STUDIO DI FATTIBILITÀ

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1 AEROPORTO DI BRINDISI STUDIO DI FATTIBILITÀ Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 1

2 Interventi di priorità 1: A. ADEGUAMENTO INFRASTRUTTURE DI VOLO RWY E RELATIVI IMPIANTI AVL; B. ADEGUAMENTO INFRASTRUTTURE DI VOLO RWY E RELATIVI IMPIANTI AVL; C. REALIZZAZIONE DI NUOVO PIAZZALE PER AVIAZIONE GENERALE Interventi di priorità 2: D. REALIZZAZIONE DI OPERE MINORI Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 2

3 SOMMARIO PREMESSA CRITERI GENERALI ASSUNTI PER LO STUDIO DI FATTIBILITA DATI RELATIVI ALL UTILIZZO DELLE DUE PISTE DI VOLO: RWY E RWY NUOVI INTERVENTI A ADEGUAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO RWY E RELATIVI IMPIANTI AVL 12 A.1. RIQUALIFICAZIONE ED EFFICIENTAMENTO AVL A.1.1. Stato di Fatto Aree di Intervento A.1.2. Descrizione sommaria dell intervento A.1.3. Caratteristiche geometriche e tecniche A.1.4. Criteri per la corretta localizzazione A.2. RIQUALIFICAZIONE TAPPETO D USURA...14 A.2.1. Stato di Fatto Aree di Intervento A.2.2. Descrizione sommaria dell Intervento A.2.3 Caratteristiche geometriche e tecniche A.3. RIFACIMENTO SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE A.3.1. Stato di Fatto Aree di Intervento A.3.2. Descrizione sommaria dell Intervento A.3.3 Caratteristiche geometriche e tecniche B ADEGUAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO RWY 05/23 E RELATIVI IMPIANTI AVL 15 B.1.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.1.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.1.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.2. NUOVA BACK TRACK THR B.2.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.2.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.2.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.3. ADEGUAMENTO STRIP E C.G.A B.3.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.3.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.4. NUOVA RESA THR 23 E THR B.4.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.4.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.4.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.5. NUOVA CLEARWAY THR 23 E THR B.5.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.5.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.5.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.6. CENTER LINE B.6.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.6.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.6.3 Caratteristiche geometriche e tecniche B.7. SPOSTAMENTO ED ADEGUAMENTO PAPI TESTATA Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 3

4 B.7.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.7.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.7.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.8. SPOSTAMENTO FINE PISTA E SOGLIA IN TESTATA B.8.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.8.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.8.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.9. SPOSTAMENTO FINE PISTA IN TESTATA B.9.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.9.2. Descrizione Sommaria dell intervento B.9.3. Caratteristiche geometriche e tecniche B.10. SENTIERO LUMINOSO DI AVVICINAMENTO THR B Stato di Fatto Aree di Intervento B Descrizione Sommaria dell intervento B Caratteristiche geometriche e tecniche B.11. ADEGUAMENTO LUCI BORDO PISTA ESISTENTI B Descrizione Sommaria dell intervento C. REALIZZAZIONE DI NUOVO PIAZZALE PER AVIAZIONE GENERALE E RIQUALIFICAZIONE BRETELLE C C.1. NUOVO PIAZZALE PER A.G C.1.1. Stato di Fatto Aree di Intervento C.1.2. Descrizione Sommaria dell intervento C.1.3. Caratteristiche geometriche e tecniche C.1.4. Criteri da assumere alla base del progetto C.2. SEGNALETICA LUMINOSA PIAZZALE E TORRI FARO C.2.1. Stato di Fatto Aree di Intervento C.2.2. Descrizione Sommaria dell intervento C.2.3. Caratteristiche geometriche e tecniche C.3. SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE C.3.1. Stato di Fatto Aree di Intervento C.3.2. Descrizione Sommaria Dell intervento C.4. RIQUALIFICA BRETELLA C C.4.1. Stato di Fatto Aree di Intervento C.4.2. Descrizione Sommaria dell intervento C.4.3. Caratteristiche geometriche e tecniche RIQUALIFICA BRETELLA D E REALIZZAZIONE DI OPERE MINORI PIANO DI GESTIONE DELLE MATERIE a. DISCARICHE b. CAVE VALUTAZIONE DELLE INTERFERENZE CRONO-PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI STIMA DI MASSIMA E QUADRO ECONOMICO DEGLI INTERVENTI A. STIMA DI MASSIMA: Adeguamento delle infrastrutture di volo relative alla rwy 13/31 e relativi impianti AVL A. QUADRO ECONOMICO: Adeguamento delle infrastrutture di volo relative alla rwy 13/31 e relativi impianti ILS/AVL B. STIMA DI MASSIMA: Adeguamento delle infrastrutture di volo relative alla rwy 05/23 e relativi impianti AVL Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 4

5 6.2.B. QUADRO ECONOMICO: Adeguamento delle infrastrutture di volo relative alla rwy 05/23 e relativi impianti ILS/AVL C. STIMA DI MASSIMA: Realizzazione di nuovi piazzali per aviazione generale C. QUADRO ECONOMICO: Realizzazione di nuovi piazzali per aviazione generale D. STIMA DI MASSIMA: Realizzazione di opere minori e opere complementari D. QUADRO ECONOMICO: Realizzazione di opere minori e opere complementari RIEPILOGO AMBITI DI INTERVENTO A, B, C, D Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 5

6 PREMESSA L aeroporto di Brindisi è una struttura di notevole importanza strategica non solo per il traffico commerciale, ma anche per l attività Cargo derivante dai trasporti umanitari su scala mondiale. L ONU e il WFP hanno individuato l aeroporto del Salento quale base logistica delle Nazioni Unite a sostegno delle operazioni di pace. Tale scelta è scaturita dalla favorevole collocazione geografica (incrocio tra Europa, Africa ed il Medio Oriente) e per la rete di infrastrutture di comunicazione (porto aeroporto ferrovie e strade di grande comunicazione). Questa importante struttura necessita tuttavia di un sensibile miglioramento degli standard di qualità dei servizi prestati agli Aeromobili Commerciali ed all Aviazione Generale, riferiti sia ai sistemi infrastrutturali di terra, sia ai sistemi relativi alle radioassistenze. Il presente studio ha pertanto verificato la fattibilità dei seguenti macrointerventi: INTERVENTI DI PRIORITA 1 A. Adeguamento delle infrastrutture di volo RWY e relativi Impianti AVL B. Adeguamento delle infrastrutture di volo RWY e relativi Impianti AVL C. Realizzazione di nuovo piazzale per aviazione generale e riqualificazione bretella C INTERVENTI DI PRIORITA 2 D. Riqualificazione bretella D e realizzazione di opere minori Gli interventi di priorità due, se pur previsti nel Piano di Sviluppo aeroportuale, non sono ricompresi nel quadro economico degli interventi di priorità uno, oggetto del presente studio di fattibilità 1. CRITERI GENERALI ASSUNTI PER LO STUDIO DI FATTIBILITA In relazione all andamento evolutivo del trend di traffico sull Aeroporto di Brindisi, ADP ha avviato il procedimento per l adeguamento del precedente Piano di Sviluppo Aeroportuale alle nuove esigenze operative che richiedono l adeguamento delle infrastrutture di volo esistenti elevando i livelli di sicurezza delle operazioni di volo su entrambe le piste. Pertanto il presente studio di fattibilità fa riferimento all aggiornamento dello strumento urbanistico di pianificazione aeroportuale, revisionato anche in considerazione di nuove ed impreviste sopravvenienze (di ordine operativo, economico e finanziario) che richiedono l ottimizzazione dell assetto urbanistico aeroportuale, per una migliore funzionalità delle infrastrutture esistenti allo scopo di adeguarle alle nuove esigenze tipologiche del traffico. I principi progettuali a cui si attesta il presente studio si riferiscono: al soddisfacimento dei bisogni manifestati da ADP (a seguito in dettaglio riportati); al superamento delle criticità operative emerse nel triennio trascorso; all ottimizzazione dei rapporti costi/benefici e qualità/prezzo per ciascun intervento; alla semplificazione tecnologica e costruttiva degli interventi allo scopo di ridurre al minimo i tempi di realizzazione delle opere; Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 6

7 al mantenimento durante lo svolgimento dei lavori dei livelli minimi di sicurezza (safety e security) stabiliti dalla normativa vigente; all aereo critico preso in considerazione (per le valutazioni aeronautiche del presente studio, si è fatto riferimento ad un aeromobile di Categoria E. Mentre, per i futuri sviluppi previsti dall aggiornamento del Piano di Sviluppo Aeroportuale, si dovrà considerare che nella determinazione del posizionamento della nuova Guida di Planata (GP) da THR 31, l aeromobile tipo si eleva al codice F, come da procedura attualmente in vigore sullo scalo; all eventuale necessità di adeguare le distanze TORA, TODA, ASDA e LDA nel caso di spostamenti delle soglie delle rispettive Piste di Volo RWY e RWY I criteri di carattere generale sopra sintetizzati sono stati desunti dalle varie misure di valutazione che ADP ha adottato per l impostazione dell aggiornamento del PSA che sostanzialmente ha sviluppato i seguenti aspetti: a) aggiornamento dello stato di fatto in relazione alle nuove opere realizzate ed in corso di realizzazione; b) pianificazione tecnico-economica dei nuovi interventi; c) programmazione delle fasi di sviluppo; d) identificazione delle priorità di prima fase. Gli interventi identificati al precedente punto d) costituiscono, in termini tecnico-economici, i punti specifici di verifica oggetto del presente studio di fattibilità, in quanto, le opere di cui al punto a) sono già state programmate ed avviate nella loro realizzazione da ADP e riguardano interventi di adeguamento e miglioramento delle seguenti nuove opere: l ampliamento dell attuale Piazzale Aeromobili a sud-est della RWY 5/23; nuovo tratto di viabilità perimetrale sul lato sud-ovest; nuova area sosta mezzi di rampa; il Sentiero Luminoso (ALS) in Testata 13; l adeguamento normativo e funzionale della Caserma VVF; nuovo impianto RVR; l ampliamento delle sale d imbarco dell attuale aerostazione passeggeri l adeguamento e l ammodernamento di Cabine ed Impianti Elettrici. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 7

8 Figura 1 Stralcio S.I.A. Progetto di adeguamento e miglioramento infrastrutturale e operativo dell Aeroporto di Brindisi. Dette opere in corso di realizzazione, sono da prendere in considerazione soprattutto per assicurare che lo sviluppo dei livelli successivi di progettazione del presente studio di fattibilità non venga limitato per cause riconducibili ad interferenze che, in varia misura, potrebbero inficiare la parziale fattibilità dei nuovi interventi ed ancor peggio la loro non eseguibilità, compromettendo così l efficacia delle finalità fissate dal nuovo Piano Programmatico ricompresso nell aggiornamento del Piano di Sviluppo Aeroportuale. Tra le considerazioni che hanno indotto ADP all aggiornamento del PSA dell Aeroporto di Brindisi vi sono anche quelle relative alla necessità di garantire livelli di safety sempre maggiori, all andamento globale del traffico aereo, alla nuova tipologia di aeromobili ed alle procedure di atterraggio e decollo dettate da esigenze operative in funzione delle rotte fissate dai Paesi di provenienza dei vettori. In relazione alle mutate esigenze operative ADP ha predisposto una puntuale analisi dei bisogni che intende soddisfare puntualmente. Da qui la necessità di provvedere prioritariamente alla realizzazione di interventi che mirano principalmente al miglioramento della safety, all adeguamento infrastrutturale ed all ottimizzazione della capacità operativa aeroportuale Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 8

9 0.1. DATI RELATIVI ALL UTILIZZO DELLE DUE PISTE DI VOLO: RWY E RWY A seguito si riportano i dati tendenziali sulla percentuale di utilizzo delle due piste di volo RWY e RWY 05-23: Landing RWY 13 50% - Landing RWY 31 50% Attualmente l utilizzo delle due piste risulta essere: Landing RWY 05 0,0% - Landing RWY 23 0,2 % Take off RWY 05 0,1% - Take off RWY 23 0,3% Take off RWY 31 90% - Take off RWY 13 10% Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 9

10 2. NUOVI INTERVENTI Il Piano di Sviluppo Aeroportuale dell Aeroporto di Brindisi, prevede come priorità, nella prima fase di attuazione degli interventi, l adeguamento delle infrastrutture di volo ed il loro miglioramento operativo in termini di safety oltre all ottimizzazione dei sistemi di efficientamento degli impianti allo scopo di rendere il Modulo Territoriale Aeroporto da una parte sempre meno impattante e dall altra sempre più rispettoso dell ambiente utilizzando fonti di energie rinnovabili e strutture tecnologiche ad alto rendimento, ma a basso consumo energetico. In buona sostanza ADP mira come sempre, all ottimizzazione sia del rapporto costi/benefici, che della qualità/prezzo. In quest ottica virtuosa, mirata al conseguimento di un reddito territoriale (in termini di efficacia del servizio sociale svolto) piuttosto che al suo sfruttamento sistematico fino all impauperimento, sono stati programmati interventi, a seguito riportati, i cui elementi sostanziali dovranno essere considerati come linee guida nei successivi livelli di progettazione. Alla luce delle suddette considerazioni, ADP, nell ambito della pianificazione programmatica degli interventi previsti nel PSA, ha indicato l aggiornamento dei dati di traffico in base al quale, è stato possibile individuare gli orientamenti di pianificazione delle seguenti opere da attuare nel breve termine: A. Adeguamento delle infrastrutture di volo RWY e relativi Impianti AVL: A.1 Riqualificazione ed efficientamento AVL; A.2 Riqualificazione tappeto d usura compresa scarifica dell esistente; A.3 Rifacimento della segnaletica orizzontale e verticale e adeguamento dei dispositivi di segnalazione. B. Adeguamento delle infrastrutture di volo RWY e relativi Impianti AVL: B.1. Realizzazione di nuovo Tappetino di usura compresa scarifica dell esistente e rifacimento segnaletica orizzontale. B.2. Nuova Back Track su testata 05 compresa segnaletica orizzontale. B.3. Adeguamento Strip e CGA. B.4. Nuova RESA su Testata 05 e 23 (per 23 è prevista anche la riqualificazione delle aree affinché le superfici in terra risultino di portanza pari a quelle pavimentate mediante trattamento a calce o cemento). B.5. Nuova Clearway per Soglia 05 e 23. B.6. Realizzazione di nuovo Center Line. B.7. Spostamento e raddoppio PAPI. B.8. Spostamento fine pista e soglia testata 23 di 56 m. B.9. Spostamento fine pista 05 di 100 m. B.10. Nuovo Sentiero Luminoso di Avvicinamento (SALS DA 300 m) da Testata 23. B.11. Adeguamento luci bordo pista esistenti per modifica distanze dichiarate. C. Realizzazione di nuovo piazzale per Aviazione Generale e riqualificazione bretelle C. C.1. Nuovo piazzale aa/mm per aviazione generale: - pacchetto completo pavimentazione per parcheggio aeromobili costituito da conglomerato bituminoso o lastre di cemento armato e shoulder in conglomerato bituminoso; Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 10

11 - demolizione di Shelter A. M in cemento armato e strutture in acciaio; - demolizione di pavimentazione in calcestruzzo ex parcheggio automezzi A.M., demolizione sottoservizi A.M. dimessi; - deviazione di sottoservizi attivi; - realizzazione di nuovo fognolo raccolta acque e relativo collettore di convogliamento alla rete esistente previa dissabbiatura e disoleazione; - realizzazione di trincea drenante tra la strada perimetrale interna esistente ed il nuovo piazzale aa/mm. C.2. Realizzazione di segnaletica luminosa e. nuove torri faro per illuminazione piazzale aa/mm; C.3. Realizzazione di dispositivi di segnalazione, segnaletica orizzontale e verticale nuovo piazzale aa/mm. C.4. Demolizione e ricostruzione bretella C : - demolizione pacchetto pavimentazione esistente; - consolidamento del fondo cassonetto; - nuovo pacchetto pavimentazione in clb da Testata 23 a innesto con via di rullaggio A ; - realizzazione di pozzetti con caditoia portante e collettore acque meteo per l innesto alla rete esistente di adduzione alle vasche di accumulo; - realizzazione di luci di bordo della via di rullaggio; - realizzazione di nuova segnaletica orizzontale e verticale D. Riqualificazione bretella D e Realizzazione di Opere Minori. D.1. Demolizione e ricostruzione bretella D : - demolizione pacchetto pavimentazione esistente in calcestruzzo per una superficie di circa mq 9.500; - consolidamento del fondo cassonetto; - nuovo pacchetto pavimentazione in clb da Testata 23 a innesto con via di rullaggio A di circa mq (nuovo tappetino d usura per circa mq); - realizzazione di pozzetti con caditoia portante e collettore acque meteo per l innesto alla rete esistente di adduzione alle vasche di accumulo; - realizzazione di luci di bordo della via di rullaggio; - realizzazione di nuova segnaletica orizzontale e verticale. D.2. Dismissione impianto di depurazione aeroportuale ed allacciamento alla fognatura pubblica D.3. Nuovo impianto depurazione bottini di bordo da riubicare D.4. Opere di mitigazione ambientale ed eventuale Sistemazione a Verde di aree reliquate. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 11

12 2.1. A ADEGUAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO RWY E RELATIVI IMPIANTI AVL A.1. RIQUALIFICAZIONE ED EFFICIENTAMENTO AVL A.1.1. Stato di Fatto Aree di Intervento RWY Figura 2. Vista aerea dell Aeroporto di Brindisi. Identificazione della RWY L area di intervento è costituita dalla Pista di Volo 13/31 con le seguenti caratteristiche: A. PISTA DI VOLO Caratteristiche Designazione n TORA* m TODA* m Dimensioni pista RWY (mt) Stopways Clearways Shoulders pavimentati ASDA* m LDA* m Orientamento (Geo) x45 (13) 3048x45 (31) --- (RWY 13) --- (RWY 31) 60x150 (RWY 13) 180x150 (RWY 31) 7,5 per parte Pendenza Striscia di volo Tipo di pavimentazione Resistenza e superficie di RWY 3168x300 In asfalto con testate in calcestruzzo PCN 94 / F / A / X / T Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 12

13 A.1.2. Descrizione sommaria dell intervento I segnali previsti nel presente studio di fattibilità sono del tipo a livello ovvero complanari rispetto alla quota della pavimentazione della Pista di Volo. Dovranno pertanto essere progettati e posati in opera in modo da sostenere il peso dell aeromobile critico, individuato per l APT di Brindisi, le cui ruote possano passare sopra senza arrecare alcun danno per l aeromobile e per il segnale stesso(vedere CAP. 6 Aiuti Visivi Luminosi del Regolamento ENAC). Considerata la necessità di contenere al meglio i consumi energetici si è reso necessario accertare l efficienza dell impianto e gli interventi per evitare disservizi sulle linee. Allo scopo risulta indispensabile prevedere per RWY 13/31 la riqualificazione dei fuochi attuali e la relativa impiantistica. Inoltre va valutata l ipotesi di sostituire le attuali lampade con nuove luci di tipo a LED. Pertanto, lo studio prende in considerazione: a) riqualifica mediante manutenzione straordinaria dell attuale impianto; b) riqualifica ed efficientamento dell attuale impianto con la previsione di impiego di segnali a LED (l adozione di lampade a LED a fronte dell investimento iniziale garantiscono un minor costo della manutenzione ed una maggior durata dei componenti tecnologici sottoposti a minor stress di funzionamento rispecchiando così gli indirizzi per il contenimento dei consumi energetici) ed eventuale adeguamento della Cabina Elettrica AVL. c) Verifica e sostituzione luci asse pista e soglia. d) Interventi sui circuiti esistenti in basso isolamento compreso connettori MT e sostituzione cavi vetusti con nuovi cavi RG7H1R366 sez.1x6, circa 6000 m. A.1.3. Caratteristiche geometriche e tecniche La riqualificazione dell impianto mediante l impiego di lampade LED, certificate ENAC, può essere effettuata senza sostanziali modifiche dell impianto esistente, salvo verifica che i regolatori, trasformatori e cavi abbiano un basso grado di vetustà e un buon livello di efficienza. Per i Trasformatori, in considerazione del notevole abbassamento degli assorbimenti e dei consumi riconducibile all utilizzo di nuove lampade a LED, è da prevedere che vengano sostituiti con tipo adeguato alla nuova tipologia di lampada: sostituzione delle luci di bordo pista con nuove luci led sopraelevate, dotate di modulo di controllo del singolo segnale, con verifica ai circuiti di alimentazione; sostituzione delle luci di soglia, delle luci di fine pista con luci led incassate o sopraelevate; A.1.4. Criteri per la corretta localizzazione Tutti gli impianti verranno localizzati e realizzati secondo quanto previsto dal Capitolo 6 del Regolamento Per La Costruzione e l Esercizio degli Aeroporti ENAC. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 13

14 A.2. RIQUALIFICAZIONE TAPPETO D USURA A.2.1. Stato di Fatto Aree di Intervento ln base alla recente campagna di indagini predisposta da ADP sul PCN, è emersa la necessità di provvedere alla demolizione del tappetino d usura della RWY 13/31 (al netto della superficie di prolungamento eseguita nel 2008 (da 2750 a 3048) e della sua ricostruzione compreso il rifacimento della segnaletica orizzontale. A.2.2. Descrizione sommaria dell Intervento La gestione operativa di questo delicato intervento comporta la fasatura in sequenza logica degli interventi programmati su RWY affinché il suo utilizzo possa risultare contestuale alla dismissione temporanea dell operatività della RWY 13-31, il cui intervento dovrà essere realizzato prevalentemente in periodo notturno e comunque in doppi turni nelle aree non interferenti con la safety della RWY A.2.3 Caratteristiche geometriche e tecniche La riqualifica della pista di volo RWY 13/31 sarà effettuata attraverso: scarifica del manto superficiale in conglomerato bituminoso della pavimentazione flessibile, con macchina fresatrice, per uno spessore complessivo 4 cm, comprensiva degli oneri di trasporto e di smaltimento del materiale di risulta secondo i dettami di legge.; la posa in opera di emulsione bituminosa cationica elastomerizzata per un corretto aggrappaggio del nuovo tappetino di usura al preesistente strato di binder; realizzazione di un nuovo manto in conglomerato bituminoso speciale ad alte prestazioni, avente spessore di 4 cm e pendenze identiche a quelle preesistenti. A.3. RIFACIMENTO SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE A.3.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Si prevede il totale rifacimento della segnaletica orizzontale relativa alla pista. A.3.2. Descrizione sommaria dell Intervento La segnaletica dovrà essere realizzata conformemente alle prescrizioni di cui al capitolo 7 del Regolamento per la costruzione e l esercizio degli aeroporti Edizione 2 Emendamento 8 del e successive modificazioni. A riguardo, si precisa che: - la pista 31 è strumentale di precisione; - la pista 13 è strumentale non di precisione. A.3.3 Caratteristiche geometriche e tecniche Sono previste e compensate le seguenti lavorazioni e attività: - tracciamento dei segnali; a tale scopo si precisa che le indicazioni devono essere considerate indicative ai fini dell esecuzione dell intervento. L esatta posizione dei markings, in particolare le lunghezze e le interdistanze, dovranno essere verificate dalla ditta che prima di procedere alla stesa della vernice dovrà redigere apposito progetto di dettaglio; - posa in opera a mezzo apparecchiature semoventi di due mani di pittura rifrangente Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 14

15 bianca o gialla (secondo le prescrizioni del Regolamento) B ADEGUAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO RWY 05/23 E RELATIVI IMPIANTI AVL Nell ambito dell aggiornamento del PSA, ADP ha individuato alcune criticità sulle infrastrutture che richiedono immediati interventi di riqualificazione ed adeguamenti funzionali ed operativi di livello superiore. Ad esempio, la RWY 23, con avvicinamento a vista, è allo stato attuale dotata di una sola barra (a sinistra) del PAPI con angolo di inclinazione a 3,5. RWY 5-23 Figura 5. Vista aerea dell Aeroporto di Brindisi. Identificazione della RWY Con la finalità di potenziare le dotazioni utili per aumentare il livello di sicurezza dell operatività aeroportuale su RWY 05-23, il PSA ha previsto un piano degli interventi la cui programmazione è stata prevista in prima fase. I principali interventi sono relativi ad opere di riqualificazione della pista compreso la dotazione di adeguati apparati ed impianti per elevare la classificazione dell attuale RWY a Pista Strumentale non di Precisione. Pertanto nel presente studio è stato previsto un approfondimento per verificarne la necessità: l inserimento del nuovo Sentiero Luminoso di Avvicinamento in corrispondenza della THR 23 (SALS da 300 m di cui 3 luci incassate) come indicato al Cap.6 del Regolamento Enac; l adeguamento e lo spostamento dell apparato PAPI a doppia barra (con inclinazione standard 3 ); Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 15

16 la verifica di compatibilità dell attuale recinzione con l angolo del nuovo PAPI e le superfici di avvicinamento per pista strumentale non di precisione; penalizzazione della soglia 23 di 56 m (allo scopo di consentire la realizzazione del sentiero luminoso semplificato di 300 m totalmente all interno del sedime aeroportuale); lo spostamento del fine pista in corrispondenza dell arretramento della soglia 23 di 56 m; lo spostamento del fine pista 05 di 100 m, una nuova clearway da 60x180 m in testata 05 e 23; nuove RESA su Testata 05 da 120x120 e su Testata 23 da 120x90 (per 23 è prevista anche la eventuale riqualificazione delle aree; il rifacimento della segnaletica orizzontale della RWY 05-23; il livellamento della nuova CGA e delle STRIP; la verifica di efficienza dell attuale sistema di luci di bordo pista; la realizzazione di nuova Center-Line per pista 05/23; adeguamento fognoli bordo pista. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 16

17 Figura 6. Individuazione interventi punto B Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 17

18 B.1.1. Stato di Fatto Aree di Intervento B.1. NUOVO TAPPETINO DI USURA PISTA L area di intervento è costituita dalla Pista di Volo 05/23 con le seguenti caratteristiche: CARATTERISTICHE DELLE INFRASTRUTTURE A. PISTA DI VOLO Caratteristiche Designazione n TORA* m TODA* m ASDA* m LDA* m Orientamento (Geo) Pendenza Dimensioni pista RWY (mt) Stopways Clearways Shoulders pavimentati Striscia di volo Tipo di pavimentazione 1796x45 (05) 1796x45 (23) --- (RWY 05) --- (RWY 23) 60x150 (RWY 05) 60x150 (RWY 23) 7,5 per parte 1916x150 Conglomerato bituminoso Resistenza e superficie di RWY PCN 58 B.1.2. Descrizione Sommaria dell intervento Considerato lo stato di vetustà dell attuale manto superficiale in conglomerato bituminoso in base alla recente campagna di indagini predisposta da ADP sul PCN, è emersa la necessità di provvedere alla demolizione del tappetino d usura della RWY 05/23 e della sua ricostruzione compreso il rifacimento della segnaletica orizzontale. B.1.3. Caratteristiche geometriche e tecniche La riqualifica della pista di volo RWY 05/23 sarà effettuata attraverso: scarifica del manto superficiale in conglomerato bituminoso della pavimentazione flessibile, con macchina fresatrice, per uno spessore complessivo 4 cm, comprensiva degli oneri di trasporto e di smaltimento del materiale di risulta secondo i dettami di legge.; la posa in opera di emulsione bituminosa cationica elastomerizzata per un corretto aggrappaggio del nuovo tappetino di usura al preesistente strato di binder; realizzazione di un nuovo manto in conglomerato bituminoso speciale ad alte prestazioni, avente spessore di 4 cm e pendenze identiche a quelle preesistenti. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 18

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21 B.2. NUOVA BACK TRACK THR 05 B.2.1. Stato di Fatto Aree di Intervento La nuova Back Track prevista nel Piano di Sviluppo Aeroportuale insiste su un area in parte occupata da quella esistente, di forma trapezoidale, in pavimentazione rigida, (lunghezza base maggiore 155, base minore 120 e larghezza 25), ed in parte da terreno erboso.. Lo stato di fatto dei luoghi non presenta particolari interferenze se non quella costituita dalla presenza della vecchia strada perimetrale che dovrà essere demolita come l attuale pavimentazione del back track e il collettore fognario che dal depuratore aeroportuale si innesta nella fognatura comunale. B.2.2. Descrizione Sommaria dell intervento La nuova back track è previsto venga realizzata in adiacenza del prolungamento di arresto della Pista di Volo sul lato sinistro della THR 05 per favorire le operazioni di allineamento al decollo di velivoli già operanti sull aeroporto. La realizzazione dell opera comprende anche la segnaletica Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 21

22 orizzontale relativa alla traiettoria dell aereo critico e quella luminosa di bordo. Opportuna pendenza della pavimentazione dovrà garantire l allontanamento repentino delle acque piovane che verranno raccolte in nuovo fognolo asolato, ubicato sul lato esterno del back track, e convogliate in nuovo collettore che si attesterà alla rete esistente. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 22

23 B.2.3. Caratteristiche geometriche e tecniche È stata prevista la realizzazione di una nuova piazzola di Back-Track la cui configurazione geometrica avrà le seguenti caratteristiche: lunghezza in asse pista di 100 m, larghezza in adiacenza della nuova clearway di 100 m e raccordo a 45 dalla THR 05 per 50 m. Salvo diversa valutazione, la pavimentazione è prevista di tipo rigido per le aree critiche nelle quali si ha una elevata canalizzazione delle traiettorie ed una bassa velocità di movimentazione. E ciò, allo scopo di garantire una maggior resistenza sia all effetto del jet-blast e dello sversamento di olii lubrificanti/carburanti, sia per assicurare una maggior capacità della pavimentazione di distribuire al meglio, nel sottofondo, i carichi trasmessi. -La realizzazione della nuova pavimentazione prevede lo scavo del terreno vegetale, per uno spessore pari a circa 65 cm -la compattazione dello strato di fondazione con rullo di idonea portata e la stesa di sottofondo in misto granulare stabilizzato per uno spesso di circa 35cm Segue l applicazione di strato di tessuto non tessuto a filo continuo in polipropilene stabilizzato ai raggi UV, -la realizzazione del misto cementato di fondazione o magrone per uno spessore di circa 20 cm Infine sarà realizzata la sovrastruttura rigida in calcestruzzo, realizzata a lastre di dimensioni pari a 7,00x7,00 m circa avente spessore pari a 35 cm, con applicazione di antievaporante. Per lo smaltimento delle acque ricadenti sulla nuova pavimentazione è stato previsto un fognolo asolato compresa vasca di trattamento. B.3. ADEGUAMENTO STRIP E C.G.A. B.3.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Attualmente la RWY è dotata di STRIP da 150 m complessivi (75 m per parte) in quanto il suo utilizzo è previsto soltanto con procedura di volo a vista. Sul lato nord-ovest confina con i piazzali aeromobili e l aerostazione passeggeri, mentre su quello sud-est vi è la presenza dell insediamento dell ONU i cui manufatti sono stati realizzati a bordo della tronco di via di rullaggio D che collega la testata 23 incrociando la STRIP della RWY L area è sostanzialmente libera da ostacoli, ma comprende nel sottosuolo vasche di raccolta acque piovane e vano pompe a cielo aperto e relativo locale impianti elettrici costituito da edificio in muratura fuori terra sul lato nord-est. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 23

24 L area comprende anche alcuni sottoservizi appartenenti all A.M. ed all A.C. che dovranno essere mappati nei successivi livelli di progettazione delle opere comprese nel presente studio di fattibilità, allo scopo di identificare quelli attivi (che dovranno essere salvaguardati o deviati in caso di interferenza con nuove strutture) e quelli dismessi da non riproteggere. B.3.2. Descrizione Sommaria dell intervento La realizzazione delle STRIP a 300 metri complessivi (150 metri su ciascun lato della Pista) comporta una serie di interferenze principalmente costituite: a) da manufatti ONU esistenti sul lato sud-est della RWY che forano il piano di transizione (1:7) e per i quali si renderà necessario stabilire con Enac la modalità specifica di segnalazione dell ostacolo fisso; b) dall estensione della STRIP fino a 60 metri oltre il nuovo fine pista che interferisce con la Strada Perimetrale Interna che dovrà essere deviata assieme alla Recinzione Aeroportuale. La risoluzione di questa interferenza comporta l esproprio di circa 4500 mq (area 75mx60m); c) dalla recinzione lato sud-est THR 05, la cui altezza risulta forare il piano per superficie Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 24

25 di avvicinamento strumentale. d) Dalla presenza di vasche di raccolta acque piovane il cui solaio dovrà essere verificato per la portanza all areo tipo (B ). Nell analisi costi benefici si dovrà tenere conto della possibilità di rilascio di una deroga da parte di ENAC all estensione della STRIP sino al limite consentito ed all eventuale compatibilità degli ostacoli suddetti. B.4. NUOVA RESA THR 23 E THR 05 B.4.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Attualmente sulle due testate della RWY sono presenti aree di sicurezza di fine pista aventi dimensioni di 145 m di lunghezza e 90 di larghezza sulla testata 05, mentre sulla testata 23 la RESA ha una lunghezza di 90 m e una larghezza di 90 m. B.4.2. Descrizione Sommaria dell intervento Stante l impossibilità fisica di ampliare il sedime aeroportuale in corrispondenza della testata 23, perché, di fatto, la recinzione è già confinante con la battigia, la realizzazione della RESA (e del sentiero luminoso) comporta un arretramento della soglia di circa 56 m con conseguente riduzione di alcune delle lunghezze dichiarate. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 25

26 Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 26

27 B.4.3. Caratteristiche geometriche e tecniche In considerazione della elevazione da Pista con Volo a Vista in Pista Strumentale non di Precisione, il progetto ha preso in esame le diverse possibilità, in relazione ai vincoli inamovibili esistenti sul territorio, per realizzare, oltre la nuova Clearway, di seguito descritta, anche una nuova Area di Sicurezza di Fine Pista (Runway End Safety Area) con la seguenti caratteristiche geometriche: RESA da 120x90 metri RWY 23. La superficie così ridotta (Cap. 3 p. 5 del Regolamento Enac) non rileva alcuna interferenza con le infrastrutture comunali ed aeroportuali preesistenti, ma si dovrà tenere conto della possibilità di rilascio di una deroga da parte di ENAC. RESA da 120x120 metri RWY 05. Per realizzare quella in testata 23, attesa l impossibilità d espansione del sedime aeroportuale per la vicinanza del mare si dovrà arretrare la soglia di circa 56 m. B.5. NUOVA CLEARWAY THR 23 E THR 05 B.5.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Attualmente nelle aree previste per l adeguamento delle Clearway per testata 23 e testata 05, sono rispettivamente interessate la prima dalla presenza di parte di pista e parte back-track e terreno erboso, la seconda dalla pavimentazione della pista e da terreno erboso. Sarà pertanto necessario nei successivi livelli di progettazione valutare attentamente le modalità da adottare per uniformare i vari livelli di portanza e di planarità come previsti nel Regolamento ENAC B.5.2. Descrizione Sommaria dell intervento La presenza della recinzione aeroportuale interferente con la STRIP e di conseguenza con le superfici di avvicinamento e salita non consente l adozione di superficie di discesa con inizio alla fine clearway, della pendenza del 2% (piano 1:50). Pertanto lo studio aeronautico riferito ai successivi livelli di progettazione per pista 05-23, dovrà considerare di poter adottare in deroga alle norme aeronautiche, una superficie 1:40 anziché 1:50. B.5.3. Caratteristiche geometriche e tecniche Relativamente alle superfici di sicurezza, si prevede sulla testata 23 una clearway di 60 metri per 150 m e sulla testata 05 una clearway di 60 m per 180. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 27

28 B.6. CENTER LINE Negli interventi previsti nel presente studio di fattibilità sono state considerate opere di adeguamento dell impianto AVL della RWY quali: Center Line per RWY 05-23; Sentiero Luminoso per Soglia 23; Barra destra PAPI per THR 23; Come per la RWY è stato affrontato il problema relativo all efficienza degli attuali impianti AVL (luci di bordo pista, ali di soglia, fine pista, ecc.) con il risultato che possono essere mantenuti i cavi di alimentazione e le Unità Regolatrici delle utenze attuali come assicurato dai tecnici e manutentori di ADP. Mentre per quanto riguarda i Trasformatori, come per RWY 13-31, si renderà necessaria verificare la loro sostituzione con tipo adeguato alla nuova tipologia di lampade a LED. Relativamente alle Unità Regolatrici per le nuove utenze è previsto vengano incrementate ed alloggiate nell attuale Cabina AVL ADP (come schematicamente rappresentato nella Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 28

29 planimetria a seguito riportata). La Cabina ADP è ubicata in prossimità dell incrocio delle bretelle A e C ed in allineamento della Cabina A.M.. Sono quindi da prevedere tutte le opere civili ed impiantistiche (polifere, tubazioni, cavi, cablaggi, ecc.) per il posizionamento delle nuove UR nella Cabina ADP Figura 4. Planimetria Cabina AVL/ILS Aeroporti di Puglia B.6.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Lo stato di fatto dell area di intervento corrisponde alla pavimentazione della RWY costituita da struttura in conglomerato bituminoso e parte in calcestruzzo per cui i nuovi segnali della nuova Center Line dovranno essere di tipo incassato mediante carotatura e fresatura per i cavi di alimentazione B.6.2. Descrizione Sommaria dell intervento A seguito della necessità di trasformare, la pista con Volo a Vista in Pista Strumentale non di Precisione, è stato previsto che la RWY venga dotata di impianto Center Line. B.6.3 Caratteristiche geometriche e tecniche Per la realizzazione della center line della pista si procederà alle seguenti lavorazioni: taglio del clb con macchina a sega circolare secondo le direzioni e l ingombro utile dei nuovi cavidotti e delle basi dei segnali di CL e TD; scavo in sezione obbligata e ristretta da eseguirsi con mezzi meccanici, comprensivo di trasporto e smaltimento secondo i termini di legge, del volume di accoglienza dei nuovi cavidotti e delle basi dei segnali di CL e TD; posizionamento del corrugato di collegamento tra segnale di asse pista e pozzetto di bordo pista esistente, in PVC serie pesante diam. 75 mm sul fondo dello scavo con fissaggio per mezzo di cls. Successivamente sarà posata la geogriglia e steso il tappetino di usura; identica lavorazione sarà effettuata, secondo le profondità, in corrispondenza dei pozzetti in Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 29

30 PVC sotto la base del segnale; chiusura della pavimentazione di pista, in corrispondenza delle basi dei segnali, con riempimento in cls C35/45 e stesa del tappetino di usura; completata la riqualifica superficiale, si procederà al carotaggio della pavimentazione in corrispondenza dei punti preventivamente rilevati dall Appaltatore, al fine di intercettare il pozzetto in PVC annegato nella pavimentazione nonché la realizzazione del foro per l alloggiamento della base del segnale di CL; infilaggio dei circuiti secondari e fissaggio del segnale alla base; collegamento dei trasformatori d isolamento (n.2 per segnale) ai circuiti primari e secondari; relativamente alle predisposizioni per la TD, chiusura con tappo di alluminio 8 ; B.7. SPOSTAMENTO ED ADEGUAMENTO PAPI TESTATA 23 B.7.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Come già accennato nelle note di indicazione generale attualmente è installato solo un PAPI sul lato sinistro della Pista 23, mentre sulla Pista 05 sono previsti su entrambi i lati. B.7.2. Descrizione Sommaria dell intervento Il sistema PAPI preso in esame e da ubicare sul lato destro della Pista 23 (in quanto già esiste sul lato sinistro della 23 e su entrambi i lati della 05) sarà composto da 4 unità, equidistanti fra loro. Stante l assenza di avvicinamenti da RWY 05 potrà essere valutata la possibilità di una sola barra per RWY 05. Lo studio prevede lo spostamento dell attuale impianto ed l adeguamento a doppia barra con l installazione di un nuovo apparato PAPI che avrà caratteristiche come specificate al Cap. 6 p e illustrato nella TAB. 6.1.a del Regolamento Enac, con angolo di inclinazione di 3 standard. B.7.3. Caratteristiche geometriche e tecniche Le caratteristiche luminose dei PAPI devono essere chiaramente visibili per operazioni sia notturne, sia diurne. La transazione nel piano verticale del fascio di luce da bianco al rosso deve essere tale che un osservatore, posto almeno ad una distanza di 300 m, la percepisca entro un angolo di non oltre 3. Le caratteristiche delle varie luci del sistema PAPI devono: fotometricamente essere ritenute accettabili dall ENAC; prevedere idonei sistemi di controllo dell intensità luminosa, che permettano di adattarla alle condizioni ambientali del momento, evitando di abbagliare i piloti in avvicinamento e in atterraggio; consentire regolazioni verticali; essere progettate in modo che eventuali depositi di condensa, neve ghiaccio, polvere ecc. sulle lenti o sulle superfici riflettenti interferiscano il meno possibile con i relativi fasci di luce; evitare il degrado del contrasto tra le emissioni di luce rossa e bianca e dell angolo del settore di transizione. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 30

31 B.8. SPOSTAMENTO FINE PISTA E SOGLIA IN TESTATA 23 B.8.1. Stato di Fatto Aree di Intervento L area interessata dallo spostamento della testata 23 penalizza la lunghezza della pista di circa 56 m, pertanto le nuove distanze dichiarate, a seguito riportate, comporteranno il rifacimento della segnaletica orizzontale di tutta la pista. B.8.2. Descrizione Sommaria dell intervento Stante l impossibilità fisica di ampliare il sedime aeroportuale in corrispondenza della testata 23, perché, di fatto, la recinzione è già confinante con la battigia, la realizzazione della RESA (e del sentiero luminoso) comporta un arretramento della soglia di circa 56 m con conseguente riduzione di alcune delle lunghezze dichiarate. B.8.3. Caratteristiche geometriche e tecniche Lo spostamento del fine pista e della soglia 23 saranno realizzati in conformità a quanto previsto nel Regolamento ENAC. B.9. SPOSTAMENTO FINE PISTA IN TESTATA 05 B.9.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Attualmente dalla testata 05 al fine pista vi sono circa 145 m dei quali i primi 100 è previsto vengano utilizzati per il nuovo fine pista. La pavimentazione esistente è in parte rigida ed in parte flessibile, con alloggiati alcuni segnali incassati ed altri sopraelevati, da riconfigurare. B.9.2. Descrizione Sommaria dell intervento In base alle dimensioni indicate ai punti precedenti per le superfici operative le distanze dichiarate per la pista assumono i seguenti valori: PISTA 05 PISTA 23 TORA 1840 m TORA 1896 m TODA 1900 m TODA 1956m ASDA 1840 m ASDA 1896 m LDA 1740 m LDA 1840 m B.9.3. Caratteristiche geometriche e tecniche Lo spostamento del fine pista e della soglia 23 saranno realizzati in conformità a quanto previsto nel Regolamento ENAC. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 31

32 B.10. SENTIERO LUMINOSO DI AVVICINAMENTO THR 23 B Stato di Fatto Aree di Intervento Attualmente la pista non è dotata di adeguati apparati ed impianti per elevare la classificazione dell attuale RWY da Pista non strumentale a Pista Strumentale non di Precisione. Pertanto nel presente studio è stato previsto: l inserimento del nuovo Sentiero Luminoso di Avvicinamento in corrispondenza della THR 23 (SALS da 300 m di cui 3 luci incassate) come indicato al Cap.6 del Regolamento Enac; B Descrizione Sommaria dell intervento Il Sentiero Luminoso di Avvicinamento deve fornire al pilota chiare indicazioni sull allineamento e sul controllo di rollio ed informazioni sulla distanza residua fino alla soglia pista e la sua configurazione varia secondo il tipo di procedura di avvicinamento adottata. Nel caso specifico, trattandosi di Avvicinamenti Strumentali Non di Precisione, per evitare complicazioni burocratiche connesse con l occupazione di aree demaniali marittime (es. posizione di sorgenti luminose in mare, cavidotti subacquei, ecc.) è stata verificata la fattibilità di un Sentiero luminoso di Avvicinamento Semplificato con lunghezza da 300 metri, da posizionare sul prolungamento dell asse Pista 23. Lo studio ha anche previsto l installazione di Luci di Identificazione Soglia (RTIL) in quanto è stata considerata la necessità di una maggiore evidenza della soglia spostata rispetto al fine pista allo scopo di fornire maggiore visibilità alla soglia stessa. Le luci di identificazione della soglia vanno ubicate simmetricamente rispetto all asse pista, allineate con la soglia e ad una distanza di circa 10 metri all esterno delle luci di bordo pista. Trattandosi di Ali di Soglia tale distanza si riferisce alle luci più esterne delle ali stesse. (Vedere CAP. 6 punto 3 del Regolamento ENAC). B Caratteristiche geometriche e tecniche Il sistema previsto è di tipo a sorgenti luminose singole come meglio illustrato nella Fig. 6.1 del Regolamento Enac. Una parte delle sorgenti luminose è previsto venga realizzata di tipo incassato per circa 180 m dalla THR 23 e barra trasversale con larghezza di 30 metri posizionata a 300 m dalla suddetta soglia B.11. ADEGUAMENTO LUCI BORDO PISTA ESISTENTI B Descrizione Sommaria dell intervento In considerazione delle nuove distanze dichiarate della pista 05-23, si prevede l adeguamento delle luci bianche e gialle e la modifica ed integrazione delle luci di bordo pista prima delle soglie Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 32

33 2.3. C. REALIZZAZIONE DI NUOVO PIAZZALE PER AVIAZIONE GENERALE E RIQUALIFICAZIONE BRETELLE C. C.1. NUOVO PIAZZALE PER A.G. C.1.1. Stato di Fatto Aree di Intervento In relazione alla tipologia del traffico aereo ed alla maggior parte di provenienza dei voli registrati sull APT Brindisi, si è evidenziata la difficoltà di dedicare parte dell attuale Apron allo stazionamento di velivoli di Cod B relativi all Aviazione Generale (AG) in quanto, la limitata superficie disponibile risulta già insufficiente per soddisfare le esigenze dell Aviazione Commerciale e l incremento della stessa A.G. Pertanto, scopo del presente studio è stato proprio quello di verificare la fattibilità della soluzione prescelta, tra quelle prese in esame e valutate, per realizzare un piazzale aeromobili dedicato per Aviazione Generale che potesse soddisfare tutte le esigenze di ordine funzionale, operativo e di safety. Aeroporto di Brindisi movimenti BRINDISI APT ANDAMENTO AVIAZIONE GENERALE * Movimenti * I dati del 2014 sono al 30/11 Le aree prese in considerazione ed appresso descritte, sono ubicate a nord-est in adiacenza della testata del RWY 23 e della bretella C ed essendo nelle vicinanze dell attuale TWR non rappresentano alcun problema in ordine alla visibilità, dalla Torre stessa, in fase di rullaggio e tanto meno in stazionamento. P.1.A) Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 33

34 Figura. Vista aerea delle aree individuate per la realizzazione del nuovo piazzale aeromobili per Aviazione Generale. C.1.2. Descrizione Sommaria dell intervento Lo studio identifica nuove aree per la realizzazione, rispetto alle precedenti previsioni del PSA, delle aree da adibire a Apron per Aviazione Generale (A.G.), di un nuovo Piazzale Aeromobili per A.G. in fregio all attuale Via di Rullaggio della Testata 23 utilizzando l attuale sedime aeroportuale con l abbattimento di uno shelter e di un parcheggio con pavimentazione in cls dell A.M. Ovviamente, tra i criteri assunti per definire la scelta più adeguata per raggiungere l obiettivo che ADP si è prefissato, vi è quello di consentire, in una fase successiva, l eventuale utilizzo dello stesso piazzale per lo stazionamento di altre tipologie e Code di aeromobili (commerciali, merci, ecc.). Sono state quindi individuate alcune aree che, per caratteristiche morfologiche e dimensionali, sono state ritenute poco rispondenti all analisi dei bisogni anche in considerazione della presenza di alcune interferenze che hanno orientato la scelta definitiva per quella a seguito rappresentata. Area che offre anche il vantaggio di un eventuale futuro ampliamento su terreno adiacente al sedime aeroportuale da espropriare. Figura 6. Individuazione intervento punto C1,2,3. C.1.3. Caratteristiche geometriche e tecniche L area sebbene ricompressa nell attuale sedime aeroportuale e quindi disponibile per i lavori senza dover ricorrere a procedure di procedure di esproprio, risulta allo stato attuale non immediatamente utilizzabile per motivi riconducibili alla presenza di alcuni Shelter in cemento Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 34

35 armato (di cui 3 dell Aeronautica militare ed 1 dell ONU, oltre ad un parcheggio mezzi) che di fatto non consentono, in relazione alla loro ubicazione, una fattibilità, sia pur minima, del nuovo piazzale. Risulta pertanto necessario accertare la fattibilità della demolizione di uno o più Shelter per consentire la realizzazione della pavimentazione in calcestruzzo di superficie subordinata alla posizione e numero dei manufatti demolibili. Il nuovo piazzale aeromobili risulta di forma trapezoidale con profondità di 80 m circa con i due lati longitudinali rispettivamente da 130 e 210 m. Il lato sud-est da 130 è stato previsto in aderenza della struttura portante della bretella C con STRIP Cod C di 26 m per lato ((Cap. 3 p del Regolamento Enac) mentre quello nord-ovest dista dai 5 ai 10 metri dalla strada perimetrale interna. La superficie del piazzale risulta pertanto essere pari a circa piazzale con superficie di progetto pari a circa mq. Dovrà essere individuata la sistemazione idraulica dei piazzali aeromobili, basata sulle funzioni di captazione, allontanamento, trattamento e smaltimento delle acque meteoriche di dilavamento delle superfici pavimentate. C.1.4. Criteri da assumere alla base del progetto Il pacchetto multistrato delle pavimentazioni rigide e flessibili è stato riferito ai criteri di progettazione previsti nell Aerodrome Design Manual dell ICAO (Part 3 Pavements). Per tutte le superfici di scavo con profondità superiore al metro, il progetto prevede, nel quadro economico: la bonifica da ordigni bellici in aree non certificate dal Genio Militare. C.2. SEGNALETICA LUMINOSA PIAZZALE E TORRI FARO. C.2.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Le aree prese in considerazione ed appresso descritte, sono ubicate a nord-est in adiacenza della testata del RWY 23 e della bretella C ed essendo nelle vicinanze dell attuale TWR non rappresentano alcun problema in ordine alla visibilità, dalla Torre stessa, in fase di rullaggio e tanto meno in stazionamento C.2.2. Descrizione Sommaria dell intervento Per quanto concerne alle sistemazioni impiantistiche: o il progetto prevede un nuovo impianto di illuminazione con relativa rete di terra e dove già esistente, la sua integrazione mediante l inserimento di adeguate torri faro la cui altezza non deve in alcun modo costituire ostacolo alla navigazione e comunque essere compatibile con i vincoli aeronautici, sia della RWY 13-31, sia della (es. piano di transizione, ecc.). o Posizione delle torri faro: la prima a 58 metri da quella esistente e la seconda ad una distanza dalla prima di m (allineate a quelle esistenti); o Segnaletica diurna del piazzale: come da regolamento Enac; o Segnaletica luminosa del piazzale: come da Regolamento Enac. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 35

36 C.2.3. Caratteristiche geometriche e tecniche L intervento prevede l installazione di due nuove torri faro (con altezza di 20m circa (da verificare in sede di sviluppo dei successivi livelli di progettazione) per l illuminazione notturna del nuovo piazzale. L ubicazione è stata individuata tra la strada perimetrale interna e il bordo del piazzale in modo tale da garantire un grado di illuminamento adeguato su tutta l area. Le torri faro realizzate mediante adeguati pali in acciaio ancorate a plinti di fondazione, avranno la parte superiore in acciaio connessa mediante adeguata bullonatura al dado di fondazione. Il progetto prevede pertanto una cavidotto interrato per l alimentazione delle nuove torri faro. L alimentazione si attesterà alla cabina elettrica esistente. C.3. SEGNALETICA ORIZZONTALE E VERTICALE C.3.1. Stato di Fatto Aree di Intervento Le aree prese in considerazione ed appresso descritte, sono ubicate a nord-est in adiacenza della testata del RWY 23 e della bretella C ed essendo nelle vicinanze dell attuale TWR non rappresentano alcun problema in ordine alla visibilità, dalla Torre stessa, in fase di rullaggio e tanto meno in stazionamento C.3.2. Descrizione Sommaria Dell intervento La segnaletica diurna prevista riguarda: le linee di scorrimento degli aeromobili di ingresso e uscita dai piazzali, le tabelle di denominazione delle piazzole e la segnaletica per la viabilità dei mezzi di rampa sui piazzali. C.3.3. Caratteristiche Geometriche e tecniche Per i piazzali è stata prevista anche l esecuzione della segnaletica orizzontale secondo quanto previsto da ENAC nel Manuale per la Segnaletica orizzontale dei Piazzali di Sosta Aeromobili e nel cap. 7 del Regolamento ENAC. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 36

37 C.4. RIQUALIFICA BRETELLA C C.4.1. Stato di Fatto Aree di Intervento C.4.2. Descrizione Sommaria dell intervento Dalle recenti indagini svolte da NTS per conto di ADP sulle infrastrutture aeroportuali ed in particolare quella relativa alla bretella C si evince il valoro scarso PCN-ACN e pertanto si prevede in base ai dati soprariportati il totale rifacimento del pacchetto di pista completo della suddetta bretella C C.4.3. Caratteristiche geometriche e tecniche L intervento prevede la riqualificazione della pavimentazione della bretella C e rifacimento della pavimentazione in calcestruzzo, sino al raccordo A ; compreso scarifica, rifacimento tappeto d usura da testata 23 a innesto con RWY 05/23, segnaletica orizzontale e verticale e ripristino porzione cls. Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 37

38 2.4. RIQUALIFICA BRETELLA D E REALIZZAZIONE DI OPERE MINORI D1. In considerazione dei fondi a disposizione per la realizzazione delle opere di ristrutturazione, ammordenamento ed efficientamento degli impianti la riqualifica della bretella D costituita da i tronchi D, AE, e J, pur prevista nel piano di sviluppo aeroportuale, è stata indicata da ADP non prioritaria e quindi non compresa tra gli interventi del presente studio di fattibilità. In caso di disponibilità economiche maggiori di quelle attualmente previste, la riqualifica della bretella D potrà essere compresa in questa fase di intervento. D.2. Valutazione tecnica per la dismissione dell attuale impianto di depurazione aeroportuale in quanto esiste all esterno e nelle vicinanze del sedime aeroportuale, la Fognatura Pubblica a cui allacciare il collettore aeroportuale (valutazione anche degli aspetti che riguardano la safety). La problematica affrontata nel presente studio si è incentrata su due punti particolari che necessitano di approfondite verifiche per individuare la soluzione ottimale da adottare in quanto il punto di recapito finale della fognatura comunale risulta a quota incompatibile (contropendenza) con un regolare deflusso naturale di scorrimento delle acque nere. D. 3 Riposizionamento dell attuale impianto Bottini di Bordo, che necessita comunque di un nuovo sistema di depurazione nel caso in cui venisse dismesso l attuale depuratore aeroportuale per allacciarsi direttamente alla fognatura comunale presente in prossimità della recinzione aeroportuale della pista 05. D.4 Eventuali interventi per la mitigazione dell impatto ambientale riconducibile alle nuove opere e Sistemazione a Verde di aree reliquate. 3. PIANO DI GESTIONE DELLE MATERIE Da un analisi delle principali tipologie di interventi, previsti nello studio di fattibilità, emerge chiaramente come le operazioni di adeguamento delle infrastrutture interessino esclusivamente l ambito del sedime dell aeroporto di Brindisi, trattandosi di lavori che si svolgeranno esclusivamente in area doganale senza alcuna interferenza con altri ambiti territoriali. Fatta eccezione, ovviamente, per la movimentazione delle materie di costruzione da/per l aeroporto che avverrà mediante l utilizzo di mezzi pesanti. Riguardo l ipotesi di soluzione delle esigenze di cave e discariche, i movimenti di scavo delle materie correlate alle operazioni di nuova realizzazione, saranno oggetto di valutazione nei successivi livelli di progettazione, al fine di determinare l entità del movimento di materie. Essa dovrà comprendere sia gli scavi per demolizioni di pavimentazioni esistenti sia lo sbancamento generale delle seguenti opere comprese negli interventi di priorità 1 : Nuovo Piazzale aeromobili per A.G. Riqualificazione RESA, THR 05 e THR 23, CLEARWAY, CGA Impianto smaltimento acque meteoriche ed eventualmente gli interventi di priorità 2 qualora si rendesse disponibile la copertura finanziaria. Va precisato comunque che l effettivo volume di recupero dei materiali provenienti dagli scavi, verrà utilizzato, in funzione delle caratteristiche fisico-meccaniche della materia, dell assenza di tracce di inquinamento di ogni genere e della loro classificazione granulometrica. Mentre, il materiale non reimpiegabile verrà utilizzato, previo accertamento di esenzione di tracce inquinate, o per livellare le eventuali zone depresse rispetto al livello medio dell area d intervento, o per modellare le zone a verde. Viceversa il materiale risultato per i motivi sopraesposti inidoneo al Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 38

39 reimpiego verrà conferito col metodo della tracciabilità alle pubbliche discariche. Di seguito, ai punti 3.1 e 3.2, si riportano a titolo indicativo e non esaustivo le rispettive posizioni sul territorio pugliese a Chilometro Zero, (circostante l aeroporto in un raggio di pochi chilometri) con l indicazione delle discariche e delle cave autorizzate (come rilevate al momento dell indagine). a. DISCARICHE Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 39

40 b. CAVE Aeroporto di Brindisi Studio di Fattibilità 40