viabilità in variante alla via Bonifica, connessa alla attuazione dei comparti S9 ed S10 del PSC, in località Porto Fuori Ravenna RELAZIONE TECNICA Gruppo di lavoro Ing. Francesco Mazza (coordinatore) Ing. Fabio Cerino LUGLIO 2014 AIRIS via del Porto, Bologna INGEGNERIA PER L AMBIENTE fax tel / Partita Iva:

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6 INDICE 1 INTRODUZIONE LA CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ANTE OPERAM CARATTERIZZAZIONE DELL ASSETTO VIARIO DI RIFERIMENTO I RILIEVI DI TRAFFICO I FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE NELLO SCENARIO ANTE OPERAM I PARAMETRI TRASPORTISTICI PER LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO NELLO SCENARIO ANTE OPERAM LO SCENARIO INFRASTRUTTURALE FUTURO GLI SVILUPPI INSEDIATIVI NELLO SCENARIO FUTURO LA DOMANDA DI TRAFFICO NELLO SCENARIO FUTURO GLI SCENARI FUTURI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE I FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE NELLO SCENARIO FUTURO CONFRONTO CON L ANTE OPERAM E VALUTAZIONE DEI PARAMETRI TRASPORTISTICI PER LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO NEGLI SCENARI FUTURI LA VERIFICA DELL EFFICIENZA DELLE ROTATORIE SUL NUOVO ASSE LA ROTATORIA LA ROTATORIA LA ROTATORIA SINTESI E CONCLUSIONI ALLEGATI ALLEGATO A I rilievi di traffico AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna I

7 PAGINA BIANCA AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna

8 1 INTRODUZIONE Il presente rapporto contiene i risultati condotti nell ambito dell aggiornamento dello Studio del traffico per la viabilità in variante alla via Bonifica, connessa alla attuazione dei comparti S9 ed S10 del PSC, in località Porto Fuori nel comune di Ravenna. Il precedente studio dell autunno 2009 era stato redatto in occasione dello Studio di Fattibilità dell opera. L aggiornamento segue l evoluzione progettuale del nuovo asse stradale di cui, a seguito dell approvazione dello studio di fattibilità del tracciato stradale da parte della Giunta Comunale con delibera n.420/ del 17/09/2013, viene presentato il progetto definitivo. In particolare lo studio è finalizzato all analisi sui flussi veicolari che attraversano l abitato di Porto Fuori sulla direttrice per Lido Adriano ed il mare. L area in analisi è interessata, nella stagione estiva, da importanti flussi veicolari che percorrono la via Classicana e, quindi, l abitato di Porto Fuori interferendo fortemente con le funzioni urbane interne. E per tale motivo che il PSC individua la variante alla via Bonifica quale elemento infrastrutturale che consente di alleggerire la pressione interna consentendo di raccogliere i flussi di relazione con la via Classicana e con la via Stradone. Nello studio, come richiesto dalla Committenza, sono stati considerati due scenari consecutivi. Il primo riguarda la realizzazione del tratto di variante tra l intersezione ad est con via Bonifica e quella ad ovest con via Staggi e la connessione, la cui attuazione compete al Soggetto Attuatore del Comparto S9, che interviene quale delegato dell Ente competente (ovvero dal Comune di Ravenna essendo l opera di rilevanza comunale) alla realizzazione dell opera pubblica, in virtù dell accordo sottoscritto ai sensi dell art. 18 della L.R. 20/2000 ed in relazione a quanto previsto dall art. 36 quater co.1 lett. b della L.R. 20/2000. Il secondo scenario riguarda l opera nell assetto complessivo da PSC, con lo scavalcamento della via Classicana e il collegamento con via Stradone ad ovest. Le fasi in cui si è articolato questo studio sono: 1. Indagine sulla componente traffico, così articolata: ricostruzione delle caratteristiche della rete stradale di riferimento oggetto di studio, svolta attraverso un analisi del sito nel contesto attuale, al fine di caratterizzare la situazione della circolazione stradale sugli assi principali di riferimento per l ambito in esame; rilievo del traffico presente nella situazione attuale, consistente nell acquisizione di dati relativi ai flussi di traffico transitati su quattro sezioni stradali, posizionate su via Staggi, su via Conci e su via Bonifica, con l impiego di sistemi automatici (piastre magnetometriche) e classificazione dei veicoli in leggeri e pesanti, per un periodo di 96 ore, al fine di ottenere informazioni complete sui transiti nella giornata del venerdì, nel AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 1

9 week end e nella giornata del lunedì; in questo aggiornamento non sono stati effettuati nuovi rilievi di traffico, in quanto si è ritenuto sostanzialmente attuali quelli rilevati nello studio del ricostruzione della base dati descrittiva dello scenario attuale attraverso l elaborazione dei dati delle indagini eseguite allo scopo; 3. quantificazione del carico aggiuntivo sulla rete stradale generato dall attuazione dei nuovi pesi insediativi, i comparti S9, S10 e l ambito di via Presentati, attraverso l assunzione di parametri di generazione correlati al carico urbanistico aggiuntivo prodotto dall intervento urbanistico complessivo; 4. verifica tecnica del funzionamento del sistema complessivo con il modello di simulazione VISUM, per le analisi delle possibili quantificazione dei parametri caratteristici delle condizioni di deflusso del nuovo sistema di accesso; 5. verifica del funzionamento delle rotatorie previste dal progetto alle principali intersezioni con la viabilità esistente. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 2

10 2 LA CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ANTE OPERAM 2.1 CARATTERIZZAZIONE DELL ASSETTO VIARIO DI RIFERIMENTO L ambito territoriale in cui si colloca il progetto della variante alla via Bonifica a Porto Fuori, è costituito da una fascia a nord e ad ovest del centro abitato, che si trova a sud est dell area urbana di Ravenna tra quest ultima e la costa. Nell ambito oggetto di studio, la maglia della viabilità principale è costituita dalla direttrice della via Classicana (SP 3), in senso nord sud, che collega la via Romea (SS 16) a sud con l area portuale a nord. Il secondo asse per gerarchia è dato dalla direttrice est ovest di via Stradone via Bonifica che collega l area urbana ad ovest con Lido Adriano e il mare ad est. Le due direttrici sono messe in collegamento da uno svincolo a doppio livello non completo, con rampe di raccordo presenti solo nei settori nord est e sud ovest, che richiede qui la presenza di manovre di svolta a sinistra su via Stradone. Secondo la Classificazione funzionale della rete stradale comunale effettuata dal PGTU (Img. 2.1), la via Classicana (S.P. 3) è una strada di tipo B Extraurbana principale. La via Bonifica, con il primo tratto di via Staggi, sono classificate come strade E F Urbane Locali Interzonali. Tutte le altre strada all interno del centro abitato sono classificate come strade F Urbane locali. Img. 2.1 Classificazione funzionale della rete dal PGTU AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 3

11 2.2 I RILIEVI DI TRAFFICO Al fine di caratterizzare lo stato ante operam del traffico sulla rete stradale già nel precedente studio del 2009 erano stati effettuati alcuni rilievi di traffico sulle strade di accesso all ambito di progetto. In questo aggiornamento, non essendo intervenuti significativi cambiamenti nella struttura della viabilità dell ambito oggetto di studio, si è ritenuto di continuare a caratterizzare lo scenario ante operam sulla base dei rilievi già effettuati. I rilievi condotti sulla componente traffico, cui si farà riferimento, hanno avuto come obiettivo la ricostruzione di un quadro esauriente dello stato ante operam, al fine di permettere una successiva valutazione dell impatto della variazione dei flussi veicolari a seguito dell adeguamento della rete stradale. Nei paragrafi che seguono vengono descritte le indagini effettuate ed i principali risultati ottenuti I conteggi classificati alle sezioni di rilievo I rilievi cui si fa riferimento sono stati eseguiti tra le ore 0.00 di venerdì 24 e le ore 0.00 di martedì 28 luglio 2009, con conteggi classificati (per classi di lunghezza e classi di velocità) dei veicoli transitanti quattro sezioni stradali. La foto aerea dell immagine seguente mostra la localizzazione delle sezioni di rilievo che sono Sezione T1 Via Staggi (a sud di via Bonifica); Sezione T2 Via Staggi (tra via Sereni e via Zirardini); Sezione T3 Via Conci (tra via Sereni e via Zirardini); Sezione T4 Via Bonifica (circa 470 m ad est di via Mazzolari). Img. 2.2 Localizzazione delle sezioni di rilievo dei flussi veicolari AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 4

12 I rilievi dei flussi transitanti sulle sezioni elencate sono stati effettuati in continuo nell intervallo su indicato, mediante l impiego di piastre magnetometriche. Diamo di seguito una breve descrizione delle caratteristiche strutturali delle strade urbane che assunte a riferimento nello studio, sui quali si prevede possano verificarsi gli effetti maggiori sui flussi di traffico, a seguito dell adeguamento della rete finalizzato alla riduzione dei flussi di attraversamento del centro abitato. Via Staggi Il tracciato di via Staggi è diretto pressappoco secondo un asse sud est/ nord ovest e collega il centro abitato di Porto Fuori con la periferia est di Ravenna, intersecando l asse della SS 67 via Classicana. Le sezioni di rilievo T1 e T2 sono state posizionate nella frazione di Porto Fuori in due tratti rettilinei compresi nella parte urbana del tracciato, più precisamente tra via Stradone e via Bonifica (circa 100 m a sud dell intersezione con quest ultima) per quanto riguarda la sezione T1 e tra via Sereni e via Zirardini relativamente alla sezione T2. In corrispondenza della sezione di rilievo T1 (via Staggi Sud) la carreggiata presenta una corsia per senso di marcia ed aree di sosta su entrambi i lati, per una larghezza totale pari a circa 10 m; in corrispondenza della T2 (via Staggi Nord) la marcia è ancora consentita in entrambe le direzioni, ma l assenza di aree di sosta riduce le dimensioni trasversali complessive a circa 6 m. Le intersezioni di via Staggi con via Stradone a sud e via Bonifica a nord, sono regolate con due rotatorie compatte. Via Staggi prosegue pe circa 370 m a nord della rotatoria all intersezione con via Bonifica, a formare con via Conci a est una griglia di strade minori che serve l area nord occidentale del centro abitato a destinazione prevalentemente residenziale. Nell ultimo tratto a nord della rotatoria via Staggi è a senso unico in direzione sud. Img. 2.3 Via Staggi, sezione di rilievo T1 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 5

13 Img. 2.4 Via Staggi, sezione di rilievo T2 Via Conci Via Conci si presenta come un asse rettilineo di lunghezza complessiva pari a circa 420 m e collega via Bonifica con innesto sulla rotatoria, a sud ovest, con via Presentati, a nord est. La sezione di rilievo T3 è stata posizionata nel tratto di strada compreso tra via Zirardini e via Sereni, circa 20 m a nord dell intersezione con quest ultima. A lato della corsia con senso di marcia nord est sono presenti delle aree di sosta, per una larghezza totale della carreggiata pari a circa 9 m. Img. 2.5 Via Conci, sezione di rilievo T3 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 6

14 Via Bonifica Il tracciato di via Bonifica è costituito da tre lunghi tratti rettilinei e collega la costa, ad est, con la frazione di Porto Fuori, che attraversa interamente fino ad intersecare via Staggi ad ovest, nella rotatoria di cui si è già detto. Le piastre magnetometriche (sezione di rilievo T3) sono state posizionate poco al di fuori del centro abitato, circa 470 m ad est di via Mazzolari. Qui la carreggiata, seppur dotata di una corsia per ciascun senso di marcia, presenta dimensioni trasversali piuttosto ridotte, circa 5 m di larghezza. Ed è priva di marciapiedi. Nell attraversamento del centro abitato la larghezza della sede stradale è di circa 6 m, con marciapiedi su entrambe i lati. Sono presenti attraversamenti stradali rialzati all ingresso al centro abitato da est, e all intersezione semaforizzata con via Macrelli, in prossimità delle scuole. Img. 2.1 Via Bonifica, sezione di rilievo T4 I dati orari ottenuti sono riportati in modo dettagliato in allegato, al quale si rimanda per eventuali approfondimenti; di seguito si riportano invece alcuni dei principali risultati di sintesi scaturiti dall indagine e dalle elaborazioni effettuate. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 7

15 I rilievi del venerdì Come si evince dalla seguente tabella 2.1, nella giornata del venerdì i flussi più intensi si registrano sulla sezione T1 (via Staggi Sud), con oltre veicoli nell arco delle 24 ore; di questi, quasi il 51% viaggia in direzione sud ovest. A seguire, i flussi più consistenti si registrano su via Bonifica (sezione di rilievo T4), con pressappoco unità: anche in questo caso i flussi risultano piuttosto equilibrati, col 51% circa dei transiti diretti verso sud ovest. Decisamente più scarichi sono il ramo nord di via Staggi (sezione di rilievo T2) e via Conci (T3) con circa 550 e 900 unità rispettivamente. Per quanto riguarda la composizione del traffico transitante sulla sezione stradale T1, la percentuale di mezzi pesanti sulle 24 ore si attesta attorno all 2,5%. Le ore di punta del traffico sono concentrate al mattino, tra le 8 e le 10, e alla sera, tra le 18 e le 19. La maggior parte dei veicoli risulta diretta verso sud ovest nella fascia bioraria più trafficata del mattino, con il 14,3% circa del totale giornaliero dei transiti in quella direzione, e in verso opposto nell ora di punta serale, con l 8%. I valori minimi dei flussi veicolari nelle ore diurne si riscontrano tra le 6 e le 7 del mattino in direzione nord est e tra le 21 e le 22 nella direzione opposta. Tab. 2.1 Riepilogo dei flussi giornalieri del venerdì sulle sezioni di rilievo Sezione Direzione geri anti Totali % geri % anti NE ,7% 2,3% T1 Via Staggi SUD SW ,3% 2,7% TOT ,5% 2,5% NW ,9% 9,1% T2 Via Staggi NORD SE ,0% 2,0% TOT ,3% 2,7% NE ,2% 0,8% T3 Via Conci SW ,5% 5,5% TOT ,9% 1,1% NE ,4% 1,6% T4 Via Bonifica SW ,1% 1,9% TOT ,2% 1,8% I rilievi del sabato Nelle 24 ore del sabato si assiste ad un calo nel numero complessivo dei veicoli transitanti sulla sezione di rilievo T1, quantificabile in 539 unità in meno rispetto alla giornata di venerdì, cui corrisponde un incremento di 745 veicoli sulla T2. Su entrambe le sezioni i flussi nei due sensi di marcia risultano piuttosto equilibrati. Sulle sezioni di rilievo T3 e T4 i transiti giornalieri presentano una flessione rispettivamente di 68 e 105 unità in confronto alla giornata precedente; ancora una volta su via Staggi Nord i maggiori flussi risultano orientati verso sudest (circa l 80% del totale), mentre su via Conci prevalgono i veicoli in marcia in direzione nordest (87% circa del totale). AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 8

16 La composizione del traffico registrato sulla sezione T1 non presenta variazioni di rilievo, con il 2,4% di veicoli pesanti sul totale. Le ore di punta del traffico, nelle 24 ore del sabato, sono concentrate al mattino, tra le 9 e le 11, e alla sera, tra le 18 e le 20. Tanto nella fascia bioraria maggiormente trafficata del mattino quanto in quella della sera, i flussi più consistenti risultano quelli diretti verso sud ovest, con rispettivamente il 14% e il 16% circa del totale giornaliero dei veicoli transitanti in quella direzione. I valori minimi dei flussi veicolari nelle ore diurne si riscontrano tra le 6 e le 7 del mattino in entrambi i sensi di marcia. Tab. 2.2 Riepilogo dei flussi giornalieri del sabato sulle sezioni di rilievo Sezione Direzione geri anti Totali % geri % anti NE ,6% 2,4% T1 Via Staggi SUD SW ,6% 2,4% TOT ,6% 2,4% NW ,0% 6,0% T2 Via Staggi NORD SE ,5% 8,5% TOT ,0% 8,0% NE ,3% 0,7% T3 Via Conci SW ,2% 7,8% TOT ,5% 1,5% NE ,3% 1,7% T4 Via Bonifica SW ,0% 2,0% TOT ,2% 1,8% I rilievi della domenica La seguente tabella 2.3 mostra un riepilogo dei flussi veicolari in transito sulle sezioni di rilievo nella giornata di domenica. La porzione di via Staggi a sud di via Bonifica risulta essere l asse maggiormente trafficato, con circa vetture nell arco delle 24 ore, di cui pressappoco il 56% in marcia verso sud ovest. Su via Bonifica (sezione di rilievo T4) i transiti giornalieri superano di poco le unità, dirette per il 56% verso sud ovest. Sulle sezioni T2 e T3 prosegue la tendenza ad un calo dei flussi, già osservata tra le giornate di venerdì e sabato: in un confronto con il giorno precedente, l ulteriore variazione negativa è quantificabile rispettivamente in 101 e 178 unità. Si mette ancora in evidenza, per entrambe le sezioni, l asimmetria nei volumi di traffico che interessano i due sensi di marcia: su T2 circa l 89% dei veicoli è infatti diretto verso sud est, mentre su T3 quasi il 94% dei veicoli viaggia in direzione nord est. Tab. 2.3 Riepilogo dei flussi giornalieri della domenica sulle sezioni di rilievo Sezione Direzione geri anti Totali % geri % anti NE ,9% 1,1% T1 Via Staggi SUD SW ,2% 1,8% TOT ,5% 1,5% NW ,2% 4,8% T2 Via Staggi NORD SE ,1% 4,9% TOT ,1% 4,9% AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 9

17 T3 T4 Via Conci Via Bonifica NE ,8% 1,2% SW ,6% 15,4% TOT ,6% 2,4% NE ,6% 1,4% SW ,8% 1,2% TOT ,8% 1,2% I rilievi del lunedì Sulle sezioni di rilievo maggiormente trafficate, T1 e T4, insistono rispettivamente pressappoco e veicoli nelle 24 ore del lunedì. In entrambi i casi il carico risulta maggiore in direzione sud ovest con percentuali del 53% e del 56% circa. Sul ramo nord di via Staggi i transiti giornalieri ammontano a 585 unità, di cui soltanto 57 dirette verso nord ovest. Su via Conci il numero complessivo di veicoli nelle 24 ore è invece pari a 923, per la maggior parte (823) diretti verso nord est. Tab. 2.4 Riepilogo dei flussi giornalieri del lunedì sulle sezioni di rilievo Sezione Direzione geri anti Totali % geri % anti NE ,7% 2,3% T1 Via Staggi SUD SW ,1% 2,9% TOT ,4% 2,6% NW ,2% 1,8% T2 Via Staggi NORD SE ,9% 5,1% TOT ,2% 4,8% NE ,0% 1,0% T3 Via Conci SW ,0% 7,0% TOT ,4% 1,6% NE ,0% 2,0% T4 Via Bonifica SW ,0% 2,0% TOT ,0% 2,0% Sintesi dei rilievi L analisi dei dati rilevati è utile per evidenziare il comportamento del traffico in un fine settimana estivo, in particolare sulla direttrice di via Stradone via Bonifica, che è quella che maggiormente verrà influenzata dalla realizzazione del nuovo asse in progetto. Se si considerano le due sezioni T1 via Staggi e T4 via Bonifica nei giorni di rilievo dal venerdì al lunedì dell ultima settimana di luglio, si può avere una indicazione sull entità del traffico di attraversamento del centro abitato di Porto Fuori e della distribuzione oraria in cui si hanno i flussi maggiori. I grafici che seguono mostrano per le due sezioni i flussi totali nei quattro giorni di rilievo per direzione di marcia. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 10

18 Grf. 2.1 Numero di veicoli totali in transito nelle sezioni T1 via Staggi e T4 via Bonifica nei quattro giorni di rilievo Dai grafici emerge che mediamente più di due terzi del traffico rilevato nella sezione a ovest (T1) è traffico di attraversamento costituito da relazioni Ravenna/Classicana Mare. Nella sezione T1 di via Staggi i flussi sono sostanzialmente equilibrati sia in direzione di Ravenna che in direzione mare, seppure in questa direzione si registra una certa riduzione alla domenica. Lo stesso accade per la sezione T4 di via Bonifica ad est in cui però alla domenica si registra il valore più alto in direzione Ravenna. I flussi giornalieri maggiori si registrano il venerdì per la sezione T1, con quasi v/g nei due sensi di marcia; alla domenica per la sezione T4, con poco meno di v/g nelle due direzioni. Per le altre due sezioni sulla viabilità interna al centro abitato, T2 di via Staggi e T3 di via Conci, a nord della rotatoria i flussi di traffico registrati sono molto inferiori e non superano i v/g nelle due direzioni di marcia. Per l analisi della distribuzione oraria dei flussi rilevati sulle direttrice via Stradone via Bonifica è possibile fare riferimento ai grafici che seguono che mostrano per le due sezioni T1 e T4 l andamento orario della somma dei flussi nelle due direzioni. Grf. 2.2 Numero di veicoli totali in transito nelle sezioni T1 via Staggi e T4 via Bonifica nei quattro giorni di rilievo AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 11

19 Per la sezione T1 l andamento orario è molto simile per i giorni feriali, in cui si ha l ora di punta al mattino tra le ore 8 e le 9 e l ora di punta alla sera tra le ore 18 e le 19, con valori di poco più alti per il lunedì. Il sabato e la domenica le ora di punta risultano traslate in avanti ma, mentre al sabato si ha un prolungamento dei valori di punta del mattino, alla domenica si ha unna riduzione dei flussi nelle ore centrali. Per la sezione T4, maggiormente caratterizzata dai movimenti da e verso la costa, l andamento generale è simile a quello della sezione precedente, per i giorni feriali, mentre si accentuano le ore di punta del sabato e sopra tutto della domenica. Nel prosieguo dello studio si farà riferimento all ora di punta della sera del lunedì che ha per la direttrice principale i valori più alti dei flussi rilevati. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 12

20 2.3 I FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE NELLO SCENARIO ANTE OPERAM Le valutazioni degli effetti conseguenti alla realizzazione dell opera in progetto richiede una analisi della situazione del traffico su di un area più estesa rispetto allo stretto intorno del sito di intervento. Per poter avere un quadro esaustivo dei flussi sulla rete in questo ambito esteso, oltre ai rilievi effettuati su alcune sezioni dei principali archi della rete, è necessario l utilizzo di un modello di simulazione del traffico, opportunamente aggiornato e calibrato per l ambito territoriale di interesse, che permetta di passare da rilievi puntuali su sezioni stradali ai flussi presenti sugli archi della rete, consentendo anche di ottenere i necessari input per l utilizzo dei modelli di diffusione del rumore per l area di studio. La metodologia impiegata per giungere alla determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale nella situazione ante operam è stata dunque la seguente: 1. a partire dal modello di traffico urbano del Comune, è stato implementato un modello di simulazione di una sottorete del grafo della viabilità dell area oggetto di studio, inserendovi tutti gli archi stradali che compongono la rete di riferimento allo stato ante operam. Per costruire il modello di simulazioni si è utilizzato il Modello VISUM, della PTV System, in grado di simulare in modo sufficientemente approssimato i parametri che governano l'assegnazione del traffico alla rete stradale, tenendo conto delle caratteristiche dei diversi rami e delle intersezioni tra questi; 2. è stata assunta la matrice O/D della domanda di spostamenti del modello del Comune per l ora di punta della sera, da cui è stata estratta una matrice per la sottorete di riferimento dello scenario ante operam; 3. in ultimo è stata eseguita l assegnazione della matrice di domanda alla rete, procedendo alla calibrazione dei flussi ottenuti dal modello rispetto a quelli rilevati sulle sezioni, e ottenendo i valori dei parametri di riferimento del traffico sulla rete stradale che descrive lo stato ante operam. La qualità con cui il modello riproduce lo scenario rilevato nell ambito di studio è rappresentata nell immagine seguente che riporta, in un grafico a dispersione (scattergram), il rapporto tra rilievi svolti e flussi assegnati dal modello. Come si può osservare l R 2 ottenuto, pari a 0,99, è soddisfacente e consente di assumere il modello di simulazione per le successive analisi anche degli scenari futuri. I risultati ottenuti dal modello di assegnazione della domanda alla rete nello scenario ante operam, sono mostrati nel diagramma di flusso dell Immagine 2.7, riferito all ora di punta della sera (ore 18 19). La rete è rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico transitante su ciascun arco nell ora, suddividendo i veicoli per tipologia. Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore giallo scuro rappresentano i veicoli pesanti. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 13

21 Img. 2.6 Convergenza della calibrazione per i flussi totali di arco e direzione Img. 2.7 Flussogramma dell ora di punta della sera dello scenario ante operam L immagine che segue mostra invece la situazione dell Indice di congestione ricavato, per le due ora di punta dal modello di assegnazione dello scenario attuale. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 14

22 Img. 2.8 Indice di congestione sugli archi della rete nello scenario ante operam ora di punta della sera Sostanzialmente si può vedere come la direttrice di via Stradone via Bonifica, nell ora di punta in esame, abbia valori di Ic che si avvicinano alla soglia congestione, con molti valori compresi tra 0,75 e 100. Sulla base delle caratteristiche dei flussi di traffico assegnati per lo scenario ante operam, nell ora di punta della sera, sono stati calcolati alcuni parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete stessa, utilizzabili come indicatori per il confronto con i risultati che verranno ottenuti nelle simulazioni dello scenario futuro. Per effettuare la verifica degli effetti del progetto sulla circolazione dei veicoli nella rete, verranno infatti utilizzate due tipologie di parametri: la prima che descrive il traffico simulato su alcune sezioni di controllo, la seconda descrive le performance trasportistiche della rete compresa nell area di studio. Per avere una prima caratterizzazione del traffico simulato nello scenario attuale, da utilizzare per un confronto diretto con lo scenario futuro, sono state assunte come sezioni di controllo quelle utilizzate per i rilievi, poste sui principali archi della rete stradale interessata dall intervento intervento. I flussi di traffico ottenuti dalla simulazione dello scenario attuale per le sezioni di controllo sono riportati nella tabella che segue. I valori della tabella si riferiscono ai flussi nell ora di punta della sera e sono suddivisi per tipologia di veicoli. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 15

23 Tab. 2.5 Valori di riferimento per lo scenario attuale nell ora di punta della sera Sez. Strada Dir. Ore Tot T1 Via Staggi Sud NE SW T2 Via Staggi Nord NW SE T3 Via Conci NE SW T4 Via Bonifica NE SW I PARAMETRI TRASPORTISTICI PER LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO NELLO SCENARIO ANTE OPERAM L impiego del modello di simulazione del traffico consente, a partire dai risultati dell assegnazione della domanda di spostamento alla rete stradale, una valutazione di alcuni parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete stessa, utilizzabili come indicatori per il confronto tra scenario attuale e scenari futuri a seguito dell attuazione del Progetto. Gli indicatori che sono stati assunti in questo caso per la valutazione sono: la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri, che, oltre a rappresentare l'estensione della rete stessa, nel confronto tra alternative che comportano la realizzazione di diversi elementi stradali, descrive implicitamente, anche se in modo molto elementare, i costi di costruzione ma anche il consumo di suolo. la quantità di "veicoli per chilometro", cioè la somma dei prodotti dell'estensione di ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che rappresenta il numero di chilometri percorsi dai veicoli che circolano sulla rete e quindi è in stretta correlazione con la domanda servita ma anche con la tortuosità dei percorsi, con la quantità di energia impiegata e parallelamente con la quantità di inquinanti emessi; la quantità di "veicoli per tempo", cioè il tempo di percorrenza totale dato dalla somma dei prodotti del tempo necessario a percorrere ciascun elemento stradale per il numero di veicoli che lo percorrono nel tempo di riferimento (ora di punta), che rappresenta la quantità di tempo complessiva spesa dagli utenti per muoversi sulla rete soddisfacendo la domanda espressa; questo valore è relazionabile all'efficienza della rete dal punto di vista dell'utenza secondo il parametro tempo; il rapporto in percentuale tra l'estensione dei tratti stradali, e il numero di veicoli che li percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore allo 0,75, che possiamo considerare come la soglia di attenzione per la precongestione, oppure si avvicina o supera il valore 1, cioè, per lo scenario simulato e la fascia oraria considerata, si è vicini o si è entrati in situazione di congestione; la velocità media tenuta dai veicoli sugli archi della rete di valutazione. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 16

24 La Tabella che segue mostra i valori assunti dagli indicatori sintetici di valutazione nello scenario attuale, nell ora di punta della sera, ottenuti dalla relativa simulazione. Tab. 2.2 Principali indicatori di performance del traffico sulla rete di riferimento nello scenario ante operam valori riferiti all'ora di punta della sera Parametri Unità di misura Ante operam Sera Lunghezza totale di rete attiva km 27,5 Percorrenza totale veicoli*km Tempo totale di viaggio ore 257 Percentuale di rete con Ic>1 % 0,0% Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 0,0% Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 % 7,2% Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 % 12,0% Percentuale di rete con Ic<0,75 % 92,8% Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 % 88,0% Velocità media km/h 42,2 Occorre mettere in evidenza che il primo valore sta ad indicare la lunghezza complessiva della rete che è stata percorsa nell assegnazione da almeno un veicolo. Da questo valore sono perciò esclusi tutti gli archi compresi nell area di valutazione su cui non è stato assegnato alcun traffico. Ricordiamo che l Indice di congestione Ic esprime il rapporto tra il numero di veicoli che transita nel periodo di riferimento, nel nostro caso l ora di punta della sera, e la capacità lineare della carreggiata stradale nel senso di marcia considerato, non tiene dunque conto delle situazioni di congestione in prossimità delle intersezioni per i perditempo da queste prodotti. Questi valori verranno confrontati in un successivo paragrafo con quelli ottenuti per lo scenario futuro di attuazione della variante alla via Bonifica. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 17

25 3 LO SCENARIO INFRASTRUTTURALE FUTURO Dal punto di vista infrastrutturale lo scenario di riferimento principale per questo studio è quello del progetto definitivo che accompagna il Progetto Urbanistico Attuativo del comparto a programmazione concertata S9. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo asse stradale di circuitazione all abitato di Porto Fuori, compreso tra l intersezione con via Bonifica ad est e con via Staggi ad ovest, di lunghezza pari a circa 1 km. Alle intersezioni con via Bonifica, via Staggi e il prolungamento dell asse interno ai nuovi comparti sulla direttrice dell attuale via Cantimori, verranno realizzate tre nuove rotatorie. Per la rotatoria centrale, oltre al ramo sud verso via Presentati, si prevede la realizzazione di un ramo nord a cui sarà connessa una strada di raccordo della viabilità minore sul lato nord. La rotatoria ad ovest verrà realizzata prevedendo l interruzione di via Staggi poco oltre via Goia e avrà il ramo sud di accesso al comparto produttivo P13; il ramo ovest che si articolerà in due raccordi con la carreggiata est della Classicana per l uscita delle provenienze da sud e l ingresso in direzione nord; di conseguenza il ramo nord che si ricollegherà al tracciato attuale di via Staggi, sarà disconnesso dalla Classicana e avrà solo funzioni locali. Il progetto prevede per il nuovo asse di circonvallazione la classificazione come Tipo C Extraurbana secondaria, con caratteristiche da C2. In particolare è prevista la realizzazione di una piattaforma viabile a doppio senso di marcia avente una larghezza di 7,0 m, con corsie da 3,5 m, provvista di banchina pavimentata su entrambi i lati di 1,25 m di larghezza, più 0,5 m di raccordo con la scarpata del rilevato. Le tre rotatorie avranno un raggio esterno di 20,0 m ed una corona di 6,2 m di larghezza; i rami di immissione saranno ad una corsia ed avranno una larghezza minima di 3,5 m La velocità di progetto, nel rispetto del D.M. 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, è di km/h. Il limite massimo di velocità previsto dal codice per le strade di tipo C2 è di 90 km/h, tuttavia su indicazione degli uffici comunali competenti il limite massimo di velocità sarà di 50 km/h come per la viabilità urbana. La configurazione del progetto del progetto definitivo dell asse, il cui schema è mostrato nell immagine che segue, è quella che verrà assunta nel primo scenario futuro di valutazione Scenario 1. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 18

26 Img. 3.1 Planimetria della variante alla via Bonifica nello Scenario 1 Su indicazione della Committenza lo studio ha preso in esame anche un secondo scenario Scenario 2 che prefigura il completamento dell asse di circonvallazione dell abitato di Porto Fuori anche ad ovest della via Classicana, secondo quanto previsto dal PSC, con un tratto di circa 300 m di lunghezza. Pur non facendo parte del progetto definitivo connesso all attuazione del PUA del comparto S9, si è ottenuto dai progettisti uno schema progettuale di completamento dell asse che viene mostrato nell immagine che segue. Lo schema progettuale prevede l innesto di un cavalcavia sul tratto di circonvallazione subito ad est della rotatoria di via Staggi, che rimarrà a piano campagna con la riconfigurazione dei raccordi ai due lati dell attacco del cavalcavia. Il cavalcavia, con un nuovo ponte sulla via Classica, si raccorderà sul lato ovest alla viabilità prevista nell ambito dell attuazione del comparto S10. La circonvallazione proseguirà poi con una deviazione verso sud ovest sino a riconnettersi con via Stradone attraverso la realizzazione di una nuova rotatoria. Le caratteristiche stradali di questa parte della circonvallazione sono simili a quelle previste dal progetto definitivo prima descritto. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 19

27 Img. 3.2 Planimetria della variante alla via Bonifica nello Scenario 2 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 20

28 4 GLI SVILUPPI INSEDIATIVI NELLO SCENARIO FUTURO Lo scenario futuro di valutazione si compone di un quadro di riferimento urbanistico e di un quadro di riferimento infrastrutturale in due fasi. Il PSC del Comune dei Ravenna individua le nuove aree di espansione dell abitato di Porto Fuori confermando alcuni ambiti già oggetto di previsioni urbanistiche. In particolare, per quanto riguarda la variante alla via Bonifica sono di interesse: i comparti Co S9 e Co S10, prevalentemente residenziali, il comparto P13, ad uso produttivo artigianale, e i comparti C 4.1 e C 5.1 su via Presentati, anch essi a destinazione prevalentemente residenziale. Il quadro riassuntivo del PSC è rappresentato nella figura seguente. Img. 4.1 Estratto del PSC del Comune di Ravenna Successivamente alla redazione dello Studio del 2009, è stato approvato il POC che ha specificato i contenuti insediativi di questi comparti, richiedendo un aggiornamento della stima dei carichi urbanistici e del traffico indotto, sia in merito alle destinazioni d uso che alle superfici consentite. In particolare per i comparti Co S9 e Co S10 si è fatto riferimento alle relative Schede d Ambito delle Aree oggetto di Accordi di II Livello. Per il comparto P13 si è fatto riferimento alla scheda normativa prescrittiva che indica l Ut da applicare alla St per ottenere la superficie da insediare e contiene uno schema di collegamento al nuovo asse di circuitazione a nord e allo svincolo tra via Stradone e la Classicana a sud. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 21

29 Img. 4.2 Schema estratto dalla scheda grafica di indirizzo del POC per il comparto P13 Infine per i comparti C 4.1 e C 5.1 su via Presentati, per i quali e già stato approvato il PUA, sono stati confermati i dati insediativi del precedente studio. La tabella che segue mostra una sintesi dei dati insediativi assunti a riferimento per lo studio. Tab. 4.1 Dati insediativi per tipo di attività nei comparti COMPARTO USI SUPERFICI (Suc in m 2 ) S9 Residenziale Commercio (vicinato o mpsv) 943 S10 Residenziale Commercio (mpsvna) 961 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 22

30 COMPARTO USI SUPERFICI (Suc in m 2 ) C 4.1 Residenziale Commercio (mpsva) B 5.1 Residenziale P13 Produttivo/artigianale LA DOMANDA DI TRAFFICO NELLO SCENARIO FUTURO La costruzione di uno scenario futuro ha lo scopo di consentire la verifica degli effetti conseguenti l'attuazione del Progetto Urbanistico, considerando un orizzonte temporale nel quale esso possa ritenersi attuato e gli effetti conseguenti stabilizzati, consentendo nello stesso tempo di ritenere accettabili le stime effettuate. Nella costruzione degli scenari futuri è stato considerato, oltre al carico urbanistico in senso stretto, anche il potenziale di attrazione delle diverse attività da insediare nel comparto, sotto forma di movimenti nell'ora di punta, che abbiano come origine o destinazione l'insediamento considerato. Sulla base delle tipologie e delle quantità delle attività da insediare, utilizzando i coefficienti specifici per le diverse destinazioni d'uso (residenza, commercio, ecc.), sono stati stimati i relativi carichi urbanistici giornalieri distinti per i vari comparti. Successivamente, in relazione ai diversi soggetti ed alle motivazioni che stanno alla base dei loro spostamenti, sulla base di parametri tarati su esperienze simili, sono stati stimati gli spostamenti complessivi (residenti, utenti, addetti, conferitori prelevatori), generati e attratti nel giorno medio di riferimento In particolare i coefficienti utilizzati hanno riguardato il numero medio di viaggi per il giorno tipo, l indice di utilizzazione del mezzo privato e dell'occupazione media del veicolo. La tabella che segue riporta il Carico urbanistico per attività nei tre comparti. Tab. 4.2 Carico urbanistico per tipo di attività nei comparti la cui attuazione è prevista nello scenario futuro COMPARTO CARICO URBANISTICO ( Unità/giorno ) Residenti Addetti Utenti Conf/Prel TOTALE S S C B P Per quanto riguarda i flussi di traffico generati e attratti, sulla base dei dati insediativi dello scenario e dei relativi conseguenti carichi urbanistici, utilizzando opportuni coefficienti AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 23

31 rapportati alle diverse destinazioni d'uso, sono stati stimati gli spostamenti complessivi giornalieri. Successivamente, in relazione ai diversi soggetti ed alle motivazioni che stanno alla base dei loro spostamenti, sono stati introdotti opportuni coefficienti per tener conto della utilizzazione del mezzo privato rispetto agli altri mezzi di trasporto e dell'occupazione media del veicolo. Al fine di ottenere una stima della distribuzione oraria dei flussi di veicoli generati attratti sono state utilizzate curve di distribuzione specifiche per ciascuna attività, qui non riportate. Il risultato ottenuto è mostrato nella tabella e nel grafico che seguono. Tab. 4.3 Flussi generati attratti nel giorno di riferimento COMPARTO Veicoli/giorno Veicoli ora di punta ore 8 9 Veicoli ora di punta ore S S C B P Grf. 4.1 Curva giornaliera dei veicoli in ingresso e uscita complessivi Scenario futuro Flussi totali ingresso Flussi totali uscita Il carico urbanistico complessivo giornaliero dei comparti che andranno a formare lo scenario futuro complessivo (Scenario 2) risulta dunque stimato in circa unità/g, per un flusso giornaliero di autoveicoli generati attratti pari a circa v/g. Dai risultati ottenuti dalle stime si ha che i momenti di punta nello scenario complessivo per i AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 24

32 comparti sono collocati: al mattino tra le 8 e le 9 con circa 270 veicoli/h in ingresso e in uscita alla sera tra le ore 18 e le 19, con circa 230 veicoli/h in ingresso e in uscita. In particolare questi ultimi valori della sera, che si sovrappongono all ora di punta sulla rete stradale dell area oggetto di studio, sono stati assegnati alla rete del modello di simulazione degli scenari futuri. L'incidenza del traffico pesante nei flussi prodotti dalle attività dei comparti è stimato in circa 90 veicoli/giorno pari a quasi l 8% dei veicoli totali, quasi tutti afferenti al comparto P13 a destinazione produttiva/artigianale. Per la distribuzione dei flussi generati/attratti dai comparti si è adottato il modello gravitazionale facendo riferimento ai pesi delle O/D già presenti nella zonizzazione del territorio schematizzata nel modello di traffico del Comune. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 25

33 5 GLI SCENARI FUTURI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE 5.1 I FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE STRADALE NELLO SCENARIO FUTURO La metodologia impiegata per giungere alla determinazione dei volumi di traffico sulla rete stradale negli scenari futuri è simile a quella utilizzata per la costruzione dello scenario ante operam. Il modello di simulazione utilizzato per lo scenario di progetto è quello elaborato per lo scenario attuale modificato per tener conto della realizzazione del nuovo asse stradale e delle sue connessioni con la rete attuale. Come richiesto dalla Committenza sono stati studiati i due scenari futuri seguenti: Scenario futuro 1 E lo scenario di prima fase in cui si prevede la realizzazione della variante alla via Bonifica, nel tratto da via Bonifica ad est la via Classicana, con anche la riconfigurazione del raccordo con quest ultima nella sola direzione nord sud; dal punto di vista insediativo questo scenario include oltre all attuazione del comparto S9, cui è connesso l intervento infrastrutturale, anche quella dei comparti C 4.1, B 5.1 e P13; Scenario futuro 2 E lo scenario che prevede il completamento della variante alla via Bonifica, con la realizzazione del ponte di scavalcamento della via Classicana ed il raccordo a d ovest con via Stradone; dal punto di vista insediativo ai comparti dello scenario 1 si aggiunge anche l attuazione del comparto S10. Per la costruzione degli scenari futuri sono stati utilizzati i seguenti elementi: la rete futura viene utilizzata la rete dello scenario attuale, apportandovi le modifiche previste dal progetto: - inserimento del nuovo asse di circonvallazione a nord dell abitato, tra l intersezione con via Bonifica ad est e la via Classicana ad ovest, e dei due nuovi rami di raccordo; - realizzazione di tre nuove rotatorie sul nuovo asse alle intersezioni con via Bonifica ad est, sulla direttrice dell attuale via Cantimori, e su quella di via Staggi ; - realizzazione della viabilità prevista nell ambito dei nuovi comparti e le sue connessioni con la viabilità esistente, in particolare dell asse interno di collegamento tra la via Presentati e la via Cantimori, che sarà connesso alla nuova rotatoria; - completamento della variante con la realizzazione del ponte sulla via Classicana e il raccordo con via Stradone ad ovest. le matrici future di domanda le matrici O/D della domanda di spostamenti assunte (leggeri e pesanti) sono quelle ottenute per lo scenario attuale a cui sono stati aggiunti i veicoli generati/attratti da ciascun comparto nella configurazione insediativa dei due scenari. Le simulazioni degli scenari futuri sono state effettuate per l ora di punta della sera tra le 18 e le 19 che, come si è visto, rappresenta l ora di maggior carico sulla rete. Per avere una migliore caratterizzazione del traffico simulato negli scenari futuri, oltre alle sezioni di controllo da utilizzare per un confronto diretto con lo scenario ante operam, sono state aggiunte altre quattro sezioni, poste sui principali archi del nuovo asse di circonvallazione e su via Bonifica, in posizione centrale, come mostra l immagine che segue. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 26

34 Img. 5.1 Nuove sezioni di controllo per gli scenari futuri Lo scenario futuro di prima fase Scenario futuro 1 I risultati ottenuti dal modello di assegnazione per lo Scenario futuro 1 nell ora di punta della sera sono riportati nell Immagine 5.1, che mostra il flussogramma dei veicoli sulla rete, e nell Immagine 5.2 che mostra l indice di congestione ricavato dal modello di assegnazione in questo scenario futuro. Img. 5.1 Flussi di traffico nello futuro di prima fase Scenario futuro 1 nell ora di punta della sera AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 27

35 Nel flussogramma la rete è rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico transitante su ciascun arco nell ora, suddividendo i veicoli per tipologia. Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore azzurro rappresentano i veicoli pesanti. Il confronto tra il flussogramma dello Scenario 1 e quello della situazione ante operam consente di evidenziare l effetto sulla distribuzione del traffico conseguente alla realizzazione dell intervento in progetto nella prima fase. Si vede chiaramente l effetto drenante del nuovo asse stradale, con la riduzione dei flussi su via Bonifica e il caricamento della circonvallazione nord in particolare tra le due rotatorie. Img. 5.2 Indice di congestione sugli archi della rete nello futuro di prima fase Scenario futuro 1 (ora di punta della sera) Dalla simulazione dell Indice di congestione per lo scenario futuro si vede che nell ora di punta della sera, l entrata in esercizio del nuovo asse stradale, spostando una quota di veicoli dalla direttrice di via Bonifica via Stradone, ottiene un miglioramento del parametro di saturazione della rete in particolare nel tratto tra la nuova rotatoria ad est e quella all intersezione tra via Staggi e via Stradone. Tutti i rami della rete presentano un Ic minore di 75 tranne il tratto a sud di via Stradone che presenta un valore di Ic leggermente superiore in una direzione (Ic=77). Per il nuovo asse invece l Ic risulta compreso tra 9 e 40 nella direzione est e tra 12 e 23 in direzione opposta. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 28

36 Nella tabella che segue si riportano i valori di flusso sulle sezioni di controllo nello Scenario 1 per l ora di punta della sera. Tab. 5.2 Flussi veicolari sulle sezioni di controllo nello Scenario futuro 1 veicoli nell ora di punta della sera Sez. Strada Dir Ore Tot T1 Via Staggi Sud NE SW T2 Via Staggi Nord NW SE T3 Via Conci NE SW T4 Via Bonifica NE SW T5 Via Bonifica NW SE T6 Nuovo Asse Est SW NE T6 Nuovo Asse Centro SW NE Sulla base delle caratteristiche geometriche della rete e dei flussi di traffico assegnati in questo scenario, nell'ora di punta della sera, si è condotta la quantificazione dei parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come indicatori per il confronto con lo scenario ante operam, i cui valori sono stati riportati precedentemente, e con quelli che verranno presentati per lo Scenario 2 per la valutazione degli effetti relativi. I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario futuro sono riportati nella Tabella 5.3. Tab. 5.3 Valori degli indicatori per lo Scenario futuro 1 valori riferiti all'ora di punta della sera Parametri Unità di misura Scenario 1 Sera Lunghezza totale di rete attiva km 32,9 Percorrenza totale veicoli*km Tempo totale di viaggio ore 256 Percentuale di rete con Ic>1 % 0,0% Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 0,0% Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 % 2,4% Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 % 2,5% Percentuale di rete con Ic<0,75 % 97,6% Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 % 97,5% Velocità media km/h 44,5 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 29

37 5.1.2 Lo scenario futuro di completo Scenario futuro 2 I risultati ottenuti dal modello di assegnazione per lo Scenario futuro 2 nell ora di punta della sera sono riportati nell Immagine 5.3, che mostra il flussogramma dei veicoli sulla rete, e nell Immagine 5.4 che mostra l indice di congestione ricavato dal modello di assegnazione in questo scenario futuro. Nel flussogramma la rete è rappresentata con gli archi attivi e con il volume di traffico transitante su ciascun arco nell ora, suddividendo i veicoli per tipologia. Le barre e i numeri di colore verde chiaro rappresentano i veicoli leggeri con spessore del tratto proporzionale al numero di veicoli; le barre e i numeri di colore azzurro rappresentano i veicoli pesanti. Img. 5.3 Flussi di traffico nello futuro completo Scenario futuro 2 nell ora di punta della sera Già dall esame visivo del flussogramma dello Scenario 2, si ha la conferma che il completamento dell asse di circonvallazione, ancorché dotato di una connessione soltanto parziale con la via Classicana, è in grado di ridurre ulteriormente i flussi di traffico in attraversamento al centro abitato su via Bonifica. Per meglio valutare i risultati della simulazione è bene ricordare che, anche per questo scenario, è stato mantenuto il limite di velocità di 50 km/h sulla circonvallazione e non sono stati previsti interventi di moderazione del traffico su via Bonifica. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 30

38 Nel flussogramma della rete di differenza tra lo Scenario 2 e lo Scenario 1 (Img. 5.4), sono riportati in rosso i flussi in crescita e in verde quelli in diminuzione. Si vede chiaramente l effetto drenante sulla distribuzione del traffico conseguente al completamento dell asse di circonvallazione rispetto a quanto attuato nella prima fase, con la riduzione dei flussi sulla direttrice di via Bonifica via Stradone nel tratto compreso tra le due nuove rotatorie. Img. 5.4 Differenza tra i flussi di traffico nello Scenario 2 e quelli dello Scenario 1 per l ora di punta della sera Img. 5.5 Indice di congestione sugli archi della rete nello futuro completo Scenario futuro 2 (ora di punta della sera) AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 31

39 La simulazione dell Indice di congestione per lo Scenario 2 conferma anche per questo parametro l andamento rispetto allo scenario ante operam visto già per lo Scenario 1, con un miglioramento sulla direttrice di attraversamento Bonifica Stradone. Per il nuovo asse invece, in questo secondo scenario, l Ic risulta compreso tra 17 e 33 nella direzione est e tra 29 e 33 in direzione opposta. Si riportano nella tabella che segue i valori di flusso sulle sezioni di controllo con i valori dei flussi veicolari nello Scenario 2, per l ora di punta della sera. Tab. 5.4 Flussi veicolari sulle sezioni di controllo nello Scenario futuro 2 veicoli nell ora di punta della sera Sez. Strada Dir Ore Tot T1 Via Staggi Sud NE SW T2 Via Staggi Nord NW SE T3 Via Conci NE SW T4 Via Bonifica NE SW T5 Via Bonifica NW SE T6 Nuovo Asse Est SW NE T7 Nuovo Asse Centro SW NE T8 Nuovo Asse Ovest SW NE I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo Scenario 2 sono riportati nella che segue. Tab. 5.5 Valori degli indicatori per lo scenario futuro 2 ora di punta della sera Parametri Unità di misura Scenario 2 Sera Lunghezza totale di rete attiva km 35,6 Percorrenza totale veicoli*km Tempo totale di viaggio ore 252 Percentuale di rete con Ic>1 % 0,0% Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 0,0% Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 % 2,0% Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 % 2,4% Percentuale di rete con Ic<0,75 % 98,0% Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 % 97,6% Velocità media km/h 44,5 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 32

40 5.2 CONFRONTO CON L ANTE OPERAM E VALUTAZIONE DEI PARAMETRI TRASPORTISTICI PER LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO NEGLI SCENARI FUTURI Come si è visto nei paragrafi precedenti, attraverso l uso del modello di simulazione del traffico, sulla base delle caratteristiche geometriche della rete e dei flussi di traffico assegnati nell'ora di punta della sera, si è ottenuta la quantificazione dei parametri descrittivi delle condizioni di circolazione sulla rete di riferimento, utilizzabili come indicatori per il confronto tra gli scenari, e per la valutazione degli effetti relativi. Gli indicatori assunti per la valutazione, si ricorda sono i seguenti: - la lunghezza della rete stradale di riferimento, espressa in chilometri; - la quantità di veicoli per chilometro sulla rete di riferimento; - la quantità di veicoli per tempo, cioè il tempo di percorrenza totale dei veicoli sulla rete; - il rapporto in percentuale tra l'estensione dei tratti stradali, e il numero di veicoli che li percorrono, il cui Indice di congestione Ic risulta inferiore o superiore a 0,75 (precongestione), oppure supera il valore 1 (congestione); - la velocità media tenuta dai veicoli sugli archi della rete di valutazione. I valori ottenuti per gli indicatori dalle simulazioni effettuate per lo scenario attuale e i due scenari futuri sono riportati nella Tabella 5.5, mentre nella successiva Tabella 5.6 vengono riportate le variazioni percentuali degli indicatori e i relativi numeri indice, dove il valore dell'indicatore nello scenario attuale è stato posto uguale a 100. Occorre ricordare che le valutazioni sono state eseguite sulla rete effettivamente utilizzata dai volumi assegnati all interno dell area di valutazione (porzione di rete con flussi non nulli), non considerando quindi nella formazione dei parametri i valori di rete (lunghezza e velocità media) corrispondenti agli archi con volume nullo. Tab. 5.6 Valori assoluti degli indicatori per la valutazione degli scenari futuri rispetto allo scenario attuale valori riferiti all'ora di punta della sera Parametri Unità di misura Attuale HP sera A Scenario 1 HP sera B Scenario 2 HP sera C Lunghezza totale di rete attiva km 27,5 32,9 35,6 Percorrenza totale veicoli*km Tempo totale di viaggio ore Percentuale di rete con Ic>1 % 0,0% 0,0% 0,0% Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 % 0,0% 0,0% 0,0% Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 % 7,2% 2,4% 2,0% Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 % 12,0% 2,5% 2,4% Percentuale di rete con Ic<0,75 % 92,8% 97,6% 98,0% Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 % 88,0% 97,5% 97,6% Velocità media km/h 42,2 44,5 44,5 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 33

41 Tab. 5.7 Variazioni percentuali degli indicatori dal confronto tra gli scenari futuri e con lo scenario attuale e Numeri indice dei valori degli indicatori (100 = scenario attuale) Parametri Variazioni % B/A Scenario 1 Scenario 2 Numeri indice B/A Variazioni % C/A Numeri indice C/A Lunghezza totale di rete attiva 19,6% ,4% 129 Percorrenza totale 5,1% 105 6,1% 106 Tempo totale di viaggio 0,3% 100 2,1% 98 Percentuale di rete con Ic>1 0,0% 100 0,0% 100 Percentuale di veicoli*km su rete con Ic>1 0,0% 100 0,0% 100 Percentuale di rete con 0,75<Ic<1 66,6% 33 72,7% 27 Percentuale di veicoli*km su rete con 0,75<Ic<1 79,5% 21 80,0% 20 Percentuale di rete con Ic<0,75 5,1% 105 5,6% 106 Percentuale di veicoli*km su rete con <0,75 10,8% ,9% 111 Velocità media 5,4% 105 5,4% 105 Grf. 5.1 Grafico dei numeri indice dei valori degli indicatori presentati in tabella 5.6 per gli scenari attuale e futuri Attuale Scenario 1 sera Scenario 2 sera 20 0 Come si osserva dalla lettura dei dati su esposti, dal confronto tra i due scenari futuri e quello ante operam, per l ora di punta della sera sulla rete stradale dell area di studio, si ha un AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 34

42 incremento del traffico, espresso dal totale dei veicoli per chilometro, dovuto in parte all estendersi della rete attiva di circa il 20% nello Scenario 1 e di circa il 29% nello Scenario 2, e in parte all incremento dei flussi della matrice di domanda come conseguenza dei flussi generati/attratti dai nuovi comparti. Nell ora di punta della sera si passa infatti dai circa chilometri percorsi sulla rete di riferimento dello scenario ante operam, ai circa (+5,1%) dello Scenario 1 e ai circa (+6,1%) dello Scenario 2. A fronte di questo incremento del chilometri percorsi, si riscontra tuttavia una sostanziale stabilità ( 0,3%) del tempo di viaggio sulla rete nello Scenario 1 e una piccola diminuzione ( 2%) per lo Scenario 2, da correlarsi prevalentemente ad un moderato incremento della velocità media di percorrenza degli archi della rete (+5,4%) per i due scenari futuri, passando dai circa 42 km/h dell ante operam ai 44,5 km/h del futuro. Pur a fronte dell incremento di traffico sulla rete, la realizzazione del nuovo asse, porta a un maggiore equilibrio nella distribuzione dei flussi producendo una riduzione nei valori dell Ic, con la riduzione degli archi in pre congestione (75<Ic<100) da 66 al 77% se si considerano i km e dal 79 all 80% se si considera la percorrenza dei veicoli in questa condizione. Sostanzialmente è dunque possibile affermare che la realizzazione del progetto di circonvallazione, in base ai risultati ottenuti dalle simulazioni, pur in presenza di un incremento di traffico sulla rete dovuto all insediamento dei nuovi comparti, produce una considerevole riduzione dei flussi di attraversamento del centro abitato di Porto Fuori, soprattutto nello scenario completo (Scenario 2) e porta anche ad una riduzione della congestione sulla rete. Ciò si vede anche dall analisi comparativa dei flussi simulati, per i due scenari futuri e per quello ante operam, sui principali assi stradali, mostrati nella tabella e nel grafico seguenti, per l ora di punta della sera. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 35

43 Tab. 5.8 Flussi veicolari sulle sezioni di controllo gli scenari futuri e nello scenario attuale (veicoli totali nell ora di punta della sera) Sez Strada Dir Ante Operam Scenario 1 Scenario 2 T1 Via Staggi Sud NE SW T2 Via Staggi Nord NW SE T3 Via Conci NE SW T4 Via Bonifica NE SW T5 Via Bonifica NW SE T6 Nuovo Asse Est SW NE T7 Nuovo Asse Centro SW NE T8 Nuovo Asse Ovest SW NE Grf. 5.2 Flussi di traffico simulati sulle sezioni di controllo negli scenari futuri di valutazione e nello scenario attuale (ora di punta della sera) N. veicoli/hp sera Ante Operam Futuro scenario 1 Futuro scenario 2 E necessario specificare che i valori ottenuti dal modello per la viabilità interna all abitato scontano la schematizzazione che non può tener conto degli spostamenti locali al suo interno. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 36

44 Anche da questi dati si conferma che a seguito della realizzazione del progetto l effetto di maggiore evidenza è la riduzione dei flussi veicolari sul tratto sud di Via Staggi e su via Bonifica ad ovest della nuova rotatoria all intersezione con il nuovo asse. Per lo Scenario 1 la riduzione stimata è mediamente nelle due direzioni pari al 17% su via Staggi (T1) e del 39% sul tratto interno di via Bonifica (T5), in questo scenario tuttavia la riduzione non è omogenea sulle due direzioni. Infatti la realizzazione parziale dell asse di circonvallazione, con la connessione alla Classicana solo sul lato est (come nell ante operam) comporta una minore propensione ad utilizzare la nuova strada per gli spostamenti verso Ravenna rispetto a quelli in direzione mare, che si traduce in una riduzione minore per la prima, 10% su via Staggi e 14% su via Bonifica, rispetto alla seconda, 23% su via Staggi e 49% su via Bonifica. Nello scenario 2 invece oltre ad avere una riduzione media maggiore, pari al 39% per via Staggi (T1) e del 56% su via Bonifica (T5), si ottiene anche un riallineamento sulle due direzioni di marcia dell effetto di diversione dalla vecchia direttrice alla nuova strada. Per gli altri assi stradali, già caratterizzati da un più basso traffico veicolare, non si avranno variazioni significative. A completamento dello studio si è ritenuto opportuno effettuare un approfondimento di indagine con una verifica di funzionalità delle tre nuove rotatorie nello scenario futuro di maggior carico. I risultati ottenuti per questa verifica sono riportati nel capitolo seguente. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 37

45 6 LA VERIFICA DELL EFFICIENZA DELLE ROTATORIE SUL NUOVO ASSE Venendo agli effetti di scala più ridotta, che riguardano il funzionamento stradale del progetto nel nuovo asse di circonvallazione, è stata eseguita una valutazione del funzionamento delle tre nuove rotatorie indicate nello schema seguente. Img. 6.1 Schema planimetrico del nuovo asse con indicazione delle rotatorie su cui sono state eseguite le verifiche Poiché tuttavia il modello di macro simulazione, utilizzato sin qui è statico e non consente una valutazione fine del livello di servizio dell intersezione, si è ritenuto opportuno procedere ad una verifica delle tre rotatorie con un modello di microsimulazione. La verifica è stata effettuata attraverso il programma di microsimulazione dinamica Vissim della PTV System; questo software è in grado di tener conto oltre che dell effettiva geometria dell intersezione e delle diverse tipologie di veicoli, anche del comportamento dei conducenti, che si influenzano reciprocamente, adeguandone le traiettorie e le velocità di marcia, da buone garanzie per una soddisfacente rappresentazione del fenomeno reale della circolazione nell intersezione. Attraverso il modello di microsimulazione, sulla base della geometria delle intersezioni, dei flussi di traffico afferenti e della descrizione delle manovre di svolte, si ottengono i principali parametri trasportistici che caratterizzano ciascuna intersezione al fine di verificare la performance del progetto negli scenari futuri. I parametri utilizzati per la valutazione tecnico trasportistica degli scenari in esame nel presente studio, ottenuti direttamente come output dal modello di micro simulazione sono i seguenti: AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 38

46 - Numero di veicoli defluiti (n. Veic) Questo numero indica il numero di veicoli defluiti da una sezione di controllo assunta come riferimento per le valutazioni. Il parametro, che in se ha valore in quanto permette di definire un rapporto tra domanda e offerta in uno scenario, fornisce un parametro di confronto tra due scenari alternativi in quanto permette di stabilire la migliore o peggiore attitudine dello scenario al deflusso reale, e non teorico. - Tempo di percorrenza (TdP) E il tempo reale impiegato da ogni veicolo per percorrere il tragitto assegnatogli e misurato in sezioni di rilievo collocate sugli itinerari. - Tempo di ritardo in secondi (Ritardo) Questo parametro fornisce, il ritardo totale per ogni veicolo che completa la sezione del tempo di percorrenza sottraendo il tempo di percorrenza teorico dal tempo di percorrenza reale. Il tempo di percorrenza teorico è il tempo che verrebbe raggiunto se nella rete non ci fossero altri veicoli. - Lunghezza media e massima della coda in metri (LCode) L importanza di questo parametro è duplice, prima di tutto perché aiuta nella calibrazione del modello in fase di simulazione dello stato attuale (la massima coda ottenuta per ogni intersezione deve essere per lo meno simile a quella che realmente si forma), e poi perché in fase di simulazione degli scenari di progetto permette di individuare i punti critici sulla rete per quel che riguarda la regolarità del deflusso veicolare e quindi di studiare gli interventi di ottimizzazione. - Tempo di ritardo in coda in secondi (ttotritcoda) Questo parametro fornisce, per intervalli di tempo stabiliti, il tempo medio e massimo di attesa in coda dei veicoli che attraversano le sezioni di controllo. Minore è questo valore, maggiore è la capacità dell intersezione di lasciar defluire i veicoli sulla rete senza attese in coda. Il confronto dei parametri relativi a due scenari alternativi fornisce la possibilità di individuare quello con maggiore permeabilità al passaggio dei veicoli. Inoltre, dal tempo di ritardo si è ottiene il Livello di servizio (LOS) dell intersezione quantificato secondo la definizione dell HCM per intersezioni non semaforizzate. Bisogna ricordare che il Livello di Servizio LOS descrive sinteticamente la qualità della percorrenza dello specifico ramo dell intersezione con sei livelli espressi dalle lettere da A situazione migliore alla E situazione peggiore, mentre con la lettera F è identificato un ultimo livello di servizio, più scadente, caratterizzato da flussi di traffico che si muovono a singhiozzo (congestione). La tabella seguente sintetizza i valori di riferimento e l immagine seguente mostra la curva di deflusso con la separazione dei livelli di servizio. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 39

47 Tab. 6.1 Livello di servizio per intersezioni non semaforizzate (HCM 2010) Livello di servizio Ritardo medio tot (sec/veic) A < 10 B >10 e <15 C >15 e < 25 D > 25 e < 35 E > 35 e < 50 F > 50 Per le tre rotatorie in oggetto le verifiche sono state condotte nell ora di punta della sera, tra le ore 18 e le ore 19. Si è scelto di effettuare le verifiche per lo scenario di maggior traffico afferente a ciascuna rotatoria, pertanto, per le rotatorie 1 e 2 dello schema dell immagine 6.1, lo scenario futuro preso a riferimento è quello completo (Scenario 2), mentre per la rotatoria 3 lo scenario verificato è quello di prima fase (Scenario 1). I dati utilizzati per la microsimulazione sono quelli ottenuti dalle macro simulazioni sulla rete per dei relativi scenari. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 40

48 6.1 LA ROTATORIA 1 La prima rotatoria presa in esame è quella prevista all intersezione tra il nuovo asse di circonvallazione (3) e la via Bonifica ad est (1 e 2). Il progetto definitivo prevede per questa rotatoria, a tre rami, un raggio esterno di 20,0 m ed una corona di 6,2 m di larghezza; i rami di immissione saranno ad una corsia ed avranno una larghezza minima di 3,5 m. Img. 6.2 Configurazione della Rotatoria 1 all intersezione tra via Bonifica e la nuova circonvallazione Nello Scenario 2, la domanda di traffico sulla Rotatoria 1 nell ora di punta serale è di circa 800 v/h (valore assoluto). Il tempo di ritardo medio complessivo per i veicoli in questo scenario futuro tuttavia rimane molto basso, inferiore a 1 s, quindi il livello di servizio dell intersezione è LOS A. Lo stesso livello di servizio si ha considerando singolarmente i tre rami. Riguardo alla massima lunghezza delle code, nello scenario simulato, si ha un valore medio per l intersezione pari a 11 m, con valori differenziati per singoli rami, compresi tra i 6 m del nuovo asse stradale ed i m per via Bonifica. Mediamente invece non si hanno code sui rami. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 41

49 L immagine che segue mostra il modello di microsimulazione della rotatoria costruito per lo Scenario 2. Img. 6.3 Il modello di microsimulazione della Rotatoria 1 Scenario 2 Le tabelle che seguono mostrano i parametri ottenuti dalla simulazione per i rami della Rotatoria 1 nello scenario futuro. Tab. 6.2 Rotatoria 1 Scenario 2 Tempi di percorrenza, perditempo e LOS (ora di punta della sera) Origine Destinazione n.veic. TdP (s) Ritardo (s) TdP*veic Rit*veic LOS via Bonifica ovest via Bonifica est , LOS A via Bonifica ovest Nuova strada , LOS A via Bonifica ovest Media ramo 9,9 0,6 LOS A via Bonifica est via Bonifica ovest , LOS A via Bonifica est Nuova strada , LOS A via Bonifica est Media ramo 9,6 0,5 LOS A Nuova strada via Bonifica ovest 0 0 0,0 0 0 LOS A Nuova strada via Bonifica est , LOS A Nuova strada Media ramo 12,1 0,8 LOS A Totale intersezione Media intersezione 10,2 0,6 LOS A AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 42

50 Tab. 6.3 Rotatoria 1 Scenario 2 Ritardi e lunghezze code (ora di punta della sera) n.veic ttotritcoda (s) Lcode (m) Massimo Medio Medio * veic Med Max Stop Med * veic 1 via Bonifica ovest , via Bonifica est , Nuova strada , tot media 0,00 1,60 0,00 0, ,0 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 43

51 6.2 LA ROTATORIA 2 La seconda rotatoria presa in esame è quella intermedia sulla direttrice nord sud che utilizzando la viabilità interna ai comparti in via di realizzazione e la via Cantimori si connette a via Bonifica. Anche per questa rotatoria, a quattro rami, il progetto definitivo prevede un raggio esterno di 20 m ed una corona di 6,2 m di larghezza; i rami di immissione saranno ad una corsia ed avranno una larghezza minima di 3,5 m. Oltre ai due rami est (3) e ovest (1) della nuova circonvallazione, la rotatoria presenta un ramo a sud (2) che si collega a via Presentati e prosegue a sud verso via Cantimori, e un ramo nord a cui sarà connessa una strada di raccordo della viabilità minore sul lato nord. Img. 6.4 Configurazione della Rotatoria 2 Nello Scenario 2, la domanda di traffico sulla Rotatoria 2 nell ora di punta serale è di poco meno di 600 v/h (valore assoluto). Pur avendo quattro rami nella simulazione della rotatoria sono stati trascurati i flussi sul ramo nord in quanto il ramo serve una viabilità locale di accesso alle proprietà presenti a nord del nuovo asse stradale. Il tempo di ritardo medio complessivo per i veicoli in questo scenario futuro tuttavia rimane molto basso, inferiore a 1 s, quindi il livello di servizio dell intersezione è LOS A. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 44

52 Lo stesso livello di servizio si ha considerando singolarmente gli altri rami. Riguardo alla massima lunghezza delle code, nello scenario simulato, si ha un valore medio per l intersezione pari a 4 m, dato però dal valore massimo di 14 m che si ottiene per il ramo ovest del nuovo asse, non si hanno code sugli altri rami. L immagine che segue mostra il modello di microsimulazione della rotatoria costruito per lo Scenario 2. Img. 6.5 Il modello di microsimulazione della Rotatoria 2 Scenario 2 Le tabelle che seguono mostrano i parametri ottenuti dalla simulazione per i rami della Rotatoria 2 nello scenario futuro. Tab. 6.4 Rotatoria 2 Scenario 2 Tempi di percorrenza, perditempo e LOS (ora di punta della sera) 1 2 Origine Destinazione n.veic. TdP (s) Ritardo (s) TdP*veic Rit*veic LOS Nuova strada ovest Ramo sud , LOS A Nuova strada ovest Nuova strada est , LOS A Nuova strada ovest Ramo nord 0 0 0,0 0 0 LOS A Nuova strada ovest Media ramo 11,7 0,5 LOS A Ramo sud Nuova strada ovest , LOS A Ramo sud Nuova strada est 0 0 0,0 0 0 Ramo sud Ramo nord 0 0 0,0 0 0 Ramo sud Media ramo 12,9 0,5 LOS A AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 45

53 3 4 Nuova strada est Nuova strada ovest , LOS A Nuova strada est Ramo sud 0 0 0,0 0 0 LOS A Nuova strada est Ramo nord 0 0 0,0 0 0 LOS A Nuova strada est Media ramo 12,1 0,2 LOS A Ramo nord Nuova strada ovest Ramo nord Ramo sud Ramo nord Nuova strada est Ramo nord 0 Media ramo Totale intersezione Media intersezione 11,9 0,4 LOS A Tab. 6.5 Rotatoria 2 Scenario 2 Ritardi e lunghezze code (ora di punta della sera) n.veic ttotritcoda (s) Lcode (m) Massimo Medio Medio * veic Med Max Stop Med * veic 1 Nuova strada ovest , Ramo sud Nuova strada est Ramo nord tot media 0,00 0,70 0,00 0,0 3,5 1,3 0,0 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 46

54 6.3 LA ROTATORIA 3 La terza rotatoria presa in esame è quella a ovest prevista all intersezione tra il nuovo asse di circonvallazione e la via Staggi. Questa rotatoria, a quattro rami, verrà realizzata prevedendo l interruzione di via Staggi poco oltre via Goia e avrà il ramo sud di accesso al comparto produttivo P13 (2); il ramo ovest che si articolerà in due raccordi con la carreggiata est della Classicana (1) per l uscita delle provenienze da sud e l ingresso in direzione nord; di conseguenza il ramo nord (4) che si ricollegherà al tracciato attuale di via Staggi, sarà disconnesso dalla Classicana e avrà solo funzioni locali. La rotatoria avrà un raggio esterno di 20,0 m ed una corona di 6,2 m di larghezza; i rami di immissione saranno ad una corsia ed avranno una larghezza minima di 3,5 m. Img. 6.6 Configurazione della Rotatoria 3 all intersezione tra via Staggi e la nuova circonvallazione Questa rotatoria è stata verificata per lo Scenario 1, in cui risulta maggiormente carica. Nello Scenario 1, la domanda di traffico sulla Rotatoria 2 nell ora di punta serale è di circa 340 v/h (valore assoluto). Pur avendo quattro rami nella simulazione della rotatoria sono stati trascurati i flussi sul ramo nord in quanto il ramo perderà l attuale funzione di connessine alla AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 47

55 Classicana e conserverà solo funzioni accessibilità locale. Anche in questo caso il tempo di ritardo medio complessivo per i veicoli rimane molto basso, inferiore a 1 s, quindi il livello di servizio dell intersezione è LOS A. Lo stesso livello di servizio si ha considerando singolarmente gli altri rami. Riguardo alla massima lunghezza delle code, nello scenario simulato, praticamente non si anno code. L immagine che segue mostra il modello di microsimulazione della rotatoria costruito per lo Scenario 1. Img. 6.7 Il modello di microsimulazione della Rotatoria 3 Scenario 1 Le tabelle che seguono mostrano i parametri ottenuti dalla simulazione per i rami della Rotatoria 3 nello Scenario 1. Tab. 6.6 Rotatoria 3 Scenario 1 Tempi di percorrenza, perditempo e LOS (ora di punta della sera) 1 Origine Destinazione n.veic. TdP (s) Ritardo (s) TdP*veic Rit*veic LOS Svincolo Classicana Ramo sud P ,0 0 0 LOS A Svincolo Classicana Nuova strada est , LOS A Svincolo Classicana Ramo nord 0 0 0,0 0 0 LOS A Svincolo Classicana Media ramo 10,8 0,1 LOS A AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 48

56 2 3 4 Ramo sud P13 Svincolo Classicana , LOS A Ramo sud P13 Nuova strada est 7 9 0, LOS A Ramo sud P13 Ramo nord 0 0 0,0 0 0 Ramo sud P Media ramo 11,8 0,9 LOS A Nuova strada est Svincolo Classicana , LOS A Nuova strada est Ramo sud P , LOS A Nuova strada est Ramo nord 0 0 0,0 0 0 LOS A Nuova strada est Media ramo 10,6 0,2 LOS A Ramo nord Svincolo Classicana Ramo nord Ramo sud P13 Ramo nord Nuova strada est Ramo nord 0 Media ramo Totale intersezione Media intersezione 10,8 0,2 LOS A Tab. 6.7 Rotatoria 3 Scenario 1 Ritardi e lunghezze code (ora di punta della sera) n.veic ttotritcoda (s) Lcode (m) Massimo Medio Medio * veic Med Max Stop Med * veic 1 Svincolo Classicana Ramo sud P ,3 4,8 4, Nuova strada est Ramo nord tot 341 4,5 0 media 0,08 1,20 0,01 0,0 1,8 0,3 0,0 AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 49

57 7 SINTESI E CONCLUSIONI Lo Studio del Traffico è stato finalizzato alla valutazione degli effetti sulla viabilità conseguenti alla realizzazione del progetto del nuovo asse di circonvallazione a nord del centro abitato di Porto Fuori. Il progetto definitivo prevede la realizzazione di un nuovo asse stradale con caratteristiche di Tipo C Extraurbana secondaria (C2), compreso tra l intersezione con via Bonifica ad est e con via Staggi ad ovest, per una lunghezza di circa 1 km. Il progetto prevede anche la realizzazione di tre nuove rotatorie alle intersezioni con via Bonifica, via Staggi e il prolungamento dell asse interno ai nuovi comparti sulla direttrice dell attuale via Cantimori. La piattaforma viabile sarà a doppio senso di marcia, avrà una larghezza di 7,0 m, con corsie da 3,5 m, e sarà provvista di banchina pavimentata su entrambi i lati. Le tre rotatorie avranno un raggio esterno di 20,0 m ed una corona di 6,2 m di larghezza. La velocità di progetto è di km/h, tuttavia, su indicazione degli uffici comunali competenti, il limite massimo di velocità sarà di 50 km/h come per la viabilità urbana. Lo Studio del traffico è partito dalla ricostruzione dell'andamento del traffico sui rami del grafo della viabilità interessata dall intervento per un giorno feriale medio ante operam, ottenuta attraverso l impiego di uno specifico modello di simulazione calibrato sulla base dei rilievi diretti effettuati in precedenza. Su indicazione della Committenza lo studio ha preso in esame anche un secondo scenario che prefigura il completamento dell asse di circonvallazione dell abitato di Porto Fuori anche ad ovest della via Classicana, secondo quanto previsto dal PSC, con un tratto di circa 300 m di lunghezza. Con il modello del traffico è stata successivamente effettuata la simulazione dei due scenari futuri di valutazione, in cui alla rete attuale sono stati aggiunti gli interventi infrastrutturali previsti dal progetto, e per ciascuno di essi, si è considerata l attuazione dei comparti in corso di attuazione (C 4.1 e B 5.1) o previsti dal POC (S9, S10 e P13). In particolare quindi sono stati valutati due scenari: - il primo Scenario 1 che prevede la realizzazione dell asse di circonvallazione come da progetto definitivo, il completamento dei comparti in corso e l attuazione dei comparti S9 e P13; - il secondo Scenario 2 che prevede il completamento dell asse di circonvallazione ad ovest sino a via Stradone e l attuazione del comparto S10. Sulla base dei risultati ottenuti dalle simulazioni è stata svolta la valutazione degli effetti attraverso il confronto fra i flussi di traffico e i principali indicatori trasportistici per la rete stradale di riferimento nella situazione attuale e quelli dei due scenari futuri. Il confronto è stato effettuato per l ora di punta che è risultata essere quella della sera. Dal confronto risulta che negli scenari futuri si ha un incremento del traffico, espresso dal totale dei veicoli per chilometro, dovuto in parte all estendersi della rete attiva di circa il 20% nello AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 50

58 Scenario 1 e di circa il 29% nello Scenario 2, e in parte all incremento dei flussi della matrice di domanda come conseguenza dei flussi generati/attratti dai nuovi comparti. Nell ora di punta della sera si passa infatti dai circa chilometri percorsi sulla rete di riferimento dello scenario ante operam, ai circa (+5,1%) dello Scenario 1 e ai circa (+6,1%) dello Scenario 2. A fronte di questo incremento del chilometri percorsi, si riscontra tuttavia una sostanziale stabilità ( 0,3%) del tempo di viaggio sulla rete nello Scenario 1 e una piccola diminuzione ( 2%) per lo Scenario 2, da correlarsi prevalentemente ad un moderato incremento della velocità media di percorrenza degli archi della rete (+5,4%) per i due scenari futuri, passando dai circa 42 km/h dell ante operam ai 44,5 km/h del futuro. Pur a fronte dell incremento di traffico sulla rete, la realizzazione del nuovo asse, porta a un maggiore equilibrio nella distribuzione dei flussi producendo una riduzione nei valori dell Ic, con la riduzione degli archi in pre congestione (75<Ic<100) da 66 al 77% se si considerano i km e dal 79 all 80% se si considera la percorrenza dei veicoli in questa condizione. Dall analisi comparativa dei flussi simulati, per i due scenari futuri e per quello ante operam, sui principali assi stradali, si conferma che, a seguito della realizzazione del progetto, l effetto di maggiore evidenza è la riduzione dei flussi veicolari sul tratto sud di Via Staggi e su via Bonifica ad ovest della nuova rotatoria all intersezione con il nuovo asse. Per lo Scenario 1 la riduzione stimata è mediamente nelle due direzioni pari al 17% su via Staggi (T1) e del 39% sul tratto interno di via Bonifica (T5), in questo scenario tuttavia la riduzione non è omogenea sulle due direzioni. Infatti la realizzazione parziale dell asse di circonvallazione, con la connessione alla Classicana solo sul lato est (come nell ante operam) comporta una minore propensione ad utilizzare la nuova strada per gli spostamenti verso Ravenna rispetto a quelli in direzione mare, che si traduce in una riduzione minore per la prima, 10% su via Staggi e 14% su via Bonifica, rispetto alla seconda, 23% su via Staggi e 49% su via Bonifica. Nello scenario 2 invece oltre ad avere una riduzione media maggiore, pari al 39% per via Staggi (T1) e del 56% su via Bonifica (T5), si ottiene anche un riallineamento sulle due direzioni di marcia dell effetto di diversione dalla vecchia direttrice alla nuova strada. Per gli altri assi stradali, già caratterizzati da un più basso traffico veicolare, non si avranno variazioni significative. Nello studio è stata anche valutata l'efficienza delle tre nuove rotatorie previste dal progetto definitivo, attraverso un modello di micro simulazione, considerando la situazione più gravosa per ciascuna di esse nei due scenari futuri. L esito della verifica è ampiamente positivo per tutte le rotatorie; il tempo di ritardo medio complessivo per i veicoli è risultato molto basso, inferiore a 1 s, quindi il livello di servizio è al livello più alto (LOS A) e non si segnalano significative formazioni di code sui rami di accesso. Sostanzialmente è dunque possibile affermare che la realizzazione del progetto di circonvallazione, in base ai risultati ottenuti dalle simulazioni, pur in presenza di un incremento di traffico sulla rete dovuto all insediamento dei nuovi comparti, produce una considerevole riduzione dei flussi di attraversamento del centro abitato di Porto Fuori, soprattutto nello scenario completo (Scenario 2) e porta anche ad una riduzione della congestione sulla rete. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 51

59 Evidentemente, a causa della non completa soluzione dell intersezione con la via Classicana, la configurazione della variante nella prima fase non consente di trasferire in modo soddisfacente i flussi di attraversamento su percorsi esterni per cui, come ricaduta, parte dei flussi, in particolare quelli provenienti dal mare e diretti verso Ravenna e la Classicana, tendono a rimanere sulla direttrice storica. Il trasferimento dei flussi di attraversamento sul percorso esterno si avrà maggiormente a seguito del completamento della variante con il superamento della Classicana e il raccordo ad ovest con via Stradone. L entità di questo trasferimento sarà anche in funzione dell efficacia dei eventuali misure di moderazione del traffico che potranno essere adottate sul tratto interno di via Bonifica, misure che non sono state considerate nelle valutazioni effettuate in questo studio. AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna 52

60 ALLEGATO A Rilievi di traffico: dati orari AIRIS S.r.l. - Progetti e Servizi per l'ambiente - Bologna I

61 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,7 Comm ,3 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 1 di 12

62 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,3 Comm ,7 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 2 di 12

63 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,5 Comm ,5 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 3 di 12

64 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,6 Comm ,4 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 4 di 12

65 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,6 Comm ,4 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 5 di 12

66 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,6 Comm ,4 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 6 di 12

67 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,9 Comm ,1 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 7 di 12

68 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,2 Comm ,8 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 8 di 12

69 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,5 Comm ,5 Totale , Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 9 di 12

70 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,7 Comm ,3 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 10 di 12

71 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,1 Comm ,9 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 11 di 12

72 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi A sud di via Bonifica T1 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,4 Comm ,6 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 12 di 12

73 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: NW Auto Comm Ore: Totale Media % ,9 Comm ,1 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 1 di 12

74 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: SE Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 2 di 12

75 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,3 Comm ,7 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 3 di 12

76 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: NW Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 4 di 12

77 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: SE Auto Comm Ore: Totale Media % ,5 Comm ,5 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 5 di 12

78 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,0 Comm ,0 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 6 di 12

79 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: NW Auto Comm Ore: Totale Media % ,2 Comm ,8 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 7 di 12

80 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: SE Auto Comm Ore: Totale Media % ,1 Comm ,9 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 8 di 12

81 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,1 Comm ,9 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 9 di 12

82 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: NW Auto Comm Ore: Totale Media % ,2 Comm ,8 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 10 di 12

83 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: SE Auto Comm Ore: Totale Media % ,9 Comm ,1 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 11 di 12

84 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Staggi Tra via Sereni e via Zirardini T2 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,2 Comm ,8 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 12 di 12

85 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,2 Comm ,8 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 1 di 12

86 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,5 Comm ,5 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 2 di 12

87 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,9 Comm ,1 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 3 di 12

88 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,3 Comm ,7 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 4 di 12

89 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,2 Comm ,8 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 5 di 12

90 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,5 Comm ,5 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 6 di 12

91 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,8 Comm ,2 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 7 di 12

92 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,6 Comm ,4 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 8 di 12

93 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,6 Comm ,4 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 9 di 12

94 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 10 di 12

95 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 11 di 12

96 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Conci Tra via Sereni e via Zirardini T3 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,4 Comm ,6 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 12 di 12

97 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,4 Comm ,6 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 1 di 12

98 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,1 Comm ,9 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 2 di 12

99 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 24/07/2009 venerdì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,2 Comm ,8 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 3 di 12

100 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,3 Comm ,7 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 4 di 12

101 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 5 di 12

102 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 25/07/2009 sabato Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,2 Comm ,8 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 6 di 12

103 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,6 Comm ,4 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 7 di 12

104 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,8 Comm ,2 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 8 di 12

105 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 26/07/2009 domenica Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,8 Comm ,2 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 9 di 12

106 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: NE Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 10 di 12

107 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Direzione: SW Auto Comm Ore: Totale Media % ,0 Comm ,0 Totale , PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 11 di 12

108 Comune: Asse: Punto di rilevazione: Postazione: Ravenna Via Bonifica Circa 470 m a est di via Mazzolari T4 FLUSSI VEICOLARI Anno: 2009 Mese: Luglio Data: 27/07/2009 lunedì Due Direzioni Ore: Totale Media % Auto Comm ,0 Comm ,0 Totale ,0 Flussi totali PIEP secco PROGETTI E SERVIZI PER L'AMBIENTE - BOLOGNA Sistema Inforrmativo Traffico - SiTTraf martedì 28 luglio 2009 Pagina 12 di 12

109 HI-STAR Mod. NC-97 Distributore per l Italia S.R.L. HI-STAR Mod. NC-97 Distributore per l Italia S.R.L. ANALIZZATORE DI TRAFFICO ANALIZZATORE DI TRAFFICO CARATTERISTICHE TECNICHE: Nuova Capacità di Conteggio bidirezionale Conteggio automatico del traffico in entrambe le direzioni Memoria Estesa Oltre 600 intervalli di tempo Maggiore Durata batterie Da 14 a 21 giorni senza ricarica Verifica On-Line Opzionale Verifica del funzionamento sul posto Gestione computerizzata delle batterie Controllo automatico del ciclo di ricarica Calcolo delle velocità e lunghezze Maggiore accuratezza di classificazione e velocità Dimensioni ridotte Solo 165x140x16 mm Classi programmabili 15 Classi di velocità, 8 Classi di lunghezza Software di Gestione dati di traffico Windows 3.1, NT e 95/98 Raccolta dei Dati in qualsiasi postazione Intersezioni, Svolte, Autostrade Il nuovo NC-97, utilizzando la nuova tecnologia GMR (Giant MagnetoResistive) ad immagine magnetica è in grado di rilevare, grazie ad un piccolo sensore interno, le variazioni del campo magnetico terrestre, e di conseguenza, la distorsione magnetica subita quando un veicolo transita sopra o in prossimità del sensore stesso. La distorsione ottenuta identifica l immagine della massa magnetica del veicolo transitante permettendone di risalire all unità veicolare, alla sua lunghezza e velocità. Oltre al volume di traffico e all occupazione, quindi l NC-97 rileva la velocità e la lunghezza di ogni veicolo in classi di lunghezza (8 classi) e velocità (15 classi) programmabili. L NC-97 consente due modalità di funzionamento: Frame e Sequenziale. Nella modalità Frame l NC-97 memorizza i dati relativi la velocità e la lunghezza di ogni veicolo inserendoli in prestabilite classi di velocità e lunghezza. La modalità di funzionamento Sequenziale viene utilizzata invece per rilevazioni più approfondite in quanto permette di rilevare il movimento di ogni veicolo in secondi insieme alla sua velocità e lunghezza. La memoria di 64 Kbyte permette all NC- 97 di conservare in memoria più di veicoli per rilevazione. Il microprocessore interno controlla l intero processo di carica della batteria mantenendo la batteria alla sua massima capacità. Per verificare la corretta funzionalità del contatore installato su strada, un radio trasmettitore a basso consumo invia un segnale dati per ogni veicolo registrato. Il nuovo NC-97, con la sua piccola ma robusta custodia in alluminio pressofuso, eseguirà accurate rilevazioni anche in elevata presenza di traffico. DIMENSIONI RIDOTTE Modello NC 97 CONTEGGIO BIDIREZIONALE L NC-97 può determinare automaticamente la direzione di marcia di ogni veicolo. L NC-97 tuttavia è in grado di classificare solo i veicoli che transitano nella direzione segnata dalla freccia mentre i veicoli che transitano nella direzione opposta vengono solo conteggiati. MEMORIA La memoria di NC-97 è di 64 Kbyte mentre il numero degli intervalli di tempo possibili per ogni rilevazione (period) è 600. CONTROLLO DI RICARICADELLABATTERIA Un problema comune ai dispositivi che utilizzano batterie Ni- Cd è probabilmente quello della sovraccarica. Nell' NC-97 un circuito speciale controlla il ciclo di ricarica e i periodi di scarica della batteria. Il microprocessore interno, scaricando la batteria prima di ogni ciclo di ricarica, mantiene quindi la batteria alla sua massima capacità. Questo consente inoltre di lasciare in carica l NC-97 senza limite di tempo e senza danneggiare così le celle. NUOVA TECNOLOGIA L analizzatore di traffico NC-97 utilizza i nuovi sensori GMR (Giant Magnetoresistive) che consentono una maggiore accuratezza nel calcolo della lunghezza veicolare e sono inoltre eccezionalmente lineari su una ampia gamma di campi magnetici e temperature. VERIFICA ON-LINE (OPZIONALE) L NC-97 incorpora un trasmettitore a 433,92 MHz (1.0 milliwatt), che, quando attivato, trasmette una stringa di dati di 7byte per ogni veicolo transitante. Tale stringa di dati comprende: Intestazione (data/ora inizio e fine rilevazione, corsia, località, ecc.), I.D. (numero di serie dell'unità), Velocità, Lunghezza e CRC. L unità è dotata di un antenna costituita da 153mm di filo collegabile ad uno dei pin esterni del contatore. Il ricevitore tascabile, che racchiude un piccolo processore a 8- bit ed un circuito ricevitore a chip singolo, è dotato di una porta RS-232 che consente il collegamento ad un computer portatile per monitorare e registrare la velocità e la lunghezza di ogni veicolo. Antenna RS-232 in Terra Carica (RS-232 out) Bagnato/Asciutto SPECIFICHE TECNICHE: Sensore: Chip Magnetico GMR Alimentazione: Ni-Cad 3,6 Volt 850mah o: 56,7 g Dimensioni: 165 x 140 x 16 mm Temperatura di funzionamento: -30 C +75 C Max Conteggio: 5 Veicoli/Secondo Lunghezza: 8 classi Velocità: 15 classi Intervallo di conteggio: 1 a 120 min. Memoria: 64K/byte Programmazione: RS Baud Durata batteria: max 21 giorni Precisione: Conteggio: Veicoli in movimento >99,0%±1 Veicolo Veicoli fermi >96,0%±1 Veicolo Classificazione velocità: ± 4,2% Classificazione lunghezza: ± 8% Verifica On-Line (opzionale): 300 a 400 MHz. Trasmissione dati a 1200 Baud Formato trasmissione dati per veicolo: Totale=7 byte. Velocità - classe - CRC COPERTURA PROTETTIVA S.R.L. Via Pietro Marocco, Milano - Tel Fax cardel.mi@tin.it - Sito web: CLASSIFICAZIONE Sono disponibili 15 prestabilite classi di velocità e 8 prestabilite classi di lunghezza. I valori delle classi di velocità e lunghezza possono essere tuttavia modificati in funzione del flusso di traffico da analizzare. INSTALLAZIONE FACILE E VELOCE Per una sicura e veloce installazione dell NC-97 è stata realizzata una speciale copertura Protettiva in poliuretano. La copertura, costruita in un materiale speciale in elastomer, è in grado di preservare l unità dal forte impatto di mezzi pesanti. È inoltre impermeabile all'olio, alla benzina e ad altri composti chimici e resistente alle radiazioni ultraviolette. Una volta posizionata sopra l NC-97, la resistente copertura può essere facilmente fissata alla pavimentazione stradale, in pochissimi secondi, e può essere inoltre rimossa altrettanto velocemente, una volta completata la rilevazione, utilizzando una semplice leva. SOFTWARE DI GESTIONE DATI HDM Il software HDM permette di importare i dati delle rilevazioni di traffico dai contatori Hi-Star per l'analisi dei conteggi, velocità, lunghezza, occupazione, presenza, temperatura, condizione del manto stradale, Gap ed Headway. Con i dati di traffico raccolti si possono generare rapporti e grafici di grande valore. Per una migliore analisi dei rapporti, gli intervalli di registrazione period (da 1 a 120 minuti) precedentemente impostati, possono essere successivamente modificati. Per produrre nuovi rapporti, si possono unire o attaccare differenti rilevazioni, o sottrarne una dall'altra per evidenziare una differenza nel flusso di traffico. La novità che riguarda il software di gestione HDM è rappresentata dalla nuova Versione per Windows 95/98 e Windows NT che racchiude in un unico pacchetto completo la sezione di programmazione e quella di analisi.