Corso di TRASPORTI E TERRITORIO e TEORIA E TECNICA DELLA CIRCOLAZIONE www.uniroma2.it/didattica/ttc_tt INTRODUZIONE AL CORSO DOCENTI Agostino Nuzzolo (nuzzolo@ing.uniroma2.it) Umberto Crisalli (crisalli@ing.uniroma2.it) COLLABORATORI Pierluigi Coppola (coppola@ing.uniroma2.it) Antonio Comi (comi@ing.uniroma2.it) 1
info: nuzzolo@ing.uniroma2.it
L AUTOMOBILE HA RAPRRESENTATO LA REALIZZAZIONE DEL (BI) SOGNO DI MOBILITÀ INDIVIDUALE PER GRAN PARTE DEL XX SECOLO
IL BISOGNO DI MOBILITÀ E INSISITO NELLA NATURA UMANA E NON SOLO il mondo animale è caratterizzato da grandi migrazioni. L immobilismo è da sempre stato sinonimo di morte e di estinzione della specie.
«Dobbiamo andare e non fermarci finché non siamo arrivati» «Dove andiamo?» «Non lo so, ma dobbiamo andare» (Jack Kerouac - On the road)
CONGESTIONE ED ESTERNALITÀ DA TRAFFICO VEICOLARE : UN PROBLEMA VECCHIO MA ANCORA ATTUALE Pechino, oggi Los Angeles, 1953 New Delhi, oggi
I COSTI DI TRASPORTO I costi di trasporto sono classificabili in: costi degli utenti, vale a dire costi direttamente a carico di chi si sposta (persona o merce); costi dei gestori, ovvero costi sopportati dalle aziende che producono il servizio; costi per la collettività che sono, invece, i costi sopportati dall intera collettività per effetto degli spostamenti dei singoli individui e delle merci 7
ESEMPI: COSTI PER GLI UTENTI Tempo di trasporto merci: - tempo di preparazione dell Unità di carico - tempo di viaggio - tempo di stoccaggio - tempo di carico/scarico della merce - tempo di consegna - Costo del viaggio: - carburante -Lubrificante -gomme e altri costi di usura del veicolo -Pedaggio/biglietto - Tempo di trasporto passeggeri: - tempo di viaggio - tempo di accesso/egresso, - tempo di attesa - tempo di trasbordo 8
ESEMPI: COSTI PER I GESTORI Costi di investimento - Infrastrutture - Tecnologie - Materiale rotabile - Costi di esercizio - Personale - Carburante dei mezzi - Ricambi - 9
ESEMPI: COSTI PER LA COLLETTIVITA Costi di investimento Sovvenzioni e contributi pubblici Esternalità: - Inquinamento atmosferico - Inquinamento acustico - Consumi energetici - Sicurezza stradale - Intrusione visiva 10
ESTERNALITÀ Impatti sull Ambiente
Inquinamento atmosferico è dovuto alla concentrazione nell aria delle emissioni inquinanti degli autoveicoli, soprattutto quelli a combustione interna Effetti nocivi sull ambiente e sula salute
Consumi energetici Classificazione delle risorse
Consumi energetici Incidenza dei trasporti sui consumi energetici Trasporti 46% Agricoltura 3% Industria 22% di cui stradali 44% non stradali 2% Terziario 9% Residenziale 20% Es. Regione Campania
Incidentalità stradale
Intrusione visiva
LO SVILUPPO SOSTENIBILE quella forma di sviluppo che non compromette la possibilità delle future generazioni di perdurare nello sviluppo preservando la qualità e la quantità del patrimonio e delle riserve naturali (Brundtland, 1987). Nel corso degli anni tale definizioni ha avuto diverse evoluzioni (ad es. la regola delle tre E ). Nel 2001, tra gli obiettivi della sostenibilità è stata inserita anche la diversità culturale MOBILITÀ SOSTENIBILE 17
LA MOBILITÀ SOSTENIBILE garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici e sociali, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull economia, la società e l ambiente (Consiglio Europeo 6/2006 rif. 10917/06). ridurre le esternalità (in particolare in area urbana) METABOLISMO URBANO
IL METABOLISMO URBANO
Controllare il metabolismo
Un esempio di metabolismo urbano RESOURSES WATER: 250 milions m 3 FOOD: 400.000 tons PLASTIC: 360.000 tons CONCRETE:350.000 tons METALS: 200.000 tons OIL: 4,5 mil. tons PAPER: 300.000 tons Total Land: 181 Km 2 Green space: 15,2m 2 /pers Population: 1,3 mil. Firms: 300.000 vehicles: 2,9 milions ECONOMY GDP pro capita: 39.000 Euro Total Added Value: 130.000 mil Euro WASTE /POLLUTION CO2: 6.000.000 tonn CO: 84.000 tonn. GARBAGE: 84.000 tonn
Gli interventi sul sistema dei trasporti È possibile modificare le prestazioni di un sistema di trasporto attraverso: 1. azioni sugli elementi fisici ed organizzativi che producono le opportunità di trasporto (offerta di trasporto) 2. azioni finalizzate a modificare, tramite normativa, il comportamento degli utenti dei sistemi dei trasporti (domanda di mobilità) 3. azioni finalizzate a modificare la distribuzione sul territorio delle attività e, dunque, a modificare alla radice le caratteristiche (origine e destinazione, modo, ) degli spostamenti (ad esempio, la realizzazione di nuovi insediamenti residenziali sul territorio) 22
Tipologie d intervento Azioni sull offerta Azioni sulla domanda Azioni sul territorio Interventi di tipo infrastrutturale Es.: nuove strade o ferrovie - Es.: Nuovi agglomerati residenziali e produttivi integrati con la rete dei trasporti Interventi di tipo tecnologico Es.: sistemi di controllo della circolazione - - Interventi di tipo normativo Es.:modifiche al Codice della Strada Es: Zone a traffico limitato e Politiche di road pricing - Ciascuna tipologia d intervento può sia modificare le componenti del costo generalizzato del trasporto per i viaggiatori e le merci, e per i gestori (effetti diretti interni), sia indurre dei cambiamenti della società, dell economia, sul territorio 23 e sull ambiente (effetti esterni)
POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Strategia incentivare l uso di veicoli, carburanti e fonti energetiche sostenibili Incremento dell utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili Fluidificare il traffico Ottimizzare la distribuzione delle merci Aumentare la sicurezza della circolazione Azioni sgravi fiscali ed incentivi pricing veicoli inquinanti veicoli TPL meno inquinanti limitazione ZTL per veicoli inquinanti transit oriented development nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio integrazione tariffaria ed oraria incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto collettivo promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility managment) incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili politiche della sosta sistemi informativi all utenza sincronizzazione semaforica gestione del traffico sulle corsie controllo corsie preferenziali infrastrutture per la sosta percorsi per veicoli commerciali sistemi di informazione incentivi costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci sistemi di informazione limitazione della velocità adeguamento della segnaletica orizzontale aree traffic calming
POLITICHE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Strategia incentivare l uso di veicoli, carburanti e fonti energetiche sostenibili Incremento dell utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili Fluidificare il traffico Ottimizzare la distribuzione delle merci Aumentare la sicurezza della circolazione Azioni sgravi fiscali ed incentivi pricing veicoli inquinanti veicoli TPL meno inquinanti limitazione ZTL per veicoli inquinanti transit oriented development nuove infrastrutture ferroviarie e nodi di interscambio integrazione tariffaria ed oraria incremento e miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto collettivo promozione di piani per gli spostamenti sistematici (mobility managment) incremento ZTL, aree pedonali e piste ciclabili politiche della sosta sistemi informativi all utenza sincronizzazione semaforica gestione del traffico sulle corsie controllo corsie preferenziali infrastrutture per la sosta percorsi per veicoli commerciali sistemi di informazione incentivi costruzione di Centri di Distribuzione Urbana delle merci sistemi di informazione limitazione della velocità adeguamento della segnaletica orizzontale aree traffic calming
INCREMENTO DELL UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI Azioni principali nuove infrastrutture ferroviarie con nodi di interscambio modale e miglioramento dei servizi di trasporto collettivo ZTL, aree pedonali e piste ciclabili Controllo della sosta Transit Oriented Development (TOD)
INCREMENTO DELL UTILIZZO DI MODI DI TRASPORTO ECO-COMPATIBILI Oltre a ridurre l inquinamento e i consumi energetici, l utilizzo di modi di trasporto eco-compatibili può: avere effetti positivi sulla salute permette di interagire con un ambiente antropizzato migliore consente maggiori occasioni di interazioni sociali 27
EFFETTI POSITIVI SULLA SALUTE Spostarsi a piedi o in bicicletta un alternativa modale ancora poco utilizzata in città. Alcuni esempi virtuosi: 50% in meno di assenze per malattia dal lavoro per chi usa la bicicletta per andare al lavoro ( Health Cyclists : Uppsala, Svezia) a Tokyo, gli utenti che non utilizzano le scale mobili consumano il 72% in più di calorie (Cho and Terabe, 2010)
UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIORE attraverso interventi di pedonalizzazione Prima dell'intervento Dopo l'intervento Piazza Municipio Napoli
UN AMBIENTE ANTROPIZZATO MIGLIORE attraverso la realizzazione di metropolitane per il recupero della città storica Stazione Salvator Rosa della linea 1 (Progettazione:Atelier Mendini)
MAGGIORI INTERAZIONI SOCIALI
EFFETTI ECONOMICI E TERRITORIALI DELLE POLITICHE DI MOBILITÀ Variazione dei commuting costs (casa-lavoro) Effetti economici Salario reale Consumi (non legati ai trasporti) Variazione dei costi di trasporto Produttività e Competitività delle imprese Posti di lavoro e Salari Effetti territoriali Variazione di accessibilità Localizzazione delle attività socio-economiche Mercato immobiliare 32
Trasporti e Sistema Economico Politiche della mobilità (ad es. Politiche della sosta, o ZTL) Aumento del costo d uso dell autovettura e dei veicoli commerciali riduzione di accessibilità su auto per alcuni tipi di attività socio-economiche Perdita di competitività aumento dei costi di trasporto (produzione) Perdita di produttività
Localizzazione delle attività socio-economiche Istituzione di una Zona a traffico limitato Riduzione di accessibilità su autovettura riduzione di accessibilità per alcuni tipi di attività socio-economiche Migrazione verso aree a maggiore accessibilità
Variazione dei valori immobiliari abitazioni dopo l apertura delle nuove stazioni della metropolitana Fonte: Pagliara e Papa, 2006 Stazioni linea 1 Δ% valori immobiliari abitazioni di 1991-2004 Δ % valori immobiliari abitazioni rispetto al Δ% medio del comune Piscinola +34,40 +1,02 Chiaiano +33,60 +1,00 Frullone +34,53 +1,03 Colli Aminei +30,84 +0,92 Policlinico +32,32 +0,96 Rione Alto +30,84 +0,92 Montedonzelli +35,00 +1,04 Medaglie d Oro +44,14 +1,31 Vanvitelli +43,13 +1,28 Cilea +46,23 +1,37 Salvator Rosa +47,67 +1,42 Materdei +45,41 +1,35 Museo +45,27 +1,34 Dante +41,62 +1,24 media linea 1 +38,93 +1,16 35 media +33,68 1,00 comunale
POLITICHE DELLA MOBILITÀ E QUALITÀ DELLA VITA -Riduzione della congestione da traffico - maggiore accessibilità e qualità del servizio sul trasporto collettivo Maggiore soddisfazione e felicità individuale / minore stress Migliore utilizzo del tempo; Maggiore tempo per svago (leisure time) Organizzazione delle attività giornaliere più flessibile in relazione alle esigenze individuali 36
Tempi persi per congestione da traffico Ore perse per autovettura (2007 e 2008) Bari Bologna Firenze Genova Milano Napoli Palermo Roma Torino Venezia Elaborazioni Vision & Value su dati Octo Telematics e ACI
Mobilità, Accessibilità e Benessere le condizioni di benessere (felicità?) per gli abitanti di una città sono determinate dalle possibilità che gli individui hanno di utilizzare i servizi presenti in pratiche lavorative, sociali, culturali, professionali (il concetto di capabilities di Amartya Sen, 1987) Il concetto di Capabilities focalizza l attenzione non solo sulla presenza di una risorsa (un servizio della città) ma anche su come questa risorsa può essere raggiunta per dare risposta alle necessità individuali. 38
Havings, Functioning, Capabilities Consideriamo un servizio pubblico ad esempio una scuola o un teatro: la scuola/il teatro è quello che Amartya Sen definisce having, cioè il bene di cui la città dispone l andare a scuola/teatro rappresenta la capability, ovvero la possibilità di trasformare in pratica sociale il bene che si ha a disposizione le functioning sono l insieme di tutto ciò che consente alle persone di andare a scuola/teatro ovvero di realizzare le proprie capabilities. Havings Capabilities Functioning NOTA: le functioning sono strumenti materiali e immateriali, ad esempio l accessibilità fisica della scuola/teatro, ma anche la retta scolastica, la possibilità di accesso all istruzione (pensa alle donne in alcuni paesi islamici), o, nel caso del teatro, l istruzione di base che ti consente di capire lo spettacolo teatrale. 39
IN SINTESI Le politiche della mobilità sono interventi che la Pubblica Amministrazione attua per: ridurre le esternalità (in particolare inquinamento atmosferico ed incidentalità stradale) contenere i consumi energetici ma anche per: permettere uno sviluppo equilibrato del territorio favorire lo sviluppo economico e la coesione sociale migliorare la qualità della vita cercando di: minimizzare gli effetti negativi che tali interventi possono avere sull Economia e sul Territorio contenere gli esborsi finanziari per il trasporto collettivo
IL PUZZLE DELLE POLITICHE DELLA MOBILITÀ La definizione delle politiche della mobilità si configura, quindi, come un mosaico le cui tessere devono essere composte per dare vita ad un insieme organico di interventi che tendano verso un modello di sviluppo sostenibile 41
L approccio razionale alle decisioni La decisione se fare o meno un investimento e quale fare va effettuata considerando quali sono i relativi benefici, costi e impatti ambientali A ciascun intervento possono essere associati : 1) Benefici derivanti dalla riduzione di: - costi per gli utenti del sistema - costi di gestione - costi per la collettività 2) Benefici per il territorio, l ambiente e la società 3) Costi d investimento 4) Costi di manutenzione 5) Impatti ambientali (per interventi infrastrutturali) 42
Il processo decisionale: l approccio razionale L approccio razionale alle decisioni si articola in fasi successive, rigorosamente separate sul piano temporale, in cui: si fissano gli obiettivi; si definiscono le possibili alternative di intervento; si valutano gli effetti delle alternative; si sceglie l alternativa che presentano i valori massimi in termini di efficienza ed efficacia rispetto agli obiettivi inizialmente assunti; Obiettivi e vincoli PROGETTAZIONE FUNZIONALE degli interventi VALUTAZIONE degli effetti degli interventi Scelta degli interventi Monitoraggio del sistema 43
Progettazione Funzionale delle alternative La progettazione funzionale di un intervento ha come obiettivo la definizione delle caratteristiche tecnico-funzionali per il raggiungimento ottimale degli obiettivi nel rispetto dei vincoli posti Ad esempio: - l individuazione del sistema tecnologico (Bus, Tram, metropolitana leggera, metropolitana pesante, ) per collegare due zone, dati i vincoli plano-altimetrici imposti dal tracciato (raggi di curvatura, dislivelli altimetrici, costi di realizzazione, ecc.)e/o dal budget disponibile - il dimensionamento del sistema, dati i flussi di domanda che lo utilizzeranno 44
Esempio Progettazione funzionale di un collegamento tra il Campus di Tor Vergata e la Metropolitana di Roma 45
L offerta di trasporto attuale Le principali linee di trasporto collettivo esistenti Aule didattica Ingegneria + Scienze Biolog. Policlinico Catasto e ANAS Rettorato Ingegneria Lettere Economia. Medicina Linea 20 Exp. Linea 500 Giurisprudenza Anagnina (Linea A) 46
Stima della domanda di trasporto Flusso sulla linea 20E nell ora di punta (7.30-8.30) 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 1200 pax/h 379 1105 536 Linea 20 express Dir. Cambellotti - Anagnina ore 7.30-8.30 555 555 625 716 777 914 1078 Studio Lavoro Casa Altro 300 200 100 0 47 Carico totale Cambellotti Cambellotti/Casilina Heidelberg Cambridge Cambridge/Columbia Sorbona Fosso Santa Maura/Silicella Ciamarra/civ. 230 Ciamarra/Ruffo Fermate Scuola Lavoro Casa Altro
Ipotesi di collegamento tra il Campus e la linea A della Metropolitana mantenendo la frequenza attuale di 13 corse all ora Soluzioni tecniche alternative Bus 18 m Mini-Metro (sistema leggero a guida automatica e trazione a fune) Occorre definire le caratteristiche tecniche: Tracciato Fermate Tipologia di veicoli (lunghezza, capacità, velocità, ) Caratteristiche esercizio Costi 48
Tracciato del sistema a guida automatica Tracciato e fermate (Lunghezza = 5,2 km) Uffici del Catasto e dell Anas Aule didattica Ingegneria Ingegneria Lettere Policlinico Medicina Giurisprudenza Economia Scienze Anagnina (Linea A) 49
Caratteristiche tecniche Mini-metro (Leitner) Capacità 2000-3000 (pax/h) Velocità massima 22-30 km/h Velocità fune 25 km/h Pendenza massima 12% Raggio minimo di curvatura 30 m Raggio minimo di raccordo verticale 150 m Lunghezza stazione terminale a 7m/s 36 m Lunghezza stazione intermedia 64 m 50
Confronto tra i parametri di esercizio Parametri d'esercizio Bus Minimetro Tempo di giro (min) 81 37 Intertempo (min) 4.6 4.6 Frequenza (conv./h) 13.0 13.0 Convogli in esercizio (n.) 17.5 9 vetture per convoglio 1 2 vetture in esercizio (n.) 17.5 18 Capacità convoglio 160 100 Capacità di linea (utenti/h) 2080 1300 Verifica funzionale Flusso nella sezione di massimo carico = 1200 Utenti /h < Capacità di linea 51
Costi d investimento Mini-metro Sede viaria 12 240 000 in viadotto 36% 6 480 000 in rilevato 20% 1 800 000 in trincea 44% 3 960 000 Stazione motrice 2 8 600 000 Stazione terminale di coda 2 2 600 000 Stazione intermedia 4 6 000 000 Deposito 1 1 200 000 Sistema di controllo e gestione 1 2 500 000 costo d'investimento totale 33 140 000 Bus Minimetro costo del parco veicolare 8 787 554 5 000 000 52
Costi d esercizio Autobus vs Minimetro (Leitner) 12m Minimetro Euro Trazione 235.191 Trazione 372.180 Manutenzione 266.550 Manutenzione 55.563 Tasse e Assicurazione veicoli 120.443 Tasse e Assicurazione veicoli 54000 Spese generali 93.328 Spese generali 72.262 715.512 554.005 Personale Bus Unità Euro Minimetro Unità Euro addetti al Movimento 47 1.522.444 squadra addetti 5 Addetti all'amministrazione 3 83.259 TV-controller 1 50,0 1.605.703 Macchinisti 4 Addetti al movimento 17,3 605.818 Amministrazione 0,9 30.291 18,2 636.109 53
Costo totale attualizzato vs frequenza Parametri finanziari - Vita utile (anni): opere civili 50 - Bus 12,5 - opere tecnologiche e vetture MiniMetro 25 - Tasso di attualizzazione: 6% - Ipotesi: no delta-introiti BUS Costo totale attualizzato 70.0 MM Tor Vergata 60.0 50.0 Mil.Euro 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Frequenza ( conv/h) 54
Il processo decisionale: l approccio razionale Obiettivi e vincoli PROGETTAZIONE FUNZIONALE degli interventi VALUTAZIONE degli effetti degli interventi Monitoraggio del sistema Scelta degli interventi 55
Le valutazione delle alternative di intervento La valutazione delle alternative consiste in: - Assessment: individuazione degli effetti rilevanti (o impatti) che ciascuna alternativa ha sul sistema di analisi (Area di studio) - Impacts Evaluation: previsione della variazione degli impatti rispetto allo scenario senza interventi (tendenziale) - Projects Appraisal: confronto tra le alternative progettuali sulla base degli impatti previsti 56
Gli impatti interni A-Diretti Sono quegli impatti per i viaggiatori e le merci, e per i gestori che derivano dalla variazione del costo generalizzato del trasporto. Ad esempio la riduzione di tempo di viaggio degli utenti che si ha per effetto della realizzazione di una nuova strada B- Indiretti Sono conseguenze della variazione dei costi di trasporto. Ad esempio la vendita dell auto per la apertura di una metro vicino casa. 57
Gli impatti esterni Impatti sull economia produttività delle imprese crescita economica (aumento di PIL) crescita occupazionale Impatti sulla società impatti sugli stili di vita incidentalità stradale Impatti sul territorio ECONOMIA AMBIENTE localizzazioni dei residenti e delle attività economiche localizzazione delle nuove abitazioni Impatti sull ambiente emissioni inquinanti (inquinamento atmosferico) livelli di rumore da traffico (inquinamento acustico) Domanda di Mobilità Offerta di Trasporto TERRITORIO SOCIETÀ 58
Gli impatti esterni A-Diretti Sono quegli impatti sull ambiente che derivano direttamente dal movimento dei veicoli. B- Indiretti Tutti gli altri impatti esterni. 59
Il confronto tra la alternative di intervento I metodi di confronto tra i diversi interventi sul sistema dei trasporti sono riconducibili essenzialmente a due tipi: l analisi Benefici-Costi : valuta i progetti considerando i loro effetti monetari o monetizzabili come variazioni rispetto allo stato di Non-Intervento l analisi Multi-Criterio : non richiede che tutti gli impatti di un intervento siano espressi in termini monetari, bensì permette di misurare ciascun effetto del progetto utilizzando la scala e l unità di misura più appropriata allo stesso; fornisce un quadro sinottico (la matrice di decisione ) in cui per ogni intervento esaminato si misura il raggiungimento di tutti gli obiettivi considerati (non solo economici, ma anche ambientali, sociali, ecc.) 60
L approccio sistemico per la valutazione ex-ante degli impatti Per la valutazione ex-ante degli impatti si ricorre generalmente a metodi quantitativi che si basano sulla simulazione del sistema trasporti e le sue interrelazioni con l ambiente esterno. L approccio sistemico si basa sulla formalizzazione logico-matematica del funzionamento dei sistemi di trasporto, attraverso: 1) l identificazione delle sue componenti interne (domanda e offerta di trasporto) e di quelle esterne (sistema delle attività, ambiente e società) 2) la simulazione delle interazioni tra tali componenti 61
Modelli di simulazione delle interazioni tra le componenti interne Esempio: modello a 4 stadi - Dati socioeconomici - Tempi e costi di trasporto Simula l impatto che le modifiche dell offerta di trasporto hanno sulle seguenti scelte di viaggio: numero di spostamenti da effettuare verso quale destinazione con quale modo seguendo quale percorso MODELLO DI EMISSIONE O FREQUENZA DEGLI SPOSTAMENTI d o [s,h] MODELLO DI DISTRIBUZIONE p[d/osh] MODELLO DI SCELTA MODALE p[m/oshd] MODELLO DI SCELTA DEL PERCORSO p[k/oshdm] Matrici OD per modo motivo percorso e fascia oraria d od [s,h,m,k] 62
Introduzione al corso di TT Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e sistema delle attività Le strutture modellistiche più articolate simulano l impatto che gli interventi sul sistema di trasporti hanno su una o più componenti del sistema delle attività, vale a dire: sulla popolazione: ad esempio, sul numero di residenti nell area di studio o sulla localizzazione di tali residenti all interno dell area di studio; sul mercato della produzione di beni e servizi: ad esempio, sul livello di produttività delle imprese o sulla localizzazione delle attività economiche di base e non; sul mercato immobiliare: ad esempio, sulla dimensione degli immobili e sui prezzi delle abitazioni; sul mercato del lavoro: ad esempio, sul livello di occupazione, sulla dimensione e la tipologia della forza lavoro, sulle paghe orarie degli occupati. 63
Un esempio di Modello d interazione Trasporti-Territorio Il modello STITRe, sviluppato presso il Dipartimento di Ingegneria Civlie di Tor Vergata, è stato utilizzato per simulare gli effetti del Nuovo Piano Regoaltore di Roma (NPRG) sul sistema dei trasporti e sul territorio
Un esempio di Pianificazione integrata: Il Nuovo Piano Regolatore di Roma (2001) Gli indirizzi del piano: riorganizzazione funzionale attraverso lo sviluppo di un modello multipolare policentrico ( le nuove centralità ); creazione di una sistema di nuove centralità (concentrazione decentralizzata) messe in rete con l intero sistema metropolitano dalla rete della mobilità su ferro; stretta integrazione fra politiche urbanistiche e politiche della mobilità in sede di pianificazione degli usi del suolo e di disegno dei vari tipi di rete.
fiumicino magliana GLI INDIRIZZI DEL PRG DI ROMA Localizzazione delle nuove centralità e la rete delle metropolitane urbane nello scenario di piano cesano la storta massimina alitalia magliana acilia madonnetta euro sud castellacc bufalotta saxa rubra ostiense pietralata torre spaccata polo tecnologico tor vergata anagnina romanina Nuova centralità Ferr. Regionali Metropolitane p.te di nona lunghe Centralità posti di lavoro acilia madonnetta 8 790 alitalia magliana 2 458 anagnina romanina 8 823 bufalotta 11 156 cesano 1 753 euro sud castellaccio 8 125 fiumicino magliana 2 798 la storta 3 688 massimina 3 987 ostiense 6 905 p.te di nona lunghe 6 609 pietralata 10 465 polo tecnologico 22 981 ponte mammolo 1 504 saxa rubra 2 506 tor vergata 16 244 torre spaccata 3 125 Totale 122 577
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazioni di accessibilità Accessibilità Attiva Accessbilità passiva Centro 155% 220% Interno GRA 172% 77% Esterno GRA 137% 42% 159% 93% incremento dell accessibilità delle zone centrali dovuto allo sviluppo radiale della rete su ferro urbana e suburbana
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Impatti sulla struttura della mobilità (Matrici OD) Ora di Punta Attuale PRG Diff.% centro 53 049 9.1% 56 469 8.6% 6.4% cintura ferroviaria 340 829 58.2% 389 803 59.7% 14.4% GRA 194 787 33.3% 206 790 31.7% 6.2% Totale Attratti 585 714 100.0% 653 062 100.0% 11.5% incremento del 11.5% del livello di domanda di mobilità domanda interna totale = 653.000 spost. nell ora di punta forte polazzazione degli spostamenti verso il centro
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO PRG Aumento della distanza media dello spostamento Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale 14.6 30.7 PRG 15.9 32.8 9% 5% Trasporto individuale (auto+moto) Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale 14.6 29.8 PRG 19.1 36.8 31% 14% Trasporto Collettivo Distanza media spost. Tempo medio spost. Attuale 14.7 32.4 PRG 12.8 28.9-13% -11%
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazione % del numero di residenti, servizi e commercio per macro area Residenti Servizi Privati Commercio Addetti totali Centro -9.8% -5.9% -5.6% -4.5% Interno GRA -1.1% 6.3% 4.5% 2.3% Esterno GRA 6.3% 21.7% 12.4% 47.2% Totale -1.0% 7.4% 5.6% 11.2% Migrazione dal centro verso l esterno, in particolare verso le zone servite dalle nuove metro e verso le nuove centralità
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG Variazioni di localizzazione dei residenti Variazioni % 0.3-0.5 0.1-0.3 0.05-0.1 0-0.05
SIMULAZIONE DELLO SCENARIO NPRG impatti sulla ripartizione modale (Ora di punta) Spost. Attratti Domanda attuale Auto+Moto Domanda Scenario PRG Auto+Moto diff% Domanda attuale Trasporto Coll. Domanda Scenario PRG Trasporto Coll. diff % Centro 19 329 14303-26% 29 871 39 430 32% cintura ferroviaria 154 629 132192-15% 149 357 249 426 67% GRA 212 614 195605-8% 19 914 22 105 11% Totale Attratti 386 571 342100-12% 199 143 310 962 56% 66% 52% 34% 48%
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Sistema Economico 73
Il modello REMI Ogni blocco contiene un insieme di variabili e indicatori che interpretano le dinamiche economiche ad esso relative e le interazioni con gli altri blocchi Spesa governativa pubblica (Statale e Regionale) Investimenti 1. OUTPUT Output Export Consumi Reddito disponibile 3. ASPETTI DEMOGRAFICI Migrazione Tasso di partecipazione Popolazione Forza lavoro 2. MERCATO DEL LAVORO Livello ottimo di capitale Impieghi Rapporto Lavoro/Output 5. QUOTE DI MERCATO Quota di mercato nazionale Quota di mercato internazionale 4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE Posti di lavoro Tasso salariale Tasso salariale composito Costi di produzione Prezzo degli immobili Prezzo deflatore Tasso salariale reale Prezzo composito
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Ambiente Modelli di emissione e dispersione degli inquinanti Modelli di inquinamento acustico 75
Modelli di simulazione delle interazioni tra Sistema dei Trasporti e Società Esempio: modelli di incidentalità stradale 76