LUOGO E DATA 25 Giugno 2013 Comitato delle Regioni, Rue Belliard Bruxelles

TITOLO Fonti energetiche sostenibili per i trasporti grazie ai combustibili alternativi LUOGO E DATA 25 Giugno 2013 Comitato delle Regioni, Rue Belliard Bruxelles ORGANIZZATORE DG Mobilità e Trasporti RELAZIONE Il Vice presidente della Commissione Europea e Commissario per la Mobilità e Trasporti, S. Kallas, ha introdotto il dibattito riflettendo inizialmente sulle difficoltà riscontrate da parte dell Europa nel realizzare un autosufficienza nella produzione di energia. Il Vice presidente ha ricordato che due settimane fa i leader europei hanno convenuto sull esigenza di creare un mercato unico per l energia: questo, a suo avviso, è un segnale forte che consentirà, nel corso degli anni a venire, di incentivare la competitività nel settore delle fonti energetiche e di rispondere alle sfide che minacciano il mercato, causate degli elevati prezzi e costi delle risorse primarie. Un terzo dei consumi di energia proviene dal settore dei trasporti: non solo è necessario ridurre le emissioni di inquinanti, ma anche creare un infrastruttura che consenta di utilizzare combustibili più puliti. Tuttavia, in questo settore di mercato, non è possibile individuare una soluzione univoca, poiché diversi mezzi di trasporto richiedono diversi combustibili: la ricerca sta infatti avanzando su vari fronti, dall elettricità all idrogeno, ai gas naturali liquidi, ai biocombustibili. La distribuzione su vasta scala di questi carburanti è attualmente frenata dall'alto costo di vendita al dettaglio di veicoli, dallo scarso livello di conoscenza da parte dei consumatori e dalla mancanza di infrastrutture per la ricarica e il rifornimento. Serve pertanto creare innanzitutto un infrastruttura adeguata, in modo tale da assicurare la possibilità di approvvigionamento, da aumentare la domanda e che si creino dei prezzi più competitivi. Ad esempio, un infrastruttura per l approvvigionamento di energia elettrica dovrebbe garantire un numero minimo di punti di ricarica in ogni Paese europeo caratterizzati da strutture fisiche e metodi di pagamento standardizzati; per l idrogeno, invece, sarebbe necessario predisporre una rete per collegare le stazioni di rifornimento esistenti e quelle pianificate lungo i principali corridoi stradali in modo da consentire lo spostamento dei veicoli in un area diffusa in tutto il territorio europeo; esempi analoghi possono essere replicati per il metano o per i biocombustibili. Infine, per quanto riguarda il gas naturale liquefatto, sarà possibile profittare di un rifornimento proveniente da navi-cisterna e quindi non più limitato alla presenza di gasdotti: è doveroso ricordare che il gas naturale liquefatto è caratterizzato da una minore concentrazione di sostanze inquinanti; questo consentirebbe di raggiungere gli obiettivi di livello massimo di emissioni di zolfo, recentemente richiesti per il trasporto navale dalla normativa UE. Il Vice presidente Kallas, in conclusione, ha ricordato l esempio di successo del primo traghetto funzionate con il gas naturale liquido, operativo a partire dall inizio di quest anno, che copre la tratta tra Turku e Stoccolma. Questo esempio fa capire quanto l UE sia un leader nello sviluppo di tali tecnologie, nonostante la continua necessità di maggiori investimenti. Quello che è certo è che si può iniziare con piccole infrastrutture locali, che potranno essere espanse con l aumento della domanda. 1

Il ruolo dei combustibili alternativi per la crescita economica ed occupazionale in Europa C. Fidanza, MEP (PPE), ha ricordato che tra gli obiettivi della strategia Europa 2020 si hanno la decarbonizzazione dei trasporti e la riduzione del 60% delle emissioni di CO2 entro il 2015. La Commissione Europea ed il Parlamento hanno avanzato numerose proposte legislative per favorire la diffusione di combustibili e tecnologie alternative che possano al contempo favorire lo sviluppo della Green Economy : in particolare ha citato la European strategy on clean and energy efficient vehicles, la quale intende favorire la competitività dell industria europea nel settore dei trasporti eco-sostenibili e la creazione di nuovi posti di lavoro (fino ad un massimo di 300.000 nuove assunzioni nel prossimo periodo di programmazione). Uno degli esempi portati per sottolineare queste opportunità è stato quello dell industria automobilistica, particolarmente importante per l economia europea e bisognosa di nuovi investimenti in grado di rilanciarla nel mercato internazionale. L On. Fidanza ha successivamente evidenziato l importanza di avviare un processo di armonizzazione degli standard normativi e di prassi, in modo da creare una rete omogenea in cui gli agenti economici possano avere un facile accesso ai mercati e operare in maniera più efficace. È quindi opportuno raccogliere gli aspetti migliori delle politiche dei singoli Stati membri ed integrarle al fine di realizzare una struttura di governance alternativa caratterizzata da obiettivi realistici e fattibili. Per favorire queste azioni si può ricorrere non solo ad investimenti pubblici, ma a anche finanziamenti privati, finanziamenti diretti europei e fondi strutturali. Tecnologie basate sui combustibili alternativi per il trasporto stradale ed il loro futuro assorbimento nel mercato W. Steiger, European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), ha inizialmente puntualizzato la necessità di coinvolgere maggiormente i consumatori nel processo di conoscenza delle tematiche energetiche europee, rendendoli consapevoli del fatto che la maggior parte delle fonti energetiche alternative consentono una riduzione dei costi di produzione e un minor utilizzo di materie prime naturali, mentre aumenta l impiego di materie prime riciclate. Passando poi all analisi delle principali fonti energetiche alternative, il membro dell ERTRAC ha ricordato i combustibili derivanti dai rifiuti e dalle biomasse, e successivamente è passato a descrivere il CNG (gas naturale compresso): malgrado si tratti di un gas la cui combustione produce gas serra, esso ha un minore impatto sull ambiente, oltre ad essere più sicuro. Il problema principale è dato dal fatto che anche in questo caso non si ha molta informazione sui vantaggi che tale risorsa potrebbe offrire in termini energetici. Altro aspetto su cui W. Steiger ha concentrato la sua attenzione è quello delle auto elettriche: come per le altre fonti energetiche, anche in questo caso si hanno numerosi vantaggi e notevoli difficoltà: nonostante l investimento iniziale per la realizzazione del prodotto sia piuttosto elevato, i successivi costi operativi e di mantenimento sono bassi: è quindi necessario illustrare chiaramente ai consumatori le potenzialità di questa tecnologia. Obiettivo per il 2020 è quello di avere 4-5 milioni di auto elettriche sulle strade europee: si tratta certamente di un obiettivo molto ambizioso, ma raggiungibile tramite il sostegno e l impegno da parte delle istituzioni per realizzare un efficace sensibilizzazione rispetto a quest opportunità tecnologica. Con grande rammarico il relatore ha infine commentato lo scarso livello di coinvolgimento da parte delle compagnie energetiche relativamente agli sforzi da intraprendere per introdurre i combustibili biologici; infatti, se da un lato si possono osservare i progressi della comunità scientifica e la volontà delle istituzioni politiche di investire su queste nuove fonti energetiche, dall altro il settore industriale si dimostra scarsamente interessato a tale possibilità, prediligendo al contrario la massimizzazione dei loro profitti attraverso la commercializzazione dei combustibili tradizionali. 2

Come sottolineato da più parti, il prezzo attuale dei combustibili biologici non è competitivo e pertanto sarebbe necessario un intervento da parte della Commissione Europea volto a favorire la diffusione di queste nuove ed interessanti fonti energetiche. A conclusione del suo intervento, W. Steiger è ritornato su un punto sul quale ha più volte insistito: la necessità di coinvolgere maggiormente i consumatori, informandoli sui benefici che potrebbero ottenere dalla creazione di un sistema di trasporto più pulito e sostenibile; per realizzare questa maggiore partecipazione dell utente finale, è opportuno rendere più attraenti le tecnologie alternative e attuare dei controlli sui processi produttivi e di distribuzione in modo da evitare l attribuzione di costi sproporzionati a carico dei consumatori. Lo sviluppo e l introduzione nel mercato delle tecnologie FCH P-E. Franc, Presidente dell associazione European Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, ha avviato il suo intervento descrivendo brevemente la tecnologia FCH: si tratta di un metodo che combina l idrogeno con le pile a combustibile, in modo tale da fornire energia elettrica ai veicoli. Molte aziende e centri di ricerca hanno già studiato e realizzato alcune automobili in grado di sfruttare questo metodo innovativo, come le case giapponesi Nissan e Toyota. P-E. Franc ha poi analizzato nel dettaglio l importanza dell idrogeno, smentendo molti dei pregiudizi che ruotano attorno a questa fonte. Contrariamente a quanto si crede l idrogeno è una risorsa molto competitiva che, come altre fonti energetiche, necessita di svariate fasi di lavorazione: tuttavia i costi di questo processo produttivo sono particolarmente elevati e per ovviare a questo problema si è optato per l accrescimento dei volumi produttivi, in modo tale da poter beneficiare delle economie di scala. La strategia seguita dalla FCH JU per favorire l interesse e il coinvolgimento nei confronti dell idrogeno, si basa su tre aspetti principali: fornire un supporto pratico alle aziende interessate alla produzione di automobili che implementano tale tecnologia; favorire alcune dimostrazioni pratiche circa il suo funzionamento; favorire i consorzi privati, i quali sono in grado di ottenere condizioni di finanziamento più vantaggiose grazie al loro maggiore potere contrattuale con le istituzioni pubbliche. Il presidente della FCH JU ha continuato ricordando le potenzialità dell idrogeno, senza trascurare però la necessità di sfruttare tale risorsa in modo più efficiente: sarà infatti necessario, in futuro, un intenso lavoro di ricerca diretto a migliorare l impatto ambientale delle fasi di trasformazione di questa risorsa primaria. In conclusione, il relatore ha ricordato che permettere all Europa di alimentare i propri trasporti per mezzo dell idrogeno significa rendere il continente meno dipendente da importazioni di energia, aumentare la sostenibilità energetica e ridurre l impatto ambientale europeo. Lo spostamento verso le fonti energetiche pulite nel trasporto via acqua M. Mylly, Direttore Esecutivo dell agenzia European Maritime Safety Agency (EMSA), ha presentato l agenzia EMSA, un agenzia europea che ha sede a Lisbona e che fornisce assistenza tecnica alla Commissione Europea e agli Stati membri in merito allo sviluppo e implementazione della legislazione europea sul tema della sicurezza in mare e dell inquinamento marittimo. A questo punto Mylly si è concentrato sulla necessità di sviluppare nuove regole per il trasporto via mare, ponendo grande attenzione al tema delle emissioni di gas serra e di CO2. La riduzione dei consumi, e quindi il tema dell efficienza energetica, è un aspetto determinante; ma rimane la difficoltà di rendere meno inquinanti le navi già esistenti, per le quali i costi di trasformazione e di adeguamento risultano eccessivamente elevati. La situazione è invece molto più semplice per le navi di nuova fattura, che implementano già al momento della costruzione le nuove tecnologie. 3

Dopo aver accennato ad alcuni dati circa le emissioni prodotte annualmente dalle navi nel bacino europeo, Milly ha poi descritto lo strumento dello scrubber. Si tratta di un particolare supporto che, consentendo di abbattere i consumi prodotti da una nave, permette di continuare a utilizzare, in modo limitato, combustibili tradizionali. Tuttavia non si tratta di una tecnologia universalmente applicabile su tutte le navi: solo un terzo delle navi europee può implementare tale strumento. Durante l ultima parte del suo intervento il Direttore Esecutivo dell EMSA ha dapprima preso in analisi le potenzialità del metanolo, combustibile le cui caratteristiche chimiche consentono il suo utilizzo nelle navi già esistenti senza alcuna necessità di riadattamento; infine ha evidenziato la necessità di un sistema regolativo unico in materia di emissioni del trasporto marittimo, descrivendo un sistema legislativo che al momento è in fase di preparazione e che pertanto non è ancora obbligatorio. Combustibili a ridotta emissione di carbonio per il trasporto aereo A. Zschocke, Presidente del Core Team di European Biofuels Flight Path 2020 Initiative, ha lamentato il fatto che nel settore del trasporto aereo l innovazione sembra procedere estremamente a rilento. Questa situazione non caratterizza tanto il settore dell hi-tech, quanto piuttosto quello dei combustibili: per quanto riguarda questi ultimi, è infatti verosimile che non ci saranno cambiamenti rispetto alla situazione attuale fino all anno 2050, o in ogni caso, fino a quando non saranno realizzati gli opportuni test per dimostrare l uguaglianza delle prestazioni tra bio-combustibili e combustibili tradizionali. In particolare si è ricordato che, in merito all elettricità e al GNL (gas naturale liquefatto), si è ancora in fase sperimentale di ricerca e non si vedono possibilità per un applicazione pratica nel breve periodo; per gli altri tipi di bio-carburanti, invece, è necessario un ben preciso processo di approvazione in modo da farli rientrare nel novero dei combustibili certificati. Attualmente ci sono due principali direzioni che sono state intraprese nello sviluppo di nuovi combustibili: il Fischer-Tropsch process (FT) ed il HEFA process. Nello specifico, il metodo FT ha già consentito la produzione di numerosi materiali fossili alternativi, sostenuta da importanti compagnie come la Shell; mentre il procedimento HEFA si è concentrato sulla distribuzione di biodiesel su scala commerciale. Il presidente Zschocke è quindi passato all analisi delle possibili implicazioni del quadro d insieme precedentemente descritto: è chiaro che il mancato utilizzo di combustibili più puliti non dipende né da un problema di infrastrutture (sarebbero essenzialmente analoghe a quelle attuali e si potrebbe facilmente ottenere una standardizzazione delle strutture a livello globale), né tantomeno da un problema tecnologico (si presume che, nel breve periodo, le tecnologie frutto della ricerca di base saranno facilmente applicabili su scala commerciale). Il vero problema, quindi, è rappresentato dai costi: il bio-cherosene deve replicare le proprietà del cherosene tradizionale, ma i processi produttivi risultano spesso complicati e costosi, come pure il mantenimento degli stabilimenti. Inoltre i costi stimati del prodotto finito sono pari a circa 1 Dollaro/barile in più rispetto al cherosene tradizionale. Un altro problema sarebbe dato dall attribuzione dei costi addizionali dei bio-combustibili ai consumatori (oltre alla verosimile distorsione di mercato in termini di competizione tra le compagnie aeree). In conclusione, il presidente Zschocke ha affermato che il settore dei trasporti aerei deve fronteggiare una situazione tutt altro che semplice per la quale si augura che, entro i prossimi due anni, possano essere individuate delle soluzioni: il raggiungimento di compromessi commerciali con i produttori di bio-fuel e il supporto da parte delle istituzioni pubbliche attraverso degli incentivi sarebbero degli ottimi punti di partenza. 4

Tecnologie basate sui combustibili alternativi per il trasporto ferroviario J. Doppelbauer, Presidente dello European Rail Research Advisory Council (ERRAC), ha inizialmente sottolineato il ruolo fondamentale del trasporto ferroviario nella creazione di un sistema di trasporti sostenibile: in particolare ha ricordato che, nonostante siano ancora presenti tratte che utilizzano i motori a diesel (soprattutto nelle zone geografiche meno abitate e più periferiche), il 50% della rete ferroviaria europea è elettrificata e l 80% del trasporto di merci può contare su un efficiente rete ferroviaria elettrica. Il consiglio dell ERRAC, come ricordato dal suo presidente, funge da guida per i processi di ricerca a livello europeo, incoraggiando l innovazione e contribuendo a rendere il sistema ferroviario più competitivo ed eco-sostenibile: il suo obiettivo per il 2050 è quello di realizzare un sistema di mobilità totalmente carbon free, migliorando continuamente le sue performance in tema di sostenibilità e assicurando al contempo dei servizi che risultino attraenti per i consumatori. Per realizzare questo intento, è stato definito un chiaro piano d azione, il Greening of Surface Transport, il quale include numerosi progetti di ricerca e sviluppo tra cui: Railenergy (rivolto ad ottenere un risparmio energetico a livello europeo superiore del 7%, pur mantenendo lo stesso volume di traffico ferroviario); Cleaner-D (diretto alla riduzione della quantità di ossidi di azoto del 20% entro il 2020); Osiris (principalmente concentrato sull efficienza del traffico ferroviario urbano); Merlin (volto alla gestione ottimale dei consumi energetici e al ricambio delle strutture). Successivamente il relatore ha illustrato il progetto Shift to Rail : questo studio effettua una ricerca scientifica del tipo industrially driven, ossia orientata all individuazione dei bisogni del mercato e delle necessità ed aspettative degli utilizzatori. Attualmente questo progetto coinvolge quindici partner operanti nel settore ferroviario che lavorano insieme in attività collegate con l Energy Management, sviluppando utili indicatori per il controllo energetico e prevedendo un organizzazione basata su strutture di cluster per migliorare la qualità dei servizi e la competitività nel mercato. Sulla base delle ricerche condotte, si presume una riduzione del consumo energetico del 37% per il settore ferroviario dell alta velocità, del 34% nel trasporto ferroviario urbano e sub-urbano e del 64% per quello regionale. Infine J. Doppelbauer ha affermato che, per il futuro, si augura maggiore sostegno ed incentivi da parte delle autorità pubbliche, le quali devono realizzare investimenti per creare una rete ferroviaria intelligente, adottando un approccio integrato a livello sistemico. LINK http://www.eusew.eu/component/see_eventview/?view=see_eventdetail&index=9&city=&pagenu m=1&sort=4&maptype=hlpc&eventid=553 Eseguito da: Rudy Ciarfera e Silvia Andriolo UNIONCAMERE DEL VENETO Delegazione di Bruxelles Av. de Tervueren 67 - B - 1040 Bruxelles Tel. +32 2 5510490 Fax +32 2 5510499 e-mail: bruxelles5@bruxelles.ven.camcom.it; bruxelles8@bruxelles.ven.camcom.it 5