SOLUZIONI E LINEE GUIDA PER LA MOBILITA SOSTENIBILE

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1 SERVIZIO DI REDAZIONE DEGLI STUDI RELATIVI ALLA MOBILITA' SOSTENIBILE A VALERE SU PROGRAMMI DI COOPERAZIONE TRANSFRONTALIERA E TRANSNAZIONALE PROGETTO SOLUZIONI E LINEE GUIDA PER LA MOBILITA SOSTENIBILE RELAZIONE TECNICA

2 I N D I C E. INTRODUZIONE pag. 4. IL PIANO QUALE AZIONE DEL PROGETTO PER LA DEFINIZIONE DI SOLUZIONI E LINEE GUIDA PER LA MOBILITA SOSTENIBILE " 4.2 STRUTTURA E CONTENUTI DEL DOCUMENTO " 4.3 DURATA TEMPORALE DEL PIANO " 6 2. CRITICITÀ, VINCOLI E POTENZIALITÀ DEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ PROVINCIALE " 7 2. SINTESI DELL ANALISI DI CONTESTO E DIAGNOSI DEI PROBLEMI " DEFINIZIONE DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO " Interventi infrastrutturali e di mobilità sostenibile previsti " Interventi nei principali poli territoriali " ANALISI SWOT DEL SISTEMA DELLA MOBILITA, DEL CONTESTO PROVINCIALE E DELL INQUADRAMENTO DEL PIANO " LINEE DI AZIONE, OBIETTIVI, INDICATORI E TARGET " STRATEGIE DI INTERVENTO SULLA OFFERTA DI TRASPORTO PER UNA MOBILITA' SOSTENIBILE " Gli indirizzi della pianificazione regionale " Gli indirizzi generali del Piano " Gli indirizzi del Piano specifici per i poli territoriali " IDENTIFICAZIONE DELLE LINEE DI AZIONE E DEGLI INDICATORI " SCENARIO DI PIANO E PIANO OPERATIVO " DEFINIZIONE DELLE MISURE DI INTERVENTO E OPERATIVE DELLO SCENARIO DI PIANO " DEFINIZIONE PROGETTUALE, VALUTAZIONE E VERIFICA DELLE LINEE DI AZIONE E DEGLI INTERVENTI DI PMS " PIANO OPERATIVO " Schede Linee Guida del Piano Operativo " 5 SCHEDA SCHEDA 2 SCHEDA Carpooling Servizi di Bus aziendali Contributi acquisto abbonamenti TPL 2

3 SCHEDA 4 SCHEDA 5 SCHEDA 6 SCHEDA 7 SCHEDA 8 SCHEDA 9 SCHEDA 0 SCHEDA SCHEDA 2 SCHEDA 3 Piste ciclabili Trasporto bici al seguito Attrezzature custodia bici proprie Contributi acquisto bici elettriche Bike sharing Linee su gomma express Trasporto collettivo turistico Pannelli a messaggio variabile Car sharing Paline intelligenti alle fermate TPL 4.4 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE DI SINTESI SULLA VALUTAZIONE E L IMPATTO DEL PIANO " GLI ASPETTI TRANSFRONTALERI DELLA PROPOSTA DI PIANO " IMPLEMENTAZIONE E MONITORAGGIO DEL PIANO " PIANO DI MONITORAGGIO " Schede guida per il monitoraggio " Scheda guida per il monitoraggio degli indicatori " Rendicontazione del Piano " UFFICIO DI PIANO " Funzioni dell Ufficio di Piano " Funzioni demandate al Piano e agli Enti responsabili " PIANO DI COMUNICAZIONE "

4 . INTRODUZIONE. IL PIANO QUALE AZIONE DEL PROGETTO PER LA DEFINIZIONE DI SOLUZIONI E LINEE GUIDA PER LA MOBILITA SOSTENIBILE Il Progetto Europeo (Polycentric Planning Models for Local Development in Territories interested by Corridor 5 and its TEN-T ramification) ha come principale obiettivo quello di integrare nel territorio, ed in particolare nelle aree alpine, l'attraversamento di grandi infrastrutture di trasporto (MTI) affinchè le infrastrutture stesse, anziché generare fenomeni di emarginazione, diventino opportunità di sviluppo sostenibile. Nel caso specifico della Provincia di Gorizia si tratta di valutare l impatto dell attraversamento del Corridoio V in un area caratterizzata da relazioni transfrontaliere e da un marcato policentrismo, e di individuare soluzioni e linee guida per sfruttare le opportunita generate dalla MTI per dare luogo allo sviluppo di forme di mobilità sostenibile. Le azioni che vengono messe a punto nel presente Piano partono da una dettagliata analisi dello stato di fatto in termini di: - caratteristiche e peculiarità del territorio; - offerta di trasporto (infrastrutture e servizi); - domanda di mobilità; - scenari di sviluppo; per giungere ad individuare soluzioni e linee guida riguardanti: - la promozione e l implementazione di modalità di trasporto ecocompatibili, con definizione di scenari innovativi e/o il miglioramento dei sistemi esistenti; - il recupero/adattamento di infrastrutture esistenti; - la implementazione di reti e servizi destinati alla mobilità aggiuntiva generata anche dalla realizzazione del Corridoio V; - la individuazione e la soddisfazione della domanda di mobilità sostenibile; - la definizione di linee di indirizzo per la programmazione dell offerta di mobilità sostenibile..2 STRUTTURA E CONTENUTI DEL DOCUMENTO Il presente documento si basa sulla Relazione di analisi dello Stato di Fatto (vedi Progetto Poly5: Analisi dello Stato di Fatto, Relazione Tecnica, Febbraio 203), e sulla Relazione di individuazione delle Strategie di Intervento (vedi Progetto Poly5: Strategie di intervento, Maggio 203). Lo schema di FIG..2., di seguito riportato, riassume la struttura della Relazione di Piano

5 FIG..2. Struttura del Piano Ambito Elementi del Piano Capitolo di riferimento Quadro conoscitivo Introduzione e analisi del contesto Criticità, vincoli, potenzialità. Introduzione 2. Criticità vincoli e potenzialità del sistema della mobilità provinciale Indirizzi strategici Obiettivi, indicatori e target Strategie e priorità 3. Linee di azione, obiettivi, indicatori e target Scenario di Piano Misure e interventi Valutazione: impatti e fattibilità 4. Scenario di Piano e Piano Operativo Attuazione Coordinamento e gestione Monitoraggio 5. Implementazione e monitoraggio del Piano La struttura del Piano rispecchia lo schema logico raffigurato nel diagramma di FIG..2.2 seguente, che ne conferma l impostazione quale piano dinamico, strutturato per riferimento ad indicatori di input output - risultato - impatto, in modo tale da poter essere monitorato e aggiornato nei contenuti, per confronto con gli altri strumenti di pianificazione pre-ordinati, alle caratteristiche sociali ed economiche dei sistemi territoriali di riferimento esistenti, anche in considerazione di mutate esigenze e condizioni inerenti l offerta e la domanda di trasporto e/o il quadro politico/programmatico ed economico-finanziario di riferimento. FIG..2.2 Schema logico del Piano

6 Sulla base di queste considerazioni, la relazione si compone dei seguenti capitoli, che si aggiungono alla presente introduzione: - Capitolo 2: Criticità, vincoli e potenzialità del sistema della mobilità provinciale; - Capitolo 3: Linee di azione, obiettivi, indicatori e target; - Capitolo 4: Scenario di Piano e Piano; - Capitolo 5: Implementazione e monitoraggio; - Capitolo 6: Piano di Comunicazione..3 DURATA TEMPORALE DEL PIANO Il Piano ha durata decennale con anno di riferimento il 205 e scadenza al Oltre all orizzonte di lungo periodo (2025), si ritiene opportuno svolgere altri due scenari intermedi, a breve e medio termine, identificati schematicamente negli anni 207 e Dal punto di vista strategico, anche alla luce della natura e delle caratteristiche del Piano si è ritenuto opportuno contemplare un orizzonte temporale di lungo periodo, oltre la durata del Piano stesso. Ciò al fine di rendere possibile la considerazione di quegli interventi non ritenuti realizzabili durante la durata del Piano, ma di rilevanza significativa dal punto di vista della policy per lo sviluppo sostenibile del territorio. Questa scelta, che rende atto della valenza assieme politica e operativa del Piano, non deve tuttavia generare confusione circa la validità dello strumento, che dal punto di vista strettamente operativo, rimane limitata a dieci anni. L obiettivo è quello di salvaguardare dal punto di vista della policy il principio della sostenibilità economica, sociale e ambientale, anche alla luce di eventuali limiti di carattere amministrativo, finanziario, tecnico e di governance, che possono rendere difficile ipotizzare l implementazione degli interventi nell arco temporale di riferimento. Va infine precisato che la flessibilità introdotta da questo ulteriore orizzonte temporale consente, alla luce di mutate condizioni, di adattare il cronoprogramma e il piano operativo del Piano. Si tratta di un elemento che, anche in base alla struttura logica di Fig..2.2, rafforza la visione adottata per la redazione del Piano

7 2. CRITICITÀ, VINCOLI E POTENZIALITÀ DEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ PROVINCIALE 2. SINTESI DELL ANALISI DI CONTESTO E DIAGNOSI DEI PROBLEMI La consistenza socio-economica della Provincia è riassumibile nei dati di seguito riportati. La popolazione residente in provincia di Gorizia, alla data del , è di unità; gli addetti ammontano a unità. Il contesto provinciale, comprendente 25 comuni, è caratterizzato da diverse realtà territoriali (Gorizia, Monfalcone, Gradisca, Cormons e il Collio, Grado), che, per sviluppo sociale, culturale ed economico e per proprie particolari peculiarità, hanno caratteristiche tali da rappresentare un ulteriore ricchezza ed un qualificante stimolo per lo sviluppo dell intera area isontina. La maggiore concentrazione e densità abitativa si riscontra nei 2 centri urbani principali, Gorizia e Monfalcone, dove sono ubicate le più importanti strutture sanitarie e dedicate all istruzione. Il sistema stradale del territorio goriziano è costituito da: - la A4 Autostrada Venezia-Trieste, parte del corridoio pan-europeo Venezia-Kiev, con le barriere di Villesse (verso Gorizia) e Lisert (verso Trieste), il casello di Redipuglia ed il raccordo autostradale Villesse-Gorizia. - strade regionali, per un totale di circa 4 km strade provinciali, per complessivi 246 km; - strade comunali per una lunghezza complessiva di circa 36 km; Il territorio provinciale è interessato dalle seguenti direttrici ferroviarie aventi interesse prevalentemente sovra regionale: - Rete di primo livello, collegamento trasversale est-ovest Venezia Latisana Cervignano Monfalcone - Trieste C.le - Villa Opicina - Slovenia (linea costiera). Tale tratta svolge una funzione essenziale sia in relazione al traffico interno che a quello internazionale (trasporto merci e persone) e serve la direttrice fondamentale che mette in comunicazione i principali centri economici nazionali con l'est europeo. La linea serve inoltre al collegamento basilare col resto del territorio nazionale, di tutta l'importante catena degli insediamenti dell'arco costiero. - Rete di secondo livello, collegamento trasversale ovest-nord/est Venezia Treviso Sacile Pordenone - Udine, con connessione a nord verso Tarvisio e prosecuzione a Est verso Gorizia Monfalcone - Trieste; Il collegamento con la Slovenia è garantito dalla tratta ferroviaria Gorizia C.le Nova Gorica, linea ad un solo binario non elettrificato di circa 7.5 km, situato per circa 2,5 km in territorio italiano e per i restanti 5 km circa in territorio sloveno. A circa 3,5 km da Gorizia è situata la stazione intermedia di Vrtojba. In territorio sloveno, nei pressi di Nova Gorica, la linea si sviluppa in parte in galleria e per l intero tracciato internazionale percorre un territorio fortemente antropizzato, in cui l eventuale raddoppio della linea sembra, da una prima valutazione di massima, di difficilissima realizzazione

8 La velocità di percorrenza sul tracciato non è uniforme, ma non supera comunque i 70 km/h, con tempi minimi di percorrenza dei convogli che si aggirano intorno ai 7 minuti. L attuale collegamento ferroviario non prevede il raccordo diretto verso Monfalcone, per cui tutti i convogli devono necessariamente transitare alla stazione di Gorizia, dove è necessario effettuare una operazione di inversione del locomotore. I servizi di trasporto pubblico extraurbano su gomma, assieme al sistema ferroviario, rappresentano le modalità alternative al trasporto individuale che dovranno essere opportunamente potenziate e rese più fruibili anche con strutture di integrazione modale, affinché si decongestionino le strade, aumentino i livelli di sicurezza, migliorino le condizioni ambientali del territorio. Il Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale (PRTPL) di recente adozione delinea l'assetto che dovrà avere il TPL in Provincia di Gorizia. L attuale offerta dei servizi ferroviari si fonda su un orario di tipo tradizionale, costruito treno per treno sulla base di esigenze di mobilità puntuali, dei vincoli di capacità infrastrutturali o di specifiche disposizioni di RFI in merito agli intervalli di operatività della rete. Il risultato è un servizio molto diversificato in termini di coppie di capilinea, itinerari, fermate e tempi di percorrenza. Le coincidenze ai nodi della rete tra treni provenienti da direzioni diverse sono variabili in termini di tempo di attesa e occasionali nel corso della giornata, con penalizzazione dell attrattività e accessibilità del servizio. La mobilità diurna delle persone fra i comuni goriziani e fra questi e le aree extraprovinciali ammonta a spostamenti in auto, in autobus extraurbano, 5.00 in treno. La mobilità diurna di veicoli che si riversa sulla rete stradale ammonta a auto e mezzi adibiti al trasporto merci

9 2.2 DEFINIZIONE DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO Come sarà ribadito di seguito, nel Capitolo 3, le linee di azione, le misure di intervento (o interventi) e le misure operative (o progetti) del Piano, sono inclusi, dal punto di vista operativo, in 3 scenari temporali (breve, medio, lungo termine) schematicamente indicati come 207, 2020 e 2025, anche definiti come Scenari di Piano. Lo Scenario di Piano, così strutturato, non comprende gli interventi invarianti cioè già approvati e già ammessi a finanziamento o in fase di realizzazione dai diversi livelli della pubblica amministrazione (Provincia, Regione, ecc.) e che saranno realizzati nell arco temporale preso in esame dal Piano. L insieme di tali interventi è stato incluso nello Scenario di Riferimento (SR), anche questo strutturato in tre fasi dal punto di vista temporale coincidenti con lo Scenario di Piano Interventi infrastrutturali e di mobilità sostenibile previsti Quadro generale degli scenari di riorganizzazione infrastrutturale di livello nazionale e regionale. Dal punto di vista della programmazione nazionale, il territorio della Provincia di Gorizia è inserito all'interno del progetto ministeriale "Progetto di Territorio - Snodo ". All'interno del Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale di sviluppo , si fa riferimento all'obiettivo del Quadro Comunitario di Sostegno che definisce espressamente la necessità di "modernizzazione amministrativa e di rafforzamento della capacità istituzionale; obiettivi analoghi, sia pure declinati con intensità e spesso anche finalità specifiche diverse, sono espressi anche dalla programmazione delle Regioni del Centro-Nord. La centralità della capacity building come parte integrante della strategia di intervento complessiva ad essa servente e, al contempo, condizionante le sue possibilità di successo, risulta quindi confermata. Più forte capacità delle istituzioni che è tutt uno con un innalzamento dei livelli di legalità, in ogni area del Paese e mercati dei servizi concorrenziali ed efficaci: sono questi i due requisiti istituzionali affinché l intera politica regionale unitaria produca risultati significativi, conseguendo standard più elevati in termini di efficienza ed efficacia. Per l'attuazione del progetto del MIITT per i Territori Snodo la dimensione dell organizzazione di un efficace processo di governo dello sviluppo assume enorme rilevanza in quanto molto spesso rilevanti freni allo sviluppo sono detereminati dall affollamento dei soggetti, dalla sovrapposizione di ruoli e competenze, dal mancato coordinamento tra i diversi livelli di governo e tra questi e le varie componenti della società e dell economia. Nel concreto il progetto individua interventi cardine e interventi complementari che, per quanto concerne la Provincia di Gorizia, sono elencati nella Tabella 2.2. che segue:

10 INTERVENTO COSTO PRESUNTO (mil. ) Interventi sulla viabilità regionale Riqualificazione della SR n. 56 di Gorizia, nel tratto dal raccordo autostradale Villesse Gorizia a Villanova Dello Judrio 8,8 Tangenziale all abitato di Versa, sulla SR n. 352 in Comune di Romans d Isonzo 3,0 Interventi sulla portualità e la rete ferroviaria connessa Porto di Monfalcone: Piazzale Intermodale Realizzazione di un piazzale strada ferrovia nave in area demaniale marittima adiacente all area direcente infrastrutturazione Porto di Monfalcone: Completamento banchina approdo 9 Inserito nell elenco annuale delle opere pubbliche del Genio Civile delle Opere Marittime di Trieste Porto di Monfalcone: Escavo canale a 3 m slmn Approfondimento de canale di accesso (attualmente a m) tramite l utilizzo dell impianto di trattamento fanghi del Consorzio per lo Sviluppo Industriale del Comune di Monfalcone 0,5 0,2 9,5 Interventi sui nodi Polo intermodale di Ronchi dei Legionari 63,0 Terminal Intermodale Transfrontaliero di Sant Andrea Gorizia: Prolungamento piattaforma intermodale ferroviaria (Cofinanziamento fondi europei?) 5,0 Terminal Intermodale Transfrontaliero di Sant Andrea Gorizia: Estensione piazzali e servizi di sosta in previsione dei nuovi collegamenti stradali e ferroviari n.d. Terminal Intermodale Transfrontaliero di Sant Andrea Gorizia: Viabilità di collegamento tra i sistemi italiano e sloveno. n.d. TAB Interventi previsti dal progetto "Progetto di Territorio"

11 Dal punto di vista regionale il documento di riferimento delle previsioni e degli scenari di mobilità, logistica ed infrastrutture è il Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica. Nello scenario comunitario, la Regione FVG sta via via assumento un ruolo sempre più centrale nel "sistema europeo" nel suo allargamento verso est. La costituzione di un sistema dei trasporti efficiente è ritenuta uno degli elementi fondamentali per il conseguimento degli obiettivi della creazione di un mercato competitivo e della coesione territoriale: a tal fine viene perseguita una politica infrastrutturale rivolta sia a integrare le reti di comunicazione dei vari Paesi membri, sia a sviluppare le connessioni con i Paesi dell'europa balcanica ed orientale. In particolare la Regione FVG si trova ad essere interessata direttamente e indirettamente da almeno tre importanti direttrici di traffico: - il Corridoio V quale direttrice Est-Ovest, dai Balcani e dall'europa orientale verso l'europa occidentale e la penisola iberica; - il Corridoio I Adriatico Baltico quale direttrice Nord-Sud tra l'europa centro-settentrionale, il Nord Africa e i Paesi del Vicino e Medio Oriente; - il Corridoio Adriatico (autostrada del mare) che, attraverso Suez e il Mediterraneo, collega l'estremo Oriente con l'europa occidentale. Dal potenziamento e dall efficienza di tali direttrici in termini di sistema trasportistico discende un recupero della centralità del Mediterraneo e dell'adriatico in particolare. "Per sostenere un quadro della mobilità in così forte evoluzione è necessario disporre di un sistema infrastrutturale adeguato e quindi programmare la realizzazione di una serie di interventi integrati nel settore infrastrutturale e nella organizzazione dei servizi di trasporto, per raggiungere una maggiore efficienza complessiva del sistema della mobilità regionale. In tale contesto infrastrutturale particolare importanza assumono i "nodi" principali della rete rappresentati dai porti di Trieste e Monfalcone, dall aeroporto di Ronchi e dagli interporti, autoporti e centri intermodali distribuiti sul territorio regionale, quali Cervignano, Trieste, Udine, Gorizia e Pordenone" (Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica). In riferimento al Programma delle Infrastrutture Strategiche del CIPE le infrastrutture interessanti il territorio della Regione Friuli Venezia Giulia sono comprese nell Intesa Generale Quadro (IGQ) tra Regione e Governo che si pone come obiettivi: - adeguamento delle dotazioni infrastrutturali per la mobilità del territorio regionale; - recupero del deficit infrastrutturale; - potenziamento dell'offerta di trasporto con particolare riferimento alle reti TEN. Le infrastrutture, previste dall IGQ, che interessano la viabilità stradale e ferroviaria con riferimento alla Provincia di Gorizia sono: - nuova linea AV/AC Venezia Trieste, tratta Ronchi-Trieste; - ampliamento dell autostrada A 4 con la terza corsia da Quarto d Altino a Villesse; - adeguamento alla sezione autostradale del raccordo stradale Villesse-Gorizia; - La riqualificazione della S.R. 56, tratto in provincia di Gorizia tra Villanova dello Iudrio e il raccordo con la Villesse Gorizia. Dal punto di vista dei programmi di intervento sulla rete viaria regionale si citano, in riferimento alla Provincia di Gorizia: - Interventi di messa in sicurezza e fluidificazione del traffico sull'asse SR 56 - Interventi di messa in sicurezza sull'asse SR Riqualificazione della SR

12 - Interventi miglioramento dei sistemi di accesso e penetrazione ai nodi urbani (sistemazione SP9, SS4 e SR 305 nei Comuni di Monfalcone e Ronchi dei Legionari) - Interventi di miglioramento di raccordo alla rete autostradale (Palmanova) - Interventi di cui all'elenco annuale della programmazione di FGV Strade S.p.A., - funzionali al decongestionamento di arterie autostradali sulle SR 305 "di Redipuglia", Progetti ministeriali, transnazionali e transfrontalieri La Provincia di Gorizia è sempre stata attiva protagonista nella partecipazione ad iniziative ministeriali e comunitarie. In particolare tra i progetti e le azioni più significative sul tema delle infrastrutture, della mobilità e della pianificazione territoriale ci citano i seguenti: Progetto TRANSPLAN - Pianificazione Territoriale Transfrontaliera Congiunta (Interreg IIIA Phare CBC Italia-Slovenia ). Il progetto ( ) si proponeva l'analisi delle potenzialità e dei possibili ruoli della pianificazione e della programmazione territoriale nell ambito di uno sviluppo armonico e sostenibile del territorio transfrontaliero della Provincia di Gorizia e della regione statistica slovena Goriška. Attraverso Transplan, la Provincia di Gorizia ha realizzato uno studio comparativo del sistema di pianificazione territoriale italiano e sloveno con l'obiettivo di individuare i possibili punti di contatto nell'ottica di una futura pianificazione congiunta. L'analisi ha riguartato: dati territoriali, strumenti di pianificazione e programmazione, procedure amministrative e legislative inerenti la gestione del territorio. Il progetto ha portato alla definizione di cartografie tematiche transfrontaliere e alla redazione di un documento finale intitolato Linee Guida per una pianificazione coordinata dell area transfrontaliera. Progetto Conspace: Common Strategy Network for Spatial Development and Implementation (Interreg IIIB CADSES). Nell'ambito del progetto ( ) la Provincia ha analizzato il settore dei dei trasporti nell ottica di una migliore connessione delle reti comunitarie TEN e TINA per una migliore fruizione delle reti di trasporto nell area frontaliera. Le attività di progetto hanno permesso il rafforzamento della coesione ed il coordinamento degli strumenti e procedure di pianificazione e una maggiore compatibilità tra gli strumenti informativi esistenti (database) ai fini della pianificazione del territorio. Progetto S.I.S.Te.M.A. Il Progetto S.I.S.Te.M.A. è un progetto avviato in Italia dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per il coordinamento dello sviluppo del territorio, il personale e i servizi generali Direzione generale per le politiche di sviluppo del territorio, a partire dal 2004; si articola in due distinti ambiti geografici d'azione: Progetto S.I.S.Te.M.A. Centro-Nord e Progetto S.I.S.Te.M.A. Aree sottoutilizzate. In particolare, il Progetto S.I.S.Te.M.A. Centro- Nord ha preso avvio con Decreto Ministeriale del 0 luglio 2003 n Sono stati individuati 2 "contesti bersaglio" ( nel centro-nord e 0 nel sud). Tra gli sistemi territoriali individuati nell Italia centro settentrionale vi è l'asse transfrontaliero carsico con la Provincia di Gorizia come "contesto bersaglio" attraverso l'idea programma "L allargamento ad Est dell Unione Europea come occasione per la riorganizzazione del sistema territoriale transfrontaliero del Carso intorno al Corridoio 5". L obiettivo strategico è infondere nuovo impulso allo sviluppo policentrico e reticolare tramite il rafforzamento delle connessioni tra grandi reti infrastrutturali e sistemi di città. All'interno del progetto Sistema la Provincia di Gorizia ha realizzato uno studio di fattibilità finalizzato all'individuazione delle condizioni tecniche, urbanistiche, ambientali, economico

13 finanziarie e gestionali per la realizzazione di una "Piattaforma logistica territoriale" del sistema transfrontaliero orientale del Corridoio V. Progetto "Progetto di Territorio (finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), per rendere competitivo il territorio isontino transfrontaliero. Il Progetto è la naturale continuazione applicativa del progetto "Sistema, sulla logistica transfrontaliera. Obiettivo primario è quello di individuare opere cantierabili subito e quelle a breve e medio periodo, da finanziare in una prima fase attraverso i fondi FAS (fondi aree sotto utilizzate), e successivamente con le risorse locali, pubbliche o private. Il progetto permetterà la definizione di una nuova e unitaria governance di quello che viene definito il distretto logistico transfrontaliero. Gli interventi individuati dal "Progetto Territorio (vedi par. precedente) sono prevalentemente di piccola e media taglia, necessari a riportare il sistema ad un livello di competitività adeguato alle sue effettive potenzialità infrastrutturali o a risolvere annosi problemi ed inefficienze che rendono difficoltose o lente alcune operazioni di trasporto o di gestione logistica delle merci. Quadro degli interventi strategici per la riorganizzazione del sistema infrastrutturale all'interno del territorio provinciale Come accennato nei paragrafi precedenti, la Provincia di Gorizia ha effettuato negli anni una grande molteplicità di studi, riflessioni, indagini e proposte sul tema della pianificazione e delle infrastrutture dell area transfrontaliera italia-slovenia, di importanza strategica dal punto di vista regionale, nazionale ed europeo. In particolare dal punto di vista dei trasporti la riflessione implementata dalla Provincia di Gorizia è quella di individuare un asse economico-trasportistico Villesse-Gorizia-Lubiana in parte alternativo rispetto al tracciato definito per il Corridoio V. Tale variante trova il senso all interno di una dimensione innovativa, che vede la centralità del tema della collocazione dell area goriziana all interno del sistema delle grandi reti nazionali ed internazionali e delle modalità di connettere tali reti con le dinamiche locali di sviluppo. Un asse economico e trasportistico assume una valenza che va oltre la mera realizzazione di una linea ferroviaria, e che invece coglie l insieme delle opportunità di sviluppo del territorio connesse al ridisegno delle funzioni, degli equilibri, delle occasioni di trasformazione, così come correttamente sono definiti i corridoi multimodali transeuropei, vere e proprie fasce territoriali di sviluppo. La considerazione e lo studio di una ipotesi di sviluppo di tale natura non è in concorrenza con il Corridoio V tradizionalmente inteso (asse autostradale + linea ferroviaria AV/AC lungo l asse Venezia Trieste - Lubiana), bensì ad un tempo come una anticipazione ed un completamento del corridoio stesso, formando una rete territoriale di sviluppo in condizione di estendere i benefici della realizzazione delle reti TEN ai territori da esse attraversati. Nello stesso modo l Asse economico Villesse GO LUB costituisce così complemento e completamento del corridoio adriatico. Sul versante operativo sono stati avviati studi preliminari sull ipotesi di realizzazione di un nuovo ed efficiente asse trasportistico (tendenzialmente di tipo ferroviario) tra Villesse (e quindi il Corridoio V), Gorizia e Lubiana, in parte sfruttando tracciati esistenti (eventualmente da riqualificare) ed in parte mediante la realizzazione di nuovi tracciati, soprattutto in territorio sloveno. Di seguito viene rappresentato uno schema con le ipotesi di tracciato (vedi FIG.2.2.2, 2.2.3, 2.2.4)

14 FIG Variante bassa (Variante M) del Corridoio V FIG Proposta di variante alta del Corridoio V

15 FIG Confronto tra varianti alternative Dal punto di vista degli interventi sulla rete ferroviaria, stradale, portuale e della logistica nel territorio provinciale si citano i seguenti interventi strategici: - miglioramento e razionalizzazione dell infrastruttura ferroviaria esistente tramite la realizzazione del collegamento da Ronchi dei Legionari oltre Trieste fino all estremità sud orientale del Carso italiano per poi connettersi alla linea Capodistria Divača Ljubljana, prevedendo altresì una bretella diretta tra i due scali (Trieste Koper/Capodistria) e una bretella che collega direttamente Gorizia a Nova Gorica e al Corridoio V, sia sul lato occidentale che su quello orientale. - realizzazione del Raccordo ferroviario Gorizia Vrtojba con una piattaforma di scambio gomma-rotaia presso la stazione confinaria di S.Andrea (opera complementare del Corridoio V); attivato con partners sloveni lo studio del progetto (già predisposto) e dei flussi di traffico; - riconversione (in atto) per la creazione di un polo della logistica dell autoporto di Gorizia S.Andrea Vrtojba; - ampliamento dell aeroporto di Ronchi dei Legionari con la futura area di interscambio merci; - realizzazione della connessione del Porto di Monfalcone con lo Scalo ferroviario di Cervignano al fine di creare una sinergia di opere e servizi; - realizzazione (progettazione già realizzata) della lunetta di collegamento ferroviario tra la linea di corsa Trieste - Venezia ed il collegamento Gorizia Vrtojba; - realizzazione del completamento autostradale Villesse - Gorizia e del raccordo autostradale Vrtojba Razdrto, in parallelo con il tratto autostradale esistente (Villesse Trieste Razdrto); - connessione della tratta ferroviaria Gorizia Vrtojba Sežana al sistema ad Alta Capacità Venezia Trieste Ljubljana a completamento dell asse ferroviario esistente che dall aeroporto di Ronchi si collega con Gorizia e la rete ferroviaria di Nova Gorica. (parallelismo ferroviario)

16 2.2.2 Interventi nei principali poli territoriali Nella Provincia di Gorizia sono stati individuati, oltre al Capoluogo, altri cinque poli territoriali ai quali riservare particolare attenzione nello studio di soluzioni per la diffusione degli effetti derivanti dalla futura realizzazione del Corridio V, in chiave di mobilità sostenibile : - Ronchi dei Legionari (polo intermodale) - Villesse (polo commerciale) - Monfalcone (attività produttive e logistica) - Grado (area turistica) - Cormons e il Collio (area turistica ambientale) Ciascuno dei poli individuati è stato esaminato sotto i profili rilevanti ai fini del presente studio; in particolare si sono evidenziati: - gli elementi caratteristici della situazione attuale - gli sviluppi programmati e/o previsti sotto il profilo infrastrutturale, insediativo e delle dotazioni specifiche Di seguito viene riportata una sintesi delle considerazioni svolte; maggiori dettagli sono riportati nella Relazione di analisi dello Stato di Fatto (vedi Progetto Poly5: Analisi dello Stato di Fatto, Relazione Tecnica, Febbraio 203) e negli studi specifici ivi citati. IL POLO INTERMODALE DI RONCHI DEI LEGIONARI Gli elementi caratteristici della situazione attuale Il comune di Ronchi dei Legionari ha.2 residenti (8.% del totale provinciale) e addetti (8.7%). Gli spostamenti intercomunali di persone relativi a Ronchi (complessivi diurni nei due sensi) sono in auto, 490 in bus extraurbano, 222 in treno. L'auto quindi è il mezzo di gran lunga più utilizzato. Le relazioni più significative sono soprattutto quella con Monfalcone, poi quella Gorizia ed i comuni della Provincia di Udine; l'unico altro comune goriziano con cui vi è una apprezzabile relazione è Staranzano. Ronchi è uno degli snodi più importanti del servizio extraurbano su gomma, inoltre il servizio ferroviario lo collegato direttamente con Gorizia e Monfalcone; infine è sede dell'unico aeroporto provinciale. Gli elementi di interesse che riguardano Ronchi risiedono essenzialmente nel ruolo strategico che esso avrà nel futuro come principale snodo intermodale (aeroporto, Alta Velocità, terminal bus). Gli sviluppi infrastrutturali La previsione di realizzare il Polo Intermodale costituisce un elemento di un ampio e articolato quadro di programmazione, di scala regionale e nazionale. In particolare, il Polo Intermodale rientra nell ambito del programma di realizzazione della linea ferroviaria AV/AC

17 tra Trieste e Venezia e degli interventi infrastrutturali e di potenziamento dei servizi ad essa correlati. La realizzazione del Polo Intermodale sintetizza in un unica importante iniziativa il rispetto di molte tematiche ritenute prioritarie dalla Regione Friuli Venezia Giulia, nonché da tutti gli altri possibili soggetti interessati alla sua realizzazione (ad esempio RFI, Porto di Trieste, Camera di Commercio, etc.): - si procede negli obiettivi prioritari di posizionare la Regione Friuli Venezia Giulia come la vera grande porta dell Est Europa e sul Mediterraneo, ponendosi come snodo ed interfaccia dei flussi di persone che giungono dall Europa dell Est verso il Mediterraneo; - crea nuovi servizi ai cittadini della Regione Friuli Venezia Giulia, ai cittadini Italiani e stranieri, così come alle imprese e agli operatori, adeguati alle nuove esigenze di qualità di vita e di lavoro; - arricchisce e valorizza l intera area e Regione, con il miglioramento delle condizioni e dei servizi che il territorio può offrire alle persone e agli operatori; - determina un volano di stimoli e sollecitazioni al tessuto economico, non solo locale, che certamente porteranno a nuovo sviluppo e a nuovi investimenti con le conseguenti positive ricadute economiche, sociali ed occupazionali. Nel Polo Intermodale oltre alle funzioni trasportistiche sono previste ulteriori funzioni, parte delle quali di servizio ai passeggeri che utilizzano le strutture di trasporto. Gli ulteriori insediamenti sono previsti in virtù delle eccezionali caratteristiche di accessibilità che l area assumerà in seguito alla realizzazione degli interventi trasportistici. Lo Studio di Fattibilità dell area del Polo Intermodale redatto nel 2003 ha messo a punto ipotesi capaci di sfruttare le opportunità localizzative che il sito offre per il suo straordinario livello di accessibilità; i risultati a cui si è giunti sono i seguenti: - la realizzazione di servizi legati all intermodalità concentrati e integrati nell area compresa tra l aeroporto e la nuova stazione ferroviaria della linea AV/AC appare del tutto strategica alla scala territoriale; - i flussi dei viaggiatori che potranno servirsi dei diversi mezzi che si renderanno disponibili, non è tuttavia tale da giustificare un infrastruttura delle dimensioni e del costo del Polo Intermodale, così come viene necessariamente a configurarsi nelle condizioni date; - si rende pertanto necessario aggregare al Polo Intermodale una serie di strutture con destinazioni d uso di supporto che garantiscano sia la massima attrattività, sia il sostegno economico per la realizzazione e la gestione dell insieme; - è stato valutato più conveniente aggregare queste funzioni attrattive e di supporto direttamente all interno della struttura del Polo Intermodale, in modo da creare positive sinergie e considerevoli economie di scala a livello realizzativo, gestionale e di fruizione durante tutto l arco della giornata. Attingendo anche alle valutazioni svolte da RFI per la linea AV/AC che interesserà la fermata del Polo di Ronchi dei Legionari, la domanda potenziale relativa al Polo Intermodale trenobus è stata quantificata a regime in oltre spostamenti giornalieri complessivi su treno (di cui relativi alla AV), ed in su bus. A questi si aggiungono, sempre a regime, spostamenti giornalieri afferenti la funzione areportuale (per due/terzi assorbibili dal mezzo pubblico, soprattutto treno) e oltre afferenti i nuovi insediamenti ipotizzati. Il Polo Intermodale di Ronchi sarà interessato complessivamente da oltre spostamenti giornalieri di persone

18 IL POLO COMMERCIALE DI VILLESSE Gli elementi caratteristici della situazione attuale Il comune di Villesse ha.557 residenti (.% del totale provinciale) e.075 addetti (2.0%). Gli spostamenti intercomunali di persone relativi a Villesse (complessivi diurni nei due sensi) sono in auto, 00 in bus extraurbano. Le relazioni più significative sono soprattutto quelle con Fogliano R. ed i comuni della Provincia di Udine; l'unico altro comune goriziano con cui vi è una apprezzabile relazione è Sagrado. Villesse è adeguatamente servito dalle linee extraurbane su gomma, ma non dal servizio ferroviario. Gli elementi di interesse che riguardano Villesse risiedono essenzialmente nel suo sviluppo come polo commerciale. Gli sviluppi insediativi L area di Villesse è situata in posizione strategica per l accessibilità autostradale, trovandosi nel punto in cui la Bretella Villesse Gorizia si dirama dalla A4 ed a breve distanza dal nodo di Palmanova, in cui, sempre dalla A4, si dirama la A23 per Udine Tarvisio. A motivo di queste caratteristiche di centralità, il Piano Regionale per la grande distribuzione commerciale, approvato nel 2005, ha programmato la realizzazione nell area di un Polo Commerciale di livello regionale. Uno specifico Accordo di Programma firmato nel 2006 e rinnovato nel 20 prevede la attuazione, secondo stralci funzionali progressivi, di: (Villesse) Una superficie complessiva di vendita di mq, suddivisi in due Unità Minime di Intervento: - UMI A: mq superficie di vendita (più Cinema Multisala da 300 posti e Ristorante), e mq superficie territoriale; - UMI B: mq superficie di vendita e mq superficie territoriale nella zona HC (prevista dal PRGC - Piano Regolatore Generale - del Comune di Villesse), situata nella porzione di territorio compresa tra la A4 e il Raccordo Villesse-Gorizia, a Nord dello svincolo tra le due infrastrutture. Nella UMI A è già presente l insediamento IKEA (8.000 mq sup. di vendita); gli altri insediamenti previsti sono in via di completamento con la costruzione di un Ipermercato, una galleria commerciale di circa negozi, il Cinema Multisala. (Romans d Isonzo) Una superficie complessiva di vendita di mq, suddivisi in due comparti, divisi dalla strada di collegamento fra SR252 e SR35; le superfici programmate sono: - Comparto :.000 mq di superficie di vendita; - Comparto 2: mq di superficie di vendita

19 nella zona H2.2 (prevista dal PRGC del Comune di Romans d Isonzo), localizzata lungo la nuova viabilità di collegamento tra la SR 35 e la SR 252, a cavallo della stessa. Le realizzazioni del comparto non sono ancora state attivate. Questi insediamenti, una volta completamete realizzati, produrranno i seguenti volumi di traffico (secondo uno specifico Studio effettuato nel 20) nel periodo di punta (6-7 del Sabato): Zona HC (Villesse) - un movimento veicolare pari a movimenti in entrata e in uscita, con un movimento totale di veicoli/ora Zona H2.2 (Romans d Isonzo) - un movimento veicolare pari a 400 veicoli/ora tra movimenti in entrata e movimenti in uscita (lo studio non riporta valutazioni per lo Scenario ) IL PORTO DI MONFALCONE Gli elementi caratteristici della situazione attuale Il comune di Monfalcone ha residenti (9.3% del totale provinciale) e addetti (27.5%). Gli spostamenti intercomunali di persone relativi a Monfalcone (complessivi diurni nei due sensi) sono in auto, in bus extraurbano, in treno. Le relazioni più significative sono soprattutto quelle con Ronchi L., i comuni della Provincia di Udine, quindi Gorizia e Staranzano; altro interscambio apprezzabile è con l'area triestina. Monfalcone è il principale polo provinciale del traffico merci (circa mezzi/giorno in totale nei due sensi), sia per la dimensione insediativa sia per la presenza del porto. Monfalcone è ben servita dalle linee extraurbane su gomma e dal treno. Il porto di Monfalcone è lo scalo marittimo più settentrionale dell Adriatico, ed è quindi il più vicino, sia geograficamente che funzionalmente (per effetto dei collegamenti stradali e ferroviari) al centro dell Europa. Il movimento portuale ammonta, nel 202, a circa 4,5 milioni di tonnellate annue di merce, in costante aumento (rispetto al 20 sbarchi + 7%, imbarchi + 38%). Via strada l area portuale è raggiungibile attraverso il casello di Monfalcone della A4, posto subito ad Est della barriera di Lisert; da qui con circa 2 km di viabilità ordinaria, parte in zone esterne all area residenziale e parte in area portuale, si raggiungono le aree operative. I collegamenti ferroviari consistono in un raccordo non elettrificato a singolo binario, che conduce in circa 2 km allo scalo merci di Monfalcone, situato sulla linea Venezia Trieste; a poca distanza, verso Ovest, si trova il bivio da cui parte la linea per Gorizia; procedendo sulla linea per Venezia si raggiunge Cervignano (circa 8 km), in cui si trova l interporto e da cui parte la linea per Udine Tarvisio. Il Piano Regolatore del porto comprende 4 programmi di sviluppo, alcuni dei quali in avanzata fase di attuazione, così riassumibili: - realizzazione di una nuova banchina per uno sviluppo di 660 m.;

20 - dragaggio del canale di accesso al porto per portarlo ad una profondità di -3 m.; - realizzazione di attrezzature per l allestimento di un terminale delle Autostrade del Mare (piazzale, dente di attacco, stazione marittima); - realizzazione di piazzali intermodali Gli sviluppi infrastrutturali Le ipotesi di sviluppo del porto di Monfalcone si inquadrano in una serie di iniziative, promosse da vari enti nazionali ed internazionali, tutte tendenti a valorizzare la posizione dei porti dell alto adriatico e del loro hinterland, nell ambito delle relazioni di persone e cose (nonché di idee e culture) tra Nord e Sud, tra Est e Ovest. La programmazione europea dei trasporti fa incrociare in quest area due dei principali corridoi trasportistici del continente: il Corridoio V (Lisbona Kiev, con passaggio a Sud delle Alpi) e il Corridoio Adriatico Baltico. Lo sviluppo di Monfalcone è previsto in due direzioni alternative; la prima, di immediata attuabilità ed in parte già in fase realizzativa, fa riferimento al PRG del Porto in vigore, già illustrato precedentemente nelle sue linee essenziali. La seconda alternativa è sviluppata in un recente Studio di Fattibilità ( Il porto di Monfalcone come attrattore e motore di sviluppo ), effettuato dalla Società OneWorks su incarico della Provincia di Gorizia e finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nell ambito del Programma Progetti di Territorio Progetti di Territorio Snodo 2. In estrema sintesi, lo studio analizza la possibilità di creare, nel porto commerciale di Monfalcone, un terminal container (realizzabile in fasi successive) che, sfruttando la posizione nell ambito della portualità dell alto Adriatico ( il porto più a Nord dell Adriatico ) nonché dei Corridoi trasportistici europei, funga da motore per mettere a sistema le numerose ed importanti infrastrutture logistiche presenti nell area; come già detto si tratta di Porto Nogaro, dell interporto di Cervignano, dell aeroporto di Ronchi dei Legionari, del porto di Trieste, dell Autoporto di Gorizia S. Andrea, dell Autoporto di Sempeter Vrtojba, del porto di Koper. Lo sviluppo del Terminal di Monfalcone a regime, prendendo spunto anche da altri studi di fattibilità, consentirà una capacità di movimentazione annua (Fase ) di Teu, ritenuta realistica solo se verranno completate le infrastrutture di livello europeo legate al Corridoio V e se verranno attivati accordi partenariali transnazionali che concorrono a rendere il Nord Adriatico una alternativa al North-Range europeo. I TEU/anno saranno movimentati per il 35% via gomma, per il 65% via ferro. Quindi per quanto riguarda il traffico stradale si avranno mezzi pesanti/anno carichi in uscita, e altrettanti in entrata, pari a circa veicoli pesanti/giorno bidirezionali, cui si aggiungono nei periodi di carico/scarico delle navi RO-RO ulteriori 06 veicoli pesanti/ora. Per quanto riguarda il traffico ferroviario, si avranno treni/giorno. Va sottolineato che lo studio effettuato relativamente alle direttrici di traffico merci interessate alla scalo di Monfalcone, porta alla conclusione che, essendo largamente prevalente la funzione di servizio al flussi Nord-Sud, la potenzialità di sviluppo di Monfalcone è sostanzialmente indipendente dalla realizzazione o meno del Corridoio V ferroviario, che rimane peraltro necessario, nelle fasi di maggiore sviluppo, più per adeguare la potenzialità dei nodi che per supportare la direttrice Nord, che rimane imperniata sulla ferrovia Pontebbana

21 Nel citato studio di Fattibilità vengono individuati una serie di punti di interesse ambientale e turistico/culturale; l insieme di questi punti, messo a sistema, viene identificato come un ideale itinerario ciclopedonale disposto a ferro di cavallo intorno all area portuale, con una proiezione a Nord verso il Parco del Carso e la riserva naturale di Doberdò (vedi Figura allegata); tale itinerario si integra con la valorizzazione di un Asse urbano commerciale e dei servizi, disposto in direzione Est-Ovest al margine del Centro storico(vedi Figura allegata) dando luogo ad una vera e propria strategia per la messa a sistema delle potenzialità a scala urbana (per maggiori dettagli si rimanda alla Relazione di analisi dello Stato di Fatto del Febbraio 203). Figura Percorsi pedonali naturalistici esistenti Figura Asse urbano commerciale e e in programmazione (fonte: Studio di fattibilità 20) dei servizi (fonte:studio di Fattibilità 20) L AREA TURISTICA DI GRADO Gli elementi caratteristici della situazione attuale Il comune di Grado ha residenti (6.4% del totale provinciale) e addetti (5.7%). Gli spostamenti intercomunali di persone relativi a Grado (complessivi diurni nei due sensi) sono 8.00 in auto,.400 in bus extraurbano. Grado è adeguatamente servita dalle linee extraurbane su gomma, ma non dal treno. Le relazioni più significative sono essenzialmente Monfalcone e comuni della Provincia di Udine. Gli elementi di interesse che riguardano Grado risiedono soprattutto nelle ipotesi di nuovi insediamenti turistici e residenziali. Grado attualmente è una località di turismo di pregio, avendo mantenuto il prestigio di cui godeva quando era meta di vacanze sull Adriatico per i turisti dell Impero Austroungarico; l abitato storico è situato su un isola, rimasta tale fino al collegamento stradale realizzato nel

22 Le attrazioni di Grado sono diversificate, a partire dalla particolarità della sua localizzazione lagunare; in estrema sintesi si ricordano: - il Centro Storico; - l isola lagunare di Barbana; - l ambiente naturale; - la dotazione ricettiva; - le attrezzature sportive; - l approdo turistico; - le spiaggie; - le attrezzature Termali. La frequentazione turistica sta mostrando, nell ultimo periodo, un calo certamente legato a fattori congiunturali, ma forse segnale della necessità di diversificare a qualificare l offerta. Dal punto di vista delle comunicazioni Grado sconta la localizzazione nel margine Sud della Provincia di Gorizia, unico territorio oltre il Tagliamento proiettato verso il mare; nondimeno i collegamenti con i poli emergenti sono relativamente diretti e di buon livello: - non vi è servizio ferroviario diretto (fino al 937 era in servizio la ferrovia Cervignano Aquileia Pontile per Grado), ma la linea Trieste Venezia è raggiungibile alla stazione di Cervignano Aquileia Grado (distante circa 9 km), dalla quale si accede anche alla linea per Udine; - la A4 è accessibile al Casello di Palmanova, distante circa 28 km, tramite la SR352; - l aeroporto di Ronchi dei Legionari è raggiungibile in 3 km, attraverso la SP9 e la nuova bretella per la SS4 ed il casello di Redipuglia; - servizi di autobus di linea sono disponibili per Villesse Gorizia, Monfalcone Trieste, Cervignano FS; - collegamenti via acqua (traghetti) con Trieste e l isola di Barbana. All interno dell area urbana è disponibile un servizio di trasporto pubblico costituito da due linee, nonché una rete di piste ciclabili limitate all interno dell abitato. Gli sviluppi insediativi Per l area di Grado sono in essere due iniziative di sviluppo: - la realizzazione di un polo termale di eccellenza, che mantenga la tradizione costituta dall Istutito Talassoterapico e qualifichi le attività termali in essere; - la attuazione di un Piano Regolatore Particolareggiato che riguarda la realizzazione di un insediamento turistico e di aree verdi con destinazione ricreativa in zona Valle Cavarera. Il polo termale Per la qualificazione e sviluppo della termalità è stato effettuato, nel 202, uno specifico Studio di Fattibilità finalizzato ad individuare le condizioni che consentissero un intervento privato (project financing); obiettivo dichiarato dell intervento è una diversificazione e qualificazione dell offerta turistica che consenta da un lato di invertire la tendenza in essere di un calo di presenze turistiche, dall altro di attirare nuova clientela (mantenendo quella tradizionale) con servizi innovativi in grado anche di destagionalizzare la frequentazione. A valle dello Studio è stato emesso un bando di gara, con scadenza a fine Marzo 203, per l individuazione di un soggetto attuatore, al quale affidare l incarico di progettazione,