Relazione tecnica Traffico Viabilità Indice

Relazione tecnica Traffico Viabilità Indice 1. Traffico... 3 1.1. Introduzione... 3 1.2. Inquadramento dell area di intervento nel sistema dei trasporti dell area cittadina e metropolitana... 5 1.2.1. Localizzazione e descrizione dell area... 5 1.3. Analisi delle attuali condizioni di funzionamento del sistema dei trasporti dell area... 6 1.3.1. Le condizioni di funzionamento della rete stradale... 6 1.3.2. I dati di incidentalità delle strade appartenenti all area di intervento... 16 1.4. Gli effetti trasportistici connessi alla realizzazione del progetto... 19 1.4.1. La nuova accessibilità ad ovest di Salerno... 19 1.5. Eventuali interferenze con la viabilità ordinaria dei mezzi di trasporto del materiale di scavo delle gallerie 39 1.5.1. Volumi di scavo e relativo stoccaggio... 42 1.5.2. Calcolo dei mezzi per il trasporto dei materiali di scavo... 45 1.5.3. Individuazione dei percorsi dei mezzi pesanti che trasportano il materiale di scavo... 46 1.6. Analisi e verifiche trasportistiche... 50 1.6.1. Indicatori di prestazione... 59 1.6.2. Verifiche puntuali... 71 1.6.3. Avvistabilità delle intersezioni stradali e dei possibili accodamenti... 76 2. Viabilità... 78 2.1. Quadro di riferimento normativo stradale... 78 2.1.1. La classificazione funzionale adottata... 78 2.1.2. Le caratteristiche geometriche e di traffico prese a riferimento per la sezione di progetto... 78 2.2. Descrizione degli interventi infrastrutturali di progetto... 81 2.3. Rispondenza tra gli elementi geometrici di progetto e la normativa... 88 2.4. Verifica degli elementi plano-altimetrici previsti negli interventi di progetto... 90 2.5. Tipologia di strada e l intervallo di velocità... 91 2.6. Andamento planimetrico... 91 2.6.1. Rettifili... 91 2.6.2. Curve circolari... 92 2.6.3. Raccordi clotoidici... 93 2.7. Andamento altimetrico... 95 2.8. Verifica geometrica delle rotatorie... 96 2.9. Sezione trasversale... 100 2.10. Diagramma di velocità... 101 2.11. Diagrammi di visibilità... 102 2.12. Corsie specializzate (corsia di decelerazione)... 102 2.13. Larghezza delle corsie specializzate della rampa di uscita A3... 103 2.14. Dispositivi di ritenuta... 104 1

2.14.1. Principali normative e circolari di settore... 104 2.14.2. Definizione di tipi e classi di dispositivi di ritenuta... 104 2.14.3. Barriere longitudinali... 104 2.14.4. Elementi di protezioni complementari... 106 2.15. La sovrastruttura stradale... 107 Appendice A- Il modello matematico di simulazione dei flussi di traffico Appendice B - Rilievi di traffico 2

1. TRAFFICO 1.1. Introduzione Il presente capitolo illustra le metodologie e i risultati della verifica trasportistica degli interventi relativi a Salerno Porta Ovest proposti dal gruppo vincitore e oggetto di progettazione definitiva. L attuale funzionamento del sistema degli accessi della zona occidentale della città di Salerno presenta una serie di criticità che derivano dalla promiscuità d uso delle strade di collegamento con il porto commerciale, dalle tipologie di veicoli in transito e dalle non adeguate caratteristiche geometriche e funzionali sia delle strade; la combinazione di tutti questi fattori dà luogo a livelli di servizio insostenibili da parte dell utenza con notevoli ripercussioni sia sulla circolazione in generale (elevati tempi spesi nel traffico, notevoli lunghezze di code con rigurgiti fino agli incroci a monte, basse velocità commerciali, eccetera) che sull ambiente (elevate emissioni di inquinanti, notevoli consumi di carburante, eccetera). I valori di traffico rilevati mostrano, come si vedrà più avanti, che i flussi non sono elevati rispetto ai livelli di criticità e congestione registrati lungo le strade in oggetto: ciò conferma che le criticità non sono dovute esclusivamente al numero di veicoli presenti ma piuttosto alla loro distribuzione, alla loro ripartizione modale nonché alla conformazione plano altimetrica delle strade. Il sistema di progetto nasce quindi dalla necessità di superare le criticità funzionali che oggi si registrano per l area; l intero progetto prevede sostanzialmente la riconnessione dello svincolo di Salerno con il porto e la strada statale 18 e la separazione dei percorsi che uniscono la zona dell autostrada al porto commerciale. L insieme degli interventi consentono di risolvere in maniera definitiva tutte le criticità presenti nel nodo di in corrispondenza dello svincolo di Salerno dell A3; realizzando un anello territoriale che faciliterà l accesso alla città per gli utenti provenienti dall autostrada e diretti verso il centro di Salerno. La realizzazione di tratti a doppia corsia e senso unico di marcia, da/per il porto e da/per A3, permetterà di avere una corsia per i veicoli pesanti per entrambi i sensi di marcia e risolve il problema dei veicoli lenti che possono procedere su una corsia dedicata permettendo a tutti gli altri veicoli di viaggiare senza subire rallentamenti ed interferenze. Dal punto di vista degli incidenti, i dati raccolti presso il comando Polizia Municipale di Salerno riferiti al decennio trascorso, mostrano l elevata severità degli incidenti accaduti: in particolare sul viadotto Gatto a fronte di 62 incidenti accaduti nel decennio, si sono avuti 25 feriti, 3 morti e 2 persone in prognosi riservata. Il progetto proposto, fermo restando il quadro normativo di riferimento, ha dovuto confrontarsi con i vincoli dettati dal bando di concorso e dalle indicazioni/prescrizioni e esigenze emerse nel corso dei numerosi tavoli tecnici istituiti presso l Autorità Portuale e presso gli Enti coinvolti nell approvazione del progetto (tra i quali si citano l Anas, la Società Autostrade Meridionali, l Autorità di Bacino Destra Sele, la Soprintendenza per i beni paesaggistici ed archeologici e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici). In particolare i vincoli del concorso hanno orientato: la previsione di due gallerie di collegamento tra il nodo Cernicchiara ed il nodo Ligea piuttosto che di un unica galleria 1 ; la scelta della soluzione a galleria con doppia canna 2 ; mentre il confronto con gli enti ha imposto: i punti di imbocco delle gallerie; la zona di passaggio al di sotto delle esistenti gallerie dell autostrada A3 Napoli-Pompei-Salerno. Il sistema di progetto nasce, quindi, dalla necessità di superare le criticità funzionali che oggi si registrano per l area per cui, sulla base delle precedenti analisi, è stato individuato uno schema progettuale che segue i seguenti criteri: 1 CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE - AMBITO URBANO E SISTEMA DEI TRASPORTI SALERNO PORTA OVEST - Indirizzi progettuali di concorso - Settembre 2006 punto 3.1 Gli Ambiti di intervento: L Ambito Generale è stato dettagliato per nodi e assi viari di collegamento denominati sub ambiti Per la percorribilità tecnico economica del tema sono stati individuati come Subambiti gli stralci funzionali più cogenti nei confronti della situazione del traffico e temporalmente eseguibili separatamente sia per i fattori economici sia per quelli legati al territorio in senso lato. 2 CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE - AMBITO URBANO E SISTEMA DEI TRASPORTI SALERNO PORTA OVEST - Indirizzi progettuali di concorso - Settembre 2006 punto 6.6 Gallerie: Qualora l idea progettuale preveda la realizzazione di gallerie, si precisa che le gallerie con traffico bidirezionale ad unico fornice, sono vietate. Sono da considerare con adeguate analisi dei sistemi di sicurezza (sfumo, evacuazione, ecc. ) le gallerie con lunghezze dell ordine prossimo a 1,0 km anche a bifornice trattandosi di ambiti essenzialmente urbani. Gli studi devono essere basati su macro considerazioni sulle condizioni di traffico e su quelle geometriche stradali ed ambientali al contorno ai fini di consentire di individuare l'insieme degli interventi che, con criteri base di analisi di rischio, possano risultare sufficienti a raggiungere gli obiettivi di sicurezza fissati dalla Direttiva Comunitaria 54/2004/CE 3

risoluzione di criticità puntuali (nodi di traffico e colli di bottiglia); individuazione di percorsi specifici per il raggiungimento, rispettivamente, del porto, della parte alta del Centro Storico, della costiera amalfitana; riqualificazione urbanistica e ambientale della viabilità sgravata dai carichi di traffico di attraversamento (flussi provenienti dal porto e diretti verso l autostrada A3 e viceversa) di accesso alla parte alta del Centro Storico di Salerno (richiesto dal bando a base di gara 3 ); realizzazione degli interventi senza interruzione dell esercizio delle infrastrutture esistenti. L intero progetto prevede sostanzialmente la riconnessione dello svincolo di Salerno con il porto e la strada statale 18 verso la costiera amalfitana; con interventi tali da consentire la separazione dei percorsi provenienti dall autostrada e diretti al porto (e viceversa), provenienti dall autostrada e diretti verso la costiera amalfitana (e viceversa) e provenienti dall autostrada e diretti in città (e viceversa). In sintesi la proposta progettuale prevede i seguenti interventi: 1. realizzazione rampa di uscita A3, 2. realizzazione delle gallerie di collegamento via Fra Generoso via Paesano, 3. realizzazione delle gallerie di collegamento tra nodo Poseidon viadotto Gatto, 4. sistemazione dello svincolo di interconnessione A3 Via Fra Generoso via Risorgimento via Cernicchiara; 5. adeguamento di via Gatto, nel tratto prospiciente la parte alta del Centro Storico di Salerno come strada locale panoramica di accesso; 6. adeguamento di via Cernicchiara in corrispondenza dell innesto della nuova rampa di uscita A3 (nodo Cernicchiara); 7. realizzazione del ponte di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento 8. adeguamento di via Gatto tra piazzale San Leo nodo Poseidon. Il nuovo assetto infrastrutturale proposto, è il risultato di interventi di nuova realizzazione e di adeguamento della viabilità esistente ricadente nell area di progetto suddivisi nei seguenti lotti: lotto 1: sistemazione di via Risorgimento e realizzazione del ponte sul Cernicchiara di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento e connessione con via Principessa Sichelgaita; lotto 2: realizzazione della rampa di uscita A3, risistemazione dello svincolo di interconnessione A3 Via Fra Generoso via Risorgimento via Cernicchiara, realizzazione delle gallerie di collegamento via Fra Generoso via Paesano, adeguamento di via Gatto tra piazzale San Leo nodo Poseidon, realizzazione delle gallerie di collegamento tra nodo Poseidon viadotto Gatto, adeguamento del viadotto Gatto. Rispetto alle criticità rilevate, il progetto affronta il problema dell ingresso in città con l obiettivo di migliorare la fluidità del traffico dallo svincolo autostradale alle percorrenze urbane. Oltre a risolvere il nodo autostradale, interviene sulla viabilità nel suo complesso, produce effetti positivi e separa i flussi che oggi rappresentano la condizione di problematicità. L insieme degli interventi del primo lotto e la realizzazione della nuova rampa in uscita dall A3 consentono di risolvere in maniera definitiva tutte le criticità presenti in corrispondenza dello svincolo di Salerno dell A3. Nel dettaglio, la riconfigurazione dello svincolo dell autostrada A3 di Salerno prevede di arretrare l uscita dall autostrada A3 da sud con la realizzazione di uno sfiocco diretto dal tratto iniziale dell attuale galleria Seminario direzione nord e la creazione di una rampa di uscita che si innesta sulla viabilità ordinaria attraverso via Cernicchiara; il flusso di veicoli provenienti da sud che attualmente non ha adeguati spazi di manovra né di accumulo è dirottato così nell area Cernicchiara e, dunque, nel nuovo sistema. La realizzazione del viadotto sul torrente Cernicchiara di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento consentirà, poi, l attuazione di una grande rotatoria territoriale che permetterà la riduzione dei punti di conflitto e una migliore distribuzione dei flussi di traffico; l anello territoriale faciliterà l accesso alla città per gli utenti provenienti dall autostrada e diretti verso il centro di Salerno. Le simulazioni di traffico effettuate confermano la validità della scelta progettuale. Nelle due ore di punta della mattina e della sera, la distribuzione dei flussi di traffico sulla rete stradale dell area ed i relativi livelli di congestione mostrano che la realizzazione degli interventi produce notevoli benefici sulla rete nel suo complesso: la realizzazione della rampa di uscita dall autostrada A3 per i flussi provenienti da Reggio Calabria e la nuova configurazione di via del Risorgimento e di via Gatto nella zona dello svincolo di Salerno, annulla, di fatto, i fenomeni di congestione che attualmente si verificano in tale area evitando la formazione di code lungo via Gatto fino al porto commerciale. I nuovi 3 CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE - AMBITO URBANO E SISTEMA DEI TRASPORTI SALERNO PORTA OVEST - Indirizzi progettuali di concorso - Settembre 2006 punto 3.1 Gli Ambiti di intervento Obiettivi sub-ambito 2 : Ridurre l attuale isolamento da monte della città con inserimento organico delle articolazioni per la mobilità, esistenti o da creare, nelle nuove infrastrutture di trasporto. 4

tratti stradali proposti (le due gallerie a doppia canna) raggiungono gli obiettivi preposti, ovvero di intercettare i flussi diretti e/o provenienti dal porto e diretti all autostrada o verso Vietri. La via Fra Generoso liberata dei traffici dei tir e dei mezzi pesanti diretti e/o provenienti dal porto, viene restituita ad una funzione locale e panoramica nonché di accesso al centro storico alto di Salerno. Il confronto puntuale della distribuzione dei flussi di traffico e dei livelli di congestione evidenzia in definitiva che i due scenari mostrano un funzionamento migliore della situazione attuale sia nell ora di punta della mattina che in quella della sera. Si osserva, infatti, un miglioramento delle prestazioni del sistema con una riduzione di circa il 6% del tempo medio di percorso nelle ore mattutine e serali. Si riscontra, invece, un incremento di oltre il 4% della velocità media di percorso nelle ore mattutine e superiore al 3% di sera. Dalle simulazioni effettuate sulla rete, inoltre, emerge che, complessivamente, tra le 07:45 e le 08:45 (del giorno feriale medio), oltre 1500 veicoli/ora modificheranno le loro scelte di viaggio a seguito del nuovo scenario infrastrutturale, mentre nell ora di punta della sera ( tra le 17:45 e le 18:45) modificheranno le loro scelte di viaggio a seguito del nuovo scenario infrastrutturale oltre 1700. In particolare il nuovo collegamento verrà utilizzato da oltre 1500 veicoli/ora relativi ai flussi di domanda provenienti dalla SS18 e diretti sia al collegamento autostradale Salerno Avellino sia al centro di Salerno; dai flussi di domanda provenienti dal collegamento autostradale Salerno Avellino e diretti al centro città e dai flussi di domanda provenienti dall A3 e diretti al centro storico e lungomare. 1.2. Inquadramento dell area di intervento nel sistema dei trasporti dell area cittadina e metropolitana 1.2.1. Localizzazione e descrizione dell area La città di Salerno risulta confinante ad ovest con la Costiera Amalfitana ed a est con la piana di Paestum. L'abitato si sviluppa prevalentemente lungo la costa e si estende verso l'interno fino a lambire le colline retrostanti. La città conta circa centocinquantamila abitanti (fonte: ISTAT 2001), ed ha una densità abitativa di circa 2500 ab./km 2. Figura 1.2.1 Localizzazione dell area oggetto della nuova configurazione infrastrutturale 5

1.3. Analisi delle attuali condizioni di funzionamento del sistema dei trasporti dell area 1.3.1. Le condizioni di funzionamento della rete stradale Al fine di analizzare nel dettaglio l attuale situazione della rete stradale che va dallo svincolo dell autostrada al porto commerciale di Salerno, si è proceduto all esecuzione di un articolata campagna di indagini volumetriche ed all implementazione di un modello di simulazione di traffico funzionale alla individuazione e quantificazione delle criticità presenti. Ad aprile e ad ottobre del 2008 sono state effettuate due distinte campagne di indagine per il rilievo dei flussi veicolari lungo l intero percorso che collega il porto commerciale con lo svincolo autostradale. Il rilievo dell aprile 2008 4 è stato eseguito due giorni feriali medi in tre fasce orarie, dalle ore 7:00 alle ore 10:00, dalle ore 12:00 alle ore 15:00 e dalle ore 17:00 alle 20:00, cadenzato ad intervalli di un quarto d ora in tutte le sezioni di rilievo per intercettare i transiti interessati alle varie funzioni presenti nell area; mentre il rilievo dell ottobre 2008 5 è stato eseguito, anch esso in un giorno feriale medio con le stesse modalità delle precedenti indagini. Le sezioni stradali e le intersezioni scelte per ciascun indagine sono riportate qui di seguito e rappresentate nella figura 1.3.1; mentre nelle tabelle successive sono riassunti i valori di traffico lungo le strade di collegamento porto-a3 nelle ore di punta per ciascun intervallo di conteggio nonché le relative ripartizioni modali. I valori numerici confermano l elevata percentuale di mezzi pesanti lungo l intero tracciato che collega lo svincolo autostradale con il porto commerciale; come si evince dalla Tabella 1.3.1, infatti, le percentuali di mezzi pesanti registrate nell intera giornata superano il 10% per entrambe le direzioni di marcia sia lungo via Fra Generoso che nel tratto più a valle di via Gatto; nell intervallo orario tra le 7:00 e le 10:00 tale percentuale raggiunge addirittura il 30% in direzione A3, mentre nell intervallo orario tra le 12:00 e le 15:00 si giunge a valori di mezzi pesanti intorno al 19%. Tabella 1.3.1- Ripartizione modale dei veicoli in transito lungo via Fra Generoso e via Gatto (rilievi 2008) Int. 7:00-10:00 Fra' Generoso Fra' Generoso via Gatto via Gatto direzione Porto direzione A3 direzione Porto direzione A3 Auto 77% 61% 78% 70% veic. commerciali 11% 9% 10% 9% mezzi pesanti 11% 30% 11% 20% bus 1% 1% 1% 1% Int. 12:00-15:00 Fra' Generoso Fra' Generoso via Gatto direzione Porto direzione A3 direzione Porto Auto 74% 78% 75% 79% veic. commerciali 6% 7% 6% 7% mezzi pesanti 19% 15% 18% 14% bus 1% 0% 1% 1% via Gatto direzione A3 Int. 17:00-20:00 Fra' Generoso Fra' Generoso via Gatto direzione Porto direzione A3 direzione Porto Auto 90% 83% 90% 86% veic. commerciali 5% 5% 5% 5% mezzi pesanti 5% 12% 5% 9% bus 0% 0% 0% 1% via Gatto direzione A3 Tot. 7:00-20:00 Fra' Generoso Fra' Generoso via Gatto direzione Porto direzione A3 direzione Porto Auto 81% 77% 82% 80% veic. commerciali 7% 7% 7% 7% mezzi pesanti 11% 16% 11% 13% bus 1% 0% 1% 1% via Gatto direzione A3 La Tabella 1.3.2 evidenzia, inoltre, come nel tratto terminale del viadotto Gatto compreso tra l intersezione con la SS18 e l accesso al porto commerciale, le percentuali di mezzi pesanti rappresentano, soprattutto in direzione A3, un aliquota elevatissima che supera, in alcuni periodi, valori del 70%. 4 5 Vedi Appendice B - Rilievi di traffico 6

Tabella 1.3.2- - Ripartizione modale dei veicoli in transito lungo il tratto terminale del viadotto Gatto (rilievi 2008) Int. 7:00-10:00 viadotto Gatto direzione Porto viadotto Gatto direzione A3 Auto 75% 23% veic. commerciali 7% 4% mezzi pesanti 17% 73% bus 1% 0% Int. 12:00-15:00 viadotto Gatto direzione Porto viadotto Gatto direzione A3 Auto 74% 55% veic. commerciali 5% 3% mezzi pesanti 21% 42% bus 0% 0% Int. 17:00-20:00 viadotto Gatto direzione Porto viadotto Gatto direzione A3 Auto 91% 66% veic. commerciali 4% 5% mezzi pesanti 5% 29% bus 0% 0% totale 7:00-20:00) viadotto Gatto direzione Porto viadotto Gatto direzione A3 Auto 81% 52% veic. commerciali 5% 4% mezzi pesanti 13% 44% bus 0% 0% Nelle tabelle successive sono riportati i totali di autovetture equivalenti nell ora di punta transitanti lungo via Gatto (cfr. Tabella 1.3.3), lungo via Fra Generoso (cfr. Tabella 1.3.4) e nel tratto terminale del viadotto Gatto (cfr. Tabella 1.3.5) distinti per fascia oraria e direzione di marcia. Come si può osservare, le tre ore di punta per la mattina il pomeriggio e la sera presentano valori di traffico molto simili che vanno da un minimo di 900 ad un massimo di 1.400 auto eq. a conferma che, sebbene non elevati in valore assoluto, i flussi si mantengono mediamente alti per più ore al giorno soprattutto nel tratto compreso tra l autostrada e l intersezione di via Gatto con la SS18. Tabella 1.3.3- Valori di traffico nelle ore di punta (autovetture equivalenti) lungo via Gatto (rilievi 2008) ora di punta via Gatto direzione Porto via Gatto direzione A3 totale 8.00 9.00 589 697 1286 12.15 13.15 663 748 1411 17.15 18.15 636 746 1382 valori massimi 678 748 Tabella 1.3.4- Valori di traffico nelle ore di punta (autovetture equivalenti) lungo via Fra Generoso (rilievi 2008) ora di punta Fra' Generoso direzione Porto Fra' Generoso direzione A3 totale 9.00 10.00 542 545 1087 12.15 13.15 596 707 1303 17.15 18.15 480 746 1226 valori massimi 596 746 Tabella 1.3.5- Valori di traffico nelle ore di punta (autovetture equivalenti) lungo il tratto terminale del viadotto Gatto (rilievi 2008) ora di punta viadotto Gatto direzione Porto viadotto Gatto direzione A3 totale 8:30 9:30 536 377 913 12:30 13:30 585 316 901 17:30 18:30 621 319 940 valori massimi 669 389 7

Via Risorgimento via Sichelgaita B D C Via Risorgimento A Piazzale San Leo Via Fra Generoso - via Croce Rilievi aprile 08 Viadotto Gatto via B. Croce E Rilievi ottobre 08 Figura 1.3.1 - Localizzazione delle sezioni di conteggio aprile e ottobre 2008 su immagine satellitare 8

I valori di traffico mostrano, quindi, flussi non elevati rispetto al livello di criticità e congestione registrati lungo le strade in oggetto: ciò conferma che le criticità non sono dovute esclusivamente al numero di veicoli presenti ma piuttosto alla loro distribuzione, alla loro ripartizione modale nonché alla conformazione plano altimetrica delle strade. La zona di innesto della viabilità locale con l A3 rappresenta il primo e più importante nodo critico per l intero percorso da e per il porto di Salerno; l attuale svincolo di Salerno dell A3, infatti, prevede l innesto delle rampe di ingresso e di uscita concentrati tutti lungo via Fra Generoso in poco meno di 150 m. Di seguito sono riportati i percorsi di accesso ed egresso dello svincolo si Salerno dell autostrada A3 per i flussi di veicoli da e per Reggio Calabria (cfr. Figura 1.3.2) e da e per Napoli (cfr. Figura 1.3.3). La configurazione dello svincolo costringe, quindi, i veicoli in transito a percorrere una serie di incroci a raso organizzati con segnali di STOP e PRECEDENZA (cfr. Figura 1.3.4) che ne rallentano di molto la velocità, oltre che la sicurezza stradale. I risultati delle analisi trasportistiche condotte, hanno evidenziato che tale collo di bottiglia presente in corrispondenza dello svincolo di Salerno dell A3 produce più volte al giorno rallentamenti e code che rigurgitano sulla viabilità dell area con gravi ripercussioni per tutto il traffico urbano ed extra urbano; in particolare si registrano code lungo via Fra Generoso/via Gatto in direzione porto; lungo via Risorgimento in direzione centro città e soprattutto lungo l autostrada ed in particolare nella galleria Seminario che precede di circa 200 m l uscita nord dello svincolo. Superato il nodo dello svincolo autostradale, i veicoli diretti verso il Porto, e viceversa, procedono spesso a bassa velocità lungo via Fra Generoso per effetto della presenza dei mezzi pesanti a pieno carico; la sezione stradale ad unica carreggiata con una corsia per senso, infatti, non consente il sorpasso; mentre le forti pendenze e la tortuosità del tracciato costringono i mezzi pesanti a viaggiare con velocità intorno ai 15/20 km orari; tutto questo si traduce in tempi di percorrenza elevati oltre che formazioni di code in entrambi i sensi di marcia. Più a sud, in corrispondenza di Piazza S. Leo, poi, si rileva un ulteriore punto critico nell intersezione tra via De Renzi e via Fra Generoso; la presenza di un impianto semaforico posto a circa 30 m dalla galleria di via Fra Generoso, infatti, favorisce la creazione in direzione sud di code di veicoli che rigurgitano in galleria con evidenti problemi di sicurezza. Proseguendo in direzione porto, infine, si raggiunge l intersezione del viadotto Gatto con la SS 18; i rilievi di traffico effettuati hanno mostrato come la contemporanea presenza dei flussi nella direttrice porto-a3 sul viadotto Gatto e dei flussi diretti e/o provenienti dalla SS18 intersecandosi provoca code sia lungo il viadotto sia lungo la SS18. 9

da/per Salerno centro da/per Reggio Calabria da/per Porto Figura 1.3.2 Immagine satellitare e schema dello svincolo dell A3: flussi da e per Reggio Calabria 10

da/per Salerno centro da/per Porto da/per Napoli Figura 1.3.3 Immagine satellitare e schema dello svincolo dell A3: flussi da e per Napoli 11

da/per Salerno centro da/per Reggio Calabria da/per Porto Figura 1.3.4 Immagine satellitare e schema dello svincolo dell A3: punti di conflitto Legenda da Napoli da Reggio Calabria verso Reggio Calabria verso Napoli 12

Il funzionamento attuale della rete stradale cittadina si evince dall analisi della distribuzione dei flussi veicolari su ogni arco stradale, ottenuti applicando un modello matematico di simulazione del traffico veicolare e dei relativi livelli di congestione, ovvero il rapporto tra il flusso che percorre l arco e la capacità di quest ultimo. Tale modello, per l aggiornamento della domanda di mobilità, si è basato sugli attuali flussi di traffico insistenti sulla rete stradale dell area, rilevati sia in occasione del Piano Provinciale dei Trasporti di Salerno (maggio 2002) sia con indagini eseguite ad hoc nei primi mesi del 2008. Il modello di simulazione utilizzato nel presente studio è descritto nell appendice 6, dove è anche riportata la procedura per la sua calibrazione e verifica. L utilizzo del modello di simulazione ha consentito, da un lato, di verificare i risultati ottenuti, valutando sia il livello di congestione generale che le condizioni di traffico sui rami e nelle intersezioni, dall altro di individuare le criticità del sistema attuale e verificare l attendibilità globale del modello di previsione dei flussi di traffico alla luce della nuova domanda assegnata. Le simulazioni si riferiscono allo stato del sistema nell ora di punta della mattina e della sera di un giorno feriale medio, dove si ha il massimo carico giornaliero ed il massimo carico dovuto alle varie attività presenti in città. Nelle Figura 1.3.5 e Figura 1.3.6 è stato rappresentato il valore dei flussi delle singole strade. La Figura 1.3.5 evidenzia che tale flusso, nell ora di punta della mattina, presenta valori elevati nelle seguenti strade dell area di studio: ss18 nel tratto che va da Vietri fino all intersezione con via Gatto e via Benedetto Croce; viadotto Gatto in direzione del porto; alcuni tratti di via del Risorgimento; via Gatto in corrispondenza dei rami di uscita dello svincolo di Salerno. La Figura 1.3.6, evidenzia che tale flusso, nell ora di punta della mattina, presenta valori elevati nelle seguenti strade dell area di studio: ss18 nel tratto che va dall intersezione con via Gatto e via Benedetto Croce fino a Vietri; alcuni tratti di via Gatto in direzione autostrada; via Gatto in corrispondenza dei rami di uscita dello svincolo di Salerno. Tali flussi comportano un deflusso veicolare caratterizzato da una notevole instabilità e qualunque interferenza produce notevoli rallentamenti della circolazione (cosiddetto fenomeno dello stop and go). 6 vedi Appendice A - Il modello matematico di simulazione dei flussi di traffico 13

Figura 1.3.5 Distribuzione dei flussi sulla rete stradale dell area di intervento scenario attuale. Ora di punta della mattina 14

Figura 1.3.6 Distribuzione dei flussi sulla rete stradale dell area di intervento scenario attuale. Ora di punta della sera 15

1.3.2. I dati di incidentalità delle strade appartenenti all area di intervento Di seguito si riportano i valori di incidentalità registrati nel decennio 2000-20010 lungo la viabilità di collegamento tra l autostrada e il porto commerciale di Salerno forniti dal Comando di Polizia Municipale di Salerno Tabella 1.3.6 Incidenti registrati lungo via Moscato via Risorgimento; 2000-2010 VIA DEMETRIO MOSCATO (VIA RISORGIMENTO) ANNO N incidenti DI CUI DANNI FERITI PROGNOSI RISERVATA DECESSI 2000 13 7 6 0 0 2001 5 5 0 0 0 2002 11 9 2 0 0 2003 (sei mesi) 3 1 2 0 0 2004 14 10 4 0 0 2005 13 6 6 1 0 2006 6 3 3 0 0 2007 6 3 3 0 0 2008 5 4 1 0 0 2009 2 1 1 0 0 2010 4 3 1 0 0 TOTALE 82 52 29 1 0 Tabella 1.3.7 - Incidenti registrati lungo via Fra Generoso; 2000-2010 VIA FRA GENEROSO ANNO N incidenti DI CUI DANNI FERITI PROGNOSI RISERVATA DECESSI 2000 1 1 0 0 0 2001 1 0 1 0 0 2002 7 4 3 0 0 2003 (sei mesi) 2 2 0 0 0 2004 4 2 1 1 0 2005 13 9 2 2 0 2006 2 2 0 0 0 2007 0 0 0 0 0 2008 5 2 2 0 1 2009 3 1 2 0 0 2010 3 3 0 0 0 TOTALE 41 26 11 3 1 Tabella 1.3.8 - Incidenti registrati lungo via Ligea; 2000-2010 VIA LIGEA ANNO N incidenti DI CUI DANNI FERITI PROGNOSI RISERVATA DECESSI 2000 2 1 1 0 0 2001 6 5 1 0 0 2002 8 3 5 0 0 2003 (sei mesi) 5 4 1 0 0 2004 6 4 2 0 0 2005 7 3 4 0 0 2006 6 1 4 1 0 2007 2 2 0 0 0 2008 6 3 2 1 0 2009 1 0 1 0 0 2010 3 1 2 0 0 TOTALE 52 27 23 2 0 16

Tabella 1.3.9 - Incidenti registrati lungo via Gatto e viadotto Gatto; 2000-2010 VIA GATTO (VIADOTTO) ANNO N incidenti DI CUI DANNI FERITI PROGNOSI RISERVATA DECESSI 2000 2 2 0 0 0 2001 2 0 2 0 0 2002 8 7 1 0 0 2003 (sei mesi) 4 2 1 0 1 2004 11 8 1 1 1 2005 5 1 3 1 0 2006 5 2 3 0 0 2007 8 3 4 0 1 2008 4 2 2 0 0 2009 4 2 2 0 0 2010 9 3 6 0 0 TOTALE 62 32 25 2 3 Tabella 1.3.10 - Incidenti registrati lungo via Benedetto Croce; 2000-2010 VIA BENEDETTO CROCE ANNO N incidenti DI CUI DANNI FERITI PROGNOSI RISERVATA DECESSI 2000 5 2 3 0 0 2001 9 4 5 0 0 2002 4 2 2 0 0 2003 (sei mesi) 6 4 2 0 0 2004 13 7 5 0 1 2005 16 11 5 0 0 2006 7 3 4 0 0 2007 8 4 3 1 0 2008 16 10 6 0 0 2009 10 4 5 1 0 2010 7 4 3 0 0 TOTALE 101 55 43 2 1 Tabella 1.3.11 - Incidenti registrati lungo via Porto; 2000-2010 VIA PORTO ANNO N incidenti DI CUI DANNI FERITI PROGNOSI RISERVATA DECESSI 2000 7 4 3 0 0 2001 5 2 3 0 0 2002 4 4 0 0 0 2003 (sei mesi) 1 0 1 0 0 2004 6 4 2 0 0 2005 4 2 2 0 0 2006 6 3 3 0 0 2007 6 3 3 0 0 2008 2 2 0 0 0 2009 2 1 1 0 0 2010 6 5 1 0 0 TOTALE 49 30 19 0 0 17

LEGENDA Via Moscato/via Risorgimento Via Fra Generoso Via Gatto Viadotto Gatto Via B. Croce Via Ligea Figura 1.3.7 Individuazioni delle strade di collegamento tra lo svincolo autostradale dell A3 e il porto commerciale di Salerno 18

1.4. Gli effetti trasportistici connessi alla realizzazione del progetto 1.4.1. La nuova accessibilità ad ovest di Salerno Nelle figure seguenti sono riportati i percorsi di accesso dell area ovest di Salerno come sono e come si modificheranno a seguito della realizzazione degli interventi di progetto. 19

Figura 1.4.1 Immagine satellitare e schema dello svincolo dell A3: flussi da e per Reggio Calabria. 20

Figura 1.4.2 Immagine satellitare e schema dello svincolo dell A3: flussi da e per Napoli. 21

Figura 1.4.3 Percorsi di accesso (in rosso) all area (Svincolo A3). 22

Figura 1.4.4 Percorsi di accesso (in rosso) all area (Piazzale San Leo) 23

Figura 1.4.5 Percorsi di accesso (in rosso) all area (Zona Porto) 24

Figura 1.4.6 Percorsi di uscita (in blu) dall area (Svincolo A3) 25

Figura 1.4.7 Percorsi di uscita (in blu) dall area (Piazzale San Leo) 26

Figura 1.4.8 Percorsi di uscita (in blu) dall area (Zona Porto). 27

Figura 1.4.9 Percorsi futuri da Napoli verso Salerno (nodo Cernicchiara) 28

Figura 1.4.10 Percorsi futuri verso Napoli,Salerno centro e Reggio Calabria (nodo Cernicchiara) 29

Figura 1.4.11 Percorsi futuri da Salerno centro verso Napoli e Reggio Calabria (nodo Cernicchiara) 30

Figura 1.4.12 Percorsi futuri da Reggio Calabria verso Salerno centro (nodo Cernicchiara) 31

Figura 1.4.13 Percorsi futuri da Salerno centro verso nodo Cernicchiara e Ligea (Piazzale San Leo). 32

Figura 1.4.14 Percorsi futuri da Ligea verso Salerno centro e nodo Cernicchiara e Ligea (Piazzale San Leo) 33

Figura 1.4.15 Percorsi futuri da Cernicchiara verso Ligea e Salerno centro (Piazzale San Leo) 34

da Cernicchiara Ambito 2 verso Salerno centro verso Vietri verso porto Figura 1.4.16 Percorsi futuri da Cernicchiara verso Porto, Vietri e Salerno centro (Ligea) 35

verso Cernicchiara verso Salerno centro verso Vietri Dal Porto Figura 1.4.17 Percorsi futuri dal Porto verso Cernicchiara, Salerno centro e Vietri (Ligea) 36

verso Cernicchiara da Salerno centro verso Vietri verso porto Figura 1.4.18 Percorsi futuri da Salerno centro verso Porto,Cernicchiara e Vietri (Ligea) 37

verso Cernicchiara verso Salerno centro da Vietri verso porto Figura 1.4.19 Percorsi futuri da Vietri verso Salerno centro, Porto e Cernicchiara (Ligea) 38

1.5. Eventuali interferenze con la viabilità ordinaria dei mezzi di trasporto del materiale di scavo delle gallerie Al fine di minimizzare le interferenze delle lavorazioni e dei mezzi di cantiere con la viabilità esistente sono stati previsti i seguenti accorgimenti. Per la realizzazione delle opere previste nell ambito Ligea ed in particolare il consolidamento del costone Ligea e la realizzazione del rilevato per la rampa di collegamento tra l imbocco nord della galleria Ligea-Poseidon saranno occupate per brevi periodi aree limitate non ricadenti sulla viabilità ordinaria, pertanto, non si prevedono significative ripercussioni sulla viabilità esistente. L unica eccezione sarà l allargamento del viadotto, per il quale si prevede, durante i lavori, l interruzione della circolazione sulla sola corsia adiacente a quella esistente da allargare. Durante i lavori di allargamento del viadotto, sarà consentito il flusso in direzione porto, mentre per raggiungere l A3 dal porto sarà necessario percorrere via Ligea, via Porto, via lungomare Trieste, svoltando nei pressi del bar 089 su via Roma e proseguendo per Via Croce fino a via Gatto (Figura 1.5.1). Figura 1.5.1 Percorso alternativo per raggiungere l autostrada - fase di allargamento viadotto Gatto. Tale percorso, peraltro, è già utilizzato in caso di incidente o manutenzione del viadotto Gatto, quando si riduce la sezione stradale. Per l ambito Cernicchiara, saranno completate prima tutte le lavorazioni relative alla realizzazione del ponte Cernicchiara, in quanto, tale opera una volta terminata, costituirà un efficace by-pass per la viabilità di cantiere, evitando interferenze con la viabilità ordinaria. Inoltre, una volta terminato lo scavo delle due canne direzione nord delle gallerie Ligea-Poseidon e Cernicchiara-San Leo, sarà possibile sfruttarle come viabilità di cantiere durante lo scavo delle canne parallele eliminando quasi totalmente le interferenze dei mezzi di cantiere con la viabilità esistente. Poiché l impatto maggiore potrebbe essere determinato dal trasporto del materiale di scavo delle gallerie ai depositi temporanei e definitivi, sono state valutate, in funzione dei tempi e delle modalità di scavo, opportuni accorgimenti per ridurre gli impatti sulla viabilità ordinaria. La maggior parte del materiale di scavo, circa 2/3, verrà trasportato dal cantiere delle gallerie a due depositi temporanei localizzati nei pressi delle aree di scavo mentre il restante terzo verrà allontanato contestualmente allo scavo e trasportato al deposito definitivo utilizzando prevalentemente l autostrada A3. Nello specifico, nell ambito del progetto Salerno Porta Ovest 1 Stralcio 2 lotto, saranno realizzate le seguenti gallerie (Elaborato S-R1: Relazione Specialistica strutture e gallerie): a) Svincolo in uscita dalla galleria naturale dell autostrada A3-Salerno/Reggio Calabria (carreggiata direzione Napoli). Tale rampa è costituita da un tratto in galleria naturale di circa 500 m; 39

b) Galleria naturale Cernicchiara-San Leo a doppio fornice, una per ogni senso di marcia costituita ognuna da due corsie, che collega il tratto di strada tra via Frà Generoso e Piazzale San Leo per una lunghezza, della singola canna, pari a circa 880 m ; c) Galleria naturale Poseidon-Ligea a doppio fornice, una per ogni senso di marcia costituita da due corsie, che collega il tratto di strada tra via Gatto (località Poseidon) e l ultimo tratto del viadotto Gatto a quota circa 14.0 m s.l.m. per una lunghezza, della singola canna, pari a circa 1320 m. I lavori di realizzazione delle gallerie seguiranno l ordine previsto nel cronoprogramma (Elaborato C7 Cronoprogramma e relativa relazione esplicativa tempi costi). Tutta la programmazione dei lavori si sviluppa in 42 mesi, pari a 1260 gg solari e consecutivi. Nell ambito Ligea, dopo il preliminare consolidamento del costone saranno realizzati il viadotto Gatto e la galleria Poseidon Ligea (una canna per volta). I lavori in tale ambito saranno completati con la sistemazione dell'incrocio Poseidon. Nell'ambito Cernicchiara, invece, si prevede dapprima la realizzazione della galleria Seminario (raccordo con l autostrada A3) seguita dalle opere strutturali in zona Frà Generoso, così da attivare, grazie anche alla realizzazione del ponte sul torrente Cernicchiara, una viabilità provvisoria funzionale anche al cantiere della galleria Cernicchiara San Leo. Dopo la galleria Seminario, verrà dato avvio alle gallerie Cernicchiara, realizzate anch'esse una canna per volta. Terminata la galleria Cernicchiara verranno realizzate le opere di completamento in corrispondenza degli sbocchi, a nord con tutta la viabilità connessa ed a sud con l'incrocio san Leo. Si riporta di seguito un cronoprogramma relativo alle sole operazioni di scavo delle gallerie sopracitate, al fine di evidenziare le eventuali sovrapposizioni delle lavorazioni. 40

Cronoprogramma scavi Anni 1 2 3 4 Mesi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Galleria "Cernicchiara - San Leo" Portali "Cernicchiara - San Leo" Galleria "Raccordo autostrada A3" Portali "Raccordo autostrada A3" Galleria "Poseidon - Ligea" Portali "Poseidon - Ligea" Scavo imbocco galleria Scavo per realizzazione galleria naturale Realizzazione galleria artificiale Figura 1.5.2 Cronoprogramma operazioni di scavo Si riportano di seguito delle tabelle riassuntive con i tempi previsti per la realizzazione di ciascuna galleria: Tabella 1.5.1 Tempi di scavo Galleria Cernicchiara San Leo Durata scavi Galleria Poseidon Ligea Durata scavi Galleria Raccordo autostrada A3 Durata scavi Portali (tot) 6 mesi Portali (tot) 6 mesi Portali (tot) 4 mesi Imbocco sud 3 mesi Imbocco sud 3 mesi Imbocco nord 4 mesi Imbocco nord 3 mesi Imbocco nord 3 mesi Galleria (tot) 20 mesi Galleria (tot) 28 mesi Galleria (tot) 15 mesi Canna sud 10 mesi Canna sud 14 mesi Galleria naturale 7 mesi Canna nord 10 mesi Canna nord 14 mesi Galleria artificiale 8 mesi 41

1.5.1. Volumi di scavo e relativo stoccaggio7 Lo scavo delle gallerie Ligea-Poseidon e Cernicchiara-San Leo partirà rispettivamente dall imbocco nei pressi del porto e da quello in località Cernicchiara. Gli scavi della galleria di diramazione A3-Seminario, invece, terminate le opere di imbocco (lato ovest), procederanno dal medesimo imbocco verso la galleria dell autostrada A3. Il materiale di risulta degli scavi in sotterraneo e all aperto è stimato in circa 900.000mc (considerando un 40%di aumento di volume di materiale durante lo scavo). I volumi di scavo si ripartiscono rispettivamente tra: Galleria Seminario: circa 50.000 mc; Galleria Cernicchiara: 225.000 mc; Galleria Ligea: 345.000 mc; Imbocco San Leo: 20000 mc; Imbocco Ligea: 5000mc. Il 20% del materiale di scavo (circa 200.000m 3 ) sarà riutilizzato (frantumato ed utilizzato per il confezionamento di calcestruzzi, riempimenti e/o sottofondi stradali). Circa 1/3 del materiale scavato sarà allontanato dal cantiere contestualmente allo scavo e smaltito o recuperato in un impianto autorizzato; per i restanti 2/3 si è previsto lo stoccaggio temporaneo in due cantieri di servizio. I due depositi temporanei saranno localizzati, rispettivamente, nella cava abbandonata sita nel Vallone Cernicchiara (denominata CSC - su di un area di circa 6750 mq ed un volume di stoccaggio pari a circa 33750mc) e nell area di parcheggio ubicata nelle vicinanze del Porto (denominata CSL - su di un area di circa 7100mq ed un volume di stoccaggio pari a circa 21300mc) (Figura 1.5.3 e Figura 1.5.4). Il primo cantiere (CSC) sarà a servizio delle gallerie Cernicchiara San Leo e della galleria di raccordo con l autostrada A3 mentre il secondo (CSL) sarà destinato allo stoccaggio temporaneo dei materiali di scavo delle gallerie Ligea. Considerando che il materiale movimentato ad ogni volata è stato stimato pari a circa 550m 3, per ciascuna canna, (compreso l aumento di volume di 1,4 sul totale), si riportano di seguito, per ogni cantiere di servizio, i metri cubi giornalieri di materiale da stoccare per ciascun intervallo temporale individuato dal cronoprogramma. Tabella 1.5.2 Volumi giornalieri da stoccare presso il Cantiere di Servizio Ligea CSL - Cantiere di Servizio Ligea Periodo (mese) Volume materiale scavo (mc al giorno) 1-8 0 9-22 550 23-25 1100 26-39 550 Tabella 1.5.3 Volumi giornalieri da stoccare presso il Cantiere di Servizio Cernicchiara CSC - Cantiere di Servizio Cernicchiara Periodo (mese) Volume materiale scavo (mc al giorno) 1-9 550 10-11 1100 12-20 550 21-23 1100 24-32 550 7 Per maggiori approfondimenti vedi elaborato GL R2 Relazione sulla natura, quantità e gestione dei materiali di scavo ed elaborato C10 Relazione sulla logistica generale dei cantieri. 42

Figura 1.5.3 - Gallerie Cernicchiara San Leo e Raccordo con autostrada A3 punti e direzioni di scavo 43

Figura 1.5.4 - Gallerie Poseidon - Ligea punto e direzione di scavo 44

1.5.2. Calcolo dei mezzi per il trasporto dei materiali di scavo Il volume di materiale movimentato ad ogni volata, per lo scavo di una singola canna, è stato stimato pari a circa 550m 3 (compreso l aumento di volume di 1,4 sul totale). Per il trasporto dello smarino delle gallerie verranno utilizzati, in conformità con l art.62 del CdS, mezzi del tipo Autocarro mezzo d opera (4Assi), con portata a pieno carico di 400Q e ribaltabile posteriore di 20m 3 ;pertanto, saranno necessari 27 viaggi, per ogni singola canna, dallo scavo stesso fino al deposito temporaneo e/o definitivo per allontanare dal fronte di scavo delle gallerie tutto il materiale prodotto in una giornata lavorativa. Poiché, come già detto, 1/3 del volume di scavo sarà destinato direttamente al deposito definitivo, senza passare per i depositi temporanei, mentre i restanti 2/3 saranno indirizzati ai depositi temporanei precedentemente individuati nei pressi delle aree di intervento, è stato stimato che, per ogni fronte di scavo: Sito temporaneo: Sito definitivo: (2/3) x 550 m3 di smarino / 20 = 18 viaggi al giorno (1/3) x 550 m3 di smarino / 20 = 9 viaggi al giorno Per ciascuna canna di galleria scavata, pertanto, in media, 9 autocarri al giorno dovranno raggiungere la cava di deposito definitivo mentre i restanti 18 raggiungeranno il relativo cantiere di servizio dove è ubicato lo stoccaggio temporaneo. Il trasporto dello smarino dal cantiere della galleria verso i depositi temporanei e quello definitivo avverrà in continuo seguendo lo stesso ritmo di scavo delle gallerie. Distribuendo, dunque, i 27 viaggi nell arco della giornata si avrà la partenza, in media, di 1 autocarro all ora. Di seguito si riportano delle tabelle riassuntive in cui, tenendo conto delle sovrapposizioni temporali degli scavi, sono stati calcolati, per ciascun intervallo temporale, il numero di autocarri diretti ai depositi temporanei e a quello definitivo. Tabella 1.5.4 Autocarri diretti al deposito temporaneo e a quello definitivo Gallerie Poseidon Ligea Autocarri (al giorno) Periodo (mese) Deposito Temporaneo - Ligea Deposito Definitivo Tot 1-8 0 0 0 9-22 18 9 27 23-25 36 18 54 26-39 18 9 27 Tabella 1.5.5 Autocarri diretti al deposito temporaneo e a quello definitivo Gallerie Cernicchiara San Leo e Raccordo con autostrada A3 Autocarri (al giorno) Periodo (mese) Deposito Temporaneo Cernicchiara Deposito Definitivo Totale 1-9 18 9 27 10-11 36 18 54 12-20 18 9 27 21-23 36 18 54 24-32 18 9 27 Dalle precedenti tabelle si evince che, per quasi tutta la durata dei lavori, si avranno 18 autocarri diretti ai depositi temporanei e 9 al deposito definitivo; nel caso più critico, ossia nei brevi periodi di sovrapposizione degli scavi di più gallerie, giornalmente, i mezzi diretti ai depositi temporanei saranno al massimo 36 mentre saranno 18 quelli diretti al deposito definitivo. Nella tabella seguente si riporta il numero totale giornaliero degli autocarri diretti al deposito definitivo, tenendo conto delle sovrapposizioni temporali dei lavori di scavo delle gallerie Cernicchiara San Leo, della galleria di raccordo con l autostrada A3 e delle gallerie Poseidon Ligea. 45

Tabella 1.5.6 Autocarri totali diretti al deposito definitivo Periodo (mese) Numero totale di autocarri diretti al deposito definitivo (al giorno) 1-8 9 9 18 10-11 27 12-20 18 21-22 27 23 36 24-25 27 26-32 18 33-39 9 Come si evince dalla precedente tabella, per quasi tutta la durata dei lavori, si avranno in media 18 Autocarri diretti al deposito definitivo; il caso più critico si avrà in corrispondenza della sovrapposizione degli scavi di tutte e tre le gallerie, per un solo mese, in cui si avranno al massimo 36 autocarri diretti al deposito definitivo. Considerando le superfici a disposizione per lo stoccaggio temporaneo e l apporto di materiale continuo, si stima un tempo di stoccaggio (temporaneo) non superiore a 3 mesi, trascorsi i quali il materiale stoccato raggiunge i siti di deposito definitivo (cave di deposito) ovvero venga riutilizzato in cantiere per il confezionamento di calcestruzzi, riempimenti e/o sottofondi stradali. Il materiale stoccato che non verrà riutilizzato in cantiere sarà allontanato periodicamente dai depositi temporanei per garantire un margine di sicurezza alla capacità di stoccaggio della stessa. Agli autocarri precedentemente calcolati, pertanto, si sommeranno quelli che, in funzione dell andamento dei lavori, del grado di riempimento dei depositi temporanei e della gestione dell impresa esecutrice, provvederanno allo svuotamento dei depositi temporanei. Dalle stime effettuate risulta necessario prevedere ulteriori 10 viaggi al giorno per allontanare dal deposito temporaneo il materiale diretto alla discarica o da riutilizzare in cantieri limitrofi. Il trasporto in discarica, non essendo condizionato dai ritmi di scavo nell arco della giornata, può essere diversamente regolato da quello in ingresso ai depositi temporanei e verrà, pertanto, effettuato lontano dalle ore di punta del traffico veicolare, nelle ore di morbida, possibilmente di notte, e ad intervalli cadenzati al fine di non creare ripercussioni sulla viabilità ordinaria. Si evidenzia, infine, che la gestione dello svuotamento del deposito temporaneo potrà essere effettuata, eventualmente, anche in modo differente nella fase esecutiva, in funzione della definizione dell impiego finale, della localizzazione del deposito di stoccaggio definitivo e dell impresa esecutrice. 1.5.3. Individuazione dei percorsi dei mezzi pesanti che trasportano il materiale di scavo Nell ambito Cernicchiara, come detto, la realizzazione del ponte sul torrente Cernicchiara prevista nel 1 stralcio-1 lotto, consentirà di creare un efficace by-pass per la viabilità da e verso i cantieri dislocati in zona. Il tratto di via Risorgimento situato tra gli innesti del ponte verrà chiuso al traffico che sarà opportunamente deviato, a doppio senso, sul ponte stesso. Ciò permetterà di interrompere il transito sul tratto di via Risorgimento dal fronte di scavo alla strada di accesso alla cava, trasformando tale area a viabilità di cantiere. Pertanto, i mezzi che dal fronte di scavo dovranno raggiungere il cantiere di servizio Cernicchiara (deposito temporaneo di stoccaggio dello smarino), utilizzeranno solo la viabilità di cantiere mentre gli autocarri diretti verso l autostrada A3 (per raggiungere il deposito definitivo) sfrutteranno solo in piccola parte la viabilità ordinaria e senza arrecare eccessivi disagi, essendo l area di cantiere localizzata in prossimità dello svincolo autostradale (cfr. Figura 1.5.5). Per quanto riguarda l ambito Ligea, invece, sono previste due configurazioni dei percorsi. 1. Nei primi mesi di lavorazione, antecedenti al completamento delle canne nord delle gallerie Poseidon Ligea e Cernicchiara San Leo (circa 20 mesi), i mezzi impiegati per l allontanamento dello smarino utilizzeranno in minima parte la viabilità ordinaria. In tal caso, infatti, gli autocarri diretti ai depositi temporanei, che saranno al massimo 18 al giorno, utilizzeranno come viabilità di cantiere, la corsia aggiuntiva ricavata dall allargamento del viadotto Gatto. L unica interferenza con la viabilità ordinaria sarà generata dagli autocarri diretti verso l autostrada A3 (massimo 9 autocarri al giorno) che si innesteranno sulla circolazione ordinaria (cfr. Figura 1.5.6). 46

2. Una volta completata la realizzazione delle canne nord delle gallerie Poseidon Ligea e Cernicchiara San Leo, le stesse saranno sfruttate come viabilità di servizio, fino al termine dei lavori di scavo delle canne parallele, annullando le interferenze dei mezzi di cantiere con la viabilità esistente (cfr. Figura 1.5.7). Legenda Figura 1.5.5 Percorsi Autocarri (smarino delle gallerie) verso deposito temporaneo (CSC) e verso A3 (diretti al deposito definitivo) 47

Legenda Figura 1.5.6 Percorsi Autocarri (smarino delle gallerie) verso deposito temporaneo (CSC) e verso A3 (diretti al deposito definitivo) Configurazione 1 48

Legenda Figura 1.5.7 Percorsi Autocarri dopo la realizzazione della canna nord delle gallerie Poseidon Ligea e Cernicchiara San Leo - Configurazione 2 In sintesi circa i 2/3 del materiale di scavo sarà trasportato dal fronte di scavo ai depositi temporanei sfruttando unicamente la viabilità di cantiere senza interferire minimamente con la viabilità ordinaria. Il restante terzo, destinato all immediato trasporto al deposito definitivo, utilizzerà la viabilità ordinaria solo nel periodo necessario per la realizzazione delle canne nord delle gallerie Cernicchiara San Leo e Poseidon 49

Ligea. Terminate tale opere, le gallerie saranno sfruttate come viabilità di servizio, limitando le interferenze con la viabilità ordinaria solo al tratto (di circa 150m) che va dal nuovo ponte Cernicchiara all ingresso dell autostrada A3. In ogni caso, mediamente, il numero stimato dei mezzi che trasporteranno il materiale di scavo al deposito definitivo è meno di 1 all ora. In definitiva, quindi, per l intera durata degli scavi i mezzi non provocheranno la saturazione della capacità di carico delle infrastrutture esistenti evitando eccessivi disagi alla circolazione. 1.6. Analisi e verifiche trasportistiche La proposta di realizzazione del progetto Porta Ovest è stata esaminata valutando gli effetti che essa induce sulla circolazione veicolare in ambito locale all atto della sua realizzazione simulando l assegnazione dei flussi veicolari sul nuovo assetto infrastrutturale proposto. Sulla base dei risultati di tali simulazioni, si è proceduto, successivamente, alla valutazione delle prestazioni del sistema sia in termini complessivi, confrontando alcuni indicatori di prestazione del sistema elaborati rispetto ad una serie di percorsi su rete indicativi dei benefici connessi con la realizzazione degli interventi, sia in termini puntuali valutando il livello di servizio degli elementi strategici della rete proposta: intersezioni a rotatoria. In particolare le analisi sono state condotte considerando uno scenario gestionale che prevede l utilizzo di via Benedetto Croce a senso unico in direzione Vietri, come attualmente utilizzato. Lo scenario di analisi descritto è stato sottoposto a verifica assegnando, in ipotesi di domanda rigida, la domanda attuale, dell ora di punta della mattina e della sera di un giorno feriale medio, stimata con le metodologie illustrate in appendice. Come già anticipato lo scenario è stato confrontato con la situazione attuale. Tale analisi ha richiesto, dunque, l aggiornamento del modello della rete stradale relativamente allo scenario di analisi. La valutazione degli impatti è stata effettuata confrontando le distribuzioni dei flussi di traffico ed i relativi livelli di congestione simulati dal modello per l ora di punta della mattina e della sera. Nelle due ore di punta della mattina e della sera, la distribuzione dei flussi di traffico sulla rete stradale dell area (cfr. Figura 1.6.1 e Figura 1.6.2) mostrano che la realizzazione degli interventi produce notevoli benefici sulla rete nel suo complesso: la realizzazione della rampa di uscita dall autostrada A3 per i flussi provenienti da Reggio Calabria e la nuova configurazione di via del Risorgimento e di via Gatto nella zona dello svincolo di Salerno, annulla, di fatto, i fenomeni di congestione che attualmente si verificano in tale area evitando la formazione di code lungo via Gatto fino al porto commerciale. Le nuove gallerie proposte raggiungono gli obiettivi preposti, ovvero di intercettare i flussi diretti e/o provenienti dal porto e diretti all autostrada o verso Vietri. La via Frà Generoso liberata dei traffici dei tir e dei mezzi pesanti diretti e/o provenienti dal porto, viene restituita ad una funzione locale e panoramica nonché di accesso al centro storico alto di Salerno. Il confronto puntuale della distribuzione dei flussi di traffico evidenzia che lo scenario mostra un funzionamento migliore della situazione attuale sia nell ora di punta della mattina che in quella della sera (cfr. da Figura 1.6.3 a Figura 1.6.8). Nella Figura 1.6.1 sono mostrati la distribuzione dei flussi veicolari per il nodo Via Gatto per lo scenario di progetto. 50

Figura 1.6.1 Distribuzione dei flussi veicolari. Scenario di progetto. Ora di punta della mattina. Giorno feriale 51

Figura 1.6.2 Distribuzione dei flussi veicolari. Scenario di progetto. Ora di punta della sera. Giorno feriale 52

Nodo Cernicchiara Mattina Attuale Futuro Figura 1.6.3 Confronto tra la situazione attuale e lo scenario di progetto dei flussi veicolari. Nodo Cernicchiara. Ora di punta della mattina. Giorno feriale 53

Nodo Cernicchiara Sera Attuale Futuro Figura 1.6.4 Confronto tra la situazione attuale e lo scenario di progetto dei flussi veicolari. Nodo Cernicchiara. Ora di punta della sera. Giorno feriale 54

Nodo San Leo Mattina Attuale Futuro Figura 1.6.5 Confronto tra la situazione attuale e lo scenario di progetto dei flussi veicolari. Nodo San Leo. Ora di punta della mattina. Giorno feriale 55

Nodo San Leo Sera Attuale Futuro Figura 1.6.6 Confronto tra la situazione attuale e lo scenario di progetto dei flussi veicolari. Nodo San Leo. Ora di punta della sera. Giorno feriale 56

Nodo Ligea Mattina Attuale Futuro Figura 1.6.7 Confronto tra la situazione attuale e lo scenario di progetto dei flussi veicolari. Nodo Ligea. Ora di punta della mattina. Giorno feriale 57

Nodo Ligea Sera Attuale Futuro Figura 1.6.8 Confronto tra la situazione attuale e lo scenario di progetto dei flussi veicolari. Nodo Ligea. Ora di punta della sera. Giorno feriale 58

1.6.1. Indicatori di prestazione Al fine di poter confrontare i risultati della simulazione delle due ipotesi progettuali considerate, sono stati definiti quattro differenti indicatori sintetici: - t p tempo medio di percorso (minuti): t p = Σ a t a dove : t a è il tempo di percorrenza dell arco a (minuti); - l p lunghezza media di percorso (metri): l p = Σ a l a dove : la è la lunghezza dell arco a (metri). - V p velocità media di percorso (km/h): V p = l p / t p - IC indice di congestione media su rete: IC = Σ a IC a f a / Σ a f a dove :IC a è l indice di congestione dell arco a, uguale al rapporto fa / Capa (capacità dell arco a). Il tempo medio di percorso permette di stimare quanto tempo mediamente dura uno spostamento in ipotesi di rete congestionata; analoga interpretazione per la velocità media di percorso. L indice di congestione, invece, è un indicatore del grado di congestione (flusso / capacità) medio presente sulla rete. Si è deciso di calcolare gli indicatori proposti riferiti all intera domanda di mobilità che, secondo il modello, utilizzeranno il nuovo nodo infrastrutturale. In tal modo è possibile stimare gli effetti sul sistema di trasporto nel suo complesso per un qualsiasi percorso sulla rete. I percorsi valutati sono quelli che verranno maggiormente interessati della nuova viabilità di progetto; in particolare, si è deciso di calcolare le prestazioni della rete dei lungo i percorsi che dall autostrada portano a Vietri, al porto commerciale, a Salerno (municipio) e a Salerno (piazza San Francesco) e viceversa. Per ciascun percorso, poi è stato valutato sia lo scenario attuale sia quello futuro. Nel dettaglio i percorsi scelti sono: per i veicoli provenienti da Reggio Calabria da uscita A3 verso il porto commerciale; da uscita A3 verso Vietri; da uscita A3 verso Salerno (municipio) [utilizzando via Sichelgaita]; da uscita A3 verso Salerno (piazza San Francesco) ) [utilizzando via Risorgimento]; per i veicoli provenienti da Napoli da uscita A3 verso il porto commerciale; da uscita A3 verso Vietri; da uscita A3 verso Salerno (municipio) ) [utilizzando via Sichelgaita]; da uscita A3 verso Salerno (piazza San Francesco) [utilizzando via Risorgimento]; per i veicoli diretti verso Reggio Calabria dal porto commerciale; da Vietri [utilizzando via SS18 e via Gatto]; da Salerno (municipio) [utilizzando via Gatto]; da Salerno (piazza San Francesco) ) [utilizzando via Risorgimento]; per i veicoli diretti verso Napoli dal porto commerciale; da Vietri [utilizzando via SS18 e via Gatto]; da Salerno (municipio) [utilizzando via Gatto]; da Salerno (piazza San Francesco) ) [utilizzando via Risorgimento]; per i veicoli provenienti da Vietri [utilizzando via SS18] verso Salerno (municipio); per i veicoli provenienti da Salerno (municipio) verso Vietri [utilizzando via SS18]; Nelle tabelle seguenti sono mostrati i valori degli indicatori di prestazione nello scenario attuale e futuro. 59

Tabella 1.6.1 Indicatori di prestazione percorsi gruppo A e B Scenario mattina attuale Scenario mattina futuro Variazione INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE Percorsi A lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC tp(min.) Vp(km/h) IC A3 RC - Porto 3508 16.44 12.80 0.75 3878 10.90 21.35 0.61-34% + 67% -18% Porto-A3 RC 3653 17.75 12.35 0.60 3803 5.85 38.99 0.52-67% + 216% -13% A3 RC - Vietri 3951 17.54 13.52 0.72 4071 39,40 6,20 0,81 16% -15% 6% Vietri-A3 RC 4131 34.00 7.29 0.77 5628 18,99 17,78 0,61-36% 111% -10% A3 RC - Salerno (municipio) 4149 29.59 8.41 0.68 5628 18,99 17,78 0,61-36% 111% -10% Salerno (municipio)-a3 RC 3979 30.52 7.82 0.62 4071 24,93 9,80 0,68-18% 25% 9% A3 RC - Salerno (P.zza S. Francesco) 1822 10.52 10.39 0.69 1918 10,04 11,46 0,73-5% 10% 6% Salerno (P.zza S. Francesco)-A3 RC 2060 8.75 14.13 0.68 2086 9,39 13,33 0,67 7% -6% -1% Scenario sera attuale Scenario sera futuro Variazione INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE Percorsi B lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC tp(min.) Vp(km/h) IC A3 RC - Porto 3508 9.81 21.46 0.66 3878 9.38 24.81 0.58-4% + 16% -13% Porto-A3 RC 3653 14.08 15.57 0.60 3803 6.65 34.30 0.53-53% + 120% -12% A3 RC - Vietri 3951 20.52 11.55 0.75 4280 18,87 13,61 0,69-8% 18% -8% Vietri-A3 RC 4131 19.84 12.49 0.68 4071 14,84 16,46 0,70-25% 32% 3% A3 RC - Salerno (municipio) 4149 24.26 10.26 0.69 5628 13,79 24,49 0,57-43% 139% -18% Salerno (municipio)-a3 RC 3979 19.99 11.94 0.62 4071 12,91 18,92 0,63-35% 58% 1% A3 RC - Salerno (P.zza S. Francesco) 1822 7.89 13.86 0.65 1918 8,13 14,15 0,66 3% 2% 0% Salerno (P.zza S. Francesco)-A3 RC 2060 6.24 19.81 0.54 2086 7,12 17,58 0,49 14% -11% -10% 60

Tabella 1.6.2 Indicatori di prestazione percorsi gruppo C e D Scenario mattina attuale Scenario mattina futuro Variazione INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE Percorsi C lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC tp(min.) Vp(km/h) IC A3 NA - Porto 3829 18.81 12.21 0.76 4184 9,92 25,31 0,58-47% 107% -23% Porto-A3 NA 3468 10.56 19.70 0.56 3898 5,98 39,11 0,43-43% 98% -23% A3 NA - Vietri 4272 19.91 12.87 0.73 4586 13,16 20,91 0,63-34% 62% -14% Vietri-A3 NA 3946 26.81 8.83 0.81 4270 36,09 7,10 0,80 35% -20% -2% A3 NA - Salerno (municipio) 3494 21.25 9.87 0.63 3527 19,50 10,85 0,59-8% 10% -7% Salerno (municipio)-a3 NA 3774 22.74 9.96 0.61 4117 24,93 9,91 0,66 10% 0% 8% A3 NA - Salerno (P.za S. Francesco) 2031 8.20 14.86 0.65 2007 6,25 19,27 0,63-24% 30% -3% Salerno (P.za S. Francesco) - A3 NA 2091 10.64 11.79 0.71 2132 9,39 13,62 0,63-12% 16% -11% Scenario sera attuale Scenario sera futuro Variazione INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE Percorsi D lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC tp(min.) Vp(km/h) IC A3 NA - Porto 3829 9.81 21.46 0.66 4184 8,95 28,05 0,48-24% 44% -23% Porto - A3 NA 3468 14.08 15.57 0.60 3898 6,81 34,34 0,51-42% 94% -20% A3 NA - Vietri 4272 22.51 11.39 0.74 4586 18,44 14,92 0,60-18% 31% -18% Vietri-A3 NA 3946 17.49 13.54 0.73 4270 14,17 18,08 0,70-19% 34% -5% A3 NA - Salerno (municipio) 3494 20.87 10.05 0.65 3527 16,92 12,51 0,60-19% 25% -8% Salerno (municipio)-a3 NA 3774 16.67 13.58 0.65 4117 12,93 19,10 0,63-22% 41% -3% A3 NA - Salerno (P.za S. Francesco) 2031 8.30 14.68 0.54 2007 5,88 20,48 0,54-29% 39% 0% Salerno (P.za S. Francesco)-A3 NA 2091 7.22 17.38 0.60 2132 7,14 17,92 0,45-1% 3% -25% 61

Tabella 1.6.3 Indicatori di prestazione percorsi gruppo E e F Scenario mattina attuale Scenario mattina futuro (IP1) Variazione INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE Percorsi E lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC tp(min.) Vp(km/h) IC Vietri - Salerno (municipio) 3922 39.53 5.95 0.91 5224 42,41 7,39 0,81 7% 24% -11% Salerno (municipio) - Vietri 2393 6.90 20.81 0.62 2412 6,41 22,58 0,61-7% 8% -3% Scenario sera attuale Scenario sera futuro Variazione INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE INDICATORI DI PRESTAZIONE Percorsi F lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC lp(m) tp(min.) Vp(km/h) IC tp(min.) Vp(km/h) IC Vietri - Salerno (municipio) 3922 15.57 15.11 0.68 5224 15,67 20,00 0,64 1% 32% -6% Salerno (municipio) - Vietri 2393 13.74 10.45 0.74 2412 12,74 11,36 0,74-7% 9% 0% Da Figura 1.6.9 a Figura 1.6.14 sono mostrati le variazioni rispetto alla situazione attuale dei principali indicatori di prestazione per i percorsi: uscita autostrada (veicoli provenienti da Reggio Calabria) Porto, uscita autostrada (veicoli provenienti da Napoli) Porto, SS18 (incrocio via Croce) Porto. 62

Percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da Reggio Calabria) Porto Ora di punta della mattina variazione rispetto alla situazione attuale Lunghezza (m) Tempo Velocità Criticità dir porto + 370-34% + 67% -18% dir A3 + 150-67% + 216% -13% Figura 1.6.9 Indicatori di prestazione percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da RC) Porto. Ora di punta della mattina 63

Percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da Reggio Calabria) Porto Ora di punta della sera variazione rispetto alla situazione attuale Lunghezza (m) Tempo Velocità Criticità dir porto + 370-4% + 16% -13% dir A3 + 150-53% + 120% -12% Figura 1.6.10 Indicatori di prestazione percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da RC) Porto. Ora di punta della sera 64

Percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da Napoli) Porto Ora di punta della mattina variazione rispetto alla situazione attuale Lunghezza (m) Tempo Velocità Criticità dir porto + 355-47% + 107% - 23% dir A3 + 430-43% + 98% - 23% Figura 1.6.11 Indicatori di prestazione percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da NA) Porto. Ora di punta della mattina 65

Percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da Napoli) Porto Ora di punta della sera variazione rispetto alla situazione attuale Lunghezza (m) Tempo Velocità Criticità dir porto + 355-24% + 44% - 23% dir A3 + 430-42% + 94% - 20% Figura 1.6.12 Indicatori di prestazione percorso uscita autostrada (veicoli provenienti da NA) Porto. Ora di punta della sera 66

Percorso SS18 (incrocio via Croce) Porto Ora di punta della mattina variazione rispetto alla situazione attuale Lunghezza (m) Tempo Velocità Criticità dir porto + 1400-7% + 79% - 25% dir Vietri 0-60% + 234% - 32% Figura 1.6.13 Indicatori di prestazione percorso uscita autostrada (incrocio via Croce) Porto. Ora di punta della mattina 67

Percorso SS18 (incrocio via Croce) Porto Ora di punta della sera variazione rispetto alla situazione attuale Lunghezza (m) Tempo Velocità Criticità dir porto + 1400 + 11% + 50% - 18% dir Vietri 0-51% + 173% - 30% Figura 1.6.14 Indicatori di prestazione percorso uscita autostrada (incrocio via Croce) Porto. Ora di punta della sera 68

Dalle simulazioni effettuate sulla rete, inoltre, emerge che, complessivamente, tra le 07:45 e le 08:45 (del giorno feriale medio), oltre 1500 veicoli/ora modificheranno le loro scelte di viaggio a seguito del nuovo scenario infrastrutturale, mentre nell ora di punta della sera ( tra le 17:45 e le 18:45) modificheranno le loro scelte di viaggio a seguito del nuovo scenario infrastrutturale oltre 1700 veicoli/ora (cfr. Tabella 1.6.4 e Tabella 1.6.5). Tabella 1.6.4 Flussi veicolari intercettati dal nuovo sistema proposto. Ora di punta della mattina MATTINA Flussi Flussi Differenza Var % Sc. Attuale Sc Futuro Att - Fut Att Fut ingresso A3 dir Na 400 475 75 19% ingresso A3 dir RC 719 818 99 14% uscita A3 da NA 371 656 285 77% uscita A3 da RC 1150 1030-120 -10% via Gatto dir monti a nord rot 637 912 275 43% via Gatto dir mare a nord rot 673 779 106 16% via Gatto dir monti a sud rot 637 1345 708 111% via Gatto dir mare a sud rot 673 487-186 -28% Fra generoso dir monte 375-375 Fra generoso dir mare 641 92-549 -86% via Risorgimento dir Sa 750 1031 281 37% via Risorgimento dir A3 930 969 39 4% ss18 dir Salerno 1310 1180-130 -10% ss18 dir Vietri 953 919-34 -4% via Croce 604 597-7 -1% Tabella 1.6.5 Flussi veicolari intercettati dal nuovo sistema proposto. Ora di punta della sera SERA Flussi Flussi Differenza Var % Sc. Attuale Sc Futuro Att - Fut Att - Fut ingresso A3 dir Na 302 353 51 17% ingresso A3 dir RC 690 813 123 18% uscita A3 da NA 307 702 395 129% uscita A3 da RC 1177 1037-140 -12% via Gatto dir monti a nord rot 713 1030 317 44% via Gatto dir mare a nord rot 625 781 156 25% via Gatto dir monti a sud rot 713 988 275 39% via Gatto dir mare a sud rot 625 465-160 -26% Fra generoso dir monte 546-546 Fra generoso dir mare 624 13-611 -98% via Risorgimento dir Sa 575 848 273 47% via Risorgimento dir A3 676 528-148 -22% ss18 dir Salerno 1042 924-118 -11% ss18 dir Vietri 1222 1106-116 -9% via Croce 750 704-46 -6% Nella Figura 1.6.15 e Figura 1.6.16 e nella Tabella 1.6.6 e Tabella 1.6.7 sono mostrati i flussi intercettati dalle gallerie nell ora di punta mattutina e serale. Tabella 1.6.6 Flussi veicolari intercettati dalle gallerie. Ora di punta della mattina MATTINA Flussi Sc Futuro Galleria Ligea dir monte 215 Galleria Ligea dir mare 1082 Galleria Cernicchiara dir monte 876 Galleria Cernicchiara dir mare 889 Tabella 1.6.7 Flussi veicolari intercettati dalle gallerie. Ora di punta della sera SERA Flussi Sc Futuro Galleria Ligea dir monte 375 Galleria Ligea dir mare 801 Galleria Cernicchiara dir monte 1130 Galleria Cernicchiara dir mare 886 69

Ora di punta della mattina 889 876 1082 215 Figura 1.6.15 Flussi veicolari intercettati dalle gallerie. Ora di punta della mattina Ora di punta della sera 886 801 1130 375 Figura 1.6.16 Flussi veicolari intercettati dalle gallerie. Ora di punta della sera 70

1.6.2. Verifiche puntuali Il ricorso ad un modello di assegnazione della domanda di traffico alla rete stradale per simulare i flussi veicolari sugli archi e capace di riprodurre i valori rilevati, ha consentito di operare una serie di verifiche ed analisi quantitative, di seguito descritte, per la valutazione del livello di servizio di alcuni punti singolari della rete. Gli elementi sottoposti a verifica sono state le rotatorie di progetto previste, e più in dettaglio la rotatoria in corrispondenza del piazzale San Leo e la rotatoria di Via Gatto in corrispondenza del nodo Poseidon. Le prestazioni delle rotatorie sono state valutate ipotizzando che le stesse siano regolate tramite precedenza ai flussi circolanti nell anello utilizzando il metodo SETRA (Francese). Metodo SETRA 8. La procedura francese del SETRA tiene conto, in modo sintetico e facilmente determinabile, delle dimensioni dei principali elementi geometrici dello schema (la larghezza dell isola spartitraffico ai rami, la larghezza dell anello di scorrimento, la larghezza d ingresso di ciascun ramo). Tali valori, associati alla domanda di traffico che interessa l intersezione (domanda di input), consentono, quindi, di determinare gli indici prestazionali del sistema: la capacità semplice, ovvero, il primo valore di capacità che si registra ad un ingresso per un aumento uniforme dei flussi costituenti la domanda di input; il tempo di attesa all intersezione, in ciascun ramo, determinato in prima approssimazione attraverso abachi elaborati in funzione della domanda di input e della geometria dell ingresso; la lunghezza della coda, in ciascun ramo, determinato in prima approssimazione attraverso abachi elaborati in funzione della domanda di input e della geometria dell ingresso. Le portate orarie utilizzate per la verifica sono quelle ottenute dall applicazione del modello di simulazione, attraverso l assegnazione della domanda di spostamenti alla rete prevista nell ipotesi di progetto. Lo schema di viabilità previsto dal progetto prevede nella parte terminale del viadotto Gatto l innesto con la galleria in salita. La galleria in discesa si innesta su un nuovo viadotto che affianca quello attuale fino alla rotatoria di via Ligea. Tale soluzione nel tratto del viadotto compreso tra l innesto della galleria e l incrocio con la SS18 è istituito il senso unico in salita per le sole autovetture (i mezzi pesanti sono obbligati a percorrere la galleria). La parte di viadotto che va dall incrocio con la SS18 e la nuova rotatoria su via Gatto continua ad essere a doppio senso di marcia. Verifica della rotatoria la rotatoria Poseidon - Via Gatto Per la rotatoria schematizzata nella Figura 1.6.17, il ramo 1 e il ramo 2 rappresentano via Gatto, mentre il ramo 3 rappresenta la nuova galleria di progetto che arriva a via Ligea. Rotatoria Poseidon via Gatto Ramo 2 Ramo 3 Figura 1.6.17 - Elementi geometrici della rotatoria e schematizzazione Ramo 1 Tabella 1.6.8 - Caratteristiche geometriche di progetto RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 SEP(m) 10.7 10.3 18.2 Larghezza isola spartitraffico ANN(m) 9 9 9 Larghezza anello ENT(m) 3.5 3.5 7 Larghezza corsia d'entrata dietro la prima auto 8 Tommaso Esposito, Raffaele Mauro. La progettazione funzionale delle strade.hevelius Edizioni 2003 71

Tabella 1.6.9 - Capacità dei singoli rami - ora di punta della mattina del giorno feriale RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 Qe (veic/h) 939 774 328 Flusso entrante Qu (veic/h) 324 881 836 Flusso uscente C(veiceq.) 1083 968 1622 Capacità RC(%) 15% 25% 395% % riserva di capacità Tabella 1.6.10 - Capacità dei singoli rami - ora di punta della sera del giorno feriale RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 Qe(veic/h) 956 774 376 Flusso entrante Qu(veic/h) 580 1082 444 Flusso uscente C(veiceq.) 1018 1025 1349 Capacità RC(%) 7% 32% 259% % riserva di capacità La riserva di capacità consente una valutazione sul funzionamento della rotatoria in termini di livello di servizio e, quindi, di stimare gli effetti che l intersezione avrà sui flussi veicolari. Nella Tabella 1.6.11 è riportata la condizione di esercizio della rotatoria in funzione della riserva di capacità RC(%). Tabella 1.6.11 - Condizione di esercizio della rotatoria Riserva di capacità (%) Condizioni di esercizio RC > 30% FLUIDO 15 < RC 30% SODDISFACENTE 0<RC 15% ALEATORIO RC 0% SATURO/CRITICO Se la riserva di capacità è esigua (dal 5% al 25%) occorrerà fare attenzione ai tempi di attesa e alla lunghezza delle code che potranno formarsi. Se invece RC (%) è inferiore al 5% (o addirittura negativa) sono da temere forti perturbazioni, quindi sarà necessario adottare soluzioni tendenti a migliorare la capacità quale: allargamento all entrata; allargamento dell anello; aumento del raggio della rotatoria; realizzazione di una via diretta di svolta a destra. Dalle verifiche effettuate con i flussi rilevati e stimati, si evince che nello scenario di progetto la rotatoria ha condizioni di esercizio fluide per i rami 2 e 3 e soddisfacente per il ramo 1 nell ora di punta della mattina; mentre nell ora di punta della sera le condizioni di esercizio sono fluide per i rami 2 e 3 e aleatorio per il ramo 1. Calcolo livello di servizio della rotatoria. Per il calcolo del livello di servizio delle rotatorie è fatto riferimento alle indicazioni fornite dall HCM 2000 (Highway Capacity Manual) relative alle intersezioni non semaforizzate. La classificazione presente nell HCM 2000 è fatta in base al tempo medio di attesa ed è riportata in Tabella 1.6.12 Tabella 1.6.12 - Livello di servizio per un intersezione non semaforizzata secondo l HCM2000 Livello di servizio (LOS) Tempo d attesa medio (sec/veicolo) A Rapido smaltimento dei flussi veicolare 0-10 B Flussi in opposizione ridotti 10-15 C Inizio di difficoltà di immissione sulla corona giratoria 15-25 D Inizio di fenomeni di congestione 25-35 E Limite di accettabilità della congestione 35-50 F Verso la saturazione >50 Tabella 1.6.13 Livello di servizio minimo per ciascun tipo di strada (D.M. 11/05/2001) Tipologia di strada Livello di servizio minimo A Autostrade extraurbana B urbana C B Extraurbana principale B C Extraurbana secondaria C D Urbane di scorrimento E E Urbane di quartiere E F Locali extraurbana C urbana E 72

Tabella 1.6.14 - Caratteristiche prestazionali della rotatoria - ora di punta della mattina feriale Tempo di attesa medio (s) Lunghezza della coda 99 percentile (veic) LOS Ramo 1 t1 12 L1 13 B Ramo 2 t2 11 L2 12 B Ramo 3 t3 2 L3 1 A Tabella 1.6.15 - Caratteristiche prestazionali della rotatoria - ora di punta della sera feriale Tempo di attesa medio (s) Lunghezza della coda 99 percentile (veic) LOS Ramo 1 t1 27 L1 25 D Ramo 2 t2 11 L2 9 B Ramo 3 t3 3 L3 1 A Dall analisi dei risultati riportati nelle tabelle precedenti si osserva che per la rotatoria il funzionamento sia nell ora di punta della mattina che della sera è soddisfacente. Verifica della rotatoria piazzale San Leo Per la rotatoria schematizzata nella Figura 1.6.18, il ramo 1 è l asse stradale di via Gatto, il ramo 4 rappresenta la nuova galleria di progetto che va da via Risorgimento al piazzale San Leo, il ramo 3 è la galleria che da via Fra Generoso porta a piazzale San Leo (nello scenario futuro a senso unico direzione monte mare) mentre il ramo 2 rappresenta via De Renzi. Rotatoria piazza San Leo Ramo 4 Ramo 3 Ramo 1 Ramo 2 Figura 1.6.18 - Elementi geometrici della rotatoria e schematizzazione Tabella 1.6.16 - Caratteristiche geometriche di progetto RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4 SEP(m) 12.2 7.7 3.1 16.2 larghezza isola spartitraffico ANN(m) 9 9 9 9 larghezza anello ENT(m) 3.5 3.5 3.5 7 larghezza corsia d'entrata dietro la prima auto Tabella 1.6.17 - Capacità dei singoli rami - ora di punta della mattina del giorno feriale RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4 Qe(veic/h) 881 179 92 733 Flusso entrante Qu(veic/h) 774 256 0 855 Flusso uscente C(veic/h) 1231 839 778 1749 Capacità RC(%) 40% 369% 746% 139% % riserva di capacità Tabella 1.6.18 - Capacità dei singoli rami - ora di punta della sera del giorno feriale RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4 Qe(veic/h) 1082 174 13 732 Flusso entrante Qu(veic/h) 774 102 0 1125 Flusso uscente C(veic/h) 1260 673 583 1800 Capacità RC(%) 16% 287% 4381% 146% % riserva di capacità 73

La riserva di capacità consente una valutazione sul funzionamento della rotatoria in termini di livello di servizio e, quindi, di stimare gli effetti che l intersezione avrà sui flussi veicolari. Nella Tabella 1.6.19 è riportata la condizione di esercizio della rotatoria in funzione della riserva di capacità RC(%). Tabella 1.6.19 - Condizione di esercizio della rotatoria Riserva di capacità (%) Condizioni di esercizio RC > 30% FLUIDO 15 < RC 30% SODDISFACENTE 0<RC 15% ALEATORIO RC 0% SATURO/CRITICO Se la riserva di capacità è esigua (dal 5% al 25%) occorrerà fare attenzione ai tempi di attesa e alla lunghezza delle code che potranno formarsi. Se invece RC (%) è inferiore al 5% (o addirittura negativa) sono da temere forti perturbazioni, quindi sarà necessario adottare soluzioni tendenti a migliorare la capacità quali: allargamento all entrata; allargamento dell anello; aumento del raggio della rotatoria; realizzazione di una via diretta di svolta a destra. Dalle verifiche effettuate con i flussi rilevati e stimati, si evince che nello scenario di progetto la rotatoria ha condizioni di esercizio fluide sia nell ora di punta della mattina che nell ora di punta della sera ad eccezione del ramo 2 che, nell ora di punta della sera, presenta condizioni di esercizio soddisfacenti. Calcolo livello di servizio della rotatoria. Per il calcolo del livello di servizio delle rotatorie è fatto riferimento alle indicazioni fornite dall HCM 2000 (Highway Capacity Manual) relative alle intersezioni non semaforizzate. La classificazione presente nell HCM 2000 è fatta in base al tempo medio di attesa ed è riportata in Tabella 1.6.20. Tabella 1.6.20 - Livello di servizio per un intersezione non semaforizzata secondo l HCM2000 Livello di servizio (LOS) Tempo d attesa medio (sec/veicolo) A Rapido smaltimento dei flussi veicolare 0-10 B Flussi in opposizione ridotti 10-15 C Inizio di difficoltà di immissione sulla corona giratoria 15-25 D Inizio di fenomeni di congestione 25-35 E Limite di accettabilità della congestione 35-50 F Verso la saturazione >50 Tabella 1.6.21 Livello di servizio minimo per ciascun tipo di strada (D.M. 11/05/2001) Tipologia di strada Livello di servizio minimo A Autostrade extraurbana B urbana C B Extraurbana principale B C Extraurbana secondaria C D Urbane di scorrimento E E Urbane di quartiere E F Locali extraurbana C urbana E Tabella 1.6.22 - Caratteristiche prestazionali della rotatoria - ora di punta della mattina feriale Tempo di attesa medio (s) Lunghezza della coda 99 percentile (veic) LOS Ramo 1 t1 5 L1 7 A Ramo 2 t2 4 L2 1 A Ramo 3 t3 4 L3 0 A Ramo 4 t4 2 L4 2 A Tabella 1.6.23 - Caratteristiche prestazionali della rotatoria - ora di punta della sera feriale Tempo di attesa medio (s) Lunghezza della coda 99 percentile (veic) LOS Ramo 1 t1 9 L1 16 A Ramo 2 t2 5 L2 1 A Ramo 3 t3 6 L3 0 A Ramo 4 t4 1 L4 6 A 74

Dall analisi dei risultati riportati nelle tabelle precedenti si osserva che per la rotatoria il funzionamento sia nell ora di punta della mattina che della sera è soddisfacente. Verifica della rotatoria Cernicchiara Per la rotatoria schematizzata nella Figura 1.6.20, il ramo 1 è via Cernicchiara, il ramo 2 è la nuova uscita Salerno del autostrada A3 per chi proviene da sud) mentre il ramo 2 rappresenta il tratto che collega via Cernicchiara con via Risorgimento. Rotatoria transit Point Ramo 3 Ramo 2 Figura 1.6.19 - Elementi geometrici della rotatoria e schematizzazione Ramo 1 Tabella 1.6.24 - Caratteristiche geometriche di progetto RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4 SEP(m) 10.7 34 9.2 10.7 larghezza isola spartitraffico ANN(m) 6 6 6 6 larghezza anello ENT(m) 3.5 4.6 3.5 3.5 larghezza corsia d'entrata dietro la prima auto Tabella 1.6.25 - Capacità dei singoli rami - ora di punta della mattina del giorno feriale RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4 Qe(veic/h) 6 1099 5 6 Flusso entrante Qu(veic/h) 1093 0 17 1093 Flusso uscente C(veic/h) 1159 1471 435 1159 Capacità RC(%) 19215% 34% 8607% 19215% % riserva di capacità Tabella 1.6.26 - Capacità dei singoli rami - ora di punta della sera del giorno feriale RAMO 1 RAMO 2 RAMO 3 RAMO 4 Qe(veic/h) 4 985 15 4 Flusso entrante Qu(veic/h) 980 0 24 980 Flusso uscente C(veic/h) 1177 1473 535 1177 Capacità RC(%) 29315% 50% 3464% 29315% % riserva di capacità La riserva di capacità consente una valutazione sul funzionamento della rotatoria in termini di livello di servizio e, quindi, di stimare gli effetti che l intersezione avrà sui flussi veicolari. Nella Tabella 1.6.27 è riportata la condizione di esercizio della rotatoria in funzione della riserva di capacità RC(%). Tabella 1.6.27 - Condizione di esercizio della rotatoria Riserva di capacità (%) Condizioni di esercizio RC > 30% FLUIDO 15 < RC 30% SODDISFACENTE 0<RC 15% ALEATORIO RC 0% SATURO/CRITICO Se la riserva di capacità è esigua (dal 5% al 25%) occorrerà fare attenzione ai tempi di attesa e alla lunghezza delle code che potranno formarsi. Se invece RC (%) è inferiore al 5% (o addirittura negativa) sono da temere forti perturbazioni, quindi sarà necessario adottare soluzioni tendenti a migliorare la capacità quali: allargamento all entrata; allargamento dell anello; aumento del raggio della rotatoria; realizzazione di una via diretta di svolta a destra. 75

Dalle verifiche effettuate con i flussi rilevati e stimati, si evince che nello scenario di progetto la rotatoria ha condizioni di esercizio fluide sia nell ora di punta della mattina che nell ora di punta della sera. Calcolo livello di servizio della rotatoria. Per il calcolo del livello di servizio delle rotatorie è fatto riferimento alle indicazioni fornite dall HCM 2000 (Highway Capacity Manual) relative alle intersezioni non semaforizzate. La classificazione presente nell HCM 2000 è fatta in base al tempo medio di attesa ed è riportata in Tabella 1.6.28. Tabella 1.6.28 - Livello di servizio per un intersezione non semaforizzata secondo l HCM2000 Livello di servizio (LOS) Tempo d attesa medio (sec/veicolo) A Rapido smaltimento dei flussi veicolare 0-10 B Flussi in opposizione ridotti 10-15 C Inizio di difficoltà di immissione sulla corona giratoria 15-25 D Inizio di fenomeni di congestione 25-35 E Limite di accettabilità della congestione 35-50 F Verso la saturazione >50 Tabella 1.6.29 Livello di servizio minimo per ciascun tipo di strada (D.M. 11/05/2001) Tipologia di strada Livello di servizio minimo A Autostrade extraurbana B urbana C B Extraurbana principale B C Extraurbana secondaria C D Urbane di scorrimento E E Urbane di quartiere E F Locali extraurbana C urbana E Tabella 1.6.30 - Caratteristiche prestazionali della rotatoria - ora di punta della mattina feriale Tempo di attesa medio (s) Lunghezza della coda 99 percentile (veic) LOS Ramo 1 t1 2 L1 0 A Ramo 2 t2 3 L2 5 A Ramo 3 t3 8 L3 0 A Tabella 1.6.31 - Caratteristiche prestazionali della rotatoria - ora di punta della sera feriale Tempo di attesa medio (s) Lunghezza della coda 99 percentile (veic) LOS Ramo 1 t1 1 L1 0 A Ramo 2 t2 3 L2 4 A Ramo 3 t3 6 L3 0 A Dall analisi dei risultati riportati nelle tabelle precedenti si osserva che per la rotatoria il funzionamento sia nell ora di punta della mattina che della sera è soddisfacente. 1.6.3. Avvistabilità delle intersezioni stradali e dei possibili accodamenti In merito ai possibili accodamenti ed all avvistabilità di ostacoli in galleria si è provveduto ad una riconfigurazione planimetrica delle gallerie oltre che ad effettuare una serie di analisi geometrico-funzionali in corrispondenza delle intersezioni con la viabilità ordinaria per verificare la rispondenza del progetto ai dettami normativi della buona progettazione. In particolare, poi, le verifiche delle due rotatorie di San Leo e Poseidon hanno consentito di valutare la capacità delle stesse e, quindi, l eventualità della formazione di code in uscita dalle gallerie di progetto. Le verifiche puntuali, precedentemente descritte, mostrano una riserva di capacità per i rami in uscita dalle gallerie (cfr. ramo 3 rotatoria via Gatto e ramo 4 rotatoria San Leo) sempre superiore al 75%: i flussi in uscita dalle gallerie, quindi, non subiscono forti perturbazioni dai veicoli che percorrono la rotatoria garantendo un comportamento fluido dell intersezione in termini di livello di servizio con una probabilità trascurabile di formazione di code. In corrispondenza dell uscita dalla galleria Cernicchiara in direzione Nord, inoltre, è stata modificata la segnaletica stradale con la conseguente variazione delle regole di precedenza all incrocio. Per evitare il formarsi di eventuali code, infatti, è stato eliminato lo stop ai veicoli in uscita di galleria imponendo ai veicoli provenienti da via Risorgimento di dare la precedenza, in questo modo chi percorre la galleria Cernicchiara non subisce rallentamenti 76

all intersezione e di conseguenza è eliminata la possibilità di formazione di code dovute ai veicoli che impegnano l intersezione (cfr. Figura 1.6.20). Figura 1.6.20 - Configurazione dell intersezione tra le gallerie Cernicchiara e via Risorgimento Il tracciato plano altimetrico delle gallerie è stato sottoposto alle verifiche di visibilità per garantire che un ipotetico ostacolo in galleria, e quindi anche eventuali veicoli fermi, siano sempre avvistabili ad una distanza superiore a quella necessaria per l arresto Le analisi effettuate (cfr. elaborati grafici: profili longitudinali V15.1, V15.2, V19, V35.1 e V35.2) mostrano che per l intero tracciato in galleria la visuale libera è sempre superiore alla distanza di arresto, per cui anche in corrispondenza dell uscita dalla galleria, la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé (senza considerare l influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada) è sufficiente perché possa fermarsi in sicurezza. 77

2. VIABILITÀ 2.1. Quadro di riferimento normativo stradale 2.1.1. La classificazione funzionale adottata Il D.M. 22 aprile 2004 (Modifica del D.M. 05/11/2001, n.6792, recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ), detta i criteri da seguire per la classificazione delle strade. Tali criteri, partendo dal presupposto di schematizzazione del sistema stradale in reti distinte, si basano sull individuazione della funzione assolta dalla rete nel contesto territoriale di riferimento. Nel caso in esame, dunque, la nuova connessione tra il porto e l autostrada A3 che si propone, si svolge pressoché nel centro abitato e interconnette strade esistenti, e pertanto, ai sensi del citato D.M.: il movimento servito è sia di distribuzione dalla rete primaria a quella secondaria sia di penetrazione verso la rete locale; l entità dello spostamento è di media distanza; la funzione nel territorio è di quartiere; le componenti di traffico ammesse sono tutte. Date, dunque, le caratteristiche del collegamento proposto, tenendo conto che lo sviluppo del progetto avviene pressoché nell ambito del centro abitato del comune di Salerno, così come individuato, ai sensi dell art. 4 del D.Lgs. 285/92 e ss.mm.ii. (nuovo Codice della Strada) dal PUC approvato 9 (cfr. Tavola V1 Fasce di rispetto del PUC) e riportato nella figura 2.1, la categoria stradale in cui rientra, ai sensi dell art. 2 del D.Lgs. 285/92 e ss.mm.ii. (nuovo Codice della Strada) e del D.M. 22/04/2004 (Modifica del D.M. 05/11/2001, n.6792, recante Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ), è la seguente: E Strade urbane di quartiere. L uscita dall autostrada A3 in carreggiata nord, proposta in adeguamento allo svincolo esistente, rientra nella categoria delle rampe come definite dal D.M. 19/04/2006 ( Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali ): tronchi stradali di collegamento tra rami di un intersezione sfalsata. Ai sensi dell art. 4 del citato D.M. 22/04/2004, per le strade esistenti il progetto di adeguamento ha tenuto conto delle norme come riferimento progettuale e, ferma restando la necessità di garantire la continuità di esercizio dell infrastruttura, è stato orientato ad ottenere oltre che un miglioramento funzionale della circolazione, anche un innalzamento del livello di sicurezza. 2.1.2. Le caratteristiche geometriche e di traffico prese a riferimento per la sezione di progetto Definita, quindi, la categoria di strada, si è proceduto alla composizione della sezione stradale in relazione al tipo di strada individuato. Il citato D.M. 22/04/2004 al punto 3.4, riporta per ogni tipo di strada la composizione possibile della carreggiata, i limiti dell'intervallo di velocità di progetto, le dimensioni da assegnare ai singoli elementi modulari ed i flussi massimi smaltibili in relazione ai livelli di servizio indicati. In particolare il numero di elementi e la loro dimensione sono funzione rispettivamente della domanda di trasporto e del limite superiore dell'intervallo di velocità di progetto. Sulla base dei risultati delle analisi trasportistiche condotte, la composizione della carreggiata che meglio soddisfa la domanda di trasporto da smaltire e il limite superiore dell intervallo di velocità di progetto del tipo di strada individuato, è quella riportata nella figura 2.2, ovvero: Categoria E Urbane di quartiere Vp min. 40 Vp max. 60 Soluzione a 2+2 corsie di marcia di cui 1+1 percorsa da autobus. In particolare, tale composizione garantisce una portata di servizio per corsia pari a 800 autoveic.equiv./ora idonea per i flussi in transito e previsti sul collegamento e, inoltre, con una corsia utilizzata dai mezzi pesanti, diretti/provenienti dal porto e dall autostrada, nonché dagli autobus, urbani ed extraurbani, che collegano la parte alta e bassa della città e questa con la costiera amalfitana. 9 Il Piano Urbanistico Comunale PUC, formato ai sensi degli artt. 23 e 24 della L.R.C. 16/2004 ed adottato con delibera di C.C. n. 56 del 16/11/2006, è stato approvato con D.P.G.P. n. 147/2006, pubblicato sul BURC n. 2 del 08/01/2007, ed è diventato vigente dal 24/01/2007 78

Delimitazione centro abitato Interventi di progetto Figura 2.1.1 Gli interventi di progetto inseriti nell ambito della delimitazione del Centro abitato del comune di Salerno 79

Figura 2.1.2 Gli interventi di progetto con l indicazione della categoria stradale di riferimento 80

Rispetto alla normativa stradale vigente, gli interventi di progetto di nuova realizzazione presentano le seguenti difformità: i tratti di nuova realizzazione, pur classificati come strade urbane di quartiere prevedono una doppia carreggiata anziché una carreggiata unica, conformemente ai vincoli dettati dal bando, specificati più dettagliatamente nel paragrafo successivo; la sezione stradale di progetto per i tratti di nuova realizzazione, classificati come strade urbane di quartiere, prevede due marciapiedi di servizio di larghezza pari a 1,35metri anziché 1,50 metri, per i quali è stato già ottenuto voto favorevole del CC.SS.LL.PP, confermato dal Provveditorato alle opere pubbliche. Nel primo caso si evidenzia quanto segue: sui tratti di nuova realizzazione sono previste due corsie, fatta eccezione per l uscita dalle rotatorie in località San Leo e Poseidon dove la normativa impone la presenza di una sola corsia; le gallerie si prevede saranno dotate di strumenti di dissuasione sanzionatori per garantire il rispetto delle velocità. l adozione in galleria di due corsie a senso unico è finalizzata all eliminazione di scontri frontali. Nel secondo caso è immediato constatare l assenza di flusso pedonale e l idoneità della larghezza del marciapiede ai soli fini di servizio. Per i tratti stradali in adeguamento, si evidenzia la composizione della carreggiata stradale del tratto di via Gatto compreso tra le due rotatorie di piazza San Leo e villa Poseidon. Tale tratto, infatti, prevede un unica carreggiata con tre corsie: due nel verso in salita (direzione autostrada) 1+1 corsia supplementare per i veicoli lenti e una in discesa. Tale sistemazione garantisce sia un miglioramento funzionale della circolazione in quanto le corsie disponibili assicurano, per il flusso previsto, la portata di servizio necessaria a smaltirlo, sia un innalzamento del livello di sicurezza in quanto si riduce il gradiente di velocità tra i veicoli in transito in direzione autostrada. 2.2. Descrizione degli interventi infrastrutturali di progetto Il progetto proposto, fermo restando il quadro normativo di riferimento illustrato al capitolo precedente, ha dovuto confrontarsi con i vincoli dettati dal bando di concorso e dalle indicazioni/prescrizioni e esigenze emerse nel corso dei numerosi tavoli tecnici istituiti presso l Autorità Portuale e presso gli Enti coinvolti nell approvazione del progetto (tra i quali si citano l Anas, la Società Autostrade Meridionali, l Autorità di Bacino Destra Sele, la Soprintendenza per i beni paesaggistici ed archeologici, eccetera). In particolare i vincoli del concorso 10 hanno orientato la scelta della soluzione a galleria con doppia canna, mentre il confronto con gli enti ha imposto: i punti di imbocco delle gallerie; la zona di passaggio al di sotto delle esistenti gallerie dell autostrada A3 Napoli-Pompei-Salerno. Il sistema di progetto nasce, quindi, dalla necessità di superare le criticità funzionali che oggi si registrano per l area per cui, sulla base delle precedenti analisi, è stato individuato uno schema progettuale che segue i seguenti criteri: risoluzione di criticità puntuali (nodi di traffico e colli di bottiglia); individuazione di percorsi specifici per il raggiungimento, rispettivamente, del porto, della parte alta del Centro Storico, della costiera amalfitana; riqualificazione urbanistica e ambientale della viabilità sgravata dai carichi di traffico di attraversamento (flussi provenienti dal porto e diretti verso l autostrada A3 e viceversa) di accesso alla parte alta del Centro Storico di Salerno (richiesto dal bando a base di gara); realizzazione degli interventi senza interruzione dell esercizio delle infrastrutture esistenti. L intero progetto prevede sostanzialmente la riconnessione dello svincolo di Salerno con il porto e la strada statale 18 verso la costiera amalfitana; con interventi tali da consentire la separazione dei percorsi provenienti 10 CONCORSO INTERNAZIONALE DI IDEE - AMBITO URBANO E SISTEMA DEI TRASPORTI SALERNO PORTA OVEST - Indirizzi progettuali di concorso - Settembre 2006 punto 6.6 Gallerie: Qualora l idea progettuale preveda la realizzazione di gallerie, si precisa che le gallerie con traffico bidirezionale ad unico fornice, sono vietate. Sono da considerare con adeguate analisi dei sistemi di sicurezza (sfumo, evacuazione, ecc. ) le gallerie con lunghezze dell ordine prossimo a 1,0 km anche a bifornice trattandosi di ambiti essenzialmente urbani. Gli studi devono essere basati su macro considerazioni sulle condizioni di traffico e su quelle geometriche stradali ed ambientali al contorno ai fini di consentire di individuare l'insieme degli interventi che, con criteri base di analisi di rischio, possano risultare sufficienti a raggiungere gli obiettivi di sicurezza fissati dalla Direttiva Comunitaria 54/2004/CE 81

dall autostrada e diretti al porto (e viceversa), provenienti dall autostrada e diretti verso la costiera amalfitana (e viceversa) e provenienti dall autostrada e diretti in città (e viceversa). In sintesi la proposta progettuale prevede i seguenti interventi: 1. realizzazione rampa di uscita A3; 2. realizzazione delle gallerie di collegamento via Fra Generoso via Paesano; 3. realizzazione delle gallerie di collegamento tra nodo Poseidon viadotto Gatto; 4. sistemazione dello svincolo di interconnessione A3 Via Fra Generoso via Risorgimento via Cernicchiara; 5. adeguamento di via Gatto, nel tratto prospiciente la parte alta del Centro Storico di Salerno come strada locale panoramica di accesso; 6. adeguamento di via Cernicchiara in corrispondenza dell innesto della nuova rampa di uscita A3 (nodo Cernicchiara); 7. realizzazione del ponte di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento; 8. adeguamento di via Gatto tra piazzale San Leo nodo Poseidon. Si fa presente che l intervento n.5 previsto nel progetto preliminare, non comporta alcuna modifica dell infrastruttura stradale, ma costituisce un dispositivo di traffico, in quanto l unica modifica che viene effettuata è la predisposizione dei senso unico in direzione porto. Il nuovo assetto infrastrutturale proposto nel progetto definitivo è il risultato di interventi di nuova realizzazione e di adeguamento della viabilità esistente ricadente nell area di progetto suddivisi nei seguenti lotti: lotto 1: sistemazione di via Risorgimento e realizzazione del ponte sul Cernicchiara di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento e connessione con via Principessa Sichelgaita; lotto 2: realizzazione della rampa di uscita A3, risistemazione dello svincolo di interconnessione A3 Via Fra Generoso via Risorgimento via Cernicchiara, realizzazione delle gallerie di collegamento via Fra Generoso via Paesano, adeguamento di via Gatto tra piazzale San Leo nodo Poseidon, realizzazione delle gallerie di collegamento tra nodo Poseidon viadotto Gatto, adeguamento del viadotto Gatto. Rispetto alle criticità rilevate in precedenza il progetto affronta il problema dell ingresso in città con l obiettivo di migliorare la fluidità del traffico dallo svincolo autostradale alle percorrenze urbane. Oltre a risolvere il nodo autostradale, interviene sulla viabilità nel suo complesso, produce effetti positivi e separa i flussi che oggi rappresentano la condizione di problematicità. 82

6 1 7 2 4 5 Figura 2.2.1 - Interventi di progetto (1 di 2) 83

3 8 Figura 2.2.2 - Interventi di progetto (2 di 2) 84

L insieme degli interventi del primo lotto e la realizzazione della nuova rampa in uscita dall A3 consentono di risolvere in maniera definitiva tutte le criticità presenti in corrispondenza dello svincolo di Salerno dell A3. Nel dettaglio, la riconfigurazione dello svincolo dell autostrada A3 di Salerno prevede di arretrare l uscita dall autostrada A3 con la realizzazione di uno sfiocco diretto dal tratto iniziale dell attuale galleria Seminario direzione nord e la creazione di una rampa di uscita che si innesta sulla viabilità ordinaria attraverso via Cernicchiara; il flusso di veicoli provenienti da sud che attualmente non ha adeguati spazi di manovra né di accumulo è dirottato così nell area Cernicchiara e, dunque, nel nuovo sistema. La realizzazione del viadotto sul torrente Cernicchiara di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento consentirà, poi, l attuazione di una grande rotatoria territoriale che permetterà la riduzione dei punti di conflitto e una migliore distribuzione dei flussi di traffico; l anello territoriale faciliterà l accesso alla città per gli utenti provenienti dall autostrada e diretti verso il centro di Salerno; tale rotatoria permetterà, inoltre, di: ridurre i punti di conflitto in corrispondenza delle intersezioni con via Cernicchiara e via Sichelgaita; ottenere un raddoppio di carreggiata rispetto all attuale; evitare il doppio senso di circolazione in corrispondenza della curva di via Risorgimento con conseguente incremento della sicurezza degli utenti. Con la realizzazione degli interventi di progetto, infatti, sarà adottato un nuovo dispositivo di circolazione dell area, riportato nella figura 3.3, in dettaglio sarà previsto: l istituzione di un senso unico di marcia nel tratto di via Risorgimento, tra l arrivo del ponte di progetto e via Cernicchiara in direzione di quest ultima; l istituzione di un senso unico di marcia su via Fra Generoso tra l incrocio con via Cernicchiara e l intersezione con via Sichelgaita; l istituzione di un senso unico di marcia del nuovo ponte, di collegamento tra via Fra Generoso e via Risorgimento in direzione di quest ultima. Figura 2.2.3 - Dispositivo di circolazione su via Risorgimento- via Fra Generoso e via Cernicchiara. In sostituzione dell attuale tratto di Via Fra Generoso dal piazzale San Leo fino allo svincolo dell A3, è prevista la realizzazione di una galleria a doppia canna, ognuna a doppia corsia e senso unico di marcia, che si innesta ad ovest in corrispondenza del piazzale San Leo e a nord su via Fra Generoso poco prima dell intersezione con Via Cernicchiara. In tal modo, il flusso diretto/proveniente dall autostrada A3 e diretto/proveniente dal porto si innesta direttamente nelle gallerie, evitando l area dello svincolo (cfr. Figura 2.2.4). Tale configurazione consente di eliminare i conflitti con i veicoli presenti nell area dello svincolo e realizza un collegamento meno tortuoso rispetto al precedente. La scelta di realizzare due gallerie ciascuna a senso unico di marcia con due corsie risponde all esigenza di separare i due flussi e soprattutto consente di avere una corsia per i veicoli 85

pesanti per entrambi i sensi di marcia; in questo modo si risolve il problema dei veicoli lenti che possono procedere su una corsia dedicata permettendo a tutti gli altri veicoli di viaggiare senza subire rallentamenti ed interferenze. In corrispondenza di piazzale San Leo sarà realizzata una rotatoria a raso che intercetta i flussi provenienti dalle gallerie di nuova realizzazione, mentre nel tratto compreso tra San Leo e Poseidon, verrà risistemata la sede stradale esistente. Via Fra Generoso rappresenta invece l inizio di una viabilità di tipo locale panoramica di accesso alla parte alta del centro storico, organizzata a senso unico di marcia e scaricata dai flussi di traffico assorbiti dalle gallerie di progetto. All altezza di villa Poseidon sarà realizzato un nuovo tratto in galleria di raccordo tra via Gatto e il viadotto Gatto e la realizzazione di una rotatoria di progetto a tre braccia localizzata prima dell'innesto in galleria su via Gatto, a monte del ponte della ferrovia Napoli Reggio Calabria. Come per la zona del Cernicchiara, anche in questo caso è prevista la realizzazione di una galleria a doppia canna, ognuna a doppia corsia unidirezionale, che andrà ad innestarsi sul viadotto Gatto esistente e consentirà di riservare anche per questo tratto, una corsia ai veicoli lenti in entrambe le direzioni. Il tratto di via Gatto compreso tra la rotatoria di via Gatto e Piazzale San Leo, sarà ampliato per formare un unica strada a tre corsie due in salita ed una in discesa per consentire i veicoli lenti diretti all A3 di sfruttare la corsie di destra con un considerevole aumento della sicurezza stradale. Il progetto prevede nella parte terminale del viadotto Gatto l innesto con la galleria in salita. La galleria in discesa si innesta sull allargamento di progetto del viadotto Gatto attuale fino alla rotatoria di via Ligea. In questa soluzione nel tratto del viadotto compreso tra l innesto della galleria e l incrocio con la SS18 è istituito il senso unico in salita per le sole autovetture (i mezzi pesanti sono obbligati a percorrere la galleria). La parte di viadotto che va dall incrocio con la SS18 e la nuova rotatoria su via Gatto continua ad essere a doppio senso di marcia. Rispetto alla situazione attuale il flusso che percorre nell intera giornata l incrocio con la SS18, che come detto presenta notevoli criticità, è ridotto di circa il 30%. Eliminando il flusso che da nord prosegue verso il porto ( - 42% del flusso in discesa) si riducono i conflitti con le auto provenienti dalla SS18 e dirette all autostrada che hanno diritto di precedenza. Il risultato è una diminuzione del tempo di attraversamento dell incrocio e la riduzione delle code che attualmente si verificano lungo la SS18 con un aumento della sicurezza. La parte terminale del viadotto è percorsa solo dai veicoli diretti a Vietri (circa il 3% del totale) mentre nel tratto in salita del viadotto tra l incrocio e la rotatoria Gatto ha un flusso maggiore (circa 30%) anche se di sole auto. Le simulazioni di traffico effettuate confermano la validità della scelta progettuale. Nelle due ore di punta della mattina e della sera, la distribuzione dei flussi di traffico sulla rete stradale dell area ed i relativi livelli di congestione mostrano che la realizzazione degli interventi produce notevoli benefici sulla rete nel suo complesso: la realizzazione della rampa di uscita dall autostrada A3 per i flussi provenienti da Reggio Calabria e la nuova configurazione di via del Risorgimento e di via Gatto nella zona dello svincolo di Salerno, annulla, di fatto, i fenomeni di congestione che attualmente si verificano in tale area evitando la formazione di code lungo via Gatto fino al porto commerciale. I nuovi tratti stradali proposti (le due gallerie a doppia canna) raggiungono gli obiettivi preposti, ovvero di intercettare i flussi diretti e/o provenienti dal porto e diretti all autostrada o verso Vietri. La via Fra Generoso liberata dei traffici dei tir e dei mezzi pesanti diretti e/o provenienti dal porto, viene restituita ad una funzione locale e panoramica nonché di accesso al centro storico alto di Salerno. Il confronto puntuale della distribuzione dei flussi di traffico e dei livelli di congestione evidenzia in definitiva che i due scenari mostrano un funzionamento migliore della situazione attuale sia nell ora di punta della mattina che in quella della sera. 86

da Reggio Calabria verso nodo San Leo da Napoli verso Salerno centro verso nodo San Leo verso Salerno centro verso Reggio Calabria verso Reggio Calabria da nodo San Leo verso Napoli verso Salerno centro verso nodo San Leo verso Napoli da Salerno centro Figura 2.2.4 - nuovi percorsi di collegamento tra il nodo autostradale e il porto commerciale. 87

2.3. Rispondenza tra gli elementi geometrici di progetto e la normativa La geometria dell asse stradale dei tratti di nuova realizzazione è stata progettata per la categoria funzionale E Urbane di quartiere con sezione stradale di due corsie per senso di marcia in carreggiate separate, garantendo una corsia di marcia per i veicoli lenti (mezzi pesanti diretti e/o provenienti dal porto e dall autostrada) e conservando la sezione in prossimità dell innesto nelle rotatorie. Nelle tavole allegate è riportata la planimetria di progetto con il disegno delle corsie di marcia, lo stralcio tracciato ed assi e i diagrammi delle visibilità con la distanza di visuale libera e la distanza di arresto: come si può osservare, i parametri sono tutti rispettati. Analogamente si è proceduto alle verifiche trasportistiche delle rotatorie di progetto che prevedono nei bracci di ingresso la presenza di due corsie mentre per i bracci di uscita è prevista una sola corsia, come impone la normativa. Negli allegati sono riportati i tabulati di verifica delle geometrie degli assi stradali delle gallerie di progetto e quelli di verifica del livello di servizio delle rotatorie. Entrando nel dettaglio: la rampa di uscita dall autostrada A3 è stata progettata secondo le caratteristiche geometriche previste dal D.M. 19/04/2006 e poiché rientra nell ambito della rete TEN Corridoio 1 Berlino-Palermo, la stessa verifica i requisiti minimi di sicurezza in galleria previsti dal D. Lgs. 264/06 che a sua volta recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE; la stessa si compone di una corsia di marcia e una di emergenza e pertanto non si modifica il numero di corsie nel passaggio dall interno all esterno della galleria; la via Cernicchiara, in corrispondenza dello sbocco della rampa fino alla via Risorgimento è stata progettata, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come adeguamento a strada urbana di quartiere ad unica carreggiata con 1 corsia per verso di marcia; via Risorgimento e via Frà Generoso sono state progettate, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come adeguamento a strade urbane di quartiere ad unica carreggiata con 2 corsie; il ponte sul torrente Cernicchiara è un tratto stradale di nuova realizzazione progettato, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come strada urbana di quartiere ad unica carreggiata con 2 corsie; la galleria di collegamento tra Cernicchiara e piazza San Leo è stata progettata, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come strada urbana di quartiere a doppia carreggiata ognuna con 1 corsia per verso di marcia + 1 corsia supplementare per i veicoli lenti (galleria a doppio fornice); la stessa verifica i requisiti minimi di sicurezza in galleria previsti dal D. Lgs. 264/06 che a sua volta recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE in quanto non rientra nella disciplina del D. Lgs. N.35/2011 (Gestione della sicurezza delle infrastrutture: attuazione della direttiva 2008/96/CE. G.U. n.81 del 08/04/2011); via Alfonso Gatto nel tratto da piazza San Leo fino alla villa Poseidon è stata progettata, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come adeguamento a strada urbana di quartiere ad unica carreggiata con 1 corsia per verso di marcia + 1 corsia supplementare per i veicoli lenti in direzione Piazza San Leo; la galleria di collegamento tra Villa Poseidon e il viadotto Gatto è stata progettata, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come strada urbana di quartiere a doppia carreggiata ognuna con 1 corsia per verso di marcia + 1 corsia supplementare per i veicoli lenti (galleria a doppio fornice); la stessa verifica i requisiti minimi di sicurezza in galleria previsti dal D. Lgs. 264/06 che a sua volta recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE in quanto non rientra nella disciplina del D. Lgs. N.35/2011 (Gestione della sicurezza delle infrastrutture: attuazione della direttiva 2008/96/CE. G.U. n.81 del 08/04/2011); il viadotto Gatto, dall innesto della Galleria proveniente dalla villa Poseidon fino all innesto con via Ligea è stato progettato, ai sensi del D.M. 22/04/2004, come adeguamento a strada urbana di quartiere a una carreggiata con due corsie per verso di marcia di cui 1+1 per gli autobus. 88

Strade di nuova realizzazione Classificazione funzionale adottata: -E Strade urbane di quartiere Adeguamento dello svincolo esistente Strade esistenti in adeguamento Classificazione funzionale di riferimento: -E Strade urbane di quartiere Delimitazione centro abitato Interventi di progetto Figura 2.3.1 Gli interventi di progetto con l indicazione della classifica funzionale adottata 89

Rispetto alla normativa stradale vigente, gli interventi di progetto di nuova realizzazione presentano le seguenti difformità: i tratti di nuova realizzazione, pur classificati come strade urbane di quartiere prevedono una doppia carreggiata anziché una carreggiata unica, conformemente ai vincoli dettati dal bando, specificati più dettagliatamente nel paragrafo successivo; la sezione stradale di progetto per i tratti di nuova realizzazione, classificati come strade urbane di quartiere, prevede due marciapiedi di servizio di larghezza pari a 1,35 metri anziché 1,50 metri, per i quali è stato già ottenuto una per i quali è stato già ottenuto voto favorevole del CC.SS.LL.PP, confermato dal Provveditorato alle opere pubbliche.. Nel primo caso si evidenzia quanto segue: sui tratti di nuova realizzazione sono previste due corsie, fatta eccezione per l uscita dalle rotatorie in località San Leo e Poseidon dove la normativa impone la presenza di una sola corsia; le gallerie si prevede saranno dotate di strumenti di dissuasione sanzionatori per garantire il rispetto delle velocità. l adozione in galleria di due corsie a senso unico è finalizzata all eliminazione di scontri frontali, e tale criterio è stato garantito anche nel tratto all aperto dell adeguamento del viadotto Gatto nel qual caso il progetto prevede l adozione di una carreggiata con due corsia per verso di marcia. Nel secondo caso è immediato constatare l assenza di flusso pedonale e l idoneità della larghezza del marciapiede ai soli fini di servizio. Per i tratti stradali in adeguamento, si evidenzia la composizione della carreggiata stradale del tratto di via Gatto compreso tra le due rotatorie di piazza San Leo e villa Poseidon. Tale tratto, infatti, prevede un unica carreggiata con tre corsie: due nel verso in salita (direzione autostrada) 1+1 corsia supplementare per i veicoli lenti e una in discesa. Tale sistemazione garantisce sia un miglioramento funzionale della circolazione in quanto le corsie disponibili assicurano, per il flusso previsto, la portata di servizio necessaria a smaltirlo, sia un innalzamento del livello di sicurezza in quanto si riduce il gradiente di velocità tra i veicoli in transito in direzione autostrada. 2.4. Verifica degli elementi plano-altimetrici previsti negli interventi di progetto Il tracciato planimetrico è costituito da una successione di elementi geometrici tradizionali, quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile. Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria, così come per l altimetria, soluzioni coordinate e compatibili con le velocità di progetto. In seguito saranno descritte le verifiche di normativa degli assi stradali di progetto e dell adeguamento dello svincolo esistente. Per la verifica degli assi stradali, in quanto nuovi assi stradali è stata presa in riferimento il D.M. 05/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade e dal D. Lgs. 264/06 che a sua volta recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE in quanto non rientra nella disciplina del D. Lgs. N.35/2011 (Gestione della sicurezza delle infrastrutture: attuazione della direttiva 2008/96/CE. G.U. n.81 del 08/04/2011. Per quanto riguarda la rampa di uscita l intervento prevede l adeguamento dello svincolo esistente di Salerno Centro dell autostrada A3 Napoli - Salerno Reggio Calabria attraverso la delocalizzazione dell uscita per il flusso veicolare proveniente da Sud. L intervento di progetto si configura, pertanto, come l adeguamento dello svincolo esistente (Svincolo di Salerno centro) e non come una nuova intersezione, mediante la realizzazione di una nuova rampa prevista in corrispondenza dell imbocco sud della galleria Seminario al fine di migliorare le condizioni di sicurezza complessiva e fluidità del traffico. Il decreto ministeriale 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali al comma 3 dell articolo 2 recita: Nel caso di interventi di adeguamento di intersezioni esistenti le norme allegate costituiscono il riferimento cui la progettazione deve tendere. Il criterio progettuale adottato per il dimensionamento degli elementi costituenti la nuova rampa di uscita, pertanto, è stato quello di tendere alle sopracitate norme tenendo conto, tuttavia, delle particolari condizioni locali, ambientali, economiche e di sicurezza. Inoltre, poiché, l intervento rientra nell ambito della rete TEN Corridoio 1 Berlino-Palermo, la stessa verifica i requisiti minimi di sicurezza in galleria previsti dal D. Lgs. 264/06 che a sua volta recepisce la Direttiva Europea 2004/54/CE. 90

2.5. Tipologia di strada e l intervallo di velocità Gli assi stradali di progetto sono classificate, ai sensi del D.M. 05/11/2001, come strade urbane di quartiere di tipo E, pertanto le verifiche saranno condotte considerando i parametri relativi a tale categoria. Le rampe di progetto sono classificate, ai sensi del D.M. 19/04/2006 paragrafo 3, come un intersezione di Tipo 2 diretta, in quanto collegano l autostrada con una strada di tipo E (strada urbana di quartiere). L intervallo di velocità di progetto degli assi stradali è pari a 40-60 km/h per strade di tipo E (D.M. 05/11/2001 paragrafo 3.6) ed anche per la rampa, come è possibile dedurre dalla tabella 7 del D.M. 19/04/2006 paragrafo 4.7.1. Nella Tabella 2.5.1 sono riportate le caratteristiche tipologiche degli assi stradali oggetto di verifica. Tabella 2.5.1 Tipologia degli assi stradali. Asse Tipo strada di progetto Tipo strada di riferimento per verifica Velocita di progetto per verifica Ligea - Poseidon E (D.M. 05/11/2001) E(D.M. 05/11/2001) 40 60 km/h Poseidon - Ligea E(D.M. 05/11/2001) E (D.M. 05/11/2001) 40 60 km/h Cernicchiara San Leo E(D.M. 05/11/2001) E (D.M. 05/11/2001) 40 60 km/h San Leo Cernicchiara E(D.M. 05/11/2001) E (D.M. 05/11/2001) 40 60 km/h Rampa uscita A3 2 diretta (DM 19/04/2006) 2 diretta (DM 19/04/2006) 40 60 km/h 2.6. Andamento planimetrico Il tracciato planimetrico è costituito da una successione di elementi geometrici tradizionali, quali i rettifili, le curve circolari ed i raccordi a raggio variabile. Ai fini di garantire una soluzione sicura, confortevole per gli utenti e soddisfacente dal punto di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria, così come per l altimetria, soluzioni coordinate e compatibili con le velocità di progetto. 2.6.1. Rettifili Per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e per ridurre l abbagliamento nella guida notturna, è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite: L r = 22 x V pmax dove Vp Max è il limite superiore dell intervallo di velocità di progetto della strada (km/h). La lunghezza minima del rettifilo, per poter essere percepito, deve avere una lunghezza non inferiore a quella desunta dalla tabella par. 5.2.2 del D.M. 5 Novembre 2001 pari a 30 m per velocità di progetto pari a 40 km/h e pari a 50 m per velocità di progetto pari a 60 km/h. Nel caso del flesso, ai sensi del D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.2.5, è possibile inserire un rettifilo di lunghezza non superiore a L=(A1+A2)/12,5 dove:a1 e A2 sono i parametri delle clotoidi collegate al rettilineo. In questo caso non vale perciò il requisito minimo fissato ai sensi del paragrafo 5.2.2 del D.M. 05/11/2001. Nella Tabella 2.6.1 sono riepilogate le lunghezze degli stradali oggetto di verifica ed il valore minimo e massimo consentito dalla norma. 91

Tabella 2.6.1 Tabella riepilogativa di verifica dei rettifili a ai sensi del D.M. 19/04/2006. Asse Rettilineo Lunghezza di Lunghezza Lunghezza Controllo Progetto Minima Massima Ligea - Poseidon 1 15,210 0 15,28 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) Ligea - Poseidon 2 5,969 0 18,00 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) Ligea - Poseidon 3 90,388 50 1320 VERIFICA Ligea - Poseidon 4 214,011 50 1320 VERIFICA Ligea - Poseidon 5 88,176 38,05 1320 VERIFICA (INNESTO ROTATORIA) Poseidon -Ligea 1 90,428 38,383 1320 VERIFICA (INNESTO IN ROTATORIA) Poseidon -Ligea 2 210,20 50 1320 VERIFICA Poseidon -Ligea 3 104,398 50 1320 VERIFICA Poseidon -Ligea 4 19,067 0 19.56 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) Poseidon -Ligea 5 15,011 0 16,40 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) San Leo -Cernicchiara 1 13,72 0 18,45 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) San Leo -Cernicchiara 2 18,62 0 25,60 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) San Leo -Cernicchiara 3 208,71 50 1320 VERIFICA (FINE ASSE) Cernicchiara San Leo 1 235,71 50 1320 VERIFICA (INIZIO ASSE) Cernicchiara San Leo 2 16,66 0 20,80 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) Cernicchiara San Leo 3 3,33 0 13,76 VERIFICA (RETTILINEO IN FLESSO) Rampa 1 101,52 50 1320 VERIFICA Rampa 51,77 50 1320 VERIFICA INNESTO ROTATORIA 2.6.2. Curve circolari Il raggio minimo di dei raccordi circolari, funzione della velocità minima di progetto, la pendenza trasversale massima e l aderenza trasversale ammissibile, è pari a 45 metri, per velocità minima pari a 40 km/h (cfr. D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.2.4). Una curva per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2,5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva(cfr. D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.2.2): s=v x 2,5 dove v è la velocità di progetto della curva, espressa in m/sec. Tra un rettifilo di lunghezza Lr ed il raggio più piccolo fra quelli delle due curve collegate al rettifilo stesso, anche con l interposizione di una curva a raggio variabile, deve essere rispettata la relazione (cfr. D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.2.2): R>Lr R 400m per Lr<300m per Lr 300m Nel nostro caso, come è possibile osservare nella Tabella 2.6.2, la verifica è sempre soddisfatta sia per il raggio minimo che per lo sviluppo minimo dei raccordi circolari presenti nelle due rampe. 92

Tabella 2.6.2 Tabella riepilogativa di verifica del raggio e dello sviluppo minimo dei raccordi circolari. Asse Raccordo Lr Raggio Raggio Rettilineo minimo reale Collegato Controllo Ligea - Poseidon 1 51,00 80,00 15,21 verifica Ligea - Poseidon 2 51,00 233,00 - verifica Ligea - Poseidon 3 51,00 210,00 90,39 verifica Ligea - Poseidon 4 51,00 650,00 - verifica Ligea - Poseidon 5 51,00 265,00 214,01 verifica Poseidon - Ligea 1 51,00 245,00 210,20 verifica Poseidon - Ligea 2 51,00 720,00 - verifica Poseidon - Ligea 3 51,00 220,00 104,40 verifica Poseidon - Ligea 4 51,00 178,00 - verifica Poseidon - Ligea 5 51,00 85,00 15,01 verifica San Leo - Cernicchiara 1 51,00 225,00 18,62 verifica San Leo - Cernicchiara 2 51,00 450,00 - verifica Cernicchiara - San Leo 1 51,00 400,00 - verifica Cernicchiara - San Leo 2 51,00 235,00 16,66 verifica Rampa 1 45,00 125,00 101,52 verifica Rampa 2 45,00 435,00 - verifica 2.6.3. Raccordi clotoidici Per la verifica del parametro di scala delle clotoidi si è fatto ricorso sia al criterio cinematico per la limitazione del contraccolpo (1), sia il criterio della sovrapendenza longitudinale (2) e sia al criterio ottico per la corretta percezione del tracciato (3). (1) Affinché lungo l arco di clotoide si abbia una graduale variazione dell accelerazione trasversale non compensata nel tempo (contraccolpo), fra il parametro A e la massima velocità V (km/h), deve essere verificata la relazione: A 0,021 x V 2 (criterio 1) (2) Nelle sezioni di estremità di un arco di clotoide la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali che vanno raccordati longitudinalmente introducendo una sovrapendenza nelle linee di estremità della carreggiata rispetto alla pendenza dell asse di rotazione. Nel caso in esame il raggio iniziale è di valore infinito (rettilineo), il parametro deve verificare la seguente disuguaglianza: A Amin=((R/ imax)*100*bi*(qi+qf)) 1/2 (criterio 2) dove: B i = distanze fra l asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata nella sezione iniziale della curva a raggio variabile; Δi max (%) = sovrapendenza longitudinale massima della linea costituita dai punti che distano Bi dall asse di rotazione. (3) Per garantire la percezione ottica del raccordo deve essere verificata la relazione: A R/3 (criterio 3) Inoltre, per garantire la percezione dell arco di cerchio alla fine della clotoide, deve essere: A R (criterio 3) (4) Un ulteriore limitazione sono previste in funzione della tipologia di clotoidi ( cfr. D.M. 05/11/2001 figura 5.2.5.c): 2/3<=A1/A2<=3/2 (per clotoidi di transizione e di flesso asimmetrico) R1/3<=A<=R ( per clotoidi di flesso simmetrico e continuità) Il parametro delle clotoidi, come è possibile osservare nella tabella 2.6.3, rispetta ovunque il criterio ottico, quello cinematico e quello di sovrapendenza longitudinale 93

Tabella 2.6.3 Tabella riepilogativa dei parametri delle clotoidi. ASSE CLOTOIDE RAGGIO parametro A Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Ligea - Poseidon Poseidon - Ligea Poseidon - Ligea Poseidon - Ligea Poseidon - Ligea Poseidon - Ligea Amin criterio 1 Amin criterio 2 Amin criterio 3 Amax criterio 3 A1/A2 Controllo 1 80 80 65 39 27 80 - verifica 2 233 111 74 62 78 233 1,17 verifica 3 233 95 74 62 78 233 0,86 verifica 4 210 130 74 59 70 210 0,96 verifica 5 210 135 74 59 70 210 1,04 verifica 6 650 217 74 104 217 650 1 verifica 7 650 217 74 104 217 650 1 verifica 8 265 134,5 74 66 88 265 1 verifica 9 265 134,5 74 66 88 265 1 verifica 1 245 134,4 74 64 82 245 1 verifica 2 245 134,4 74 64 82 245 1 verifica 3 720 245 74 110 240 720 1 verifica 4 720 245 74 110 240 720 1 verifica 5 220 134,5 74 61 73 220 1 verifica Poseidon - Ligea 6 220 134,5 74 61 73 220 1 verifica Poseidon - Ligea 7 178 110 74 56 59 178 0,916 verifica Poseidon - Ligea 8 178 120 74 56 59 178 1,09 verifica Poseidon - Ligea 9 85 85 46 36 28 85 - verifica San Leo - Cernicchiara 1 400 134,4 74 82 133 400 0,96 verifica San Leo - Cernicchiara 2 400 140 74 82 133 400 1,04 verifica San Leo - Cernicchiara 3 235 120 74 63 78 235 1,26 verifica San Leo - Cernicchiara 4 235 95 74 63 78 235 0,79 verifica San Leo - Cernicchiara 5-77 54 36 26 77 - verifica Cernicchiara - San Leo 1-105,6 51 33 50 149 - verifica Cernicchiara - San Leo 2 225 125 74 61 75 225 0,83 verifica Cernicchiara - San Leo 3 225 150 74 61 75 225 1,2 verifica Cernicchiara - San Leo 4 450 170 74 87 150 450 1,03 verifica Cernicchiara - San Leo 5 450 165 74 87 150 450 0,97 verifica Rampa 1 125 75,60 63,15 51,08 41,67 125 1 verifica Rampa 2 125 75,60 67,79 39,60 41,67 125 1 verifica Rampa 3 435 150 35,75 85,15 145 435 1 verifica Rampa 4 435 150 35,75 85,15 145 435 1 verifica 94

2.7. Andamento altimetrico Il profilo altimetrico si compone di tratti a pendenza costante (livellette) collegati da raccordi verticali concavi e convessi. Il D.M. 19/04/2006 paragrafo 4.7.2 stabilisce i parametri fondamentali minimi e massimi i cui devono essere contenuti i valori geometrici dei vari tratti in cui sono costituite le rampe. Nelle tabelle 2.7.1 e 2.7.2 sono riassunti le caratteristiche geometriche delle rampe e la relativa compatibilità con i valori stabiliti dalla normativa vigente. Tabella 2.7.1 Riepilogo delle caratteristiche altimetriche delle livellette ASSE LIVELLETTA PENDENZA MASSIMA PENDENZA REALE CONTROLLO Ligea - Poseidon 1 8,00 0,32 verifica Ligea - Poseidon 2 8,00 1,85 verifica Ligea - Poseidon 3 8,00 5,46 verifica Ligea - Poseidon 4 8,00 4,04 verifica Ligea - Poseidon 5 8,00 5,24 verifica Ligea - Poseidon 6 8,00 4,89 verifica Ligea - Poseidon 7 8,00 3,08 verifica Poseidon - Ligea 1 8,00 3,17 verifica Poseidon - Ligea 2 8,00 4,61 verifica Poseidon - Ligea 3 8,00 5,39 verifica Poseidon - Ligea 4 8,00 4,17 verifica Poseidon - Ligea 5 8,00 4,69 verifica Poseidon - Ligea 6 8,00 0,06 verifica Poseidon - Ligea 7 8,00 1,37 verifica San Leo - Cernicchiara 1 8,00 0,02 verifica San Leo - Cernicchiara 2 8,00 0,72 verifica Cernicchiara San Leo 1 8,00 0,58 verifica Cernicchiara San Leo 2 8,00 0,02 verifica Rampa 1 5,00 3,60 verifica Rampa 2 5,00 2,56 verifica Rampa 3 5,00 0,54 verifica Tabella 2.7.2 Riepilogo delle caratteristiche geometriche dei raccordi verticali Raggio Raggio minimo Asse Tratto Velocità minimo D.m. Visibilità 19/04/2006 Raggio minimo Comfort Raggio reale Controllo Ligea - Poseidon parabola 1 46-0,00 275,193 1500 verifica Ligea - Poseidon parabola 2 60-1529,44 462,96 2100 verifica Ligea - Poseidon parabola 3 60-0,00 462,96 3700 verifica Ligea - Poseidon parabola 4 60-0,00 462,96 2000 verifica Ligea - Poseidon parabola 5 60-0,00 462,96 2000 verifica Ligea - Poseidon parabola 6 46-0,00 277,80 2000 verifica Poseidon - Ligea parabola 1 45-0,00 261,17 2000 verifica Poseidon - Ligea parabola 2 60-0,00 462,96 1530 verifica Poseidon - Ligea parabola 3 60-0,00 462,96 3500 verifica Poseidon - Ligea parabola 4 60-0,00 462,96 500 verifica Poseidon - Ligea parabola 5 49-1018,09 308,70 1900 verifica Poseidon - Ligea parabola 6 40-0,00 205,76 350 verifica San Leo - Cernicchiara parabola 1 60-0,00 462,96 2500 verifica Cernicchiara San Leo parabola 1 60-0,00 462,96 2500 verifica Rampa parabola 1 60 2000 0,00 462,96 2100 verifica Rampa parabola 2 60 2000 0,00 462,96 2100 verifica 95

2.8. Verifica geometrica delle rotatorie Il criterio generale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per impedire l attraversamento di un intersezione a rotatoria ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell isola centrale. La valutazione della deviazione viene effettuata per mezzo dell angolo di deviazione β. Per determinare la tangente al ciglio dell isola centrale corrispondente all angolo di deviazione β, bisogna aggiungere al raggio di entrata, R e,2, un incremento b pari a 3,50 m. Per ciascun braccio di immissione si raccomanda, in base al D.M. 19 aprile 2006, un valore dell angolo di deviazione di almeno 45 (vedi Figura 2.8.1). Figura 2.8.1 - Verifica geometrica dell angolo di deflessione (D.M. 19/04/06) Come si osserva nelle figure seguenti (Figura 2.8.2, Figura 2.8.3), dove sono riportate le verifiche di deflessione, risulta che le rotatorie Poseidon e San Leo sono caratterizzate da un angolo di deflessione maggiore di 30, così come indicato dal CC.SS:LL.PP a seguito della richiesta di deroga; tuttavia, si precisa che un angolo non risulta verificato, in entrambe le rotatorie, a causa di vincoli fisici presenti (edifici) che non hanno consentito di modificarne la geometria. La rotatoria in località Cernicchiara (Figura 2.8.4), invece, è caratterizzata da angoli di deflessione maggiori di 30. 96

Figura 2.8.2 Verifica rotatoria angolo di deflessione, nodo Poseidon Figura 2.8.3 Verifica rotatoria angolo di deflessione, piazza San Leo 97

Figura 2.8.4 - Verifica rotatoria angolo di deflessione, località Cernicchiara Per quanto riguarda la visibilità, i conducenti che si approssimano alla rotatoria devono vedere i veicoli che percorrono l anello centrale al fine di cedere ad essi la precedenza o eventualmente arrestarsi; sarà sufficiente una visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dell intero anello, secondo la costruzione geometrica descritta dal D.M. 19 aprile 2006 e riportata in Figura 2.8.5. Le figure seguenti (Figura 2.8.6 rotatoria San Leo, Figura 2.8.7 rotatoria nodo Poseidon, Figura 2.8.8 rotatoria via Cernicchiara) mostrano le aree da mantenere libere da ostacoli affinché le suindicate condizioni di visibilità siano rispettate. In particolare, all interno dell isola centrale, come già specificato al capitolo precedente, basta mantenere sgombra da ostacoli la fascia profonda 2.5 metri a partire dal margine esterno dell isola centrale, compresa l eventuale corona sormontabile. 98

Figura 2.8.5 - Verifica di visibilità in rotatoria (D.M. 19/04/2006) Aree da mantenere libere da ostacoli superiori a 0.90 m Figura 2.8.6 - Verifica di visibilità della rotatoria San Leo 99

Aree da mantenere libere da ostacoli superiori a 0.90 m Figura 2.8.7 - Verifica di visibilità della rotatoria del Nodo Poseidon Aree da mantenere libere da ostacoli superiori a 0.90 m Figura 2.8.8 - Verifica di visibilità della rotatoria su via Cernicchiara 2.9. Sezione trasversale Gli assi stradali di progetto e la rampa di adeguamento dell intersezione esistente si sviluppano interamente in galleria. Gli assi stradali si sviluppano entrambi con correggiate separate e pertanto ciascun asse è a doppio fornice. 100

La sezione stradale di entrambi gli assi è a doppia carreggiata, ciascuna di larghezza complessiva pari a 10,70 metri e caratterizzata da due corsie di larghezza 3,50 metri oltre a banchine e marciapiede di servizio di larghezza rispettivamente pari a 0,5 e 1,35 metri. I marciapiedi risultato inferiori a 1,50 m, previsti dal D.M. 5/11/01, per i quali è stata già per i quali è stato già ottenuto voto favorevole del CC.SS.LL.PP, confermato dal Provveditorato alle opere pubbliche. La larghezza dei moduli delle corsie e delle banchine costituenti la sezione stradale di progetto è conforme alle prescrizione del D.M. 05/11/2001 paragrafo 3.6. La sezione trasversale della rampa di uscita A3 è caratterizzata da un unica corsia di marcia di larghezza pari a 4.00 m con la corsia di emergenza in destra di larghezza pari a 4 metri e banchina in sinistra di larghezza pari a 1.00 m in conformità a quanto riportato dal D.M. 19/04/2006 paragrafo 4.7.3 tabella 9 per strade di tipo A (Rampe monodirezionali), si fa presente che, con il voto del CC.SS.LL.PP del 7/10/2011, la corsia di destra di emergenza, per la parte eccedente la banchina minima consentita da normativa, è stata zebrata. Lateralmente alle carreggiata è prevista l installazione di un profilo redirettivo. La pendenza trasversale è pari al 2,50%, il valore del raggio di entrambi i raccordi è sempre maggiore del valore di R2,5 determinato congruentemente a quanto previsto dal D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.2.4. 2.10. Diagramma di velocità I diagrammi di velocità dei tratti stradali di progetto redatti ai sensi del D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.4, sono riportati nelle tavole grafiche allegate, e precisamente gli elaborati V15a, V15b, V19, V35a e V35b. In paragrafo 5.4.2 della stessa norma stabilisce che l apprezzamento di una variazione di curvatura dell asse, che consente al conducente di modificare la sua velocità, può avvenire solo all interno della distanza di riconoscimento e quindi, per garantire la sicurezza della circolazione: D T <=D r D T <=D V con: D T lunghezza di transizione (cfr. paragrafo 5.4.1 D.M. 05/11/2001); D r distanza di riconoscimento (cfr. paragrafo 5.4.2 D.M. 05/11/2001); D V distanza di visuale libera. Un ulteriore verifica necessaria ai sensi del D.M.05/11/2001 paragrafo 5.4.4 prevede che per strade con velocità di progetto massima 80 km/h, nel passaggio da tratti a velocità massima a tratti a velocità inferiore, la differenza di velocità non deve superare 5 Km/h. Inoltre, tra due curve successive tale differenza, comunque mai superiore a 20 km/h, è consigliabile che non superi i 10 km/h In seguito sono riportate le verifiche effettuate per ciascun asse stradale. Tabella 2.10.1 Tabella riepilogativa parametri diagramma di velocità Asse Curva DT Dr DV V Controllo Ligea - Poseidon 1 - ingresso 96 200 143 10 verifica Ligea - Poseidon 1 - uscita 0 200 170 0 verifica Ligea - Poseidon 2 - ingresso 0 200 82 0 verifica Ligea - Poseidon 2 - uscita 0 200 100 0 verifica Ligea - Poseidon 3 - ingresso 0 200 140 0 verifica Ligea - Poseidon 3 - uscita 0 200 350 0 verifica Ligea - Poseidon 4 - ingresso 0 200 90 0 verifica Ligea - Poseidon 4 - uscita 96 200 120 10 verifica Poseidon - Ligea 1 - uscita 0 200 240 0 verifica Poseidon - Ligea 2 - ingresso 0 200 140 0 verifica Poseidon - Ligea 2 - uscita 0 200 286 0 verifica Poseidon - Ligea 3 ingresso 0 200 84 0 verifica Poseidon - Ligea 3 uscita 0 200 400 10 verifica San Leo - Cernicchiara 1 ingresso 96 200 116 0 verifica San Leo - Cernicchiara 1 uscita 0 200 219 0 verifica San Leo - Cernicchiara 2 53 166 400 10 verifica Cernicchiara - San Leo 1 34 200 110 20 verifica Cernicchiara - San Leo 2 - ingresso 0 200 115 0 verifica Cernicchiara - San Leo 2 - uscita 34 166 400 10 verifica Rampa 0 0 0-0 verifica Rampa 0 0 0-0 verifica 101

2.11. Diagrammi di visibilità Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. Nel nostro caso le distanze di visuale libere vanno confrontate con la distanza di arresto determinata ai sensi del D.M.05/11/2001 paragrafo 5.1.2 figura 5.1.2.c ovvero con la seguente formulazione: con: D A = distanza di arresto; V = velocità espressa in Km/h; f e = coefficiente di aderenza equivalente D A = 0,78V - 0,28V 2 + V 2 /(254 (f e +i) Negli elaborati grafici (profili longitudinali) precisamente gli elaborati V15a, V15b, V19, V35a e V35b, è riportato il confronto tra la distanza di visuale libera e la distanza di arresto determinato per ciascun asse stradale. Le distanze di visuale libere vanno confrontate anche con la distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, determinata ai sensi del D.M. 05/11/2001 paragrafo 5.1.4, con la seguente relazione. Dc=9,5 v=2,6v con: v=velocità del veicolo in [m/s], oppure V in [Km/h], desunta puntualmente dal diagramma delle velocità. Nella relazione precedente i 9,5 secondi comprendono i tempi necessari per percepire e riconoscere la situazione e per la precisione ed effettuazione della manovra d cambiamento di una sola corsia (4 secondi). Così come prescritto dalla normativa, è stata verificata la manovra di deviazione per cambiamento di corsia in corrispondenza dei punti singolari. Considerando 150 m prima dell arrivo presso l intersezione a raso otteniamo i seguenti valori: Tabella 2.11.1 Tabella riepilogativa distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia. VERIFICA DISTANZA DI VISIBILITA PER LA MANOVRA DI CAMBIAMENTO DI CORSIA D v (m) D c (m) Galleria San Leo - Cernicchiara 400 130 Verificato Galleria Cernicchiara -San Leo 400 156 Verificato Galleria Poseidon - Ligea 400 104 Verificato Galleria Ligea - Poseidon 400 52 Verificato 2.12. Corsie specializzate (corsia di decelerazione) Si riporta, nel seguito, il dimensionamento della rampa in uscita autostradale ai sensi del D.M. 19 aprile 2006 (par. 4.1, 4.2, 4.3, e 5) utilizzando i valori desunti dallo Studio Trasportistico condotto nell ambito del concorso di idee e successivamente aggiornato nel progetto preliminare e definitivo. Le corsie di uscita sono composte dai seguenti tratti elementari (cfr. figura 2.13.1): Tratto di manovra di lunghezza L m, u ; Tratto di decelerazione di lunghezza L d, u ; comprendente metà della lunghezza del tratto di manovra L m, u, parallelo all asse principale della strada. 102

Figura 2.12.1 Elementi geometrici delle corsie di uscita (D.M. 19/04/06) Per determinare la lunghezza del tratto di decelerazione di lunghezza L d, u si è adottata la seguente espressione (D.M. 19.04.06 paragrafo 4) 2 2 (1) v1 v2 L d, u 2a dove: L d, u (m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica (decelerazione); v 1 (m/s) è la velocità di ingresso nel tratto di decelerazione; v 2 (m/s) è la velocità di uscita dal tratto di decelerazione; a (m/s 2 ) è l accelerazione assunta per la manovra. I valori dei parametri v 1, v 2 ed α da inserire nella formula precedente sono così definiti: - per v 1 si assume la velocità di progetto del tratto di strada da cui provengono i veicoli in uscita, determinata dai diagrammi di velocità secondo quanto riportato nel D.M. 5/11/2011, nel caso in oggetto il limite massimo è di 80 km/h, a vantaggio di sicurezza si è utilizzata una velocità di 100 Km/h: v 1 =100 Km/h = 27.78 m/s - per v 2 si assume la velocità di progetto corrispondente al raggio della curva di deviazione verso l altra strada. Pertanto : v 2 =60 Km/h = 16.67 m/s Per le strade di tipo A e B si considera un accelerazione α = 3.0 m/s 2 Dalla (1) si è ricavato, quindi: L d,u = 82.30 m. Come può osservarsi dunque, dalle tavole allegate le caratteristiche geometriche della rampa risultano superiori a quelle ricavate dal dimensionamento. La lunghezza del tratto di manovra di lunghezza L m, u è stata determinata in funzione della velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette (D.M. 19.04.06 paragrafo 4.3.d), che, come già detto, viene assunta pari a 100 Km/h, anche se nel tratto autostradale in esame attualmente è previsto un limite massimo di 80 Km/h, pertanto: L m,u = 75 m 2.13. Larghezza delle corsie specializzate della rampa di uscita A3 In corrispondenza dello sfiocco della nuova rampa di progetto il dimensionamento della larghezza delle corsia specializzata di uscita è stato determinato dalla necessità di minimizzare l interferenza tra la galleria di progetto e le fondazioni delle strutture esistenti sul versante sovrastante la galleria Seminario. Considerati i vincoli strutturali imposti dalla sezione della galleria artificiale di progetto, la sezione della corsia di decelerazione è stata dimensionata ottimizzando gli spazi disponibili e garantendo una larghezza costante di 103

corsia pari a 3.50 m (modulo uguale a quello delle corsie di marcia e sorpasso autostradali nel tratto interessato) e una banchina pari ad 1.00 metro in continuità con la banchina della rampa. La possibilità di realizzare la corsia e la banchina di uscita di dimensioni inferiori a quelle previste dalla normativa deriva dal fatto che la norma stessa costituisce un riferimento e non un obbligo per la progettazione (rif. D.M. 19/04/06 art. 2 c. 3) trattandosi, come detto, di adeguamento di intersezione esistente. 2.14. Dispositivi di ritenuta 2.14.1. Principali normative e circolari di settore D.M. 18.02.92 n. 223 e s.m.i.: Istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza ; D.M. 18.2.1992 n. 223 - Recante le Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale; D.M. 3.6.1998 - Recante le Istruzioni tecniche sulla progettazione, omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradale (con esclusione delle istruzioni tecniche sostituite dalle istruzioni tecniche allegate al D.M. 21.6.2004 n. 2367); D.M. 21.6.2004 n. 2367 - Recante le Istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali; UNI EN 1317 - Barriere di sicurezza stradali: parti 1, 2, 3 e 4; UNI CEI EN ISO/IEC 17025 - Requisiti generali per la competenza dei laboratori di prova e di taratura; D.M. 5.11.2001 - Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade e s.m.i.; D.M. 19.4.2006 - Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Si ritiene inoltre opportuno segnalare anche le circolari più recenti che sono state emanate nel settore dei dispositivi di ritenuta, che risultano: Circolare 25.8.2004 n. 3065 - Direttiva sui criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali (per quanto ancora applicabile); Circolare 20.9.2005 n. 3533 - Direttive inerenti le procedure ed i documenti necessari per le domande di omologazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ai sensi del D.M. 21.06.04 (per quanto ancora applicabile); Circolare 15.11.2007 n. 104862 - Scadenza della validità delle omologazioni delle barriere di sicurezza rilasciate ai sensi delle norme antecedenti il D.M. 21.6.2004 (per quanto ancora applicabile). Circolare 21.01.2010 n. 62032 - Uniforme applicazione delle norme in materia di progettazione, omologazione e impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali. 2.14.2. Definizione di tipi e classi di dispositivi di ritenuta Ai sensi della normativa vigente devono essere protette con appositi dispositivi di ritenuta almeno le seguenti situazioni: i margini di tutte le opere d arte all aperto, quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall altezza dal piano di campagna; lo spartitraffico ove presente; il margine stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell arginello ed il piano di campagna e maggiore o uguale a 1 m e le cui scarpate abbiano pendenza maggiore o uguale a 2/3; gli ostacoli fissi che possono costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto. 2.14.3. Barriere longitudinali La definizione delle classi minime di barriere da adottare in progetto e stata operata, secondo quanto previsto dal D.M. 21.06.2004, in funzione della loro destinazione e ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della strada nonché di quelle del traffico cui la stessa sarà interessata. Per quanto riguarda la classe funzionale della strada, si e fatto riferimento a quanto indicato per strade di Classe E ( Strade urbane di quartiere ) e per le relative pertinenze e strade di servizio, nelle more delle prescrizioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il D.M. 21.06.2004 indica come primo fattore per la definizione della classe di barriera da adottare il tipo di traffico, definito in base al TGM bidirezionale ed alla percentuale di veicoli pesanti (massa >3,5t), secondo schema in tabella 2.15.1: 104

Tabella 2.14.1 Classe funzionale delle barriere TGM bidirezionale % veicoli pesanti I 1000 qualunque I >1000 5 II >1000 5-15 III >1000 >15 Il D.M. 21.06.2004 fornisce, quindi, la classe minima da adottare per le barriere di sicurezza nelle diverse destinazioni (spartitraffico, bordo laterale e bordo ponte) in funzione del livello di traffico, come riportato in Tabella 2.15.2 con riferimento alle categorie stradali adottate in progetto. Tabella 2.14.2 Classi minime di barriere Tipo di strada Tipo di traffico Barriere spartitraffico Barriere bordo laterale Barriere bordo ponte (1) I H1 N2 H2 Strade urbane di II H2 H1 H2 scorrimento (D) III H2 H2 H3 Strade urbane di quartiere (E) I N2 N1 H2 II H1 N2 H2 III H1 H1 H2 1 per ponti e viadotti si intendono opere di luce superiore a 10 metri; per luci minori si utilizzano barriere bordo laterale I dispositivi di ritenuta utilizzati sono della tipologia Bordo Ponte, così come si evince dalla tavola V24. La tipologia bordo ponte sarà utilizzata della classe H2, così come riportato in Tabella 2.15.2, rispondente alla categoria di strada E e saranno poste lateralmente al viadotto Gatto. Figura 2.14.1 - Posizionamento dei dispositivi di ritenuta dall imbocco delle gallerie alla rotatoria Ligea 105

2.14.4. Elementi di protezioni complementari Transizioni Le transizioni tra barriere di diverso tipo e classe saranno ottenute utilizzando i raccordi ed i pezzi speciali di giunzione previsti dal costruttore, curando che non rimangano in alcun caso discontinuità tra gli elementi longitudinali che compongono le barriere. I raccordi tra elementi longitudinali posti ad altezze differenti dovranno essere risolti mediante elementi inclinati, con angolo d inclinazione, rispetto all allineamento degli elementi adiacenti, non superiore a 4. L interruzione di elementi longitudinali secondari nelle zone di transizione dovrà avvenire mediante l installazione dei terminali previsti dal costruttore, avendo cura di arretrare l elemento stesso rispetto all allineamento degli elementi longitudinali continui principali, prima della sua interruzione. Terminali Qualsiasi interruzione della continuità longitudinale delle barriere esposte al flusso di traffico sarà dotata di un sistema terminale che impedisca l urto frontale dei veicoli contro la parte iniziale della barriera. In linea prioritaria, dovranno essere utilizzati i sistemi terminali previsti dal costruttore ed omologati come elementi componenti la barriera che si intende installare. In assenza di specifiche previsioni da parte del costruttore, il terminale delle barriere dovrà essere costituito da elementi inclinati sia verticalmente, sia trasversalmente verso l esterno del corpo stradale, secondo le indicazioni tipologiche contenute negli elaborati di progetto. Conformità dei sistemi di inizio/fine impianto. Dovranno essere inseriti in corrispondenza dell inizio e fine impianto dei terminali, così come da schemi tipologici proposti negli elaborati di PD. La circolare ministeriale del 21.07.2010 evidenzia i terminali semplici come elementi conformati geometricamente sulla base delle indicazioni fornite dal progettista delle installazioni, per i quali non è prevista una prova d'urto, ma non sono comunque da confondersi con gli ancoraggi terminali che possono essere utilizzati in prova per sviluppare tensione, come previsto all'art 5.3.2 della UNI EN 1317-2:2006: quest'ultimi assolvono infatti la sola funzione resistente a trazione e pertanto dovranno essere riproposti sia nei tratti terminali di impianto che nelle transizioni. Terminale standard nastro 3 onde L elemento è realizzato in materiale Fe 360B e presenta dimensioni pari 700 mm in direzione longitudinale, 640 mm in direzione verticale e paria 270 mm in direzione trasversale. La produzione è stata eseguita utilizzando il materiale Fe 360B nel rispetto delle tolleranze secondo le norme UNI EN 10051 (cfr elaborato V23 e V24). Inoltre sono stati considerati terminali di collegamento con muri e con tratti in rilevato, così come rappresentato nell elaborato V24, ulteriori dettagli costruttivi e funzionali sono rimandati alla successiva fase progettuale. Attenuatori Frontali Gli attenuatori si dividono in redirettivi e non-redirettivi; nel caso in cui sia probabile l urto angolato, frontale o laterale, sarà preferibile l uso di attenuatori redirettivi. Gli attenuatori d urto frontali devono essere testati secondo la norma EN 1317-3 e sono classificati in base alla velocità imposta nel sito da proteggere : Tabella 2.14.3 Classificazione attenuatori d urto Nel progetto sono stati inseriti (considerando una velocità di 60 Km/h) degli attenuatori d urto con indicazione di direzione in polietilene, in corrispondenza delle cuspidi. Le barriere di sicurezza dovranno avere una lunghezza minima, come da omologazione, escludendo dal computo i terminali. Laddove non sia possibile un dispositivo con lunghezza almeno pari alla minima omologata, si provvederà a raggiungere tale estensione con un dispositivo diverso, ma di pari classe di contenimento, garantendo 106

la continuità strutturale. In tale caso, l estensione minima sarà la maggiore delle lunghezze minime previste per i due tipi di dispositivi impiegati. La rappresentazione grafica delle lunghezze minime delle barriere di sicurezza è rimandata alla successiva fase progettuale. Per motivi di ottimizzazione, si è cercato di minimizzare le tipologie di barriere da utilizzare seguendo un principio di uniformità. Severita Degli Urti Per quanto attiene la severità degli urti, il D.M. 2367/2004 prevede che le barriere siano classificate in funzione dei valori assunti dagli indici: A.S.I. - Indice di Severità dell accelerazione T.H.I.V. - Indice di Velocità teorica della testa P.H.D. - Indice di Decelerazione della testa dopo l impatto come definiti nella norma UNI EN 1317 parti 1 e 2. La norma UNI EN 1317-2 prevede la seguente classificazione delle barriere in termini di severità degli urti. Tabella 2.14.4 Classificazione barriere in termini di severità dell urto - UNI EN 1317-2 La citata UNI EN 1317-2 chiarisce altresì che: il livello di severità d urto A garantisce un maggior livello di sicurezza per gli occupanti di un veicolo che esce di strada rispetto al livello B e viene preferito quando altre considerazioni si equivalgono ; in luoghi pericolosi specifici in cui il contenimento di un veicolo che esce di strada (come un camion di trasporto pesante) e la considerazione principale, può essere necessario adottare e installare una barriera di sicurezza senza un livello di severità d urto specifico. I valori degli indici registrati nella prova della barriera di sicurezza, tuttavia, devono essere citati nel resoconto di prova. In termini di deformabilità si e fatto riferimento, a due parametri desunti dalle prove di crash: la deflessione dinamica: il massimo spostamento dinamico trasversale del frontale del sistema di contenimento; la larghezza operativa (W): la distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema stradale di contenimento e la massima posizione dinamica laterale di qualsiasi componente principale del sistema. Si è ritenuto opportuno utilizzare barriere con libello di severità d urto B (<1.4), consentito dalla normativa, poiché ad un ASI basso corrisponde un danno vulnerabile al capo del conducente maggiore, valutato tramite l HIC (Head Injury Criteria). 2.15. La sovrastruttura stradale La pavimentazione prevista nei tratti stradali in superficie e in galleria è costituita da tre strati in conglomerato bituminoso appoggiati su uno strato di fondazione in misto granulare così come anche nei tratti in galleria, sebbene con altezze dello strato di allettamento in misto granulare diverse, in considerazione delle differenze di percentuali di veicoli pesanti. Per quanto riguarda la viabilità del viadotto, la sovrastruttura sarà composta da due strati in conglomerato bituminoso appoggiati sulla struttura del viadotto stesso (vedi Tabella 2.15.4). In prima approssimazione, il dimensionamento della pavimentazione è stato realizzato utilizzando il catalogo delle pavimentazioni stradali approvato in data 29/04/1994 dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade costituita con D.P. del C.N.R. n. 10772 del 9 maggio 1989 e s.m.i. I dati di input utilizzati per il dimensionamento della pavimentazione stradale sono i seguenti: 107

Tabella 2.15.1 Dati di input per dimensionamento pavimentazione stradale Tipo di strada URBANA DI QUARTIERE (E) Intervallo Vel. [km/h] Traffico (TGM) [veic/gg] Incremento annuo [%] Tipo di sottofondo 40-60 5600 2 GHIAIA ARGILLOSA Vita Utile [anni] Condizioni Climatiche 20 SUD ITALIA Come TGM si è considerata la condizione peggiore in galleria, così come riportato nella parte trasportistica, mentre la tipologia di sottofondo considerata è la Ghiaia Argillosa, condizione riportata nell elaborato GL-R2 Relazione sulla natura, quantità e gestione dei materiali di scavo (tale scelta risulta essere cautelativa in riferimento alle rocce lapidee dei tratti in galleria). Traffico commerciale previsto Il volume di traffico, di veicoli commerciali, che, si prevede, transiterà durante il primo anno di vita utile (20 anni) della sovrastruttura è definito da: n vca = TGM TOT p sm p c p corsia = 165.564 dove: TGM = traffico giornaliero medio [veicoli/gg]; p sm = percentuale di traffico nel senso di marcia che stiamo calcolando (1); p c = percentuale di veicoli commerciali (9%); p corsia = percentuali di veicoli commerciali transitanti sulla corsia di calcolo (0.9). Possiamo, quindi, calcolare il numero di veicoli commerciali transitanti, nell arco della vita utile (20 anni) sulla pavimentazione ( o meglio sulla corsia più caricata): N N (1 R) 1 T n vca 4.022.770 R dove: N = Vita utile della pavimentazione; R = 2% tasso di incremento annuo del traffico commerciale. Portanza del Sottofondo La portanza di un terreno è la sua capacità di sopportare i carichi senza che si verifichino eccessive deformazioni, che risultano essere di tipo elasto plastico-viscoso. Infatti la necessità di avere contenute deformazioni nel sottofondo, al fine di garantire le regolarità del piano viabile e consentire un accettabile vita utile della sovrastruttura, condiziona decisamente lo spessore complessivo della pavimentazione e quindi il relativo costo di costruzione a carico del committente. La portanza dipende da una serie di fattori: Natura, porosità e contenuto d acqua del terreno; Entità, area di impronta e velocità di applicazione del carico e numero di applicazioni del carico. La capacità portante può essere rappresentata con più parametri, tra i vari si è scelto di utilizzare il modulo resiliente Mr e il modulo di deformazione Md. Tali parametri dovrebbero essere ricavati dai risultati di opportune prove sperimentali. In mancanza di tali prove si sono utilizzate delle relazioni tra i vari parametri. Modulo resiliente: Per la determinazione di tale modulo si parte dalla classifica per i terreni di sottofondo di Casagrande, dove in funzione del materiale, che costituisce il sottofondo, si ricava il CBR di laboratorio. Nel caso specifico, di GHIAIA ARGILLOSA, questo valore varia tra 20 e 40, ed è stato posto pari a CBR lab =40. Con tale valore è possibile calcolare il valore del modulo resiliente, attraverso il monogramma di Giannini e Ferrari, riportato nel catalogo della Portanza dei sottofondi, che risulta essere pari a M r =100 MPa. Modulo di deformazione: E possibile ricavare il modulo di deformazione dalla relazione: CBR M d 0.2 Sapendo che il CBR prog si trova come: prog 108

Mr 10 CBR prog Risulta quindi che Md = 50 MPa. In definitiva in funzione del numero totale di veicoli commerciali transitanti al ventesimo anno (T N =4.022.770 veicoli) ed in funzione del modulo resiliente del sottofondo (Mr=100MPa) è stata scelta la pavimentazione flessibile con i seguenti parametri Vk=4.000.000 ed Mr=90MPa. Il catalogo fornisce i seguenti spessori: Tabella 2.15.2 Spessori consigliati dal Catalogo delle Pavimentazioni stradali redatto dal CNR STRATO MATERIALE SPESSORE TAPPETINO Conglomerato bituminoso 5 cm BINDER Conglomerato bituminoso 5 cm BASE Conglomerato bituminoso 8 cm FONDAZIONE Misto granulometrico 15 cm Nelle tabelle successive sono riportati gli schemi della sovrastruttura utilizzati per i vari tratti di strada di progetto. Tabella 2.15.3 - Sovrastruttura stradale viabilità a raso STRATO MATERIALE SPESSORE TAPPETINO Conglomerato bituminoso 4 cm BINDER Conglomerato bituminoso 6 cm BASE Conglomerato bituminoso 10 cm FONDAZIONE Misto granulometrico 20 cm Tabella 2.15.4 - Sovrastruttura stradale sul viadotto STRATO MATERIALE SPESSORE TAPPETINO Conglomerato bituminoso 4 cm BINDER Conglomerato bituminoso 6 cm Tabella 2.15.5 - Sovrastruttura stradale in galleria STRATO MATERIALE SPESSORE TAPPETINO Conglomerato bituminoso 5 cm BINDER Conglomerato bituminoso 6 cm STRATO DI BASE Conglomerato bituminoso 18 cm FONDAZIONE Misto granulometrico 30 cm 109

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Appendice A Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Appendice A Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Introduzione. In generale la simulazione del funzionamento di un sistema di trasporto avviene mediante l utilizzo di modelli matematici in grado di rappresentare l offerta di trasporto, stimare la domanda di spostamenti che impegna il sistema nel periodo di riferimento e simulare l interazione tra la domanda di spostamenti e l offerta di trasporto producendo i flussi sugli elementi rappresentativi del sistema (archi della rete) e la prestazione degli stessi e del sistema in termini di congestione, inquinamento, tempi e chilometri percorsi, accessibilità, eccetera. Nel seguito si descrive il modello utilizzato per le simulazioni del funzionamento del sistema stradale dell area di studio. A.1 IL MODELLO DI OFFERTA DI TRASPORTO Per la rappresentazione dell offerta di trasporto, i modelli utilizzano, da un lato la teoria dei grafi e delle reti per rappresentare la struttura topologica e funzionale del sistema, dall altro i risultati di diverse discipline dell ingegneria dei trasporti per descrivere le prestazioni e le interazioni degli elementi che lo compongono. Un grafo è in generale un insieme di nodi e di archi orientati che li collegano, mentre si definisce rete un grafo ai cui archi è associata una caratteristica quantitativa. Ciascun arco del grafo, utilizzato per rappresentare il sistema di trasporto, corrisponde ad una fase dello spostamento, nel caso specifico la percorrenza del tronco stradale, ed è caratterizzato da un tempo di trasferimento e/o da altri oneri sopportati dall utente (es. costo monetario e discomfort). Per ridurre il costo ad un unica grandezza scalare, costo generalizzato medio, a seconda dei casi, si può prendere in esame la componente più rilevante per gli utenti, di solito il tempo di trasferimento, oppure si procede all omogeneizzazione delle diverse componenti in un costo generalizzato utilizzando coefficienti di omogeneizzazione il cui valore può essere stimato con modelli matematici. In generale nei sistemi di trasporto il costo medio di un arco, o alcune sue componenti, dipende dal flusso di utenti che utilizza l elemento rappresentato dall arco stesso e, in alcuni casi, anche dai flussi che impegnano altri elementi del sistema. Per effetto di questo fenomeno, detto congestione, il costo medio di trasporto relativo a ciascun arco del grafo è, in generale, funzione sia del flusso che percorre l arco in esame che di quelli che percorrono altri archi del grafo. La funzione matematica che consente di calcolare il costo medio di trasporto di ciascun arco in corrispondenza di un dato insieme di valori dei flussi di arco prende il nome di funzione di costo. Costruito il modello di offerta, a ciascun arco del grafo, è possibile associare, mediante un modello di previsione dei flussi di traffico, un flusso di arco ovvero il numero medio di veicoli che lo percorrono in un intervallo temporale prefissato, nel caso specifico l ora di punta. Il flusso di arco è una grandezza scalare, se le grandezze che lo compongono sono entità non omogenee, per esempio diverse classi di veicoli, i flussi sono omogeneizzati mediante l impiego di opportuni coefficienti di equivalenza. Se si adotta come categoria di riferimento quella delle autovetture, i flussi di veicoli di altre categorie sono trasformati in flussi di autovetture equivalenti con coefficienti di equivalenza maggiori di uno se il contributo alla congestione è maggiore di quello delle auto (autobus, mezzi pesanti, ecc.), minore in caso contrario (moto, biciclette). Nel presente studio si è considerato il flusso in autovetture equivalenti. Dal punto di vista metodologico, nel caso in esame la costruzione del modello di offerta è avvenuta attraverso una sequenza di fasi riportate di seguito: delimitazione dell area di studio; zonizzazione; costruzione del grafo stradale; individuazione delle funzioni di costo. 2

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A A.1.1 Delimitazione dell area di studio e zonizzazione L area di studio, all interno della quale si ritiene si esauriscono gli effetti degli interventi progettati, è costituita dai comuni dell agro nocerino-sarnese, da Cava de tirreni, da Vietri, dalla città di Salerno fino ai comuni della valle dell Irno (Baronissi, Fisciano) e a Pontecagnano (cfr. Fig. A.1.1.1). Per procedere alla modellizzazione del sistema e, quindi, schematizzare gli spostamenti che avvengono tra punti specifici dell area, si è suddivisa l area di studio in zone di traffico fra le quali avvengono gli spostamenti che interessano il sistema in esame: uno spostamento, infatti, può iniziare e terminare in qualsiasi punto del territorio, pertanto, si discretizza il territorio suddividendolo in zone (zone di traffico, appunto) tra le quali si concentrano gli spostamenti in atto. Gli spostamenti che interessano la singola zona di traffico, in altre parole iniziano e terminano all interno della stessa, e che non sono considerati nell ambito del modello implementato, sono definiti intrazonali, mentre quelli che avvengono tra zone diverse sono definiti interzonali. Poiché l obiettivo della zonizzazione è quello di approssimare tutti i punti di inizio e fine degli spostamenti interzonali con un unico punto detto centroide di zona, il criterio seguito per procedere alla zonizzazione è quello di individuare le porzioni dell area per le quali tale concentrazione rappresenti un ipotesi accettabile. Nel caso specifico, i criteri seguiti sono stati: coincidenza dei confini delle zone con i confini delle sezioni di censimento ISTAT; uniformità (e presumibilmente omogeneità) delle destinazioni d uso dei suoli di ciascuna zona; rispetto di linee di discontinuità del territorio (i rilevati della ferrovia, di assi autostradali, ecc.); contenimento delle dimensioni trasversali delle zone edificate al di sotto di distanze che possono essere considerate certamente pedonali ; individuazione di zone con un numero di residenti comparabili. Si sono così ottenute complessivamente di 173 zone di traffico di traffico. A.1.2 Schematizzazione dell offerta stradale Al fine di rappresentare l offerta stradale, ovvero l insieme delle componenti fisiche e organizzative che consentono lo spostamento di persone e mezzi nell area di studio che, per gli scopi perseguiti dal presente studio, si limita alla offerta di trasporto privato, è stata definita la rete viaria oggetto di studio. Detta rete è costituita da tutte le principali strade a servizio dell area di studio. In particolare da: tangenziale di Salerno; - dall autostrada A3 SA - R.C; - dalle principali strade urbane ordinarie del comune di Salerno. Sulla base dello schema di rete individuato, si è, quindi, implementato il modello matematico di simulazione dell offerta stradale mediante la costruzione del grafo di figura A.1.1.1. Tale grafo è costituito da un insieme di nodi e di archi; i primi rappresentano gli estremi del tronco stradale considerato, i secondi, il collegamento di una coppia ordinata di nodi sul quale transita un flusso unidirezionale di utenti (esempio: una strada a doppio senso, compresa fra due successive intersezioni nodi è rappresentata con due archi di verso opposto). Il grafo della rete stradale dell area di studio, risulta costituito da 1879 nodi reali e 3629 archi reali. Occorre precisare che non tutti i nodi rappresentano gli estremi di un tronco stradale, infatti, alcuni individuano punti singolari, come ad esempio un restringimento della carreggiata oppure una curva; altri, i cosiddetti nodi centroidi, ovvero, quei nodi nei quali si ipotizzano concentrati i punti terminali degli spostamenti in ingresso o in uscita da ciascuna zona di traffico e posti in maniera baricentrica rispetto alla popolazione della zona che rappresentano. Infine ad ogni arco sono state associate le caratteristiche geometriche e funzionali in parte rilevate sul campo mediante indagini eseguite ad hoc; in parte opportunamente calcolate come la velocità a flusso nullo e la capacità. 3

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Figura A.1.1.1. - Area di Studio e grafo dell offerta 4

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A A.1.3 Definizione di velocità e capacità di un arco Sulla base delle caratteristiche geometriche e funzionali di ogni strada è stato possibile calcolare la capacità e la velocità a flusso nullo di un arco: la capacità di un arco è il massimo numero di veicoli che percorre l arco nell unità di tempo; la velocità a flusso nullo è la velocità di percorrenza dell arco in assenza di veicoli. Per le strade urbane la capacità è stata ottenuta applicando la seguente relazione sperimentale: C= min [525*L usc ; 525*L uaf *k*p] dove: -L usc = larghezza utile sezione corrente (m) -L uaf = larghezza utile sezione finale (m) -k = coefficiente correttivo dato dal rapporto verde/ciclo -p = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza dei mezzi pesanti dato da: p=(1-%pes)*[1/(1-%pes+%pes*e i )] -E i = coefficiente di equivalenza che vale 1 : Autovetture e veicoli merci leggeri Ea = 1.00 Veicoli pesanti medi e grandi Ep = 3.00 Autobus Eb = 3.00 Motocicli Em= 0.33 La velocità a flusso nullo è stata calcolata mediante la seguente relazione sperimentale: V0 = 31.1 + 2.8*Lu - 1.2*P - 12.8 *T2-10.4*D - 1.4 *(int/l) dove: Lu = Larghezza utile in metri dell arco P = pendenza in % (positiva in salita) T = grado di tortuosità (1 alto, 0.66 medio,0.33 basso,0 nullo) D = grado di disturbo (vedi tortuosità) int = numero di intersezioni secondarie L = lunghezza in Km dell arco il valore di V0 deve essere comunque >=10 km/h e <= di 50 km/h. Per le strade extraurbane rientranti nell area di studio, autostrade, viabilità provinciale, eccetera, la capacità e la velocità a flusso nullo è stata ricavata da relazioni sperimentali, riportate nella tabella A.1.3.1. 1 Ennio Cascetta, Teoria e metodi dell ingegneria dei sistemi di trasporto, UTET(1998), pp 61 5

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Tabella A.1.3.1- Classificazione delle strade extraurbane e relative caratteristiche. Tipologia Classe Vo [Km/h] Vc [Km/h] Capacità N_corsie Autostrade Autostrade di prima categoria a pedaggio fisso A1f 110 60 2000*N_corsie 3 Autostrade di prima categoria a pedaggio chilometrico A1k 110 60 2000*N_corsie 3 Autostrade di seconda categoria a pedaggio fisso A2f 100 60 2000*N_corsie 2 Autostrade di seconda categoria a pedaggio chilometrico A2k 100 60 2000*N_corsie 2 Strade extraurbane di scorrimento B1 90 50 2000*N_corsie 2 Tangenziale B2 80 50 1500*N_corsie 2 Strade extraurbane ordinarie Strade a Basso Grado di Disturbo C1 70 35 1800 1 Strade a Medio Grado di Disturbo C2 50 25 1400 1 Strade a Alto Grado di Disturbo C3 30 15 900 1 A completamento della rete extraurbana vi sono gli archi di svincolo, ovvero gli archi di collegamento tra le autostrade e le strade di scorrimento o quelle ordinarie, questi sono suddivisi in più classi così come riportato in tabella A.1.3.2. Tabella A.1.3.2 Suddivisione degli svincoli in funzione della modalità di pedaggio Tipologia -svincoli senza pedaggio e senza ritiro di tagliando -svincoli di autostrade con pedaggio chilometrico -svincoli di autostrade con pedaggio fisso -svincoli con ritiro di tagliando -barriere di autostrade con pedaggio chilometrico -barriere di autostrade con pedaggio fisso -barriera con ritiro di tagliando Classe A3 A4k A4f A5 A6k A6f A7 La suddivisione degli svincoli in funzione del tipo di autostrada che essi servono (a pedaggio fisso o a pedaggio chilometrico) si è resa necessaria per la differente curva di deflusso che viene adottata nell uno o nell altro caso, come sarà descritto in seguito. Come si è già avuto modo di dire, una funzione di costo (curva di deflusso) è la relazione matematica che lega il costo medio di trasporto ai flussi che lo influenzano ed alle caratteristiche fisiche e funzionali del collegamento rappresentato dall arco stesso. Le curve di deflusso adottate per la rete stradale dell area di studio sono note in letteratura con il nome Doherty e BPR (Bureau of Public Road) (cfr. tabella A.1.3.3.) 6

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Tabella A.1.3.3 Tipologie di strade extraurbane e relative curve di deflusso Tipologia Autostrade -autostrade di prima categoria a pedaggio fisso -autostrade di prima categoria a pedaggio chilometrico -autostrade di seconda categoria a pedaggio fisso -autostrade di seconda categoria a pedaggio chilometrico Curva di deflusso BPR Doherty casello BPR Doherty casello Strade extraurbane di scorrimento -strade extraurbane di scorrimento BPR - tangenziale BPR Strade extraurbane ordinarie -strade a basso grado di disturbo -strade a medio grado di disturbo -strade a alto grado di disturbo Svincoli e barriere -svincoli senza pedaggio e senza ritiro di tagliando -svincoli di autostrade con pedaggio chilometrico -svincoli di autostrade con pedaggio fisso -barriere di autostrade con pedaggio chilometrico -barriere di autostrade con pedaggio fisso -barriere con ritiro di tagiando Doherty casello Doherty casello Doherty casello Doherty casello Doherty casello Doherty casello Doherty casello Doherty casello Doherty casello A.1.4 Le curve di deflusso Ciascun arco del grafo impiegato per rappresentare il sistema di trasporto è caratterizzato da un tempo di trasferimento e/o da altri oneri sopportati dall utente per spostarsi dal nodo iniziale a quello finale: tali oneri opportunamente omogeneizzati vanno sotto il nome di costo generalizzato del trasporto sull arco i,j, (i = nodo iniziale, j = nodo finale); esso, inoltre, è funzione sia del flusso che percorre quell arco, che di quelli che percorrono altri archi del grafo. A tale funzione si dà il nome di funzione di costo o curva di deflusso. Le curve di deflusso adottate per la rete stradale dell area di studio, come detto precedentemente, sono note in letteratura con il nome Doherty e BPR. Doherty: è data dalla somma di due aliquote tempo di running dato da: l T r 3. 6 V dove: l = lunghezza dell arco in metri V pari a: f V V0 a* con: V0 = velocità a vuoto in km/h a = 0.0001 f = flusso in veic/h Lu = larghezza utile sezione corrente in metri (se V < 5 km/h si pone V = 5 km/h) tempo di attesa dato da: 3600 X T a A 0.55 se X 0.95 C 1 X L u 2 7

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A T a X se X>0.95 dove: 1 2 A (1 ) c 2 =rapporto tra tempo di verde effettivo e tempo di ciclo c = tempo di ciclo in secondi C = capacità dell arco in veicoli equivalenti/h X = rapporto tra flusso e capacità T a X 0.95 209 * 3600 C 209 * 3600 C BPR Secondo la funzione di costo BPR (Bureau of Public Road) il tempo di percorrenza t i dell arco i dipende dal flusso f i rapportato alla capacità C i dell arco stesso e dal tempo di percorrenza a flusso nullo t 0. In generale la forma funzionale è: t i li V 0i fi * 1 C i Ti dove: - l i = lunghezza dell arco iesimo - V 0i = velocità a vuoto dell arco iesimo - f i = flusso sull arco iesimo - C i = Capacità dell arco iesimo - e = parametri caratteristici della curva di deflusso - T i = eventuale tempo aggiuntivo Per le Doherty casello il tempo di percorrenza dell arco viene calcolato come somma di tre aliquote: tempo di running dato da: l l l f Tr V o V 3 c Vo 36. C dove: - V o =velocità a flusso nullo (Km/h) - V c = velocità a carico (km/h) - l = lunghezza dell arco (metri) tempo di attesa dato da: 2 f Ts Ta Ts 05. se X 0.95 N 3600 1 X cas 2 Ta Ts Ts 200 N dove: - N cas è il numero di caselli all estremità finale dell arco; - X è il rapporto tra flusso e Capacità; - T s = 3600 N cas è il tempo di servizio in secondi. C cas f 3600 180, 5 T s se X>0.95 8

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A tempo aggiuntivo dato, nel caso specifico, da: T * = C 4 *l dove: - C 4 è un coefficiente utilizzato per schematizzare il pedaggio autostradale - l è la lunghezza dell arco. Per gli archi di svincolo è stato necessario introdurre il numero di caselli N cas. Per tutti i rimanenti archi della rete, il numero di caselli si pone uguale a zero, in tal modo il tempo di attesa si annulla ed il tempo di percorrenza dell arco coincide con il tempo di running più l eventuale tempo aggiuntivo. La simulazione del pedaggio sui rami autostradali avviene mediante il coefficiente C 4, presente tra l altro in uno dei file input del software T.Road utilizzato per l assegnazione dei flussi veicolari sulla rete stradale. Mediante tale coefficiente si introduce nell espressione del tempo di percorrenza un tempo aggiuntivo T * dato dal prodotto di C 4 per la lunghezza l dell arco. Occorre distinguere i due casi: pedaggio chilometrico pedaggio fisso Nel primo caso si pone il coefficiente C4 relativo all arco autostradale in esame, pari al tempo equivalente al pedaggio chilometrico: Ped C 4 = dove: - Ped è il pedaggio chilometrico espresso in /Km; - è il valore monetario del tempo espresso in /min. In tal modo il pedaggio è distribuito uniformemente lungo tutto il tratto di autostrada percorso, a differenza di quanto accade, quando il pedaggio è fisso. In questo caso, infatti, il pedaggio si sconta soltanto sull arco di svincolo in cui è presente il casello (arco di classe A4f o A6f). Per tale arco il coefficiente C4 si pone uguale al tempo equivalente al pedaggio (fisso), esso è dato da: C 4 = Ped l dove: - Ped è il pedaggio fisso espresso in ; - è il valore monetario del tempo espresso in /min; - l è la lunghezza dell arco di svincolo in Km, che nel nostro caso è posta per tutti gli svincoli pari a 0.2 (ad eccezione di quelli della tangenziale di Napoli, per i quali si dispone di misure dirette) e a 0,001 per le barriere. Il pedaggio chilometrico è posto pari a circa 0,05 /Km, mentre il valore monetario del tempo si assume pari 0,086 /min (=5,16 /h). A.1.4.1. Il rilievo delle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade In questa fase si è proceduto, mediante l ausilio di tecnici addestrati, ad un rilievo sul campo delle caratteristiche geometriche e funzionali da associare ad ogni arco rappresentativo della viabilità dell area di intervento. Tale rilievo è stato eseguito impiegando schede del tipo riportato in figura A.1.4.1.1. Nella scheda è prevista una parte vuota destinata all annotazione delle informazioni rilevate, con uno schizzo dello stato di fatto dei luoghi e di eventuali fenomeni singolari della circolazione (es. sosta illegale) ed una parte con il riepilogo delle informazioni necessarie per la costruzione del modello matematico della rete infrastrutturale stradale. Le informazioni ottenute, sono state registrate su supporto magnetico per le successive elaborazioni. Le informazioni oggetto del rilevamento sono state: 9

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A - la tipologia stradale in base alla classificazione precedentemente introdotta; - i sensi di marcia delle singole strade; - il numero di corsie; - l organizzazione delle intersezioni (semaforizzate, con segnale di STOP, a svincoli sfalsati, rotatorie, ecc.); - le manovre consentite agli incroci: per quelle intersezioni, in cui attualmente sono possibili solo alcune manovre e dove si verificano particolari condizioni di congestione, si è proceduto ad esplodere il nodo schematizzando ogni singola manovra, in maniera da rendere più attendibile il comportamento simulato degli utenti. Le caratteristiche geometriche e funzionali rilevate, e la classificazione delle strade introdotta, hanno consentito di calcolare la capacità e la velocità a flusso nullo di un arco come precedentemente definite. Figura A.1.4.1.1. Scheda per il rilievo delle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade. 10

A.2 La stima della domanda Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A La domanda di trasporto può essere definita come il numero di spostamenti che avvengono su un determinato sistema di trasporto in un prefissato periodo di tempo. Naturalmente il numero di spostamenti può variare non solo nelle diverse ore della giornata, ma anche nel corso della settimana, dei mesi e degli anni. Per gli scopi perseguiti dallo studio in oggetto, ha interesse conoscere la domanda di spostamenti relativa all ora di punta di un giorno feriale mattina e sera rispetto alla quale valutare gli interventi previsti. Dal punto di vista spaziale gli spostamenti che interessano una determinata area possono suddividersi in tre aliquote: spostamenti interni all area, se i punti di inizio e termine dello spostamento sono interni all area in esame; di scambio, se l origine e la destinazione dello spostamento sono uno interno all area e l altro esterno o viceversa; di attraversamento, se entrambi i punti di origine e destinazione sono esterni all area ma l attraversano nel corso dello spostamento. Per gli scopi perseguiti dallo studio, si è proceduto ad aggiornare una matrice Origine-Destinazione disponibile per l area in esame utilizzando un modello matematico di aggiornamento della domanda basato sull utilizzo degli attuali flussi di traffico insistenti sulla rete stradale dell area rilevata sia in occasione del Piano Provinciale dei Trasporti di Salerno (maggio 2002) sia con indagini eseguite ad hoc nei primi mesi del 2008. A.2.1 Stima della domanda futura (anno di riferimento 2015) Nello scenario futuro si è ipotizzato che la realizzazione dell intervento Porta Ovest non influisca sulla domanda di mobilità complessiva ma solo su quella diretta al porto commerciale di Salerno. L intervento proposto, infatti, si caratterizza come un asse di collegamento tra lo svincolo autostradale di Salerno dell autostrada A3 Napoli Pompei Salerno con il porto che ne aumenta l accessibilità; non essendo stata considerata nessun altra modifica né dell offerta né nella domanda di mobilità, quindi, si è ipotizzato che tutta la domanda, ad esclusione di quella diretta o emessa dal porto, non venisse influenzata se non nella scelta del percorso considerando rigide le aliquote di emissione, distribuzione e scelta del modo da parte degli utenti dell area di studio. La stima dell incremento di traffici nello scenario futuro non è di facile soluzione, molti sono i fattori che influiscono nella scelta di utilizzare il trasporto marittimo in luogo di altri modi quali strada e ferrovia, tra questi il costo ed il tempo di viaggio sono certamente tra i più importanti ma non gli unici. La scelta del porto da cui movimentare le merci, poi, è funzione oltre che dell accessibilità, anche della tipologia di merce da trasportare e dai servizi che lo scalo offre. Il Porto di Salerno ha in questi anni intrapreso una serie di attività volte ad accrescere la competitività e lo sviluppo dei traffici aumentando i servizi offerti, la dotazione infrastrutturale e progettando ulteriori miglioramenti per lo sviluppo del trasporto multimodale, la semplificazione delle procedure di carico e scarico delle merci e il rispetto dell ambiente. L andamento dei traffici degli ultimi anni ha mostrato un calo dovuto essenzialmente alla crisi mondiale. Il Porto di Salerno è riuscito a contenere tale calo grazie all elevata capacità di movimentazione delle merci, all ottima organizzazione del lavoro oltre che alla grande affidabilità e professionalità degli operatori portuali. Al fine di fornire un quadro dettagliato dell andamento, negli ultimi anni, dei traffici nel porto di Salerno, si riporta, di seguito, il numero di passeggeri, le rispettive auto al seguito ed i veicoli commerciali trasportati sulle principali compagnie di trasporto marittimo operanti nel porto di Salerno. Come si può osservare, si assiste ad una riduzione, anche se non di notevole entità, del complesso dei traffici relativi alle compagnie di navigazione marittime Caronte e Grimaldi. 11

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Caronte & Tourist e Grimaldi Euromed Voce 2007 2008 2009 Passeggeri (n.) 287.969 297.883 248.110 Auto al seguito dei passeggeri (n.) 65.309 62.639 62.087 Veicoli commerciali (n.) 174.920 162.340 149.806 I primi dati del 2010 mostrano, invece, un inversione di tendenza tanto da far prevede nella relazione annuale sull attività svolta nel 2009 dall Autorità Portuale di Salerno un incremento approssimativamente, intorno al 10%. In termini di movimentazione di container e merce varia è possibile stimare una lenta ripresa dei traffici sostenuta dalla annunciata fine della crisi mondiale. Le operazioni previste per aumentare la profondità dei fondali, e di conseguenza il pescaggio delle navi che possono attraccare, offrirà l occasione per l arrivo di nuove portacontainer. Tuttavia la limitatezza delle aree destinate allo stoccaggio dei container e delle merci varie e l attuale utilizzo intensivo delle stesse, fa presumere che l aumento di tali traffici non potrà essere significativo. Per quello che riguarda i rotabili, il recente accordo sullo stabilimento FIAT di Pomigliano d Arco comporterà un aumento di automobili prodotte che, così come avviene oggi, verranno movimentate in parte dal porto di Salerno. Le previsioni portano ad una stima di circa 100.000 nuove vetture all anno in arrivo al porto di Salerno con un aumento percentuale di oltre il 40%. A questo vanno aggiunte le previsioni degli operatori delle Autostrade del Mare che devono far fronte ad una domanda attualmente non del tutto soddisfatta. Oggi, infatti, le compagnie che effettuano tali collegamenti non riescono a rispondere a tutte le richieste di imbarco. I progetti di ampliamento delle banchine e gli altri interventi già previsti oltre quello di Porta Ovest, rendono possibile l aumento dell offerta tanto che le stesse compagnie sono intenzionate a potenziare i loro servizi aumentando il numero di navi in partenza dal porto e istituendo nuove linee verso altri scali non ancora serviti (Nord e West Africa). Le autostrade del mare, infatti, sono un settore merceologico in continua espansione sul quale il porto di Salerno sta investendo in maniera massiccia (come si evince anche dalle opere effettuate e previste) ed in cui gli stessi operatori credono. Le indagini di mercato effettuate in tal senso portano a stimare una crescita dei traffici sulle Autostrade del Mare per i prossimi anni pari a circa il 50% dovuta sia alla domanda attualmente non soddisfatta e sia alla offerta di navi aggiuntive e di linee nuove. In totale, quindi, sommando le diverse aliquote di domanda aggiuntiva stimata per le differenti tipologie di merce, si giunge ad un aumento percentuale dei traffici futuri di circa il 10%; si ipotizza, poi, che tale aumento si distribuirà nel corso di 5 anni con un valore medio del 2% annuo a partire dal completamento dei tutte le opere previste. Nella presente sezione si intende fornire un quadro riassuntivo delle previsioni di traffico da/per il Porto di Salerno tenendo in considerazione le rilevazioni provvisorie per il 2010, le linee di tendenza dei futuri flussi di traffico fornite dall Autorità Portuale di Salerno (riportate nel paragrafo precedente) e le tempistiche relative alla realizzazione sia degli interventi di adeguamento dell offerta portuale sia dell infrastruttura stradale di adduzione al porto SPO (di cui si richiede il finanziamento). In particolare, gli scenari elaborati sono stati: Scenario senza intervento (in cui non è prevista né la realizzazione dell intervento infrastrutturale Salerno Porta Ovest e né la relazione degli interventi per l ampliamento del Porto), Scenario cautelativo con intervento (in cui si prevede la realizzazione degli interventi Salerno Porta Ovest ma non le restanti opere di l ampliamento dell offerta portuale), Scenario realistico con intervento (in cui si prevede la realizzazione di entrambe gli interventi). Quest ultimo scenario permetterà un notevole incremento dell offerta infrastrutturale in grado di assorbire la sempre crescente domanda di trasporto merci. Tuttavia, ai fini dell analisi costi-benefici è stato preso in considerazione lo scenario cautelativo per evitare una sovrastima gli effetti. In tale scenario, infatti, si prevede solo il potenziamento dell arteria stradale di collegamento del Porto con l Autostrada A3 Salerno Reggio Calabria in grado di incrementare la competitività attraverso una notevole contrazione dei costi di trasporto e di esaltare, come detto in precedenza, il ruolo di Salerno come hub portuale strategico per l accesso alla rete delle Autostrade del Mare. 12

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Le rappresentazioni grafiche mostrano chiaramente la riduzione dei volumi di traffico merci e passeggeri negli ultimi anni e l inversione di tendenza, dal completamento delle opere previste, anche in funzione del potenziamento delle Autostrade del Mare. Merci movimentate nel complesso per scenario (tonn.) Merci Ro-Ro movimentate per scenario (tonn.) Il grafico successivo, basato sulla disaggregazione delle merci movimentate per tipologia di vettore, mostra come il Ro-Ro rappresenti la quota percentuale maggiore nell ultimo anno di rilevazione. Tale peso è notevole anche nei due scenari previsionali ottimistico e prudenziale con intervento. Merci movimentate per tipologia di vettore nel Porto di Salerno (scenario con e senza intervento) 13

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A A.2.2 Correzione della matrice O/D attuale mediante i flussi rilevati La correzione della matrice O/D attuale è avvenuta utilizzando il modulo T.OD del software T.Model. Tale modulo effettua la stima delle matrici OD utilizzando modelli di correzione della domanda di mobilità con conteggi di flussi veicolari; tali modelli si basano sul metodo dei Minimi Quadrati Generalizzati (GLS) che tendono a minimizzare lo scarto tra i flussi conteggiati e i flussi che si otterrebbero assegnando una matrice di partenza. Il modulo T.OD è strettamente legato al modulo di assegnazione (T.Road); infatti, uno dei dati di input fondamentali è la matrice dei coefficienti alfaiod generata dal modello di assegnazione e che fornisce la percentuale (comunemente denominata con coefficiente alfa ) di veicoli, con una determinata origine e una determinata destinazione, che usano un determinato arco della rete. I passi seguiti sono stati: predisposizione di uno scenario di assegnazione che generi i coefficienti alfaiod; esecuzione il modulo di assegnazione mediante T.Road; predisposizione dello scenario di stima; configurazione dello scenario di stima; esecuzione del modulo T.OD. I dati di input sono stati quelli già descritti per il modulo T.Road (NODI.DBF, ARCHIR.DBF, MATOD_VIAGGI.DBF e CDEFL.DBF) con l aggiunta di un file in cui sono riportati i flussi di autovetture rilevati, attraverso le indagini di traffico descritte precedentemente (FLUSSIRIL.DBF). I campi del file FLUSSIRIL.DBF sono: NA: è il codice numerico che identifica il nodo iniziale dell arco stradale rappresentativo della strada dove è stato eseguito il rilievo; NB: è il codice numerico che identifica il nodo finale dell arco stradale rappresentativo della strada dove è stato eseguito il rilievo; TIPO: indica la tipologia di arco già specificata per il file ARCHIR.DBF; FLUSSO: è un valore numerico che rappresenta il flusso misurato sull arco in questione omogeneizzato in autovetture equivalenti. Caricati i file di input si è proceduto ad una assegnazione di tipo deterministico per la determinazione dei coefficienti alfa quindi, fissati i valori dei parametri (numero di iterazioni, epsilon di arresto, peso domanda e peso flussi) si è lanciato il modulo T.OD. I risultati della correzione della matrice O/D sono stati opportunamente controllati e verificati. In particolare si è confrontato il flusso assegnato dal modello (non corretto) con l errore percentuale e la successiva correzione (le manovre rilevate e trascritte in sigle, sono identificate dettagliatamente negli allegati all appendice B). E immediato constatare che a valle della procedura di correzione, il modello simula con buona approssimazione i flussi rilevati mostrando una elevata affidabilità per l analisi e la valutazione delle proposte. In particolare si sono confrontati i flussi rilevati con quelli ottenuti assegnando la matrice iniziale e la matrice corretta sia per l ora di punta della mattina che per quella della sera. Lo scarto percentuale, relativo al dato globale, indica la soddisfacente capacità di riproduzione della domanda di spostamento attuale con errori percentuali pari al -5% nell ora di punta della mattina e - 10% nell ora di punta della sera. Lo scarto registrato risulta, quindi, compatibile con le usuali oscillazioni dei flussi di traffico rilevabili nelle aree simili a quella sotto osservazione. 14

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Tabella A1 Confronto tra i flussi simulati e quelli rilevati. Ora di punta della mattina feriale MATTINA Flussi rilevati Flussi simulati Differenza Variazione % in A3 dir Na da porto 23 58 35 152% in A3 dir Na da Sa 209 342 133 64% in A3 dir Na 232 400 168 72% in A3 dir RC da porto 291 275-16 -5% in A3 dir RC da Sa 450 444-6 -1% in A3 dir RC 741 719-22 -3% out A3 da NA dir Sa 270 300 30 11% out A3 da NA dir porto 105 71-34 -32% out A3 da NA 375 371-4 -1% gatto dir monti 632 637 5 1% gatto dir mare 695 673-22 -3% Fra generoso dir monte 386 375-11 -3% Fra generoso dir Mare 727 641-86 -12% via risorgimento dir Sa 724 750 26 4% via risorgimento dir A3 826 930 104 13% ss18 dir Sa 1303 1310 7 1% ss18 dir Vietri 804 953 149 19% via Croce 606 604-2 0% Totale 9399 9853 454 5% 15

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Tabella A2 Confronto tra i flussi simulati e quelli rilevati. Ora di punta della sera feriale SERA Flussi rilevati Flussi simulati Differenza Variazione % in A3 dir Na da porto 83 66-17 -20% in A3 dir Na da Sa 150 236 86 57% in A3 dir Na 233 302 69 30% in A3 dir RC da porto 332 397 65 20% in A3 dir RC da Sa 228 293 65 29% in A3 dir RC 560 690 130 23% out A3 da NA dir Sa 233 306 73 31% out A3 da NA dir porto 23 1-22 -96% out A3 da NA 256 307 51 20% gatto dir monti 698 713 15 2% gatto dir mare 685 625-60 -9% Fra generoso dir monte 529 546 17 3% Fra generoso dir Mare 680 624-56 -8% via risorgimento dir Sa 542 575 33 6% via risorgimento dir A3 527 676 149 28% ss18 dir Sa 1050 1042-8 -1% ss18 dir Vietri 1000 1222 222 22% via Croce 699 750 51 7% Totale 8508 9371 863 10% 16

A.3 Il modello di assegnazione Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A I modelli di assegnazione ad una rete di trasporto simulano l interazione domanda-offerta e consentono di calcolare i flussi di utenti e le prestazioni di ciascun elemento del sistema di offerta (archi della rete) come risultato dei flussi di domanda Origine-Destinazione tra differenti zone di traffico, dei comportamenti di scelta del percorso e delle reciproche interazioni fra domanda e offerta. Essi, quindi, svolgono un ruolo centrale nella costruzione di un modello complessivo di un sistema di trasporto, in quanto un tale modello si pone l obiettivo di simulare il funzionamento del sistema, mentre i risultati ottenuti costituiscono gli elementi di ingresso per la progettazione e/o verifica del sistema di trasporto. I modelli di assegnazione possono classificarsi in base a ipotesi sul comportamento degli utenti (funzioni di domanda, scelta del percorso, informazione disponibile) e sul tipo di approccio utilizzato per lo studio delle interazioni domanda-offerta. Senza, ovviamente, entrare nel merito della trattazione dei modelli di assegnazione, quelli usualmente utilizzati nella pratica possono essere classificati: riguardo al tipo di approccio utilizzato per lo studio della interazione domanda-offerta, come: modelli di assegnazione di equilibrio, poiché ricercano la configurazione di equilibrio del sistema, cioè quelle configurazioni nelle quali i flussi di domanda, di percorso fra le varie coppie o/d e di arco siano congruenti con i costi che da essa derivano; modelli di assegnazione a reti congestionate, poiché i costi dipendono dai flussi sugli archi in virtù del fenomeno della congestione; riguardo al comportamento degli utenti come: modelli di scelta del percorso deterministici se tutti gli utenti scelgono l itinerario di minimo costo; probabilistici o stocastici se gli utenti possono scegliere anche itinerari non di minimo costo. Il software utilizzato per le assegnazioni di traffico, denominato T.Model, è descritto nel capitolo seguente. A.3.1 Caratteristiche generali del software T.Model Il software utilizzato è costituito da un sofisticato sistema di modelli matematici di simulazione e previsione di supporto per la progettazione e la pianificazione del traffico e dei trasporti. Essi supportano: la progettazione e la verifica degli interventi in una logica globale del sistema della mobilità, dell ambiente e della pianificazione urbanistica; la valutazione di misure tese al miglioramento dell offerta di trasporto ed al controllo ed all orientamento della domanda di mobilità. Il sistema, denominato T.MODEL, è costituito da quattro componenti principali : a. i modelli matematici; b. la base dati; c. la grafica interattiva; d. il sistema di gestione. In questa ottica, il sistema T.MODEL non si propone come uno strumento di progetto, per cui non fornisce la soluzione ottimale, ma consente la verifica ed il confronto fra differenti scenari. La flessibilità e rapidità d uso di T.MODEL e le caratteristiche di relazionalità della base dati consentono, in tempi relativamente brevi, di testare e confrontare un altissimo numero di scenari alternativi conseguenti alle composizioni degli interventi progettati con la possibilità di poter scegliere l insieme ottimale di interventi. L ossatura principale di T.MODEL è costituita da un sistema di modelli matematici che permettono la simulazione del processo di pianificazione nella sua completezza. Essi si possono suddividere nelle seguenti tipologie: a. modelli di domanda (TMOB); b. modelli di offerta (TNET); c. modelli di interazione domanda offerta o di assegnazione dei veicoli alla rete stradale (TROAD) e dei passeggeri al sistema di trasporto pubblico (TBUS); d. modelli di stima e aggiornamento delle matrici O/D a partire dai flussi di traffico (TOD). 17

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Tra i moduli sopra indicati quelli utilizzati sono stati: T.Road, T.OD e T.ENV; in questo paragrafo si descriverà il primo e la fase di implementazione dell offerta stradale ottenuta come descritto precedentemente e il modulo di valutazione ambientale. Il modulo T.OD è descritto nel paragrafo A.3 insieme alla procedura di correzione della matrice origine destinazione Il modulo T.Road. T.Road assegna il traffico privato alla rete stradale consentendo di valutare la bontà degli interventi progettati in funzione di alcuni indicatori fra i quali si evidenziano: il grado di saturazione di ogni strada; il tempo e la velocità di percorrenza su ogni singola strada; il flusso di autovetture su ogni strada; i km totali percorsi sulla rete; il tempo totale speso sulla rete; tempi, distanze e velocità medie di percorrenza per ogni coppia di zone di traffico originedestinazione. Tutti gli indicatori possono essere calcolati sia a livello disaggregato, cioè relativamente ad ogni arco stradale, che a livello aggregato e quindi per l intera area di studio o parti di essa. Per quanto attiene specificamente il processo di assegnazione del traffico privato, T.ROAD consente di utilizzare modelli di assegnazione sia in ipotesi deterministiche che stocastiche. Evidentemente sarà possibile utilizzare il modello più congeniale per la valutazione dei carichi sulla rete, delle relative criticità e di tutti gli indicatori utili per la valutazione ed il confronto degli scenari di progetto. In ipotesi di rete congestionata, qui accettata, come descritto al paragrafo precedente, T.ROAD assicura un assegnazione di tipo deterministico, (Deterministic User Equilibrium o DUE), o di tipo stocastico (Stochastic User Equilibrium o SUE). La base dati di T.Road. La base dati di T.Road è strutturata in modo da contenere tutti i dati di interesse per il sistema di traffico e di trasporto. Dal punto di vista logico la base dati si può supporre suddivisa in sezioni che contengono diverse tipologie di informazioni. La prima (dati scenari) riguarda le informazioni, sia di input che di output, che andranno a costituire i diversi scenari. Si tratta pertanto di dati relativi al sistema di domanda (matrici O/D), dati relativi all offerta di trasporto (rete privata con rispettive caratteristiche geometriche e funzionali), flussi di traffico, dati ottenuti dalle funzioni di costo e di valutazione delle prestazioni e di tutte le altre informazioni che permettono di definire ed individuare un particolare scenario. Questa associazione a tutte le informazioni relative ad un unico scenario è fondamentale per il controllo dei risultati. Infatti, in questo modo risulta estremamente semplice gestire eventuali modifiche nei dati di input. Una seconda sezione (dati integrativi) è dedicata a dati non indispensabili per il funzionamento dei modelli ma utili per le sue valutazioni e decisioni. Per facilitare l interpretazione dei risultati ottenuti dalle elaborazioni, una porzione di Data Base (dati per rappresentazione) è riservata alle informazioni di carattere topologico indispensabili per ottenere una rappresentazione del territorio e delle caratteristiche topografiche di maggior rilievo dell area di studio. Un ultimo settore (dati di gestione) è riservato per i dati utili alla gestione dei processi (numero di iterazioni, valori di tolleranza, parametri di input ai processi, ecc.). Fisicamente tutte le informazioni presenti in T.Road sono inserite in un database relazionale (DBMS). Tutti i dati di uno stesso progetto sono contenuti in un unico database. I dati sono classificati a seconda della loro tipologia detta classe di tabella o semplicemente tabella. Ogni occorrenza di tabella è detta istanza. Vi possono essere più istanze della stessa tabella, ad esempio la matrice O/D che rappresenta la domanda di mobilità attuale e la matrice O/D che rappresenta la domanda futura sono due istanze della stessa tabella. La grafica interattiva di T.Road. L interfaccia di T.Road, denominato T.Graph, consente la visualizzazione grafica e tabellare delle grandezze di input e di output dei modelli relative al grafo viario ed al traffico veicolare, sia utilizzate come dati di ingresso dai modelli che prodotte come risultato delle simulazioni; inoltre, consente di interagire direttamente con i dati definendo o modificando interattivamente sia dati che parametri. In particolare l interfaccia svolge essenzialmente le seguenti funzioni: rappresentare attributi dei grafi stradali (e.g. velocità, criticità, flussi, svolte alle intersezioni) secondo diverse tipologie grafiche; 18

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A visualizzare graficamente e numericamente le matrici O/D; effettuare interattivamente procedure di analisi e calcolo dei percorsi minimi; visualizzare in forma numerica tutti gli elementi della base dati; consentire la modifica degli oggetti che può visualizzare, di inserirne dei nuovi o di eliminare quelli esistenti operando in modo interattivo con il sistema; effettuare tutte le operazioni, quindi apertura file, rappresentazione multifinestre, stampe, ecc. secondo standard ormai consolidati nell ambito del sistema operativo Windows. Esempi di visualizzazione dei risultati sono riportati nelle successive figure. 19

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Figura A.3.1.1 - Rappresentazione della rete e della matrice o/d con valori della domanda di spostamenti suddivisa in classi. Figura A.3.1.2- Rappresentazione della rete stradale con in scala colore la criticità (flusso/capacità) degli archi. La tabella riporta i risultati aggregati. 20

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Figura A.3.1.3 - Rappresentazione della rete stradale con dati di input e di output di un arco selezionato. Figura A.3.1.4 - Rappresentazione dei flussi di svolta per un nodo implicitamente esploso e dei dati numerici relativi ad una svolta. 21

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Figura A.3.1.5 - Rappresentazione di un minimo percorso fra coppia OD e caratteristiche dello stesso all equilibrio. Figura A.3.1.6 - Rappresentazione multiwindows. La finestra di sinistra rappresenta i flussi in scala spessore, quella di destra le criticità in scala colore. 22

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A A.3.2 Implementazione del modello di offerta stradale su TModel Per eseguire una assegnazione di traffico privato mediante il modulo T.Road è necessario: inserire nella base dati la descrizione della rete di traffico sulla quale effettuare la simulazione disporre di una matrice O/D di spostamenti da assegnare alla rete definire lo scenario di assegnazione configurare lo scenari di assegnazione eseguire il modulo T.Road Per quanto concerne la rete considerata, si è costruito un file in cui sono contenute le informazioni relative ai nodi (NODI.DBF), un file contenente le caratteristiche degli archi (ARCHIR.DBF) rilevate con le indagini eseguite, un file in cui per coppia di zone di traffico Origine/Destinazione è fornito il valore degli spostamenti in auto nell ora di punta, ottenuto come descritto nel successivo paragrafo A.3, (MATOD_VIAGGI.DBF), ed un file in cui sono contenuti i parametri che entrano in gioco nelle funzioni di costo prescelte (CDEFL.DBF). I campi del file NODI.DBF sono: 1) COD: contiene il codice numerico che identifica il nodo 2) TIPO: è un codice numerico che identifica il tipo di nodo (1=centroide, 2=nodo di rete) 3) COORDX: coordinata x del nodo (corrispondente alla georeferenziazione eseguita sulla mappa); 4) COORDY: coordinata y del nodo (corrispondente alla georeferenziazione eseguita sulla mappa); 5) ZONA: è il codice del centroide relativo alla zona di traffico in cui è contenuto il nodo in questione 6) GRUPPO: contiene un codice che serve ad identificare nodi omogenei; 7) ESPLOSO: contiene un codice 1 o 0 a seconda che il nodo sia stato considerato un nodo di svolta o meno, tale campo è necessario nella schematizzazione delle svolte. I campi del file ARCHIR.DBF sono: 1) NA: è il codice numerico che identifica il nodo iniziale dell arco; 2) NB: è il codice numerico che identifica il nodo finale dell arco; 3) TIPO: è una classificazione che permette di distinguere un arco in funzione del grado di parallelismo in questo caso è sempre stato posto uguale ad 1; 4) CLASSE_R: è un campo numerico che serve a classificare l arco (1=connettore, 2=arco reale); 5) CLASSE_PUT: è un codice che serve a classificare l arco secondo le direttive dei PUT, nel caso specifico è stato posto sempre pari ad 1; 6) LUNG: lunghezza dell arco espressa in metri; 7) LARG: larghezza utile dell arco espressa in cm; 8) NCORS: numero di corsie dell arco rilevate; 9) CAPACITA : capacità dell arco calcolata come descritto; 10) NCASELLI: numero di caselli, diverso da zero per gli archi casello; 11) FLUA: eventuale precarico sull arco; 12) TIPO_NB: è un codice numerico che consente di definire il tipo di nodo finale (1=centroide, 2=incrocio ritardato, 3=incrocio non ritardato); 13) VERDE: durata di verde all intersezione in secondi; 14) CICLO: durata del ciclo semaforico in secondi; 15) VEL0: velocità a flusso nullo calcolata come descritto; 16) VELC: velocità a carico calcolata come descritto; 17) CDEFL: codice numerico che identifica il tipo di curva di deflusso (2=BPR, 4=Doherty, 5=Doherty casello); 18) IDXCDEFL: indice della curva di deflusso associata all arco. I campi del file MATOD_VIAGGI.DBF sono: 1) ORIG: codice del centroide rappresentativo della zona di traffico origine; 2) DEST: codice del centroide rappresentativo della zona di traffico destinazione; 3) VAL: numero di spostamenti in autovetture equivalenti nell ora di punta. I campi del file CDEFL.DBF sono: 1) CDEFL: è un valore che identifica il tipo di curva di deflusso (1 per i connettori, 2=BPR, 4=Doherty, 5=Doherty casello); 2) IDXCDEFL: è un codice numerico che identifica la curva di deflusso; 23

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A 3) COEFF1: vale 1 per le BPR e le Doherty, è uguale alla velocità a carico per le Doherty casello; 4) COEFF2:per le BPR contiene il coefficiente della funzione, per la Doherty vale 1, per la Doherty casello contiene il numero di caselli; 5) COEFF3: per le BPR contiene il coefficiente della funzione, per la Doherty e la Doherty casello vale 1; 6) COEFF4: contiene il parametro t* che tiene conto dell eventuale tempo aggiuntivo da scontare. Avendo costruito la base dati come descritto si è configurato lo scenario di assegnazione, si è scelto cioè il tipo di assegnazione di traffico da eseguire (DUE o SUE), si sono caricati i file di input e definiti i file di output (ARCHIRIS.DBF) e si sono fissati i valori dei parametri (numero di iterazioni, soglia di arresto dell algoritmo e soglia di confronto) dell assegnazione. A valle di quanto descritto si è lanciato il modulo T.Road. A.3.3 Verifica del modello di offerta mediante T.Road I risultati dell assegnazione di traffico effettuata per la situazione attuale con il modello di offerta costruito come descritto, hanno imposto una verifica dello stesso. Mediante la grafica interattiva di T.Road si è proceduto ad una analisi dei dati di input : - capacità - velocità a flusso nullo - numero di corsie nonché ad una valutazione degli output dell assegnazione: - distribuzione dei flussi - grado di saturazione, ovvero rapporto tra i flussi che percorrono l arco e la capacità dello stesso; - velocità di percorrenza dell arco - tempi di percorrenza su rete Infine la visualizzazione dei minimi percorsi a flusso nullo per zone di traffico dell area di studio ritenute significative ha consentito un ulteriore valutazione circa la validità del modello di offerta. A.3.4 I flussi veicolari attuali L utilizzo del modello di simulazione ha consentito, da un lato, di verificare i risultati ottenuti, valutando sia il livello di congestione generale che le condizioni di traffico sui rami e nelle intersezioni, dall altro di individuare le criticità del sistema attuale e verificare l attendibilità globale del modello di previsione dei flussi di traffico alla luce della nuova domanda assegnata. Le simulazioni si riferiscono allo stato del sistema nell ora di punta della mattina, della sera di un giorno feriale medio. Nelle figure A.3.4.1, A.3.4.2. è stato rappresentato il valore dei flussi e del grado di congestione delle singole strade, ovvero il rapporto tra il numero dei veicoli in transito e la capacità delle stesse. Le figure A.3.4.1 e A.3.4.2 evidenziano che tale grado di saturazione, nelle ora di punta della mattina e della sera, è al limite della congestione o in condizioni critiche sulle seguenti strade: Viadotto Gatto; intersezione della SS 18 con via Gatto; svincolo autostradale A3.. 24

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Figura A.3.4.1 - Distribuzione dei flussi e relativo grado di congestione nell area di intervento scenario attuale. Ora di punta della mattina 25

Il modello matematico di simulazione e previsione dei flussi di traffico Appendice A Figura A.3.4.2 - Distribuzione dei flussi e relativo grado di congestione nell area di intervento scenario attuale. Ora di punta della sera. 26

Indagini e rilievi di traffico Appendice B APPENDICE B Indice RILIEVI DI TRAFFICO APRILE 2008... 8 ELABORAZIONI ORA DI PUNTA APRILE 2008... 18 RILIEVI DI TRAFFICO OTTOBRE 2008... 24 ELABORAZIONI ORA DI PUNTA 2008... 27

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Rilievi dei flussi veicolari presso le intersezioni localizzate nell area di intervento. Nell area di intervento sono stati effettuati due rilievi di traffico ad aprile e ad ottobre del 2008. Le sezioni stradali e le intersezioni scelte per ciascun indagine sono elencate nelle tabelle riportata qui di seguito e rappresentate nelle figure successive. Il rilievo dei flussi veicolari dell aprile 2008 è stato eseguito due giorni feriali medi, e più precisamente mercoledì 2 e giovedì 10 in tre fasce orarie, dalle ore 7:00 alle ore 10:00, dalle ore 12:00 alle ore 15:00 e dalle ore 17:00 alle 20:00, cadenzato ad intervalli di un quarto d ora in tutte le sezioni di rilievo per intercettare i transiti interessati alle varie funzioni presenti nell area. Tabella B1 Sezioni di conteggio aprile 2008 dei flussi di traffico e specificazione delle manovre Intersezione Flusso Denominazione NODO A NODO B NODO C NODO D F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F23 F24 Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti verso via Alfonso Gatto Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti verso via De Renzi Flussi provenienti da via e diretti verso via Fra Generoso Flussi provenienti da via De Renzi e diretti verso via Alfonso Gatto Flussi provenienti da via Alfonso Gatto e diretti verso via Fra Generoso Flussi provenienti da via Alfonso Gatto e diretti verso via De Renzi Flussi provenienti da via Croce e diretti verso via Fra Generoso direzione autostrada Flussi provenienti da via Croce e diretti verso via Fra Generoso direzione porto Flussi provenienti da via Fra Generoso direzione porto e diretti verso via Croce Flussi provenienti da via Fra Generoso direzione autostrada e diretti verso via Croce Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti in autostrada direzione Napoli Flussi provenienti da via Risorgimento e diretti in autostrada direzione Napoli Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti in autostrada direzione Reggio Calabria Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti verso via Risorgimento Flussi provenienti da via Risorgimento e diretti verso via Fra Generoso Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti in autostrada direzione Reggio Calabria Flussi provenienti dall autostrada direzione Reggio Calabria e diretti verso via Risorgimento Flussi provenienti dall autostrada direzione Reggio Calabria e diretti verso via Fra Generoso Flussi provenienti dall autostrada A3 diretti verso Reggio Calabria Flussi provenienti dall autostrada direzione Napoli e diretti verso via Risorgimento Flussi provenienti dall autostrada direzione Napoli e diretti verso via Fra Generoso Flussi provenienti dall autostrada A3 diretti verso Napoli Flussi provenienti da via Risorgimento e diretti verso via Sichelgaita Flussi provenienti da via Fra Generoso e diretti verso via Sichelgaita B2

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Via Risorgimento via Sichelgaita B D C Via Risorgimento A Piazzale San Leo Via Fra Generoso - via Croce Rilievi aprile 08 Viadotto Gatto via B. Croce E Rilievi ottobre 08 Figura B1 - Localizzazione delle sezioni di conteggio aprile e ottobre 2008 su immagine satellitare B3

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Nodo A Via Fra generoso Via Paesano F1 F5 F2 F3 Via Gatto F6 F4 Via de Renzi Figura B2 Flussi rilevati aprile 2008: nodo A. Nodo B F9 F7 F8 F10 Figura B3 Flussi rilevati aprile 2008: nodo B. B4

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Nodo C Via Risorgimento F17 F16 F15 F18 A3 NA-SA-RC uscita Sa Sud A3 NA-SA-RC F14 F13 F21 F20 Via Fra Generoso F11 F12 F22 A3 NA-SA-RC uscita Sa Nord A3 NA-SA-RC F19 Figura B4 Flussi rilevati aprile 2008: nodo C. Nodo D Via Risorgimento F23 Via Sichelgaita F24 Figura B5 Flussi rilevati aprile 2008: nodo D. B5

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Il rilievo dei flussi veicolari dell ottobre 2008 è stato eseguito, anch esso in un giorno feriale medio, e pù precisamente martedì 28, dalle ore 7:00 alle ore 10:00, dalle ore 12:00 alle ore 15:00 e dalle ore 17:00 alle 20:00, in tutte le sezioni di rilievo per intercettare i transiti interessati alle varie funzioni, presenti nell area. Tabella B2 Sezioni di conteggio 2008 dei flussi di traffico e specificazione delle manovre Intersezione Flusso Denominazione NODO E G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 Flussi di via Gatto diretti verso il porto Flussi di via Gatto direzione porto e diretti verso Vietri sul Mare Flussi di via B. Croce direzione Vietri sul Mare e diretti verso via Gatto Flussi di via B. Croce diretti verso Vietri sul Mare Flussi di via B. Croce diretti verso via Gatto direzione porto Flussi di via B. Croce diretti verso via Gatto direzione autostrada Flussi di via Gatto diretti verso l autostrada Flussi di via Gatto diretti verso via B. Croce direzione Vietri sul Mare Nodo E G4 G2 G3 G1 G5 G8 G6 G7 Figura B6 Flussi rilevati ottobre 2008: nodo E. B6

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Metodologia. I flussi veicolari, conteggiati utilizzando contacolpi di tipo meccanico montati su appositi supporti, sono stati rilevati per senso di marcia, ad intervalli di quindici minuti e classificati nelle seguenti tipologie: - autovetture fino a 9 posti compreso il conducente; - veicoli commerciali; - mezzi pesanti; - autobus. Il risultato del conteggio è stato riportato su appositi moduli del tipo riprodotto nella Figura B7, successivamente registrati su supporto informatico. Se si adotta come categoria di riferimento quella delle autovetture, i flussi di veicoli di altre categorie sono trasformati in flussi di autovetture equivalenti con coefficienti di equivalenza maggiori di uno se il contributo alla congestione è maggiore di quello delle auto (autobus, mezzi pesanti, ecc.), minore in caso contrario (moto, biciclette). Nel presente studio si è considerato il flusso in autovetture equivalenti indicate con la sigla A.E.: la trasformazione delle diverse tipologie di veicoli rilevate in autovetture equivalenti è avvenuta utilizzando parametri di equivalenza pari ad 1 per automobili e veicoli commerciali, 3 per i veicoli pesanti e per gli autobus. Per ciascuna campagna di rilievi si è individuata, quindi, all interno delle fasce orarie di indagine di un giorno feriale, l ora di punta della mattina, del pomeriggio e della sera. Per entrambi i rilievi l ora di punta della mattina e del pomeriggio coincidono, rispettivamente, con l intervallo 7:45-8:45, 13.00-14.00 mentre l ora di punta della sera risulta 17:00-18:00 per il rilievo di aprile 2008 e 17.30-18.30 per quello di ottobre. Rispetto alle ore di punta del giorno feriale, quindi, si andrà a verificare il funzionamento del sistema e a calibrare il modello di simulazione. SCHEDA PER I CONTEGGI Sezione n via data del giorno di rilevamento ora del rilevamento. Rilevatore codice.. condizioni atmosferiche condizioni del traffico eventuali eventi eccezionali.. manovra F... F... periodo Da a Da a auto Veic. com Veic. Pes. Bus auto Veic. com Veic. Pes. Bus I quarto d ora Totale II quarto d ora Totale... Figura B7 - Scheda tipo di rilevamento dei flussi veicolari B7

Indagini e rilievi di traffico Appendice B RILIEVI DI TRAFFICO APRILE 2008 B8

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Nodo A A Via Fra generoso Piazzale San Leo Via Paesano F1 F5 F2 F3 F6 F4 Via Gatto Via de Renzi Tabella B3 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo A; intervallo orario 7:00-10:00. NODO A AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 7.00 7.15 27 3 1 0 85 12 3 0 0 0 12 1 10 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 63 3 1 0 106 13 7.15 7.30 38 2 1 2 110 22 6 0 0 0 17 1 34 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 1 155 2 1 2 142 26 7.30 7.45 58 5 5 5 95 29 12 1 0 0 13 4 15 0 0 0 6 0 4 0 0 0 0 1 127 6 5 5 126 36 7.45 8.00 94 5 6 7 57 48 4 2 0 0 5 1 27 0 0 0 8 0 0 1 0 0 0 0 179 10 6 7 86 49 8.00 8.15 110 11 2 10 62 55 10 4 0 0 7 4 20 0 0 0 15 0 1 0 0 0 0 1 183 15 2 10 114 62 8.15 8.30 67 15 2 17 49 64 15 3 1 0 5 5 20 0 0 0 11 0 2 0 0 1 0 1 148 18 3 20 87 72 8.30 8.45 99 26 3 12 21 36 14 1 1 0 10 3 15 0 0 0 9 0 1 0 0 0 1 0 161 27 4 12 61 39 8.45 9.00 85 13 2 13 28 53 16 0 1 1 4 3 11 0 0 1 20 0 3 0 0 1 0 2 143 13 3 20 92 62 9.00 9.15 86 11 32 11 45 50 15 1 2 1 6 6 7 0 1 0 26 1 1 0 1 0 0 0 125 12 40 12 129 59 9.15 9.45 90 4 21 11 21 18 10 1 3 0 6 2 10 0 0 0 29 1 1 0 0 0 0 1 133 5 24 11 114 26 9.30 9.45 71 6 10 6 30 16 8 2 0 0 3 3 8 0 0 0 28 0 1 0 1 0 0 0 106 8 13 6 117 19 9.45 10.00 84 6 8 8 14 9 12 0 0 0 2 3 17 0 0 0 27 0 1 0 0 0 0 1 150 6 8 8 97 15 totale (7.00-10.00) 909 107 93 102 617 412 125 15 8 2 90 36 194 0 1 1 187 2 19 1 2 2 1 8 1673 125 110 113 1271 478 B9

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Tabella B4 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo A; intervallo orario 12:00-15:00. NODO A AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 12.00 12.15 73 4 15 11 78 14 7 1 1 0 8 1 24 0 0 0 18 0 3 0 0 0 0 0 161 5 16 11 140 15 12.15 12.30 89 2 12 12 77 20 12 0 0 0 2 2 26 0 0 0 21 0 1 0 0 0 0 1 182 2 12 12 142 25 12.30 12.45 93 5 8 11 97 19 8 2 0 0 5 3 27 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 182 7 8 11 150 22 12.45 13.00 99 2 7 15 66 26 4 0 0 0 7 2 14 0 0 0 14 0 1 0 1 0 0 3 148 2 10 15 115 37 13.00 13.15 98 3 16 17 80 24 8 0 1 0 5 0 24 0 0 0 19 0 1 0 0 0 0 2 181 3 17 17 142 30 13.15 13.30 84 2 13 20 74 12 6 0 1 0 8 0 15 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 135 2 14 20 106 12 13.30 13.45 110 1 16 6 77 28 9 0 0 0 11 0 24 0 0 0 27 0 1 0 0 0 0 1 194 1 16 6 169 31 13.45 14.00 80 3 14 10 67 16 3 0 2 2 10 0 27 0 0 0 11 0 0 0 0 0 1 0 164 3 16 12 113 16 14.00 14.15 70 4 13 9 67 19 11 0 0 1 3 0 18 0 0 0 12 0 1 0 1 0 0 0 138 4 16 10 106 19 14.15 14.30 72 3 4 10 67 19 6 0 0 1 6 1 25 0 0 0 15 0 0 0 0 0 1 2 153 3 4 11 121 26 14.30 14.45 91 7 8 9 82 17 11 0 0 0 10 1 20 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 162 7 8 9 161 18 14.45 15.00 84 7 2 5 74 14 7 0 0 1 14 0 38 0 0 0 13 0 1 0 1 0 0 1 208 7 5 6 127 17 totale (12.00-15.00) 1043 43 128 135 906 228 92 3 5 5 89 10 282 0 0 0 197 0 9 0 3 0 2 10 2008 46 142 140 1592 268 Tabella B5 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo A; intervallo orario 17:00-20:00. NODO A AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F1 F2 F3 F4 F5 F6 17.00 17.15 115 5 4 8 53 23 13 1 1 4 5 0 13 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 1 167 6 5 12 121 26 17.15 17.30 150 2 13 7 53 37 10 0 1 2 9 3 13 0 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 199 2 14 9 113 40 17.30 17.45 115 14 13 8 51 49 11 1 0 0 6 6 7 0 0 0 15 0 0 0 1 0 0 0 147 15 16 8 102 55 17.45 18.00 124 7 8 9 72 49 9 0 0 0 9 1 12 0 0 0 14 0 1 0 0 0 0 2 172 7 8 9 123 56 18.00 18.15 145 10 7 8 49 43 12 1 0 1 6 4 9 0 0 0 14 0 3 0 0 0 0 1 193 11 7 9 97 50 18.15 18.30 121 5 9 10 56 38 5 0 0 0 4 2 8 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 150 5 9 10 123 40 18.30 18.45 122 9 3 8 105 60 10 1 0 0 2 1 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 138 10 3 8 128 61 18.45 19.00 117 16 7 11 70 49 2 0 0 0 1 0 10 0 0 0 11 0 1 0 1 0 0 1 152 16 10 11 104 52 19.00 19.15 144 14 17 16 82 47 6 0 3 1 5 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 162 14 20 17 96 50 19.15 19.30 132 7 13 12 69 48 3 1 0 0 2 3 5 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 150 8 13 12 104 51 19.30 19.45 121 18 8 11 96 32 2 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 129 18 8 11 102 32 19.45 20.00 109 9 16 16 97 17 2 0 0 0 6 0 1 0 0 0 4 0 1 0 1 0 0 1 117 9 19 16 115 20 totale (17.00-20.00) 1515 116 118 124 853 492 85 5 5 8 58 20 86 0 0 0 137 0 6 0 3 0 2 7 1876 121 132 132 1328 533 B10

Indagini e rilievi di traffico Appendice B B Nodo B Via Fra Generoso - via Croce F9 F7 F8 F10 Tabella B6 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo B; intervallo orario 7:00-10:00. NODO B AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 7.00 7.15 4 0 3 0 3 0 1 1 2 0 0 1 0 0 0 0 13 0 4 4 7.15 7.30 19 0 4 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 21 0 10 0 7.30 7.45 13 3 4 3 1 0 2 0 0 1 2 0 0 0 1 0 14 6 15 3 7.45 8.00 23 9 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 26 12 7 0 8.00 8.15 17 10 3 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 17 15 6 0 8.15 8.30 13 6 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 6 4 0 8.30 8.45 13 2 5 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 16 2 8 1 8.45 9.00 5 2 4 1 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2 5 1 9.00 9.15 10 3 5 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 4 5 1 9.15 9.45 9 0 3 1 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 10 1 9 1 9.30 9.45 5 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 4 0 9.45 10.00 3 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 6 0 totale (7.00-10.00) 134 38 48 6 12 4 5 2 3 2 8 1 1 1 2 0 158 51 83 11 B11

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Tabella B7 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo B; intervallo orario 12:00-15:00. NODO B AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 12.00 12.15 10 1 12 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1 14 0 12.15 12.30 13 0 12 0 1 0 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 23 0 13 0 12.30 12.45 10 1 8 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1 10 0 12.45 13.00 11 3 15 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 3 17 1 13.00 13.15 6 0 16 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 17 1 13.15 13.30 11 0 11 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 11 0 12 5 13.30 13.45 7 0 10 2 2 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 12 0 13 2 13.45 14.00 3 3 5 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3 7 5 0 14.00 14.15 5 0 9 2 1 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0 6 0 17 2 14.15 14.30 4 1 11 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 1 15 0 14.30 14.45 3 1 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 7 1 14.45 15.00 2 1 5 1 2 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 8 2 totale (12.00-15.00) 85 11 121 10 8 1 18 1 3 1 2 0 2 0 1 1 108 15 148 14 Tabella B7 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo B; intervallo orario 17:00-20:00. NODO B AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 F7 F8 F9 F10 17.00 17.15 115 5 4 8 1 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 10 2 30 1 17.15 17.30 150 2 13 7 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 12 2 18 3 17.30 17.45 115 14 13 8 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 9 3 21 3 17.45 18.00 124 7 8 9 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 8 2 17 1 18.00 18.15 145 10 7 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 17 0 18.15 18.30 121 5 9 10 1 0 1 0 3 0 0 0 1 0 0 0 23 0 14 1 18.30 18.45 122 9 3 8 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 13 1 23 4 18.45 19.00 117 16 7 11 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1 18 3 19.00 19.15 144 14 17 16 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9 1 13 1 19.15 19.30 132 7 13 12 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 8 2 14 2 19.30 19.45 121 18 8 11 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 4 16 4 19.45 20.00 109 9 16 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 18 3 totale (17.00-20.00) 1515 116 118 124 5 0 16 1 6 0 5 0 2 0 2 0 120 20 219 26 B12

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Nodo C C Via Risorgimento Via Risorgimento F17 A3 NA-SA-RC A3 NA-S F16 uscita Sa Sud F15 F18 F14 F13 F21 F20 F12 A3 NA-SA-RC uscita Sa Nord Via Fra Generoso F11 F22 A3 NA-SA-RC F19 Tabella B8 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (autovetture, mezzi leggeri, mezzi pesanti): nodo C; intervallo orario 7:00-10:00. NODO C AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI Manovra Quarto d'ora F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 7.00 7.15 0 0 0 0 21 38 15 2 160 32 31 86 0 0 0 0 0 0 3 1 56 5 5 17 0 0 0 0 1 2 1 2 28 0 5 27 7.15 7.30 1 18 43 13 9 12 42 4 198 43 17 104 0 0 0 0 3 0 10 1 56 2 1 23 1 0 1 0 3 0 1 7 40 0 8 27 7.30 7.45 1 61 36 19 78 100 38 6 231 144 57 115 0 2 2 0 3 4 5 6 73 0 4 26 0 0 3 1 1 10 0 3 32 1 15 13 7.45 8.00 1 49 58 20 75 119 36 1 280 138 42 143 0 3 4 0 5 6 10 1 54 2 7 24 3 0 5 0 4 2 3 11 30 1 12 13 8.00 8.15 1 44 25 14 46 84 54 7 328 148 65 165 0 0 3 0 1 3 6 0 47 3 9 15 0 0 2 0 0 3 0 8 27 1 11 23 8.15 8.30 1 29 33 9 32 122 47 2 320 190 64 126 0 0 3 2 0 4 10 0 44 2 5 16 2 0 8 0 2 2 0 8 33 2 9 22 8.30 8.45 0 40 35 10 39 95 42 2 319 164 84 128 0 2 3 1 2 5 5 1 34 2 4 16 3 2 5 0 0 4 3 5 21 2 6 17 8.45 9.00 1 49 33 9 63 120 64 6 347 34 64 147 0 4 7 0 5 6 2 1 35 5 7 24 5 4 15 0 1 2 1 3 22 4 3 16 9.00 9.15 1 42 38 7 43 93 49 3 285 134 64 176 0 3 1 0 5 3 4 3 28 7 10 17 9 0 22 0 0 4 0 3 37 3 8 34 9.15 9.45 1 43 37 6 45 86 61 2 260 111 58 145 0 1 1 1 3 8 3 2 29 5 11 19 1 0 24 0 0 5 1 4 24 1 14 25 9.30 9.45 7 29 30 0 30 62 35 0 295 112 52 157 1 2 2 0 2 1 2 0 21 3 5 22 1 2 25 0 1 4 0 3 46 4 8 23 9.45 10.00 3 30 15 5 52 87 50 1 297 111 71 166 0 1 2 0 2 8 6 1 29 2 6 30 1 0 29 0 2 5 0 4 38 4 12 22 totale (7.00-10.00) 18 434 383 112 533 1018 533 36 3320 1361 669 1658 1 18 28 4 31 48 66 17 506 38 74 249 26 8 139 1 15 43 10 61 378 23 111 262 B13

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Tabella B9 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (bus, auto equivalenti): nodo C; intervallo orario 7:00-10:00. NODO C BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 7.00 7.15 0 0 0 0 4 1 0 0 1 0 1 3 0 0 0 0 36 47 21 9 303 37 54 193 7.15 7.30 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 4 21 46 13 24 12 61 26 374 45 42 208 7.30 7.45 0 4 0 0 6 4 3 0 0 1 0 1 1 75 47 22 102 146 52 21 400 150 106 183 7.45 8.00 0 0 0 0 3 1 2 0 1 1 2 0 10 52 77 20 101 134 61 35 427 146 91 206 8.00 8.15 0 2 0 1 4 3 3 0 2 1 0 2 1 50 34 17 59 105 69 31 462 157 107 255 8.15 8.30 0 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 0 7 29 60 11 41 135 63 26 463 198 96 208 8.30 8.45 0 2 0 0 4 3 1 0 2 1 1 4 9 54 53 11 53 121 59 18 422 175 109 207 8.45 9.00 0 2 1 0 3 2 0 0 2 1 2 2 16 71 88 9 80 138 69 16 454 54 86 225 9.00 9.15 0 1 0 0 1 2 1 0 5 2 0 1 28 48 105 7 51 114 56 15 439 156 98 298 9.15 9.45 0 1 1 0 2 4 2 0 11 2 0 3 4 47 113 7 54 121 73 16 394 125 111 248 9.30 9.45 0 2 0 0 0 0 1 0 10 5 1 1 11 43 107 0 35 75 40 9 484 142 84 251 9.45 10.00 0 2 0 0 3 2 1 0 7 2 4 1 6 37 104 5 69 116 59 14 461 131 125 265 totale (7.00-10.00) 0 17 2 1 32 23 18 0 41 16 11 18 97 527 834 122 705 1264 683 236 5083 1516 1109 2747 Tabella B10 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (autovetture, mezzi leggeri, mezzi pesanti): nodo C; intervallo orario 12:00-15:00. NODO C AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI Manovra Quarto d'ora F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 12.00 12.15 13 23 50 23 40 70 32 5 144 74 48 180 0 1 3 0 4 6 4 1 19 6 10 20 2 3 15 0 0 6 0 3 25 3 13 30 12.15 12.30 12 23 54 21 34 65 32 3 134 83 66 170 0 0 2 0 0 1 0 2 22 0 4 31 4 4 15 0 0 1 1 4 28 1 21 46 12.30 12.45 12 27 84 21 56 83 43 1 130 63 77 167 0 1 1 0 2 6 1 0 20 7 8 24 6 0 10 1 0 3 1 5 25 3 13 29 12.45 13.00 7 20 67 14 37 80 32 3 144 88 73 157 1 1 4 4 3 2 1 0 19 4 4 23 8 1 8 0 1 2 0 1 22 1 14 27 13.00 13.15 5 24 56 14 46 93 44 6 160 78 59 176 2 1 4 1 4 7 2 0 10 2 3 32 10 2 8 0 2 6 0 6 28 0 11 19 13.15 13.30 5 31 52 13 54 120 35 2 151 105 86 203 1 4 1 1 3 4 2 0 12 4 4 17 1 0 7 0 0 4 0 1 15 1 17 20 13.30 13.45 5 45 54 14 68 121 68 4 148 125 81 159 0 2 4 1 4 8 1 0 11 3 3 18 4 0 17 1 1 5 0 8 21 2 11 18 13.45 14.00 5 39 52 16 50 95 44 1 178 95 69 205 1 2 7 3 2 5 0 0 13 1 5 48 3 2 11 0 1 2 0 4 32 3 23 25 14.00 14.15 7 28 60 19 55 89 43 4 119 87 44 132 0 1 3 1 4 4 3 4 11 2 5 19 1 0 10 0 0 4 1 1 13 1 27 27 14.15 14.30 8 23 49 12 44 90 35 2 181 100 63 186 1 3 4 1 9 6 2 2 24 1 5 34 4 2 9 0 4 2 0 3 26 3 11 42 14.30 14.45 5 27 55 14 41 43 37 3 127 97 72 143 2 2 5 0 3 3 4 3 6 6 6 11 11 0 14 0 0 1 0 8 24 5 19 21 14.45 15.00 5 24 57 17 41 56 39 1 141 84 54 168 2 4 10 2 7 5 3 1 20 4 6 24 5 0 9 0 0 6 0 2 14 4 29 35 totale (7.00-10.00) 89 334 690 198 566 1005 484 35 1757 1079 792 2046 10 22 48 14 45 57 23 13 187 40 63 301 59 14 133 2 9 42 3 46 273 27 209 339 Tabella B11 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (bus, auto equivalenti): nodo C; intervallo orario 12:00-15:00. NODO C BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 12.00 12.15 0 0 0 0 1 2 0 0 1 1 1 0 19 33 98 23 47 100 36 15 241 92 100 290 12.15 12.30 0 1 0 1 2 1 1 0 1 1 0 1 24 38 101 24 40 72 38 17 243 89 133 342 12.30 12.45 0 0 0 0 1 1 0 0 2 1 0 0 30 28 115 24 61 101 47 16 231 82 124 278 12.45 13.00 0 2 0 0 2 2 2 0 0 2 0 2 32 30 95 18 49 94 39 6 229 101 119 267 13.00 13.15 1 1 1 0 2 0 2 0 3 1 0 1 40 34 87 15 62 118 52 24 263 83 95 268 13.15 13.30 0 0 0 0 1 1 2 0 1 1 0 1 9 35 74 14 60 139 43 5 211 115 141 283 13.30 13.45 0 1 1 0 1 2 2 0 0 1 0 0 17 50 112 18 78 150 75 28 222 137 117 231 13.45 14.00 0 5 1 0 6 0 1 0 3 1 0 2 15 62 95 19 73 106 47 13 296 108 143 334 14.00 14.15 0 1 0 0 1 1 2 0 0 1 0 4 10 32 93 20 62 108 55 11 169 95 130 244 14.15 14.30 0 1 3 1 2 2 1 0 1 2 0 2 21 35 89 16 71 108 40 13 286 116 101 352 14.30 14.45 0 2 0 0 3 1 2 0 2 1 0 2 40 35 102 14 53 52 47 30 211 121 135 223 14.45 15.00 0 1 0 0 1 1 2 0 4 1 0 3 22 31 94 19 51 82 48 8 215 103 147 306 totale (7.00-10.00) 1 15 6 2 23 14 17 0 18 14 1 18 279 443 1155 224 707 1230 567 186 2817 1242 1485 3418 B14

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Tabella B12 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (autovetture, mezzi leggeri, mezzi pesanti): nodo C; intervallo orario 17:00-20:00. NODO C AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI Manovra Quarto d'ora F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 17.00 17.15 4 18 34 16 72 106 47 2 176 113 105 290 0 0 3 0 1 3 3 0 19 5 15 45 6 1 14 1 5 4 3 2 22 0 12 21 17.15 17.30 2 37 39 18 76 108 50 3 164 119 106 255 0 6 8 0 8 4 2 1 17 0 9 33 4 0 10 1 0 0 0 0 15 0 12 14 17.30 17.45 10 24 50 9 67 117 49 2 142 128 114 235 0 2 3 0 3 6 1 0 19 0 5 30 9 1 11 0 1 1 0 1 8 0 10 18 17.45 18.00 5 27 45 4 52 89 41 3 189 110 95 209 1 3 8 1 6 4 1 0 22 1 7 18 3 1 11 0 0 3 0 2 9 6 13 18 18.00 18.15 8 29 53 12 57 107 52 5 198 139 115 245 0 3 5 2 5 4 2 0 20 4 5 17 5 1 10 0 0 0 1 4 14 0 5 24 18.15 18.30 4 32 54 3 52 108 46 1 162 156 104 234 2 1 2 0 4 3 1 0 15 6 7 14 3 0 13 1 0 0 0 0 9 0 4 16 18.30 18.45 8 32 51 8 32 86 61 3 184 177 120 238 0 3 5 0 3 5 0 0 10 2 5 25 0 0 14 1 0 1 0 0 12 0 6 9 18.45 19.00 6 29 57 10 41 92 47 3 166 197 102 205 0 0 4 0 1 2 0 0 11 1 3 10 2 0 7 1 0 0 0 1 6 0 4 14 19.00 19.15 6 26 47 9 43 104 53 5 153 177 131 161 0 2 1 1 3 4 0 0 10 2 6 17 1 2 6 0 1 0 0 2 7 0 3 12 19.15 19.30 14 28 76 11 60 112 63 2 142 166 80 248 1 1 3 0 2 5 1 2 10 1 2 14 0 1 9 0 0 0 0 1 7 1 2 11 19.30 19.45 12 29 82 17 52 76 43 2 145 110 119 194 0 0 3 0 1 0 0 0 4 1 1 25 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 1 8 19.45 20.00 14 22 95 23 56 110 53 3 157 95 103 185 1 0 3 1 0 3 2 0 4 0 0 10 2 0 2 0 0 1 0 1 8 0 1 4 totale (17.00-20.00) 93 333 683 140 660 1215 605 34 1978 1687 1294 2699 5 21 48 5 37 43 13 3 161 23 65 258 35 7 112 5 7 10 4 14 119 7 73 169 Tabella B13 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (bus, auto equivalenti): nodo C; intervallo orario 17:00-20:00. NODO C BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 F11 F12 F13 F14 F15 F16 F17 F18 F19 F20 F21 F22 17.00 17.15 0 1 0 0 0 0 2 0 2 1 0 1 22 24 79 19 88 121 65 8 267 121 156 401 17.15 17.30 0 2 0 0 4 2 1 0 2 0 0 3 14 49 77 21 96 118 55 4 232 119 151 339 17.30 17.45 0 0 0 0 0 1 2 0 2 0 0 2 37 29 86 9 73 129 56 5 191 128 149 325 17.45 18.00 0 1 0 0 3 0 2 0 2 1 0 2 15 36 86 5 67 102 48 9 244 132 141 287 18.00 18.15 0 1 0 0 1 1 1 0 4 1 3 3 23 38 88 14 65 114 60 17 272 146 144 343 18.15 18.30 0 3 0 1 3 1 2 0 1 1 0 5 15 42 95 9 65 114 53 1 207 165 123 311 18.30 18.45 0 2 0 0 2 1 1 0 2 1 0 1 8 41 98 11 41 97 64 3 236 182 143 293 18.45 19.00 0 0 0 0 1 2 2 0 4 0 0 2 12 29 82 13 45 100 53 6 207 198 117 263 19.00 19.15 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 0 1 9 34 66 10 49 108 56 11 187 185 146 217 19.15 19.30 0 1 0 0 2 2 2 0 2 0 0 1 15 35 106 11 68 123 70 7 179 170 88 298 19.30 19.45 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 2 12 29 103 17 53 76 43 2 155 114 123 249 19.45 20.00 0 1 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 21 25 104 27 62 116 58 6 185 95 106 207 totale (17.00-20.00) 0 12 1 2 18 10 17 0 22 8 3 23 203 411 1070 166 772 1318 681 79 2562 1755 1587 3533 B15

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Via Risorgimento via Sichelgaita D Nodo D Via Risorgimento F23 F24 Via Sichelgaita Tabella B14 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo D; intervallo orario 7:00-10:00. NODO D AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F23 F24 F23 F24 F23 F24 F23 F24 F23 F24 7.00 7.15 4 25 0 0 0 0 0 0 4 25 7.15 7.30 5 43 0 0 0 0 0 0 5 43 7.30 7.45 11 41 0 0 0 0 0 0 11 41 7.45 8.00 25 57 0 0 0 0 0 0 25 57 8.00 8.15 21 75 0 0 0 0 1 0 24 75 8.15 8.30 20 81 0 0 0 0 0 0 20 81 8.30 8.45 33 63 0 0 0 0 1 0 36 63 8.45 9.00 22 95 0 0 0 0 0 0 22 95 9.00 9.15 16 76 0 0 0 0 0 0 16 76 9.15 9.45 24 81 0 0 0 0 0 0 24 81 9.30 9.45 17 82 0 0 0 0 1 0 20 82 9.45 10.00 14 74 0 0 0 0 0 0 14 74 totale (7.00-10.00) 212 793 0 0 0 0 3 0 221 793 B16

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Tabella B15 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo D; intervallo orario 12:00-15:00. NODO D AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra F23 F24 F23 F24 F23 F24 F23 F24 F23 F24 Quarto d'ora 12.00 12.15 127 124 12 13 0 0 4 2 151 143 12.15 12.30 76 88 4 5 0 0 3 0 89 93 12.30 12.45 218 202 6 12 0 0 3 2 233 220 12.45 13.00 156 134 7 10 0 0 3 3 172 153 13.00 13.15 167 149 12 8 0 0 2 4 185 169 13.15 13.30 218 198 9 12 0 0 2 3 233 219 13.30 13.45 178 191 10 8 0 0 3 3 197 208 13.45 14.00 167 174 11 7 0 0 6 2 196 187 14.00 14.15 156 151 10 10 0 0 4 3 178 170 14.15 14.30 140 152 15 4 0 0 3 4 164 168 14.30 14.45 123 161 4 6 0 0 5 3 142 176 14.45 15.00 112 153 8 13 0 0 2 4 126 178 totale (12.00-15.00) 1838 1877 108 108 0 0 40 33 2066 2084 Tabella B16 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo: nodo D; intervallo orario 17:00-20:00. NODO D AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora F23 F24 F23 F24 F23 F24 F23 F24 F23 F24 17.00 17.15 13 43 0 2 0 0 0 0 13 45 17.15 17.30 17 57 2 0 0 0 0 0 19 57 17.30 17.45 18 55 2 1 0 0 1 0 23 56 17.45 18.00 11 51 0 1 0 0 0 0 11 52 18.00 18.15 13 62 2 1 0 0 0 0 15 63 18.15 18.30 14 68 0 4 0 0 0 0 14 72 18.30 18.45 16 78 0 1 0 0 1 0 19 79 18.45 19.00 26 80 0 2 0 0 0 0 26 82 19.00 19.15 17 66 1 0 0 0 0 0 18 66 19.15 19.30 18 67 0 3 0 0 0 0 18 70 19.30 19.45 22 70 0 0 0 0 1 0 25 70 19.45 20.00 24 89 0 0 0 0 0 0 24 89 totale (17.00-20.00) 209 786 7 15 0 0 3 0 225 801 B17

Indagini e rilievi di traffico Appendice B ELABORAZIONI ORA DI PUNTA APRILE 2008 F1-F24. Ora punta mattina 7:45 8:45 Rilievi ora punta mattina (7:45-8:45) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA F1 499 370 43 82 4 F2 68 57 10 0 1 F3 15 13 2 0 0 F4 47 46 0 0 1 F5 260 189 27 43 1 F6 218 203 13 0 2 F7 70 66 2 1 1 F8 31 27 2 1 1 F9 19 15 1 2 1 F10 1 0 1 0 0 F11 11 3 0 8 0 F12 173 162 5 2 4 F13 184 151 13 20 0 F14 57 53 3 0 1 F15 218 192 8 6 12 F16 457 420 18 11 8 F17 224 179 31 6 8 F18 46 12 2 32 0 F19 1542 1247 179 111 5 F20 658 640 9 6 3 F21 321 255 25 38 3 F22 714 562 71 75 6 F23 101 99 0 0 2 F24 276 276 0 0 0 Totale 6210 5237 465 444 64 tipologia mezzi per ciascuna manovra ora punta mattina (7:45-8:45) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA TOT % F1 499 74.1% 8.6% 16.4% 0.8% 100% F2 68 83.8% 14.7% 0.0% 1.5% 100% F3 15 86.7% 13.3% 0.0% 0.0% 100% F4 47 97.9% 0.0% 0.0% 2.1% 100% F5 260 72.7% 10.4% 16.5% 0.4% 100% F6 218 93.1% 6.0% 0.0% 0.9% 100% F7 70 94.3% 2.9% 1.4% 1.4% 100% F8 31 87.1% 6.5% 3.2% 3.2% 100% F9 19 78.9% 5.3% 10.5% 5.3% 100% F10 1 0.0% 100.0% 0.0% 0.0% 100% F11 11 27.3% 0.0% 72.7% 0.0% 100% F12 173 93.6% 2.9% 1.2% 2.3% 100% F13 184 82.1% 7.1% 10.9% 0.0% 100% F14 57 93.0% 5.3% 0.0% 1.8% 100% F15 218 88.1% 3.7% 2.8% 5.5% 100% F16 457 91.9% 3.9% 2.4% 1.8% 100% F17 224 79.9% 13.8% 2.7% 3.6% 100% F18 46 26.1% 4.3% 69.6% 0.0% 100% F19 1542 80.9% 11.6% 7.2% 0.3% 100% F20 658 97.3% 1.4% 0.9% 0.5% 100% F21 321 79.4% 7.8% 11.8% 0.9% 100% F22 714 78.7% 9.9% 10.5% 0.8% 100% F23 101 98.0% 0.0% 0.0% 2.0% 100% F24 276 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100% Totale 5119 84.3% 7.5% 7.1% 1.0% 100% B18

Indagini e rilievi di traffico Appendice B tipologia mezzi sul totale delle varie tipologie nel nodo ora punta mattina (7:45-8:45) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA F1 499 7.1% 9.2% 18.5% 6.3% F2 68 1.1% 2.2% 0.0% 1.6% F3 15 0.2% 0.4% 0.0% 0.0% F4 47 0.9% 0.0% 0.0% 1.6% F5 260 3.6% 5.8% 9.7% 1.6% F6 218 3.9% 2.8% 0.0% 3.1% F7 70 1.3% 0.4% 0.2% 1.6% F8 31 0.5% 0.4% 0.2% 1.6% F9 19 0.3% 0.2% 0.5% 1.6% F10 1 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% F11 11 0.1% 0.0% 1.8% 0.0% F12 173 3.1% 1.1% 0.5% 6.3% F13 184 2.9% 2.8% 4.5% 0.0% F14 57 1.0% 0.6% 0.0% 1.6% F15 218 3.7% 1.7% 1.4% 18.8% F16 457 8.0% 3.9% 2.5% 12.5% F17 224 3.4% 6.7% 1.4% 12.5% F18 46 0.2% 0.4% 7.2% 0.0% F19 1542 23.8% 38.5% 25.0% 7.8% F20 658 12.2% 1.9% 1.4% 4.7% F21 321 4.9% 5.4% 8.6% 4.7% F22 714 10.7% 15.3% 16.9% 9.4% F23 101 1.9% 0.0% 0.0% 3.1% F24 276 5.3% 0.0% 0.0% 0.0% Totale mezzi per tipo 6210 100% 100% 100% 100% B19

Indagini e rilievi di traffico Appendice B F1-F24. Ora punta pomeriggio 13:00 14:00 Rilievi ora punta pomeriggio (13:00-14:00) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA F1 490 372 26 90 2 F2 9 9 0 0 0 F3 63 59 4 0 0 F4 55 53 2 0 0 F5 398 298 34 65 1 F6 83 80 0 0 3 F7 31 27 3 1 0 F8 5 3 1 1 0 F9 45 42 2 1 0 F10 6 5 0 0 1 F11 43 20 4 18 1 F12 159 139 9 4 7 F13 276 214 16 43 3 F14 64 57 6 1 0 F15 245 218 13 4 10 F16 473 429 24 17 3 F17 203 191 5 0 7 F18 32 13 0 19 0 F19 786 637 46 96 7 F20 423 403 10 6 4 F21 372 295 15 62 0 F22 944 743 115 82 4 F23 785 730 42 0 13 F24 759 712 35 0 12 Totale 6749 5749 412 510 78 tipologia mezzi per ciascuna manovra ora punta pomeriggio (13:00-14:00) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA TOT % F1 490 75.9% 5.3% 18.4% 0.4% 100% F2 9 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100% F3 63 93.7% 6.3% 0.0% 0.0% 100% F4 55 96.4% 3.6% 0.0% 0.0% 100% F5 398 74.9% 8.5% 16.3% 0.3% 100% F6 83 96.4% 0.0% 0.0% 3.6% 100% F7 31 87.1% 9.7% 3.2% 0.0% 100% F8 5 60.0% 20.0% 20.0% 0.0% 100% F9 45 93.3% 4.4% 2.2% 0.0% 100% F10 6 83.3% 0.0% 0.0% 16.7% 100% F11 43 46.5% 9.3% 41.9% 2.3% 100% F12 159 87.4% 5.7% 2.5% 4.4% 100% F13 276 77.5% 5.8% 15.6% 1.1% 100% F14 64 89.1% 9.4% 1.6% 0.0% 100% F15 245 89.0% 5.3% 1.6% 4.1% 100% F16 473 90.7% 5.1% 3.6% 0.6% 100% F17 203 94.1% 2.5% 0.0% 3.4% 100% F18 32 40.6% 0.0% 59.4% 0.0% 100% F19 786 81.0% 5.9% 12.2% 0.9% 100% F20 423 95.3% 2.4% 1.4% 0.9% 100% F21 372 79.3% 4.0% 16.7% 0.0% 100% F22 944 78.7% 12.2% 8.7% 0.4% 100% F23 785 93.0% 5.4% 0.0% 1.7% 100% B20

Indagini e rilievi di traffico Appendice B F24 759 93.8% 4.6% 0.0% 1.6% 100% Totale 4261 85.2% 6.1% 7.6% 1.2% 100% tipologia mezzi sul totale delle varie tipologie nel nodo ora punta pomeriggio (13:00-14:00) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA F1 490 6.5% 6.3% 17.6% 2.6% F2 9 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% F3 63 1.0% 1.0% 0.0% 0.0% F4 55 0.9% 0.5% 0.0% 0.0% F5 398 5.2% 8.3% 12.7% 1.3% F6 83 1.4% 0.0% 0.0% 3.8% F7 31 0.5% 0.7% 0.2% 0.0% F8 5 0.1% 0.2% 0.2% 0.0% F9 45 0.7% 0.5% 0.2% 0.0% F10 6 0.1% 0.0% 0.0% 1.3% F11 43 0.3% 1.0% 3.5% 1.3% F12 159 2.4% 2.2% 0.8% 9.0% F13 276 3.7% 3.9% 8.4% 3.8% F14 64 1.0% 1.5% 0.2% 0.0% F15 245 3.8% 3.2% 0.8% 12.8% F16 473 7.5% 5.8% 3.3% 3.8% F17 203 3.3% 1.2% 0.0% 9.0% F18 32 0.2% 0.0% 3.7% 0.0% F19 786 11.1% 11.2% 18.8% 9.0% F20 423 7.0% 2.4% 1.2% 5.1% F21 372 5.1% 3.6% 12.2% 0.0% F22 944 12.9% 27.9% 16.1% 5.1% F23 785 12.7% 10.2% 0.0% 16.7% F24 759 12.4% 8.5% 0.0% 15.4% Totale mezzi per tipo 6749 100% 100% 100% 100% B21

Indagini e rilievi di traffico Appendice B F1-F24. Ora punta sera 17:00 18:00 Rilievi ora punta sera (17:00-18:00) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA F1 593 504 43 45 1 F2 30 28 2 0 0 F3 41 38 2 0 1 F4 38 32 6 0 0 F5 325 229 29 67 0 F6 171 158 10 0 3 F7 39 36 3 0 0 F8 9 9 0 0 0 F9 74 59 9 5 1 F10 8 7 1 0 0 F11 44 21 1 22 0 F12 124 106 11 3 4 F13 236 168 22 46 0 F14 50 47 1 2 0 F15 298 267 18 6 7 F16 448 420 17 8 3 F17 204 187 7 3 7 F18 16 10 1 5 0 F19 810 671 77 54 8 F20 484 470 6 6 2 F21 503 420 36 47 0 F22 1194 989 126 71 8 F23 64 59 4 0 1 F24 210 206 4 0 0 Totale 6013 5141 436 390 46 tipologia mezzi per ciascuna manovra ora punta mattina sera (17:00-18:00) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA TOT % F1 593 85.0% 7.3% 7.6% 0.2% 100% F2 30 93.3% 6.7% 0.0% 0.0% 100% F3 41 92.7% 4.9% 0.0% 2.4% 100% F4 38 84.2% 15.8% 0.0% 0.0% 100% F5 325 70.5% 8.9% 20.6% 0.0% 100% F6 171 92.4% 5.8% 0.0% 1.8% 100% F7 39 92.3% 7.7% 0.0% 0.0% 100% F8 9 100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100% F9 74 79.7% 12.2% 6.8% 1.4% 100% F10 8 87.5% 12.5% 0.0% 0.0% 100% F11 44 47.7% 2.3% 50.0% 0.0% 100% F12 124 85.5% 8.9% 2.4% 3.2% 100% F13 236 71.2% 9.3% 19.5% 0.0% 100% F14 50 94.0% 2.0% 4.0% 0.0% 100% F15 298 89.6% 6.0% 2.0% 2.3% 100% F16 448 93.8% 3.8% 1.8% 0.7% 100% F17 204 91.7% 3.4% 1.5% 3.4% 100% F18 16 62.5% 6.3% 31.3% 0.0% 100% F19 810 82.8% 9.5% 6.7% 1.0% 100% F20 484 97.1% 1.2% 1.2% 0.4% 100% F21 503 83.5% 7.2% 9.3% 0.0% 100% F22 1194 82.8% 10.6% 5.9% 0.7% 100% F23 64 92.2% 6.3% 0.0% 1.6% 100% B22

Indagini e rilievi di traffico Appendice B F24 210 98.1% 1.9% 0.0% 0.0% 100% Totale 4545 85.5% 7.3% 6.5% 0.8% 100% tipologia mezzi sul totale delle varie tipologie nel nodo ora punta sera (17:00-18:00) Manovra Totale mezzi AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS LINEA F1 593 9.8% 9.9% 11.5% 2.2% F2 30 0.5% 0.5% 0.0% 0.0% F3 41 0.7% 0.5% 0.0% 2.2% F4 38 0.6% 1.4% 0.0% 0.0% F5 325 4.5% 6.7% 17.2% 0.0% F6 171 3.1% 2.3% 0.0% 6.5% F7 39 0.7% 0.7% 0.0% 0.0% F8 9 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% F9 74 1.1% 2.1% 1.3% 2.2% F10 8 0.1% 0.2% 0.0% 0.0% F11 44 0.4% 0.2% 5.6% 0.0% F12 124 2.1% 2.5% 0.8% 8.7% F13 236 3.3% 5.0% 11.8% 0.0% F14 50 0.9% 0.2% 0.5% 0.0% F15 298 5.2% 4.1% 1.5% 15.2% F16 448 8.2% 3.9% 2.1% 6.5% F17 204 3.6% 1.6% 0.8% 15.2% F18 16 0.2% 0.2% 1.3% 0.0% F19 810 13.1% 17.7% 13.8% 17.4% F20 484 9.1% 1.4% 1.5% 4.3% F21 503 8.2% 8.3% 12.1% 0.0% F22 1194 19.2% 28.9% 18.2% 17.4% F23 64 1.1% 0.9% 0.0% 2.2% F24 210 4.0% 0.9% 0.0% 0.0% Totale mezzi per tipo 6013 100% 100% 100% 100% B23

Indagini e rilievi di traffico Appendice B RILIEVI DI TRAFFICO OTTOBRE 2008 B24

Indagini e rilievi di traffico Appendice B Nodo E G4 G2 G3 G1 Viadotto Gatto via B. Croce E G5 G8 G6 G7 Tabella B17 Flussi rilevati distinti per tipologia di veicolo (autovetture, mezzi leggeri, mezzi pesanti): nodo E; intervallo orario 7:00-10:00. NODO E AUTOVETTURE MEZZI LEGGERI MEZZI PESANTI BUS DI LINEA AUTO EQUIVALENTI Manovra Quarto d'ora G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 7,00 7,15 11 37 8 54 101 128 2 3 1 6 1 8 3 5 0 0 17 2 0 0 5 0 1 0 0 1 0 4 2 0 0 0 63 52 9 74 125 133 5 3 7,15 7,30 12 46 7 64 113 135 0 1 1 5 2 5 4 7 0 0 21 1 0 0 9 1 1 1 2 0 0 3 3 0 0 0 82 54 9 78 153 145 3 4 7,30 7,45 16 53 11 98 98 116 1 0 3 9 2 5 5 5 0 0 11 2 0 0 4 2 5 0 0 0 0 5 4 0 0 1 52 68 13 118 127 127 16 3 7,45 8,00 31 65 9 89 104 125 1 5 0 3 0 8 6 3 0 0 24 0 0 0 2 0 6 2 0 0 0 3 6 0 0 0 103 68 9 106 134 128 19 11 8,00 8,15 40 74 17 70 92 98 1 1 2 5 1 2 2 3 0 1 12 0 0 0 0 1 9 0 0 0 0 2 4 0 0 0 78 79 18 78 106 104 28 2 8,15 8,30 53 45 19 59 108 123 1 4 0 7 3 5 1 1 0 0 14 0 0 0 1 2 5 0 1 2 0 5 3 0 0 0 98 58 22 79 121 130 16 4 8,30 8,45 39 46 19 70 111 107 3 2 2 8 1 5 4 2 1 0 14 1 0 0 0 0 24 0 2 2 1 2 6 2 0 0 89 63 23 81 133 115 76 2 8,45 9,00 27 45 14 51 73 49 5 4 1 2 3 1 0 0 2 1 8 0 0 0 0 0 25 1 0 0 0 2 2 0 0 0 52 47 17 58 79 49 82 8 9,00 9,15 19 59 13 67 75 53 18 4 1 4 5 6 2 0 0 1 18 0 0 0 0 0 31 1 0 0 1 7 4 0 0 0 74 63 21 94 89 53 111 8 9,15 9,45 18 49 9 66 93 40 1 0 1 8 3 4 0 1 2 0 20 3 0 0 0 0 26 3 1 0 2 4 3 0 0 0 82 66 18 82 102 41 81 9 9,30 9,45 18 36 9 76 92 60 2 0 1 7 2 3 1 1 1 0 16 4 1 1 0 0 26 3 0 0 0 1 4 0 0 0 67 55 14 85 105 61 81 9 9,45 10,00 24 44 14 58 101 69 2 0 0 4 1 2 2 2 1 0 15 1 0 0 0 1 18 3 1 0 0 2 3 0 0 0 72 51 15 66 112 74 57 9 totale (7.00-10.00) 308 599 149 822 1161 1103 37 24 13 68 24 54 30 30 7 3 190 14 1 1 21 7 177 14 7 5 4 40 44 2 0 1 912 724 188 999 1386 1160 575 72 B25