Il sistema di infomobilità regionale GIM. Rimini

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1 Il sistema di infomobilità regionale GIM Rimini Stefano Vernarelli Resp. area Pianificazione, Controllo, Sosta e Sviluppo Tecnologico ATR - Agenzia della Mobilità di Forlì-Cesena

2 LA GENESI DEL PROGETTO GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO LA FORNITURA E LA STRUTTURA DEL PROGETTO REGIONALE LA FORNITURA GENERALE LA FORNITURA MINIMA DI GARA SCHEMA FUNZIONALE DEL PROGETTO REGIONALE L ARCHITETTURA DI INSIEME DEL PROGETTO REGIONALE LA FORNITURA E LA STRUTTURA DEL PROGETTO ROMAGNOLO LA CENTRALE UNICA ROMAGNOLA ARCHITETTURA LOGICO FUNZIONALE LIVELLI DI SERVIZIO RIEPILOGO ORDINI AREA ROMAGNA I SISTEMI AVM COS E UN AVM ORGANIZZAZIONE DEI SISTEMI AVM INDICE

3 IL SISTEMA AVM ROMAGNOLO IL SISTEMA AVM DI ATR MONITORAGGIO DESKTOP CLIENT WEB TOOL DI VESTIZIONE A SUPPORTO DELLA GESTIONE IL COMPUTER DI BORDO ESEMPIO DI INTERFACCIA DI BORDO SISTEMA DI TERRA IL CERTIFICATORE DEL SERVIZIO SVOLTO IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL INDICE

4 LA GENESI DEL PROGETTO

5 LA GENESI DEL PROGETTO

6 LA GENESI DEL PROGETTO La Finanziaria 2007 ha istituito il Fondo per il sostegno agli investimenti per l innovazione negli Enti Locali presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri con una dotazione finanziaria pari a 15 Milioni di Euro per ciascuno degli anni 2007, 2008 e La gestione del Fondo venne affidata al Dipartimento per gli Affari Regionali (DAR) ed in particolare alla struttura del PORE Progetto Opportunità delle Regioni in Europa. Su tale Fondo il PORE ha realizzato un programma di finanziamenti Programma Elisa (acronimo di Enti Locali Innovazione di Sistema) destinato a progetti per l innovazione di Sistemi negli EE.LL.. Nell agosto 2007, dopo la fase di concertazione in Commissione Permanente per l innovazione nelle regioni e negli EE.LL., è stato pubblicato il 1 avvi so per la selezione dei progetti su 4 specifici temi: Catasto e fiscalità, Lavoro, Infomobilità e Qualità dei servizi erogati dagli EE.LL.. A questo primo avviso noi abbiamo partecipato con una proposta progettuale di Infomobilità pubblica denominata INFOBROKER che vedeva raggruppati i cinque bacini dell Emilia Romagna che all epoca non avevano ancora implementato l AVM (Automatic Vehicle Monitoring) sulle flotte BUS e precisamente Piacenza, Reggio Emilia, Ferrara, Forlì-Cesena e Rimini con l adesione delle quattro province della Regione Marche (Ancona, Macerata, Pesaro, Ascoli Piceno) in qualità di Partner Esterni per un complessivo bacino di abitanti. In quella prima selezione il DAR pur riconoscendo la bontà e la validità del nostro progetto non ci premiò in particolare per la dimensione territoriale ed il modesto numero di abitanti in confronto a quelli dei progetti premiati. Furono infatti approvati 6 grandi progetti di sistema attualmente in fase di sviluppo.

7 LA GENESI DEL PROGETTO Nel 2008 è stato pubblicato un 2 Avviso che faceva riferimento agli stessi temi del 1 Avvis o. A questo secondo Bando abbiamo aderito, sotto il coordinamento dell UPI nazionale, presentando un disegno progettuale ben più ambio del precedente, esteso anche alla infomobilità privata che ha preso il nome di GIM (Gestione informata della mobilità). Il progetto GIM, presentato assieme alle province di Milano (capifila), Firenze, Pesaro-Urbino, Macerata, Ascoli Piceno, Ancona, Ravenna, Rimini, Forlì-Cesena, Ferrara, Piacenza, Reggio Emilia (ente coordinatore per l Emilia Romagna e Marche) ed ai comuni di Reggio Emilia, Piacenza, Ferrara, Cesena, Forlì, Venezia e Milano ha come mission quella di individuare risposte e soluzioni al problema del traffico pubblico nonché di quello privato e delle merci quale uno dei più rilevanti problemi delle grandi aree metropolitane con l obiettivo principale di fornire al cittadino informazioni sulla mobilità in un quadro coordinato sia su scala territoriale che a livello nazionale. Il raggiungimento di questo obiettivo passerà necessariamente attraverso ad un governo della mobilità diffusa, pubblico-privata su ampia scala (aree regionali o metropolitane) disponendo di rilevamenti del traffico anche attraverso la gestione delle flotte del TPL ed il controllo dei flussi dei mezzi pesanti anche in presenza di eventi critici quali incidenti, cantieri, manifestazioni ecc.

8 LA GENESI DEL PROGETTO Il 4 febbraio 2009 il DAR ha approvato il progetto GIM comunicandoci l ottenimento del finanziamento ministeriale di complessivi 2,8 milioni di Euro (la richiesta avanzata dall aggregazione degli Enti Locali è stata diminuita del 20%) di cui 1,280 Milioni di Euro per gli Enti Locali dell Emilia Romagna. Il bacino di utenza del progetto vede la presenza di abitanti, l impegno di 6 regioni e il coinvolgimento di 21 Enti Locali. E con ciò evidente che il Programma Elisa ha colto in pieno l obiettivo per cui è stato ideato e cioè lo sviluppo di un modello di finanziamenti basato sul raccordo dei diversi livelli di governo locale. Le Regioni mantengono il ruolo fondamentale di garante delle azioni sui territori, mentre Comuni e Province realizzano ampie aggregazioni in modo da estendere la ricaduta dei progetti su un bacino di utenza il più ampio possibile. Il 19 Maggio 2009 è stata sottoscritta la convenzione tra Ministero e la Provincia di Milano (Ente Capofila) per la quota di finanziamento ministeriale e con questo atto si avvia formalmente e sostanzialmente la realizzazione del Progetto.

9 GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO

10 OBIETTIVI DEL PROGETTO Gli obiettivi generali del Progetto GIM possono essere così sintetizzati: 1. Gestione centralizzata delle informazioni relative alla mobilità pubblico-privata al fine di garantirne la standardizzazione, la certificazione, l aggiornamento e la diffusione; 2. Integrazione delle informazioni relative al traffico privato (tempi di viaggio in rete, perturbazioni di circolazione) e di quelle relative al TPL (automobilistico e ferroviario) attraverso la realizzazione di servizi integrati di infomobilità al fine di ottimizzare l uso del tempo e fornire ai viaggiatori un TRAVEL PLANNER integrato Pubblico/Privato, consultabile attraverso dispositivi mobili (cellulari, palmari, pocket PC) attraverso il quale calcolare la miglior combinazione di viaggio e l eventuale itinerario alternativo con riferimento a tutte le modalità di trasporto disponibili per l origine e la destinazione desiderata; 3. Analisi dei flussi di traffico sul lungo periodo per supportare la definizione di politiche di lungo termine e sul medio/breve periodo per opere di migliorie su tratti stradali specifici e limitati; 4. Previsione sulla evoluzione del traffico a breve termine in grado di fornire allarmi tempestivi per prevenire il punto di saturazione della tratta in esame e indicare strategie operative ai sistemi di attuazione che consentono il controllo del traffico; 5. Gestione di eventi critici quali incidenti, meteo, cantieri, manifestazioni ecc 6. Gestione del flusso di mezzi pesanti all ingresso dei centri urbani, inclusi i bus turistici nei centri di maggior interesse artistico; 7. Diffusione al cittadino di dati e stime sul traffico tramite pannelli a messaggio variabile a seguito dell interfacciamento dei diversi enti preposti al controllo della mobilità all interno di un area territoriale; 8. Miglioramento della fruibilità del TPL in funzione del reale posizionamento dei mezzi e dei livelli di puntualità del servizio a seguito dell implementazione dei sistemi AVM (Automatic Vehicle Monitoring);

11 OBIETTIVI DEL PROGETTO 9. Diffusione in tempo reale delle informazioni relative al servizio di TPL tramite canali telematici e l installazione di paline di fermata intelligenti in corrispondenza delle fermate dei mezzi del TPL urbane ed extraurbane; 10. Proposte di linee guida per standard aperti per la bigliettazione e i relativi pagamenti elettronici nonché per una prima carta interoperabile da utilizzare per tutti i servizi della mobilità attivi nelle aree di progetto. Standard e Smart Card interoperabile rappresentano la chiave di volta della reale integrazione tra trasporto pubblico e privato consentendo il pagamento del viaggio sul mezzo pubblico, corsa semplice o abbonamento che sia, così come il pagamento dei parcheggi, road access e quantaltro. Lo standard proposto sarà aperto in modo da lasciare ai vari soggetti che lo adotteranno una completa libertà dal punto di vista tariffario e commerciale.

12 LA FORNITURA E LA STRUTTURA DEL PROGETTO REGIONALE

13 LA FORNITURA GENERALE Il Progetto GIM nel suo complesso ha per oggetto la progettazione, realizzazione, fornitura, installazione, implementazione, collaudo e manutenzione in garanzia del sistema di infomobilità costituito dai seguenti sottosistemi: della Centrale Operativa di InfoMobilità (COIM) della Regione Emilia-Romagna e relative centrali locali di un sistema AVM (Automatic Vehicle Monitoring) per bus da implementare su parte del parco veicolare delle aziende esercenti il servizio di TPL nelle Province di Piacenza, Reggio Emilia, Ferrara, Rimini e Ravenna di 180 paline elettroniche di fermata da implementare nelle Province di Piacenza, Reggio Emilia, Ferrara e Rimini di 55 Pannelli a Messaggio Variabile da implementare nelle Province di Piacenza, Reggio Emilia, Ferrara, Rimini e Forlì-Cesena. L importo a base di gara è pari ,47 più IVA, per un importo complessivo di ,36. La Regione Emilia-Romagna ha promosso e cofinanzia al 50% del costo del Progetto GiM e oltre al Ministro e agli EE.LL. partecipanti, tra i cofinanziatori si sono aggiunti le Agenzie e le Aziende locali di trasporto. La gara delle forniture è stata pubblicata il 29 settembre 2010, aggiudicata nel Luglio 2011.

14 LA FORNITURA MINIMA DI GARA Gli Enti locali sottoscrittori dei contratti di fornitura assicurano una fornitura minima per un valore complessivo pari al 75% dell intero importo contrattuale.

15 SCHEMA FUNZIONALE DEL PROGETTO REGIONALE

16 L ARCHITETTURA DI INSIEME DEL PROGETTO REGIONALE

17 LA FORNITURA E LA STRUTTURA DEL PROGETTO ROMAGNOLO

18 LA CENTRALE UNICA ROMAGNOLA Priorità semaforica RA E previsto l adeguamento SW e HW della centrale di Mizar presso ATR di FC. Per RA e RN, si prevede: apparato di bordo previsto in gara software di bordo Mizar, integrazione nella centrale unica, anche del bacino di Rimini e di Ravenna ( limitatamente agli apparati bordo nuovi forniti in convenzione) ; AVM FC Mizar Front End Sw AP System GPRS GPRS CDB Software Mizar - Hardware Powersoft RA Paline PMV RA CDB AP System RA L integrazione degli apparati di bordo Ap System del bacino di Ravenna, può avvenire solamente se è possibile eliminare la centrale AVM AP System di Ravenna, questo implica che si accettino i seguenti punti : Vengano eliminati i servizi (IVR, invio SMS, ecc. ) relativi al progetto Giulia, che verranno sostituiti (come specificato nello step 2) con il servizio InfoSMS operativo presso la centrale ATR di FC Gli operatori gestiscano la piattaforma AVM attraverso il sistema Mizar con i relativi servizi in essere sulla centrale di Forlì Paline PMV FC CDB Mizar GPRS GPRS Priorità semaforica FC Paline PMV RN CDB Software Mizar - Hardware Powersoft RN Tale soluzione prevede : Aggiornamento multi-utenza della centrale di Forlì ampliamento server centrale di Forlì ; Porting Sw bordo Mizar su apparato Powersoft ; Step 1 (transitorio) tutti i mezzi e i servizi (priorità semaforica, paline, SMS) verranno messi sotto il gateway AP System delle comunicazioni attraverso il gateway Mizar Step 2 (definitivo) tutti i mezzi e i servizi (priorità semaforica, paline, SMS) man mano che saranno attrezzati con la nuova unità e software di bordo verranno messi direttamente sotto la centrale ATR di Forlì Creazione front-end per l interfacciamento degli apparati di bordo AP SYSTEM sulla centrale AVM di Mizar ; Eliminazione licenza AVM prevista in gara su centrale di Rimini; Eliminazione Front-end su sede di Rimini; 18 Eliminazione copertura WI-FI su depositi di Rimini

19 ARCHITETTURA LOGICO FUNZIONALE La soluzione proposta prevede l integrazione dell infrastruttura attuale di Forlì Cesena con Aumento della potenza di calcolo per l attuale centro di FO/CE Client AVM web based con login e profili separati per agenzia per il monitoraggio ed il controllo delle flotte di competenza e client operatori per le funzioni di esercizio. L infrastruttura di comunicazione sarà definita sulla base di quanto previsto dall offerta di gara in fase di progettazione esecutiva. Si evidenzia che il servizio MPLS, in linea con quanto previsto in fase di risposta al capitolato, è compreso per i primi due anni. Apparati di rete per protezione, ridondanza ed affidabilità dell architettura

20 LIVELLI DI SERVIZIO PARAMETRO DESCRIZIONE Livello di Gravità SLA Offerto Tempo di risposta alla malfunzione Tutti 1 Ora nel 95% dei casi Tempo di intervento sul mezzo Tutti 2 ore dalla disponibilità del mezzo Tempo di intervento sulle Paline Tutti 4 ore escluso giorni festivi Tempo di intervento sulle PMV Tutti 4 ore escluso giorni festivi Tempo di intervento sui depositi Tempo di intervento sul COIM Tutti Non Bloccante Bloccante 4 ore escluso giorni festivi 6 ore (incluso giorni festivi) 4 ore Tempo di intervento sulle Centrali Operative AVM Indisponibilità dei dispositivi AVM Non Bloccante 6 ore esclusi giorni festivi Bloccante 4 ore Tutti >97%

21 RIEPILOGO ORDINI AREA ROMAGNA ENTE Elemento Q.tà PROVINCIA DI RAVENNA dispositivo AVM bordo bus 113 Pannello messaggio Area Urbana 6 COMUNE DI CESENA palina TPL 2 dispositivo AVM bordo bus 197 palina TPL 37 PROVINCIA DI RIMINI Pannello messaggio a bandiera 3 Pannello messaggio Area Urbana 8 COMUNE DI FORLI' palina TPL 12 PROVINCIA DI FORLI' palina TPL 12

22 I SISTEMI AVM

23 COS E UN AVM AVM: Automatic Vehicle Monitoring, indicato anche come telelocalizzazione, è un sistema che consente di tracciare in tempo reale il movimento dei mezzi del trasporto pubblico seguendo una rotta predefinita. Al sistema AVM è stato aggiunto l utilizzo di infrastrutture di terra, come le paline intelligenti e di bordo come i display a messaggi variabili e l interazione con gli impianti semaforici per la priorità del transito del veicolo nel traffico. PRINCIPALI TECNOLOGIE GPS (Global Positioning System) sistema in grado di fornire la posizione dell utente in qualunque punto del globo terrestre. GPRS (General Packet Radio System) standard europeo per le reti digitali della telefonia mobile VMS (Variable Message Sign) pannelli a messaggio variabile. Un VMS è un segnale in cui il contenuto informativo è presentato su di una singola superficie e può venir cambiato. L'informazione può essere costituita da simboli o testo.

24 ORGANIZZAZIONE DEI SISTEMI AVM Sistema di Centrale Sistema di Bordo Sistema di Terra

25 IL SISTEMA AVM ROMAGNOLO

26 IL SISTEMA AVM DI ATR Topologia rete Corse-orari Turni macchina Sistema AVM Turno macchina Maior ATR Consuntivazione Servizio P r e v i s i o n i Posizione GPS GPRS GPS Maior gestore SAP RER

27 MONITORAGGIO DESKTOP Comandi: Interattivi, facilitati, integrati Avvisi: Per Categorie, Processo, Storia Vista Semitopologica e Cartografica: Cromoinformativa Vista Consuntiva: Grafico tempo-spazio, Statistiche

28 CLIENT WEB LOGIN PROTETTO: Ruoli e diritti differenti (Amministratore, Pianificazione, Movimento, Officine, ecc.) MONITORAGGIO SU CARTOGRAFIA DIGITALE (NAVTEQ): Layer separati, Selezione degli oggetti, informazioni di dettaglio (diagnostica e servizio)

29 CLIENT WEB STORICO DEGLI EVENTI: Tracking su mappa, Passaggi alle fermate REPORTISTICA E CONSUNTIVAZIONE: Corse esercite, regolarità, tempi di percorrenza, ecc.

30 TOOL DI VESTIZIONE A SUPPORTO DELLA GESTIONE VESTIZIONE DEI MEZZI PER L ESERCIZIO: supporto all organizzazione dell esercizio su più giorni, funzioni di supporto per gli operatori GESTIONE SCORTE: gestione guasti o manutezione programmata, integrazione delle informazioni con l esercizio TURNI FUORI LINEA E EXTRA-AVM: autorizzazione e assegnazione veicoli a turni non in esercizio, gestione turni estemporanei PANNELLI INFORMATIVI DEPOSITO: informazioni in tempo reale per gli autisti sul veicolo con cui svolgere i propri turni GESTIONE DEI PRERISCALDATORI (non attivo su flotta Rimni e Ravenna)

31 IL COMPUTER DI BORDO Si prevede il porting sull Hardware di Gara dell attuale software di bordo presente sui mezzi di Forlì Cesena INTEGRAZIONE DI MODULI INDIPENDENTI PER: Gestione comunicazioni, periferiche e sensori, diagnostica, localizzazione, interazione con l autista e col centro Pannelli indicatori: informazione all utenza Stimer L INTERAZIONE Tutte le operazioni attraverso il Touch - Screen Navigazione attraverso menù Funzioni immediate sulla finestra principale STATO DEL SERVIZIO Prossimi 2 traguardi + Tempo da orario Prossima fermata Prossimo Capolinea + Tempo da orario Stato di regolarita

32 ESEMPIO DI INTERFACCIA DI BORDO Per l utente finale (autista) l indicazione immediata sullo stato di connessione con il validatore VPE 412 è data dal colore di uno dei quattro pallini presenti in basso a sinistra Pallino blu acceso : VPE412 NON connesso (non risultano scambi da più di un minuto) Pallino blu spento (colorato di grigio): VPE412 connesso, il colloquio è in corso.

33 SISTEMA DI TERRA Pannelli VMS bi-facciali alle fermate (144x24 pixel) Pannelli VMS mono-facciali alle fermate (144x24 pixel) Applicazione informativa per smartphone - APP Android e IOS Previsioni di arrivo tramite SMS Preferenza semaforica

34 IL CERTIFICATORE DEL SERVIZIO SVOLTO

35 IL CERTIFICATORE DEL SERVIZIO SVOLTO Particolarità del sistema AVM di ATR e il tool di Certificazione del Servizio, che è costituito da un motore di calcolo e da un ambiente interattivo dedicato agli operatori. Il motore di calcolo, basandosi sui dati rilevati dall AVM, svolge in automatico la certificazione di tutte le corse che hanno soddisfatto i criteri di accuratezza impostati, lasciando agli operatori la gestione delle eccezioni. Al termine del periodo impostato, il consuntivo del servizio viene esportato su un report automatico e giornaliero verso l ambiente di pianificazione aziendale MAIOR.

36 IL CERTIFICATORE DEL SERVIZIO SVOLTO L ambiente interattivo di Certificazione del Servizio, evidenziando e facilitando l identificazione delle corse con anomalie di esercizio, consente agli operatori di effettuare, agevolmente ed in tempo reale, la certificazione del servizio esercito e, mediante l associazione della causale di disservizio, di completare manualmente la consuntivazione del servizio svolto per poi esportarla verso MAIOR.

37 IL CERTIFICATORE DEL SERVIZIO SVOLTO Al fine di reperire le corse desiderate, la visualizzazione è supportata da strumenti di filtro. Le griglie utilizzate permettono l ordinamento e la scelta delle corse in modo tale da poterle filtrare e ricercare in modo rapido. All apertura della finestra di giustificazione sono visibili di default tutte le corse non giustificate fino a quel momento. I filtri consentono di selezionare la vista gradita, restringendo la selezione se l operatore lo desidera.

38 IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL

39 IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL METODOLOGIA DELL ANALISI I dati estratti dal sistema AVM sono stati elaborati ricavando per ciascun percorso analizzato un valore medio dei tempi di percorrenza registrati. Questi valori sono stati riportati in quadri riepilogativi suddivisi per tipologia di servizio distinguendo le medie ricavate per l intera giornata di servizio da quelle per la fascia oraria dalle ore 7.00 alle ore Per ogni linea sono stati evidenziati Percorsi principali; Tempi teorici (di progetto) [min]; Tempi reali (derivanti da analisi dati AVM) [min]; Differenza tempi [min]; Tempo standard di cuscinetto previsto al capolinea di fine corsa (tempo inserito nella progettazione per assorbire, all occorrenza, eventuali ritardi evitando così possibili ritardi concatenati alla linea). Si è quindi proceduto presentando per le linee maggiormente in sofferenza un quadro analitico dei tempi medi giornalieri di percorrenza dei percorsi principali a/r suddivisi per tratte significative (somma archi compresi tra fermate principali) con evidenziate le tratte critiche.

40 IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL LINEA PERCORSO CODICE CORSA CE01 CE01 (1A) CE03 CE04 CE05 CE06 CE11 CE12 CE13 CE21 CE41 S093 T teorico (m) T reale (m) Differenza (m) T medio di sosta al capolinea (m) S.MAURO-VILLA CHIAVICHE 8678_A 25 23,9-1 Da 2 a 6 VILLA CHIAVICHE-S.MAURO 8679_R 25 23,5-1 Da 2 a 8 M.DELLO SCHIOPPO-S.MAURO 8681_R 25 24,5-1 Da 2 a 8 S.MAURO-M.DELLO SCHIOPPO 8680_A 25 24,6 0 Da 2 a 6 CASE FINALI-OSPEDALE 8778_A 17 19,1 2 3 OSPEDALE-CASE FINALI 8778-R 17 18,2 1 3 OSPEDALE-IPPODROMO 8326_R 14 11,9-2 2 IPPODROMO-OSPEDALE 8326_A 13 14,7 2 1 P.ABBADESSE-FS 8672_A 14 16,0 2 8 FS-P.ABBADESSE 8673_R 15 16,0 1 3 RIO MAGGIORE-CASE FRINI 8321_R 33 33,7 1 3 CASE FRINI-RIO MAGGIORE 8321_A 34 34,4 0 0 BARRIERA-BAGNILE 8698_R 30 28,5-2 Da 0 a 5 BAGNILE-BARRIERA 8697_A 30 31,9 2 Da 0 a 10 CAPANNAGUZZO-BARRIERA TML 8903_A 20 26,9 6,9 > 15 BARRIERA TML-CAPANNAGUZZO 8904_R 17 23,6 6,6 0 STAZIONE FS-TIPANO 8335_R 25 25,5 0,5 Da 5 a 10 TIPANO-STAZIONE FS 8334_A 25 28,3 3,3 Da 0 a 20 GAMBETTOLA-S.MARTINO IN FIUME 8779_R 55 55,9 0,9 7 S.MARTINO IN FIUME-GAMBETTOLA 8396_A 53 55,5 2,5 5 S.ANDREA IN BAGNOLO-CESENA FS 8682_A 28 27,0-1,0 0 CESENA FS-S.ANDREA IN BAGNOLO 8683_R 25 26,5 1,5 Da 5 a 7 CESENA-BORELLO 8576_A 35 34,2-1 0 BORELLO-CESENA 8576_R 33 34,0 1 Da 7 a 22 Esempio di riassunto tempi medi base giornaliera urbano cesena

41 IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL LINEA CE01 CE01 (1A) CE03 CE04 CE05 CE06 CE11 CE12 CE13 CE21 CE41 S093 PERCORSO CODICE PERCORSO anticipo servizio regolare Ant. > 02 Ant Rit Rit Rit ritardo o corsa persa Rit Rit Rit. >20 Tot Transiti Rit. > 02 S.MAURO-VILLA CHIAVICHE 8678_A 0% 7% 74% 17% 2% 0% 0% 0% 19% 2% VILLA CHIAVICHE-S.MAURO 8679_R 0% 9% 60% 24% 7% 0% 0% 0% 31% 7% Tot Transiti Rit. > 05 M.DELLO SCHIOPPO-S.MAURO 8681_R 0% 1% 41% 31% 23% 3% 0% 0% 58% 27% S.MAURO-M.DELLO SCHIOPPO 8680_A 0% 8% 59% 22% 10% 0% 0% 0% 33% 10% CASE FINALI-OSPEDALE 8778_A 0% 2% 63% 32% 3% 0% 0% 0% 35% 3% OSPEDALE-CASE FINALI 8778-R 1% 10% 66% 21% 3% 0% 0% 0% 24% 3% OSPEDALE-IPPODROMO 8326_R 0% 9% 72% 17% 2% 0% 0% 0% 19% 2% IPPODROMO-OSPEDALE 8326_A 3% 35% 57% 4% 1% 0% 0% 0% 5% 1% P.ABBADESSE-FS 8672_A 3% 26% 65% 3% 2% 0% 0% 0% 6% 3% FS-P.ABBADESSE 8673_R 8% 24% 59% 7% 2% 0% 0% 0% 9% 2% RIO MAGGIORE-CASE FRINI 8321_R 4% 21% 71% 4% 0% 0% 0% 0% 4% 0% CASE FRINI-RIO MAGGIORE 8321_A 9% 0% 59% 16% 16% 1% 0% 0% 33% 17% BARRIERA-BAGNILE 8698_R 3% 22% 55% 10% 10% 0% 0% 0% 20% 10% BAGNILE-BARRIERA 8697_A 1% 18% 56% 22% 3% 0% 0% 0% 25% 3% CAPANNAGUZZO-BARRIERA TML 8903_A 0% 0% 41% 58% 1% 0% 0% 0% 59% 1% BARRIERA TML-CAPANNAGUZZO 8904_R 2% 22% 38% 13% 25% 0% 0% 0% 38% 25% STAZIONE FS-TIPANO 8335_R 2% 1% 26% 57% 13% 0% 0% 0% 70% 13% TIPANO-STAZIONE FS 8334_A 5% 27% 52% 15% 0% 0% 0% 1% 16% 1% GAMBETTOLA-S.MARTINO IN FIUME 8779_R 2% 15% 50% 22% 11% 0% 0% 0% 33% 11% S.MARTINO IN FIUME-GAMBETTOLA 8396_A 2% 10% 29% 27% 28% 3% 0% 0% 58% 31% S.ANDREA IN BAGNOLO-CESENA FS 8682_A 3% 9% 60% 18% 9% 1% 0% 0% 27% 10% CESENA FS-S.ANDREA IN BAGNOLO 8683_R 0% 1% 33% 46% 20% 0% 0% 0% 66% 20% CESENA-BORELLO 8576_A 3% 12% 35% 35% 14% 0% 0% 0% 49% 14% BORELLO-CESENA 8576_R 6% 18% 47% 21% 8% 0% 0% 0% 29% 9% Esempio di analisi dei transiti in ritardo a tutte le fermate

42 VIAREGGIO-METANO IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL Arco codice T reale T reale T teorico Diff Lung tratta V Comm ASTA T (min) T (min) T (min) (min) (km) (km/h) Viareggio-Certaldo 0,8 Certaldo-S.Mauro via Certaldo ,9 3,1 3 0,05 1,184 23,3 S.Mauro via Certaldo-Versilia 1,4 Versilia-Manaresi 0,9 Manaresi-Semaforo-Savio-Farini 0, Semaforo-Savio-Farini-Farini 0,8 3,0 2 1,00 0,917 18,3 Farini-Ponte nuovo 0,8 Ponte nuovo-semaforo -Ponte R.-IV Nov.-Battisti-Zucch 0,4 Semaforo-Ponte R.-IV Nov.- Battisti-Zucch-Battisti ,1 3,20 5-1,80 0,769 14,4 Battisti-Semaforo-Battisti-Rosselli-Curiel 0,5 Semaforo-Battisti-Rosselli-Curiel-Curiel 0,6 Curiel-Ugo Bassi 0,6 Ugo Bassi-Semaforo-Curiel-Mulini-Rasi 0,5 Semaforo-Curiel-Mulini-Rasi- Porta Trova 0,3 Porta Trova-Semaforo-Mulini-Finali 0, D Semaforo-Mulini-Finali-Finali 0,6 2,90 3-0,10 0,709 14,7 Finali-Semaforo-Finali-Carducci 0,4 Semaforo-Finali-Carducci- Barriera Terminal 0,8 Barriera Terminal-Turchi 1,3 Turchi-Semaforo-Turchi- Oberdan-De Gasperi 5120D ,6 3,1 2 1,10 0,662 12,8 Semaforo-Turchi-Oberdan- De Gasperi-De Gasperi 1,2 De Gasperi-Assano 1,3 Assano-Villa Neri 0, Villa Neri-Parco Giochi 1,1 4,1 7-2,9 1,874 27,4 Parco Giochi-Cervese via Lugo 0,8 Cervese via Lugo-S.EGIDIO CENTRO 0,7 S.EGIDIO CENTRO-Cervese via Faenza 0,6 Cervese via Faenza-Centro Commerciale 0, Centro Commerciale-Villa Chiaviche 1,1 4,5 5-0,5 2,086 27,8 Villa Chiaviche-Chiesa Villa Chiaviche 0,6 Chiesa Villa Chiaviche-METANO 1,0 23,9 27 8,201 20,6 V comm reale 18,2 V comm teorica 2,4 differenza Esempio di analisi singolo percorso singola linea

43 IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL Esempio di analisi grafica percordo di ritorno singola linea Linea CE01 Metano-Viareggio Media tempi 29,0 27,0 25,0 23,0 21,0 19,0 17,0 15,0 07:32 08:32 09:32 10:32 11:32 12:32 13:32 14:32 15:32 16:32 17:32 18:32 Ora partenza corsa T reale T teorico Teorico + cuscinetto

44 IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL Esempio di analisi grafica caso di anomalia di progettazione Linea CE04 Ospedale-Ippodromo Media tempi :15 07:20 08:10 09:00 10:15 11:30 12:40 13:30 14:20 15:30 16:30 17:30 18:20 19:10 20:00 Ora partenza corsa T reale T teorico Teorico + cuscinetto

45 Esempio di analisi grafica per evidenziazione tratte di intervento per accumulo ritardi IL SISTEMA AVM E LA PROGETTAZIONE DEL TPL

46 Grazie per l attenzione Stefano Vernarelli Resp. Area Pianificazione, Controllo, Sosta e Sviluppo Tecnologico ATR - Agenzia per la Mobilità di Forlì Cesena - info@atr.fc.it