AVIO S.p.A. a socio unico

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2 AVIO S.p.A. a socio unico Sede in Torino, Strada del Drosso 145 Capitale sociale versato Euro Registro delle Imprese - Ufficio di Torino n RELAZIONE FINANZIARIA ANNUALE 2010

3 INDICE HIGHLIGHTS 4 LETTERA AGLI AZIONISTI 5 RELAZIONE SULLA GESTIONE 6 Il Gruppo Avio 7 Profilo 8 Organi sociali 9 Storia 10 Aree di business 11 Presenza geografica 12 Strategia 13 Azionariato 15 L'esercizio Principali eventi 17 Andamento del mercato e delle attività 19 Motori Aeronautici 19 Spazio 26 Revisioni Civili 28 Analisi dei risultati economici e della situazione finanziaria e patrimoniale del Gruppo 29 Ricerca, innovazione e ambiente 34 Risorse umane 38 Comunicazione e responsabilità sociale 40 Principali rischi e incertezze a cui il Gruppo è esposto 42 Outlook 44 Fatti di rilievo avvenuti dopo la chiusura dell'esercizio 44 Evoluzione prevedibile della gestione 44 Situazione economico-finanziaria di AVIO S.p.A. 45 Rapporti con imprese controllate, collegate, controllanti e imprese sottoposte al controllo di queste ultime 48 tre informazioni 49 Sistema di controllo interno, disciplina della responsabilità amministrativa delle società (D.Lgs. 231/2001), preposto al controllo interno 49 Disciplina della protezione dei dati personali (D.Lgs. 196/2003) 49 Proposta di rinvio a nuovo della perdita di esercizio di AVIO S.p.A. 49 Indice 2

4 BILANCIO CONSOLIDATO 50 Situazione Patrimoniale-Finanziaria Consolidata 51 Conto Economico Consolidato 53 Conto Economico Complessivo Consolidato 54 Variazioni del Patrimonio Netto Consolidato 55 Rendiconto Finanziario Consolidato 56 Note Esplicative al Bilancio Consolidato 58 Informazioni generali 58 Principi contabili significativi 58 Composizione, commento e variazioni delle principali voci e altre informazioni 81 Informativa per settore di attività e per area geografica 120 Impegni e rischi 122 Informativa sugli strumenti finanziarie e politiche di gestione rischi 126 Operazioni con parti correlate 135 Fatti di rilievo intervenuti dopo la data di riferimento del bilancio 137 Elenco delle società del Gruppo al 31 dicembre Informazioni richieste dall art. 2427, comma 16 bis, del Codice Civile 139 Relazione della Società di Revisione 140 BILANCIO DI ESERCIZIO 142 Situazione Patrimoniale-Finanziaria 143 Conto Economico 145 Conto Economico Complessivo 146 Variazioni del Patrimonio Netto 147 Rendiconto Finanziario 148 Note Esplicative al Bilancio di Esercizio 150 Informazioni generali 150 Principi contabili significativi 150 Composizione, commento e variazioni delle principali voci e altre informazioni 168 Impegni e rischi 205 Informativa sugli strumenti finanziarie e politiche di gestione rischi 208 Operazioni con parti correlate 217 Informazioni per area geografica 218 Fatti di rilievo intervenuti dopo la data di riferimento del bilancio 218 Informazioni richieste dall art. 2427, comma 16 bis, del Codice Civile 219 Relazione del Collegio Sindacale 220 Relazione della Società di Revisione 222 CONTATTI 224 Indice 3

5 HIGHLIGHTS Ricavi 1.753,0 milioni di Euro (+3,0% rispetto al 2009) Divisione Motori Aeronautici (AeroEngine): 1.422,1 milioni di Euro (+3,5% rispetto al 2009) Divisione Spazio: 285,7 milioni di Euro (-1,6% rispetto al 2009) Divisione Revisioni Civili (AvioService): 45,2 milioni di Euro (+18,6% rispetto al 2009) Ricavi per area geografica Italia: 140,8 milioni di Euro (-8,6% rispetto al 2009), pari all 8,0% dei ricavi Europa (Italia esclusa): 730,3 milioni di Euro (+3,5% rispetto al 2009), pari al 41,7% dei ricavi Nord America: 853,4 milioni di Euro (+4,8% rispetto al 2009), pari al 48,7% dei ricavi Resto del Mondo: 28,5 milioni di Euro (+3,3% rispetto al 2009), pari all 1,6% dei ricavi Ebitda adjusted( 1 ) 339,1 milioni di Euro (+9,2% rispetto al 2009) Portafoglio ordini milioni di Euro (+0,6% rispetto al 2009) Ricerca & Sviluppo 123,0 milioni di Euro, pari al 7,0% dei ricavi Dipendenti: al 31 dicembre 2010, +127 unità rispetto al 31 dicembre L EBITDA adjusted è considerato un indicatore altamente rappresentativo per la misurazione dei risultati economici del Gruppo in quanto, oltre a non considerare gli effetti di variazioni della tassazione, degli ammontari e tipologie delle fonti di finanziamento del capitale investito e delle politiche di ammortamento (voci non comprese nell EBITDA), esclude anche quei fattori di carattere non ricorrente o inusuale, in modo da normalizzare nel tempo l andamento dei risultati medesimi. Highlights 4

6 LETTERA AGLI AZIONISTI Gentili Signori Azionisti, L anno appena trascorso ha registrato evidenti segnali di ripresa, con l economia mondiale finalmente tornata a crescere dopo una crisi aspra quanto improvvisa che ne ha scosso profondamente le fondamenta, in particolare nei Paesi occidentali. Il settore aeronautico civile non è stato risparmiato da tale crisi negli ultimi due anni, venendo colpito dalla forte riduzione dei volumi nei traffici e dalle importanti perdite sostenute dalle compagnie aeree, che hanno portato ad una significativa riduzione negli ordini di velivoli. Anche il comparto militare ha sofferto a causa dell aggravarsi dei disavanzi pubblici, all origine dei dolorosi interventi di contenimento delle spese per la difesa decisi dai governi. Il comparto spaziale, d altro canto, ha subito un rallentamento meno marcato in virtù della sua natura anticiclica, ma ha comunque risentito della difficile congiuntura. la luce della ripresa in atto a partire dallo scorso anno, possiamo tuttavia affermare che la crisi ha soltanto lambito i risultati di Avio, sia in virtù della diversificazione dei mercati in cui opera il Gruppo sia grazie alla natura di lungo termine delle sue attività, che gli hanno permesso di affrontare la perdurante instabilità a livello macroeconomico e il contesto di mercato sempre più competitivo senza compromettere redditività, stabilità e prospettive. Il 2010 si è dunque chiuso con risultati lusinghieri: a fronte di ricavi rimasti sostanzialmente stabili se calcolato a cambi costanti, la redditività è migliorata significativamente, facendo registrare un Ebitda adjusted superiore al 19% dei ricavi e tale da collocarci a livelli di rilievo nel settore aerospaziale mondiale. Il merito di tali risultati va senza dubbio ricercato nella strategia perseguita nel corso degli ultimi anni e nell encomiabile lavoro svolto dal nostro amministratore delegato Orazio Ragni, prematuramente scomparso in ottobre, al quale ancora una volta vanno il nostro commosso ricordo e i nostri ringraziamenti. L approccio seguito ci ha consentito di coniugare rigore e sviluppo, facendo fronte alla crisi con prontezza e perseverando sulla strada della crescita. Vanno letti in quest ottica l incremento della partecipazione in programmi già in portafoglio, come testimoniato dagli accordi sottoscritti nel corso del 2010 con General Electric per il motore GE90 e con Pratt & Whitney Canada per il PW150, piuttosto che gli sforzi volti ad accedere a nuovi e promettenti mercati, primo fra tutti quello cinese. Degna di assoluto rilievo è stata anche la capacità di Avio di generare importanti flussi di cassa, che hanno permesso di rimborsare anticipatamente debiti bancari per oltre 100 milioni di Euro a cambi costanti, migliorando per il quarto anno consecutivo il profilo finanziario e la solidità del Gruppo. Non dobbiamo però illuderci: davanti a noi c è un altro anno ricco di complessità, sfide da affrontare e opportunità da cogliere. Selezionare il nuovo amministratore delegato da una lista di candidati promettenti ed altamente qualificati; collaborare con il nostro partner General Electric affinché i lanci commerciali dei Boeing 787 Dreamliner e siano un successo; spedire nello spazio il primo Vega dopo oltre un decennio di sviluppo e progettazione; affinare l applicazione di tecnologie aeroderivate nel settore energetico e industriale; sviluppare nuove soluzioni per l automazione e il controllo dei motori; espanderci ulteriormente a livello internazionale. Sono solo alcuni degli obiettivi che ci poniamo, orientati come sempre alla creazione di valore per tutti gli stakeholder. In quest ottica, Avio proseguirà anche nel 2011 il proprio cammino di crescita, coerentemente con l impegno a rafforzare ancor più la propria leadership e la propria capacità di competere e innovare. an Bowkett Presidente AVIO S.p.A. Lettera agli Azionisti 5

7 RELAZIONE SULLA GESTIONE Relazione sulla gestione 6

8 IL GRUPPO AVIO Relazione sulla gestione 7

9 PROFILO Il Gruppo Avio (nel seguito della presente Relazione sulla Gestione indicato come Avio o il Gruppo ) è un primario operatore internazionale leader nel settore aeronautico e della propulsione spaziale, facente capo ad AVIO S.p.A. (di seguito AVIO o la Società ) e la cui origine risale al Presente in 4 continenti con sedi commerciali e di rappresentanza e 9 insediamenti produttivi, il Gruppo ha sede a Torino e conta oltre dipendenti, di cui circa in Italia. Nel corso di oltre un secolo di storia, Avio ha sviluppato un ruolo di primo piano come sottosistemista e componentista, partecipando ai maggiori programmi aeronautici internazionali, in collaborazione con i principali motoristi mondiali, tra cui General Electric, Pratt & Whitney, Rolls- Royce e Safran, che ne rappresentano anche alcuni tra i maggiori clienti. trettanto forti e consolidati sono i rapporti con le Forze Armate italiane (Aeronautica, Marina ed Esercito), la Marina statunitense e, attraverso i consorzi ai quali il Gruppo partecipa, le Forze Armate di Regno Unito, Germania, Spagna, Austria, Arabia Saudita e Brasile. Inoltre, in ambito spaziale, Avio collabora con l Agenzia Spaziale Italiana (ASI) e l Agenzia Spaziale Europea (ESA). Il Gruppo è leader in alcune aree di attività - in particolare nella progettazione e produzione di trasmissioni comando accessori e trasmissioni di potenza, di turbine di bassa pressione e nello sviluppo di sistemi di propulsione spaziale a solido - ed è presente in tutte le fasi del ciclo di vita del prodotto: dalla ricerca e sviluppo alla progettazione, alla produzione e montaggio, fino all'assistenza tecnica e revisione. Avio opera principalmente nei seguenti settori di attività: - componenti e moduli per motori aeronautici civili - componenti e moduli per motori aeronautici militari - servizi di manutenzione, riparazione e revisione (Maintenance, Repair and Overhaul, MRO) di motori e componenti per applicazioni civili e militari - sistemi di propulsione navale - componenti e moduli per turbine aeroderivate, destinate ad applicazioni industriali e alla produzione di energia - sistemi di propulsione a propellente solido e liquido per vettori spaziali e missili tattici, ivi compresa l attività di integrazione del lanciatore Vega - elettronica, sistemi di controllo ed automazione e sistemi elettrici Il contenuto fortemente tecnologico delle attività svolte, porta Avio a investire risorse considerevoli in attività di ricerca e sviluppo, sia in proprio sia attraverso una rete di laboratori all interno di campus universitari italiani e collaborazioni con 24 università e centri di ricerca tra i più importanti a livello nazionale e internazionale. Con ricavi 2010 superiori a 1,7 miliardi di Euro e una redditività operativa del 19,3%( 2 ), il Gruppo si colloca in una posizione di vertice dell industria aerospaziale italiana, alla cui competitività contribuisce in maniera sostanziale esportando oltre il 90% della propria produzione. In parallelo alla partecipazione ai maggiori programmi aeronautici attuali e prospettici, sia in qualità di partner che di fornitore, Avio è attualmente impegnata in un processo di internazionalizzazione nei mercati a rapida espansione quali Cina, India e Brasile, allo scopo di intercettare le evoluzioni future della domanda e stringere nuovi rapporti di collaborazione che ne rafforzino nel lungo termine il vantaggio competitivo. 2 Determinata come EBITDA Adjusted, considerato un indicatore altamente rappresentativo per la misurazione dei risultati economici del Gruppo in quanto, oltre a non considerare gli effetti di variazioni della tassazione, degli ammontari e tipologie delle fonti di finanziamento del capitale investito e delle politiche di ammortamento (voci non comprese nell EBITDA), esclude anche quei fattori di carattere non ricorrente o inusuale, in modo da normalizzare nel tempo l andamento dei risultati medesimi. Relazione sulla gestione 8

10 ORGANI SOCIALI Consiglio di Amministrazione an Bowkett Sandro Ferracuti James Barrett Giorgio Brazzelli Andrea Ferrante Roberto Italia Simon Rowlands Giuseppe Viriglio Presidente Vice Presidente Amministratore Amministratore Amministratore Amministratore Amministratore Amministratore Collegio Sindacale Raoul Vitulo Maurizio Salom Salvatore Catalano Federico Bonaiuto Antonio Cattaneo Presidente Sindaco effettivo Sindaco effettivo Sindaco supplente Sindaco supplente Società di revisione Deloitte & Touche S.p.A. Relazione sulla gestione 9

11 STORIA 1908 Con lo sviluppo e la produzione del primo propulsore - l SA 8/75 - derivato da un motore per auto da competizione, Fiat debutta nel settore aeronautico 1915 A partire dalla Prima Guerra Mondiale, vengono progettati e prodotti velivoli completi 1972 Il Gruppo cede l attività velivolistica ad Aeritalia (Finmeccanica) focalizzandosi sulla realizzazione di motori aeronautici 1976 La Società viene formalmente costituita: conta dipendenti e impianti a Torino e Brindisi 1986 Viene incorporata Fiat Turbomeccanica Turbogas (TTG), attiva nel settore energetico 1994 Il Gruppo entra nel settore della propulsione spaziale, acquisendo la BPD Difesa e Spazio di Colleferro (Roma) 1996 La Società acquista fa Romeo Avio di Pomigliano d Arco (Na) da Finmeccanica, aumentando la propria massa critica e facendo il proprio ingresso nel segmento delle revisioni civili 2000 In collaborazione con l ASI, che ne detiene il 30%, viene costituita ELV S.p.A., capo-commessa per il lanciatore europeo Vega 2001 Le attività di generazione elettrica vengono cedute al Gruppo Siemens. Con la creazione di Avio Polska inizia il processo di internazionalizzazione del Gruppo 2003 Uscendo dal Gruppo Fiat, la Società diventa un attore indipendente e assume l attuale denominazione, Avio 2005 In seguito all acquisizione delle attività di Philips Aerospace, nasce DutchAero 2010 Avio punta sui mercati emergenti e crea una prima joint venture in Cina Relazione sulla gestione 10

12 AREE DI BUSINESS Motori Aeronautici (AeroEngine) Civile Prodotti e servizi: componenti e moduli per motori commerciali, in particolare scatole comando accessori, trasmissioni di potenza, turbine di bassa pressione, sistemi di combustione. Principali programmi: GE 90, GEnx, Trent 900, SaM146 Principali clienti: General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney Principali siti: Rivalta di Torino (To), Pomigliano d Arco (Na), Brindisi, Bielsko Biala (Polonia) Militare Prodotti e servizi: motori aeronautici militari, componenti e moduli per motori aeronautici militari, in particolare scatole comando accessori, trasmissioni di potenza, turbine di bassa pressione, sistemi di combustione; trasmissioni di potenza per elicotteri; sistemi di propulsione navale; servizi di MRO per motori aeronautici militari e componenti Principali programmi: EJ200, TP400, T700, RB199, CT7-8, LM2500+G4 Principali clienti: Forze Armate europee ed americane Siti: Brindisi, Woensdrecht (Paesi Bassi) Energia e Industria Prodotti e servizi: componenti e moduli per turbine aeroderivate destinate ad applicazioni industriali e alla produzione di energia Principali programmi: LM2500, LM6000, LMS100 Principale cliente: General Electric Siti: Rivalta di Torino (To), Brindisi (MRO - Maintenance Repair and Overhaul) tre attività: Prodotti e servizi: elettronica, sistemi di controllo ed automazione, sistemi elettrici, additive manufacturing, fusioni in alluminio e magnesio, altri componenti aeronautici Spazio Prodotti e servizi: sistemi di propulsione a combustibile solido e liquido per lanciatori, sistemi di propulsione per missili tattici, sviluppo e integrazione di veicoli di lancio leggeri Principali programmi: Ariane 5, Vega, Aster Principali clienti: EADS, ESA, MBDA Siti: Colleferro (Roma), Rivalta di Torino (To), Kourou (Guyana Francese) Revisioni Civili (AvioService) Prodotti e servizi: MRO per motori commerciali e CRO (Components Repair and Overhaul) per moduli e componenti per i quali Avio ha la responsabilità di progetto Principali programmi: famiglia di motori Pratt & Whitney Canada PW100 (attività di MRO) Principali clienti: principali motoristi e compagnie aeree internazionali Sito: Pomigliano d Arco (Na) Relazione sulla gestione 11

13 PRESENZA GEOGRAFICA ITALIA (I) (II) (II) (II) (III) (II) (II) (II) (II) (IV) (V) Rivalta di Torino (To), moduli e componenti per motori aeronautici, turbopompe a ossigeno liquido Borgaretto di Beinasco (To), fusioni di alluminio e magnesio Campiglione Fenile (To), fusioni di alluminio Torino San Pietro Mosezzo (No), componenti avanzati attraverso l'additive manufacturing Colleferro (Roma), propulsione spaziale solida Pomigliano d'arco (Na), combustori e componenti strutturali, pale statiche e rotanti per turbine, revisioni civili Brindisi, assemblaggio motori militari, revisioni militari, propulsione navale Roma Capua (Ce) - CIRA, Centro Italiano Ricerche Aerospaziali EUROPA (II) (III) (II) (II) (IV) (V) (V) (V) Bielsko Biala Polonia, pale per turbine di motori aeronautici Varsavia Polonia, Laboratorium Polonia Aero Eindhoven - Paesi Bassi, componenti statici e rotanti per compressori, componenti da lastre di metallo Woensdrecht - Paesi Bassi, revisioni militari Bruxelles - Belgio Suresnes Francia, Europropulsion S.A. Evry-Courcouronnes Francia, Arianespace S.A. Hallbergmoos Germania, Eurojet Turbo GmbH - Turbo-Union Ltd. RESTO DEL MONDO (II) (II) (II) (II) (II) Kourou - Guyana francese, assemblaggio e caricamento dei booster a propellente solido Englewood Cliffs New Jersey (U.S.A.), acquisto e vendita moduli per motori aeronautici civili Rio de Janeiro - Brasile Pechino - Cina New Delhi - India Legenda (I) Direzione generale (II) Sede o insediamento produttivo (III) Laboratorio di ricerca (IV) Ufficio di rappresentanza (V) Società partecipate Relazione sulla gestione 12

14 STRATEGIA Il settore aerospaziale si evolve a un ritmo sostenuto e si caratterizza per una notevole ampiezza e complessità, anche a causa di una sempre crescente globalizzazione e di dinamiche macroeconomiche molto più veloci di un tempo. A partire dal 2008, il mondo occidentale ha conosciuto una crisi senza precedenti che si è tradotta in una stagnazione del mercato aerospaziale da cui solo nel 2010 si è iniziato ad osservare un miglioramento. contrario, i paesi emergenti hanno continuato a crescere in modo sostenuto, arrivando a ricoprire un ruolo di primo piano nel definire la domanda del comparto. Il trend delle economie emergenti, specialmente dei Paesi dell area BRIC (Brasile, Russia, India e Cina), non si è peraltro limitato a trainare la domanda di prodotti industriali correlata ai servizi di trasporto aereo, ma ha anche espresso il generale interesse dei governi di dette economie nel dotarsi di centri di ricerca e di basi industriali locali che, nel tempo, possano permettere loro di acquisire le capacità ed il know-how sufficienti a realizzare autonomamente i propulsori. la luce di questo contesto macroeconomico, le iniziative internazionali assumono un ruolo fondamentale e strategico per poter cogliere le opportunità di business tuttora esistenti: sviluppare nuove tecnologie non è più sufficiente, occorre anche raggiungere un grado di internazionalizzazione che garantisca la completa e autonoma sussistenza delle capacità industriali, rafforzando così il vantaggio competitivo. Ogni iniziativa è comunque soggetta a rischi, pertanto necessita di un organizzazione adeguata e di una gestione attenta e lungimirante, in particolar modo dei diritti di proprietà intellettuale, coinvolgendo tutte le aree funzionali dell azienda e stimolando una stretta quanto indispensabile collaborazione fra le divisioni e funzioni aziendali. Avio, in coerenza e piena comprensione di questa linea evolutiva, persegue gli obiettivi di internazionalizzazione e sviluppo competitivo seguendo alcune chiare linee strategiche: - Investire in nuove tecnologie distintive Avio è convinta che lo sviluppo tecnologico sia un imprescindibile fattore di competitività, necessario sia per mantenere nel tempo e con successo le relazioni con clienti e partner, sia per garantire sopravvivenza e redditività nel lungo periodo. L azienda continua dunque a progredire, investendo risorse cospicue nell innovazione di progetto e di processo, al fine di incrementare la propria leadership nei mercati globali. - Scegliere i programmi con oculatezza La forte ed aggressiva competizione nel settore aeronautico ha portato Avio ad adottare una politica di investimento mirata e selettiva, con l obiettivo di gestire con eccellenza i contratti in essere e di selezionare con grande attenzione nuovi contratti e nuove commesse. - Ricercare nuove partnership e alleanze strategiche In un settore caratterizzato da forti barriere all ingresso e che richiede notevoli investimenti, le cooperazioni tra imprese apportano un significativo valore aggiunto, sia per l accesso al know-how che per lo sviluppo di tecnologie innovative. - Sviluppare la presenza internazionale Con il rafforzamento della struttura di Sviluppo Business Centrale, Avio ha scelto di investire con forza nella crescita internazionale. Il Gruppo ha così avviato un intensa attività di sviluppo all estero, creando nel 2010 due nuove filiali in Cina e in India e sottoscrivendo partnership ed accordi di joint venture con i maggiori player cinesi nel segmento dei combustori e delle scatole di trasmissione di potenza. Ulteriori importanti iniziative, inoltre, sono allo studio in Brasile, in Russia e in India. - Assumere un ruolo primario nel settore dei lanciatori spaziali in qualità di integratore di sistemi Grazie al programma Vega di cui Avio è prime contractor attraverso la controllata ELV S.p.A., il Gruppo è divenuto sistemista spaziale. Detenere il controllo delle nuove tecnologie per la propulsione e per la gestione di un sistema di lancio che garantisca all Europa un accesso allo Relazione sulla gestione 13

15 spazio autonomo per satelliti in orbita bassa, attribuisce ad Avio un ruolo di significativo rilievo nel contesto spaziale europeo e mondiale. - Focalizzare sforzi ed investimenti sul continous improvement Avio ha sviluppato un livello tecnologico tale da essere internazionalmente riconosciuta come Centre of Excellence, caratteristica che l ha resa un partner preferenziale dei maggiori attori del mercato propulsivo aerospaziale e che ne ha rafforzato il ruolo di International Champion. Come tale, Avio deve continuare a essere inequivocabilmente riconosciuta come azienda di riferimento, rimanendo in grado di influenzare scelte specifiche di prodotto e tecnologia e di cogliere le diverse opportunità nel mercato. - Proseguire l implementazione e lo sviluppo del concetto di lean thinking Avio garantisce elevati standard di qualità e servizio ai propri clienti anche grazie all implementazione e miglioramento della lean-manufacturing, nonché alla gestione efficace ed ottimizzata della supply chain. Quest ultima viene continuamente monitorata ed ottimizzata attraverso un nuovo modo di concepire l intero flusso di creazione del valore, concentrando gli sforzi sulla riduzione dei tempi, dei costi e degli sprechi, e raggiungendo importanti livelli di soddisfazione del cliente. - Puntare sull eccellenza del capitale umano Il processo di globalizzazione in atto e l importanza che il Gruppo ripone nelle proprie risorse umane comportano un forte investimento nella selezione, formazione e crescita delle persone, mirato alla creazione di profili internazionali che sappiano affrontare un contesto competitivo complesso e in continua evoluzione. L accesa competizione impone inoltre che, a salvaguardia del patrimonio di conoscenze e competenze dell impresa, Avio punti alla fidelizzazione e alla soddisfazione dei propri dipendenti. Relazione sulla gestione 14

16 AZIONARIATO La Capogruppo AVIO S.p.A. è stata costituita in data 11 dicembre 2006 con la denominazione sociale di Avio Investments S.p.A. al fine di acquisire il complesso societario costituente il Gruppo Avio. Nel corso del 2007, Avio Investments S.p.A. ha proceduto alla fusione per incorporazione delle società AvioGroup S.p.A., Aero Invest 2 S.r.l., Avio Holding S.p.A. e Avio S.p.A., tutte interamente controllate direttamente o indirettamente, assumendo l attuale conformazione di holding operativa e l attuale denominazione sociale. Il capitale di AVIO S.p.A. è totalmente detenuto dalla società di diritto lussemburghese BCV Investments S.C.A., a sua volta partecipata principalmente da fondi e investitori istituzionali gestiti e controllati prevalentemente dal primario operatore internazionale di private equity Cinven Limited (per una quota pari a circa 81%) e dal Gruppo Finmeccanica (per una quota pari a circa 14%), tra i leader mondiali del settore aerospaziale e della difesa. Cinven Limited (1) Finmeccanica S.p.A. (2) tri Azionisti 81% 14% 5% B.C.V. Investments S.C.A. 100% AVIO S.p.A. (1) Attraverso la gestione e il controllo di una pluralità di fondi di investimento (2) Partecipazione detenuta indirettamente Relazione sulla gestione 15

17 L ESERCIZIO 2010 Relazione sulla gestione 16

18 PRINCIPALI EVENTI FEBBRAIO Avio si è aggiudicata la gara per la revisione dei motori dei nove ATR della compagnia aerea rumena Tarom. Il contratto, della durata di quattro anni e dal valore di oltre 5,5 milioni di Euro, prevede l assistenza con la formula Power By the Hour e consente di consolidare ulteriormente il posizionamento di Avio in Europa per la manutenzione dei motori PW100. Avio ha firmato con Fincantieri Divisione Navi Militari un contratto per la realizzazione di due sistemi autopilota per la seconda serie di sommergibili U212 A, destinati alla Marina Militare Italiana. Grazie a questo contratto, del valore di circa 6 milioni di Euro, sono saliti complessivamente a otto i sistemi autopilota U212 forniti da Avio. I due sommergibili U212A saranno consegnati rispettivamente nel 2015 e nel MARZO Il Gruppo ha costituito una joint venture con Seci Energia, sub-holding del settore energetico del Gruppo Industriale Maccaferri, nell ottica di dismissione dell attuale centrale termica di Colleferro, non più adatta a garantire le esigenze di consumo del comprensorio industriale e inadeguata rispetto alle future e sempre più stringenti normative ambientali. La nuova società, denominata Termica Colleferro S.p.A. e partecipata con una quota del 40% da Avio, realizzerà e gestirà un nuovo impianto di cogenerazione ad alto rendimento e minore impatto ambientale della potenza di 40 MW, che dal 2012 sostituirà l attuale centrale. L investimento complessivo è attualmente stimato in circa 42 milioni di Euro. GIUGNO Il motore GEnx, di cui Avio realizza una quota pari al 12%, ha compiuto il suo primo volo. Il GEnx rappresenta la tecnologia propulsiva più innovativa a oggi esistente e contribuisce a rendere i velivoli su cui è installato, il Boeing B787 Dreamliner e il 747-8, tra gli aerei più ecocompatibili e con i minori consumi oggi riscontrabili fra i velivoli commerciali. LUGLIO Avio e il Politecnico di Bari hanno costituito Energy Factory Bari, un laboratorio di ricerca dedicato allo sviluppo di tecnologie innovative per i settori dell aerospazio e dell energia. Avio e il gruppo industriale russo OBORONPROM Corporation, attivo nella progettazione e nelle tecnologie avanzate, hanno siglato un Memorandum of Understanding (MoU) per una collaborazione nelle attività di fusione per le trasmissioni comando accessori e nei processi di fonderia. Avio ha incrementato dal 7,0% all 8,2% la quota di partecipazione sul motore General Electric GE90, che equipaggia il velivolo widebody Boeing B777. Il nuovo contratto consolida il già forte rapporto fra Avio e la statunitense General Electric, con cui il Gruppo è partner anche per l innovativo motore GEnx. Il Gruppo ha firmato un contratto con la società russa NPO Saturn per la fornitura di due componenti dell area trasmissioni (Inlet Gearbox e del Radial Drive Shaft) per il motore SaM146 del Superjet 100 Sukhoi, realizzato dal consorzio PowerJet costituito da Snecma e NPO Saturn. Per Avio, che è già responsabile della progettazione e della produzione della trasmissione comando accessori e della camera di combustione per una quota del programma intorno al 10%, il nuovo contratto ha un valore di oltre 13 milioni di Euro. Avio ha siglato con Pratt & Whitney Canada un accordo che prevede l estensione del contratto per la fornitura della trasmissione di potenza del motore PW150 per il velivolo regionale Bombardier Q400-8 dal 2016, anno di scadenza del precedente contratto, all intera vita del programma e prevede il coinvolgimento del Gruppo anche su eventuali future versioni del motore. Avio ha firmato con l agenzia pubblica russa Rosoboronexport un accordo per l avvio di un innovativo programma di ricerca dual-use sulle turbine aeronautiche a elevata concentrazione di potenza. L accordo è mirato ad applicare tecnologie innovative alle turbine di bassa pressione, con lo scopo di realizzare motori più compatti, leggeri, efficienti e meno rumorosi. Relazione sulla gestione 17

19 SETTEMBRE Tramite la sua controllata ELV S.p.A., Avio ha firmato con Arianespace un contratto quadro per cinque lanciatori satellitari Vega, unitamente all ordine per la messa in produzione del primo esemplare. OTTOBRE A seguito dell improvvisa e prematura scomparsa di Orazio Ragni, il Consiglio di Amministrazione di AVIO S.p.A. ha affidato ad interim le deleghe di Amministratore Delegato e Direttore Generale al Presidente della Società, an J. Bowkett. NOVEMBRE Avio e Xian Aero Engine, azienda cinese attiva nel settore della propulsione aerea hanno raggiunto un intesa per la costituzione di una joint venture finalizzata alla realizzazione di un centro di eccellenza dedicato allo sviluppo e alla successiva produzione di combustori per motori aeronautici civili, navali, per turbine a uso industriale e della relativa componentistica, destinati principalmente al mercato cinese. Nel mese di marzo 2011 è stata formalizzata la costituzione della nuova società. Per seguire le iniziative di sviluppo in Cina, è stata costituita Avio (Beijing) Aviation and Aerodynamics Technology Co. Ltd., società interamente controllata con sede a Pechino. DICEMBRE Avio e il CIRA, Centro Italiano di Ricerche Aerospaziali, hanno sottoscritto un accordo triennale di collaborazione volto a implementare possibili sinergie nello sviluppo delle tecnologie di propulsione spaziale. E stata acquisita la società Avio India Aviation Aerospace Private Limited (con sede a New Delhi), interamente controllata dal Gruppo e orientata allo sviluppo del business nel subcontinente indiano. Relazione sulla gestione 18

20 ANDAMENTO DEL MERCATO E DELLE ATTIVITA Il 2010 è stato un anno di ripresa per l economia mondiale, conclusosi con previsioni di variazione del Prodotto Interno Lordo (PIL) per il 2011 e il 2012 positive e in miglioramento rispetto a quelle fatte a fine 2009, soprattutto per mercati-chiave come Nord America, Europa ed Estremo Oriente. Per quanto riguarda gli Stati Uniti, in particolare, a inizio 2011 J.P. Morgan ha alzato le previsioni di crescita del PIL, portandole al 3,4% (rispetto al precedente +2%) per quanto riguarda il 2011 e al 3,8% per il Avio, che pure opera in settori relativamente stabili e caratterizzati da solide dinamiche di crescita di lungo termine, ha risentito positivamente di tale contesto macroeconomico, che ha portato benefici in tutti gli ambiti di attività. Motori Aeronautici (AeroEngine) Civile Il mercato aeronautico civile ha saputo affrontare la crisi economica-finanziaria in maniera migliore di quanto previsto a fine 2009, iniziando un importante ripresa dopo aver affrontato uno dei periodi di declino più significativi della sua storia. Ciò è avvenuto grazie a una sostanziale ripresa del traffico aereo, ma anche al rialzo dei ratei di produzione dei velivolisti e, da ultimo, a un efficace politica di taglio dei costi operata dai maggiori attori del mercato. Secondo i dati dell International Air Transport Association (IATA), nel 2010 la popolazione mondiale ha ricominciato a viaggiare sia per motivi personali sia per motivi di lavoro: il traffico passeggeri è salito dell 8,8%, mentre stime precedenti e più conservative prevedevano un aumento limitato al 4,5%. Contemporaneamente, lo scambio di merci ha dato quasi ovunque segnali di ripresa, segnando un incremento del 20,6% rispetto all anno precedente e raggiungendo livelli simili a quelli antecedenti la crisi economico-finanziaria. Nel corso dell anno, gli indicatori di traffico passeggeri RPK (Revenue Passenger Kilometers) e gli indicatori di capacità ASK (Available Seats Kilometers) sono cresciuti costantemente, eccezion fatta per il mese di aprile, quando l eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökul ha causato il blocco dei voli nel nord Europa per alcuni giorni di aprile e maggio. Dal punto di vista geografico, la crescita di traffico passeggeri ha riguardato tutte le macroregioni, in particolare Nord America, Cina e Medio Oriente, dove è prevista un ulteriore forte crescita di traffico anche nel A differenza di quanto successo in analoghe situazioni passate, l incremento del traffico passeggeri riscontrato nel 2010 non è avvenuto grazie a una massiccia rimessa in servizio di aerei precedentemente parcheggiati, bensì a un maggiore utilizzo delle flotte già in servizio. Grazie all abilità dimostrata dalle maggiori compagnie aeree mondiali nel gestire la capacità e l utilizzo dei propri velivoli, la crescita del traffico ha così superato la crescita della capacità, che è stata del 4,4% per il business passeggeri e dell 8,9% per quello merci. Ciò ha permesso un ulteriore miglioramento dei load factor, che per i velivoli dedicati al trasporto passeggeri hanno raggiunto una quota media del 78,4%, in aumento di 2,7 punti percentuali sul 2009, mentre nel traffico merci si sono attestati intorno al 53,8%, rispetto al precedente 48,6%. In tale contesto, la IATA ha alzato le stime sugli utili netti complessivi delle compagnie aeree nel 2010, portandole a 16 miliardi di dollari( 3 ) rispetto agli 8,9 miliardi di dollari precedentemente attesi e al picco di 12,9 miliardi di dollari raggiunto nel Ciononostante, la redditività operativa dovrebbe risultare ancora contenuta e pari al 2,7% dei ricavi. La produttività del traffico passeggeri, intesa come rapporto tra fatturato e traffico pagante, è stimata in aumento del 7,3% anno su anno grazie all aumento del load factor e alla ripresa del traffico premium e business, a sua volta sostenuto dal miglioramento della situazione economica mondiale che ha incentivato i viaggi d affari. 3 Fonte: IATA Financial Forecast, marzo 2011 Relazione sulla gestione 19

21 Nel 2010 il prezzo del carburante si è stabilizzato intorno ai dollari al barile, valori ben al di sotto del picco di 140 dollari al barile raggiunto nell estate Il carburante ha seguitato a incidere pesantemente sui costi operativi complessivi delle compagnie aeree, di cui rappresentava circa il 27%: un peso inferiore se paragonato al 32% del 2008, ma più che doppio rispetto al 13% registrato durante la crisi del biennio Con tutta evidenza, ciò condizionerà le decisioni di acquisto delle compagnie aeree, che si orienteranno sempre di più verso velivoli efficienti e a minor consumo di carburante. Attualmente sono in servizio più di narrowbody di vecchia generazione (quali MD80 e 737 Classic), che presentano consumi di carburante significativamente maggiori rispetto ai velivoli di generazione più recente. Nel 2010, Airbus e Boeing hanno ampiamente raggiunto i propri obiettivi di consegne e hanno più volte incrementato i ratei mensili di produzione, annunciando ulteriori aumenti per gli anni successivi, almeno fino al A beneficiarne saranno soprattutto i modelli narrowbody, sebbene nel breve termine aumenterà anche la produzione mensile dei widebody. Dal punto di vista delle consegne il 2010 è stato un altro anno eccezionale, che ha quasi raggiunto i livelli da record del 2009: se Boeing ha registrato un leggero decremento delle consegne (462 aerei commerciali, rispetto ai 481 del 2009, soprattutto a causa della mancata consegna dei primi 787 Dreamliner, slittata al 2011), Airbus ha invece confermato il proprio primato mondiale, ottenendo la migliore prestazione della sua storia con 510 consegne. La percentuale di consegne finanziate da compagnie di leasing è cresciuta di 7 punti percentuali, passando da una quota del 13% nel 2009 al 20% registrato nel La congiuntura si è dimostrata favorevole anche dal punto di vista della raccolta ordini. Nonostante all inizio dell anno Airbus prevedesse di acquisire al massimo nuovi ordini, nei dodici mesi ha finito per raccoglierne ben 574 (al netto delle 70 cancellazioni); allo stesso modo, Boeing ha acquisito 530 nuovi ordini (al netto delle 95 cancellazioni, di cui 41 relative al 787 Dreamliner, che con 847 ordini resta comunque il programma di maggior successo commerciale nella storia dell aviazione civile), superando il livello di inizialmente previsto. Airbus ha quindi mantenuto anche nel 2010 la posizione di preminenza sul concorrente americano, con uno share prossimo al 52%. Il risultato è da ricondurre al successo della raccolta ordini del widebody A330 (88 unità), sostenuta dalla necessità da parte delle compagnie aeree di accedere a una soluzioneponte in seguito al ritardo del Boeing 787, ma ancor di più allo straordinario risultato della famiglia A320 (416 ordini) nel segmento dei narrowbody. Boeing è stata invece fortemente penalizzata dal rallentamento nello sviluppo del 787 (-4 unità il saldo ordini 2010), ma ha potuto contare sulla forte tenuta degli ordini dei narrowbody 737 (486 unità) e del widebody 777 (46 unità). Gli ordini effettuati tramite compagnie di leasing hanno toccato il 27% del totale, livello massimo dal Se da un lato i segmenti narrowbody e widebody non hanno sofferto particolarmente la crisi, i segmenti sui quali essa ha avuto un impatto maggiore sono stati quelli dei velivoli regional e dei business jet. I regional jet sono stati esposti al calo del traffico passeggeri sulle rotte regionali che alimentano i grandi hub dedicati ai voli intercontinentali, nonché all impatto dell aumento del costo del carburante rispetto al 2009, particolarmente penalizzante per i velivoli di piccole e medie dimensioni. Ciononostante, il segmento dei regional jet è stato interessato da numerose iniziative di lancio di nuovi modelli, per i quali sono proseguite nel corso del 2010 le attività di sviluppo e certificazione. Il comparto dei business jet è invece particolarmente legato ai risultati economicofinanziari delle grandi aziende, sotto pressione fin dal 2008, con conseguenti tagli alle spese di gestione, tra cui quelle relative alla mobilità dei manager. Nel 2010 si stima che il calo delle vendite nel segmento sia stato pari a circa il 12%, con un indebolimento maggiore in Europa e negli Stati Uniti, soprattutto nella classe dei light jet. I ratei di produzione sono stati inferiori del 50% rispetto all anno record 2008: sebbene infatti l utilizzo dei business jet sia iniziato ad aumentare fin dalla fine del 2009, la ripresa della domanda ha tardato a manifestarsi ed è oggi prevista per il primo trimestre Nonostante le numerose cancellazioni e gli slittamenti di consegne, il portafoglio globale di ordini fermi di business jet a fine 2010 contava più di unità, con la maggior parte delle consegne previste dopo il Tra i costruttori di business e regional jet sono stati Bombardier e Cessna ad aver accusato maggiormente gli effetti della crisi subendo un ridimensionamento nelle consegne; i costruttori di turboprop e di large business jet non hanno invece accusato un impatto altrettanto pesante. Le difficoltà economiche riscontrate nel settore aeronautico fin dal 2009 non hanno avuto un impatto immediato sulle vendite e sui risultati di Avio per via della lunghezza e della rigidità del Relazione sulla gestione 20

22 ciclo di ordine produzione - consegna del prodotto. Inoltre, nonostante il rallentamento di cui si è detto, nel 2010 gli ordini di nuovi velivoli hanno segnato una ripresa molto forte contribuendo a mitigare gli effetti della crisi. Lo scenario di mercato dei principali programmi commerciali nei quali Avio è presente si presenta come segue: - GE90 - Sviluppato in collaborazione con General Electric, al momento rappresenta il più grande e potente motore per applicazioni civili al mondo. Grazie a esso è stato possibile compiere volate transoceaniche con aerei bimotore anziché con quadrimotori. Dopo soli sei anni di servizio sui velivoli Boeing ER e LR, le versioni GE90-115B e GE90-110B hanno raggiunto nel 2010 le 509 unità con 40 operatori internazionali. A oggi sono in servizio 328 GE90-94B (incluse le varianti 76B, 85B e 90B) e 690 GE90-115B, che hanno permesso di eseguire un totale di circa 2,8 milioni di tratte per quasi 17 milioni di ore di volo, trasportando oltre 500 milioni di passeggeri. Nel 2010 è continuato lo straordinario successo di vendita del motore GE90 growth nella versione da libbre di spinta, dedicata ai velivoli da trasporto merci Boeing ER e -200LR. A fine anno erano 345 i velivoli in servizio (269 a fine 2009), mentre il portafoglio ordini ammontava a 238, il 94% dei quali con motore GE90. - GEnx - Si è confermato anche nel 2010 il leader di mercato per quanto riguarda l applicazione sul velivolo Boeing 787 Dreamliner, con quasi il 60% degli ordinativi a oggi siglati (728 motori su un totale di 1.256) e rappresenta la motorizzazione esclusiva del Boeing 747-8, la più recente versione del Jumbo della Boeing che ha chiuso l anno con un portafoglio ordini di 107 velivoli. Sebbene il programma abbia subito ulteriori slittamenti a causa di una serie di problemi riscontrati da Boeing durante la fase di test del problemi tutti associati alle nuove caratteristiche del velivolo in relazione all utilizzo di materiali compositi per la costruzione della struttura ed al passaggio a un concetto di all electrical aircraft - sono proseguiti in collaborazione con General Electric lo sviluppo e l introduzione di una serie di ottimizzazioni del nuovo motore. Sia il programma 787 che il sono comunque entrati nella fase di avvio della produzione di serie, in preparazione alla conclusione delle prove di certificazione ed all avvio delle consegne ai clienti, previsto nella seconda metà del CF Prodotta in collaborazione con General Electric e installata tra gli altri sui velivoli widebody Boeing , 767 e Airbus A330, al 31 dicembre 2010 la famiglia CF6 motorizzava in totale oltre velivoli e presentava un portafoglio ordini di 65 velivoli civili con 13 clienti internazionali. Nel corso dell anno le vendite del motore CF6-80C2 si sono mantenute su buoni livelli, così come quelle della versione E1 per il velivolo A330 di Airbus. - SaM146 - E proseguita la stretta collaborazione di Avio con Snecma, appartenente al Gruppo Safran, nello sviluppo del motore che equipaggerà la famiglia di jet regionali di nuova generazione realizzata dalla Sukhoi Civil Aircraft Company. Questi velivoli da posti rappresentano il più importante programma di collaborazione tra Russia ed Europa nel campo dell alta tecnologia aerospaziale. A fine 2010 il portafoglio ordini comprendeva 170 macchine, delle quali 99 destinate al mercato russo, dunque di competenza Sukhoi, e 71 di spettanza della joint venture SuperJet International (enia Aeronautica 51%; Sukhoi Holding Company 49%). Si prevede che il certificato di omologazione russo del Sukhoi Superjet 100 sarà rilasciato nel corso dei primi mesi del 2011, consentendo così di avviare le consegne ai clienti nella sfera commerciale di Sukhoi; più tardi toccherà alla certificazione europea EASA. - CFM56 e V Equipaggiano principalmente i velivoli narrowbody: il CFM56, prodotto da CFM International, è l unica motorizzazione del Boeing 737, mentre nell applicazione sulla famiglia Airbus A320 è alternativa al propulsore V2500, sviluppato dal consorzio International Aero Engines. Storicamente, le due motorizzazioni si sono spartite ordini e consegne con una prevalenza del CFM56 sul V2500 (circa 60% e 40% rispettivamente); solo negli ultimi anni i due motori si stanno ripartendo le quote di mercato in modo quasi equivalente, con un leggero vantaggio da parte del V2500 che si attesta attorno al 52%. Il successo di vendita che il segmento dei narrowbody ha registrato negli ultimi anni è proseguito nel 2010 con 960 nuovi ordini e 777 consegne complessive, cosicché entrambi i motori hanno registrato un progressivo incremento dei volumi di produzione. - Trent E un motore Rolls-Royce certificato nel 2004 che equipaggia, con una delle due motorizzazioni disponibili, il nuovo Airbus A380. Il primo volo commerciale dell aeromobile è avvenuto nell ottobre 2007; da allora sono stati 41 i velivoli consegnati mentre il portafoglio Relazione sulla gestione 21

23 ordini a fine 2010 è di 171 velivoli, di cui 56 con motorizzazione Rolls-Royce e 4 in attesa di decisione. Sebbene le consegne del motore Trent 900 siano continuate nel corso del 2010, esse hanno presentato ratei inferiori alle previsioni a causa dei problemi produttivi incontrati dal costruttore Airbus per raggiungere i volumi programmati. Nel dettaglio, sono stati consegnati 18 velivoli, due in meno rispetto all'obiettivo, a seguito di problemi produttivi non completamente risolti. Airbus ha dichiarato di prevedere consegne nel 2011, ma con un rallentamento nella prima metà dell anno e con la concentrazione di circa il 60% delle vendite nel secondo semestre. - Fra i programmi commerciali Rolls-Royce, sono proseguite anche se con volumi molto ridotti le consegne del motore Trent 500, che equipaggia i velivoli Airbus A /-600, programma che è di fatto cessato nel 2010, non essendo prevista alcuna vendita nel Per quanto riguarda le collaborazioni con Pratt & Whitney, le consegne di motori e ricambi PW2000 e PW4000 sono proseguite con volumi soddisfacenti, nonostante il PW2000 sia ora sostenuto esclusivamente dalle vendite di velivoli militari da trasporto C17. Nel mese di settembre, Avio ha firmato con Pratt & Whitney un accordo di lungo periodo per la fornitura di componenti per il Pure Power PW1500G, il motore caratterizzato dalla rivoluzionaria architettura geared turbofan (GTF) che consente di ridurre consumi, emissioni e rumorosità, destinato al nuovo velivolo Bombardier CSeries. Nell ultimo trimestre dell anno, Avio ha avviato l industrializzazione delle parti di propria responsabilità, rappresentate dal riduttore di potenza, dalla scatola di comando accessori e dalla struttura intermedia del motore, con le prime consegne a Pratt & Whitney previste alla fine del L accordo è importante sia perché permette di rafforzare e sviluppare i rapporti con il motorista statunitense, sia perché rappresenta una base per la potenziale partecipazione di Avio alla variante del motore PW1000G che è stata selezionata per l A320 NEO. In parallelo Avio ha avviato discussioni tecnicocommerciali con le società del consorzio CFMI (Snecma e General Electric) che stanno sviluppando il motore Leap-X, che è stato a sua volta selezionato per l A320 NEO, in alternativa al PW1000G. - Nel segmento dei piccoli motori per business e regional jet, dove Avio ha la responsabilità della turbina di bassa pressione del motore PW308, il 2010 ha registrato un calo sia dei volumi produttivi della versione PW308C per il business jet Falcon 2000EX, sia delle vendite della versione PW308A per l Hawker Beechcraft Ciò è avvenuto come diretta conseguenza della crisi che ha investito questo comparto. Per quanto riguarda l aftermarket, nel 2010 le compagnie aeree hanno continuato ad ottimizzare l utilizzo delle proprie flotte, posticipando gli interventi di manutenzione tramite rotazione dei materiali ed esaurimento degli stock di parti di ricambio. Queste misure, comunque temporanee, hanno in ogni caso determinato una stagnazione dei volumi dell aftermarket rispetto alla crescita del traffico. Solo a partire dal terzo trimestre del 2010 il mercato dell aftermarket ha iniziato a registrare un lento miglioramento. Militare L instabilità politica a livello internazionale ha comportato anche nel 2010 il proseguimento di missioni di peace keeping e peace enforcing in quei Paesi in cui si registrano tensioni maggiori. contempo, si registra un sempre più frequente impiego delle Forze Armate in compiti non strettamente militari, come gli interventi umanitari, quelli in caso di calamità o le operazioni di polizia per la pacificazione di territori esteri. Nonostante ciò, negli ultimi anni si sta assistendo in Europa a una progressiva riduzione degli stanziamenti indirizzati alla Difesa, tanto che molti governi sembrano intenzionati a scendere sotto all 1% del PIL entro il 2015, rispetto all attuale obiettivo del 2%( 4 ). Sulla base del trattato di Lisbona, in Europa è in corso un progetto di razionalizzazione che prevede risparmi strutturali a livello di personale e organizzazione, privilegiando un approccio interforze alle soluzioni. Il Trattato Franco-Britannico di cooperazione nella difesa e sicurezza, firmato a fine 2010, rappresenta a tal proposito un esempio concreto. 4 Fonte: Forecast International Relazione sulla gestione 22

24 In Italia, si delinea la necessità di mantenere uno strumento militare che sia in grado di assolvere il compito prioritario: la difesa dello Stato attraverso la salvaguardia dei suoi interessi vitali, partecipando a operazioni multinazionali di presenza, sorveglianza e di protezione anche a grande distanza dal territorio nazionale. Complessivamente, il bilancio del Ministero della Difesa Italiano nel periodo è sostanzialmente stabile nell intorno dell 1,3% del PIL. Per il 2011 ci si attende un incremento degli investimenti (+8,4%) a fronte di una riduzione degli stanziamenti per le spese correnti (-18,2%), fatte salve le spese per il personale che risulteranno pressoché invariate (+0,9%). Il bilancio di spesa militare degli Stati Uniti cresce ininterrottamente da oltre un decennio e nel 2011 il budget del Dipartimento della Difesa supererà per la prima volta i 700 miliardi di dollari. Nel medio termine, non prima del 2015, si prospettano tuttavia tagli per 78 miliardi. La crescita in investimenti militari risulta evidente anche nell area del Medio Oriente, che trae vantaggio dalla propria accresciuta disponibilità finanziaria, e nell Asia Orientale, la cui leadership ed influenza sono destinate a crescere anche al di fuori del campo economico( 5 ). Motori per velivoli Nel comparto dei motori per applicazioni militari Avio è ben posizionata sulle principali piattaforme, sia grazie a contratti già avviati nella produzione di serie, sia per la partecipazione a nuovi programmi chiave: - EJ200 E proseguita la produzione dei motori destinati a equipaggiare i velivoli Eurofighter Typhoon per le quattro nazioni che fanno parte dell agenzia intergovernativa europea NETMA e per l Arabia Saudita. La flotta degli Eurofighter Typhoon conta a oggi ben 260 velivoli operativi in sei forze aeree e ha raggiunto il traguardo delle ore di volo. Oltre che con il motore EJ200, Avio partecipa al programma Typhoon anche tramite la fornitura della trasmissione comando accessori velivolo, sviluppata e prodotta in consorzio con Moog (UK) e Liebherr (Germania), e dell unità di potenza ausiliaria, prodotta in collaborazione con Honeywell. - JSF (Joint Strike Fighter) - Avio ha proseguito le attività di produzione per la fase di System Development and Demonstration del motore F136, sviluppato dal Fighter Engine Team, di cui fanno parte General Electric e Rolls-Royce. Nel 2010, Avio ha finalizzato importanti accordi di partecipazione di lungo termine anche alla produzione del motore F135, sviluppato da Pratt & Whitney. - TP400 E continuato lo sviluppo da parte di Avio del sistema di trasmissione di potenza all elica del motore del velivolo da trasporto tattico o a lungo raggio Airbus A400M. Nel 2010, sulla base dei nuovi requisiti di Airbus ed EPI, è stata ultimata la configurazione del sistema di trasmissione per la produzione di serie. - Ricambi E proseguita la produzione di pezzi di ricambio per i motori EJ200, RB199 e Spey MK807 (rispettivamente per i velivoli Typhoon, Tornado e AMX). Motori e trasmissioni per elicotteri La domanda nel mercato elicotteristico militare si prospetta in una fase di crescita sostanziale fino al 2015( 6 ), con un incremento della produzione annua di oltre il 25% nel segmento medium/heavy, sostenuta dall introduzione nel mercato di nuovi modelli e dalla domanda negli Stati Uniti. Avio, attiva nella produzione di modulo trasmissione principale, modulo trasmissione accessori, turbina di bassa pressione e altri componenti strutturali, vanta un consolidato know-how e buone prospettive di crescita. - T6E1 - Nel 2010 è stato certificato dal cliente il raggiungimento della Capacità Operativa Completa (FOC) del motore, prodotto interamente da Avio e fornito ad AgustaWestland per la propulsione dell elicottero NH90. - T700 E stato raggiunto il traguardo dei motori turbo-albero della famiglia General Electric, di cui Avio produce il 15% dei componenti. Questi propulsori equipaggiano varie 5 Fonte: Credit Suisse, Global Aerospace and Defence research Fonte: Rolls-Royce Relazione sulla gestione 23