PROVINCIA DI VARESE progettazione Certificato UNI EN ISO 9001 n 24163/01/S direzione tecnica emesso da RINA Services SpA TAU trasporti e ambiente urbano srl p.iva e c.f. 05500190961 associato via Oslavia, 18/7 20134 Milano t +39 02 26417244 t +39 02 26417284 studio@t-au.com studio@pec.t-au.com f +39 02 73960215 www.t-au.com codifica elaborato commessa fase livello tipo prog rev nr scala 3003 PUT PG RG 03 D 1.4 - oggetto QUADRO PROGETTUALE RELAZIONE GENERALE rev data autore verifica approvazione A 03.09.2010 Fabio Mazzon Marco Salvadori Giorgio Morini B 04.10.2013 Fabio Mazzon Marco Salvadori Giorgio Morini C 04.07.2017 Fabio Mazzon Marco Salvadori Giorgio Morini D 16.10.2017 Marco Salvadori Marco Salvadori Giorgio Morini La proprietà intellettuale di questo documento è riservata alla società Tau Trasporti e Ambiente Urbano s.r.l. ai sensi di legge. Il presente documento non può pertanto essere utilizzato per alcun scopo eccetto quello per il quale è stato realizzato e fornito senza l'autorizzazione scritta di Tau Trasporti e Ambiente Urbano s.r.l. né venire comunicato a terzi o riprodotto. La società proprietaria tutela i propri diritti a rigore di legge.
SOMMARIO 1. INTRODUZIONE... 3 2. CRITICITA... 4 3. CLASSIFICA FUNZIONALE... 5 4. LA RIORGANIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE... 8 4.1. Integrazioni di rete... 8 4.2. Sistemazione delle intersezioni e degli attraversamenti pedonali... 9 4.3. Schema di circolazione di progetto... 13 4.3.1. Centro storico... 14 4.3.1.1. Via Dante Alighieri... 14 4.3.2. Centro abitato sud est... 15 4.3.3. Via per Saronno... 16 4.3.4. Cascina Broggio... 16 4.3.5. Sottopasso via Cavour... 17 4.4. Interventi di moderazione del traffico... 17 4.5. Utenza debole... 19 4.5.1. Rete dei marciapiedi... 20 4.5.2. Itinerari ciclopedonali... 20 4.6. Offerta di sosta... 21 5. TRASPORTO PUBBLICO URBANO... 22 6. STIMA DEI COSTI... 23 7. ATTUAZIONE DEGLI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI... 26 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 2 di 26
1. INTRODUZIONE L Amministrazione Comunale di Origgio ha affidato alla Tau trasporti e ambiente urbano s.r.l. l incarico per la predisposizione del Piano Urbano del Traffico (PUT). L incarico per la predisposizione del Piano del Traffico risale al 2010. Alcune proposte progettuali iniziali sono state già realizzate nel corso di questi ultimi anni. Il presente Quadro progettuale rappresenta quindi la versione finale del documento, a valle delle varie consultazioni svolte in sede di assemblee pubbliche e interne all Amministrazione Comunale che si sono svolte nel corso degli ultimi sette anni. La formulazione delle proposte di intervento è stata sviluppata a partire dagli esiti della prima fase di attività, che ha riguardato la definizione del quadro conoscitivo ed in particolare: L analisi dello stato di fatto relativo al sistema insediativo, all offerta e alla domanda di trasporto attraverso l acquisizione di informazioni dagli uffici tecnici comunali e l effettuazione di indagini dirette e sopralluoghi; La quantificazione dei fenomeni, con particolare riferimento ai flussi veicolari che interessano gli assi viari e i nodi stradali principali; L individuazione delle caratteristiche e criticità del contesto oggetto di studio; Il confronto con l Amministrazione Comunale e la definizione delle linee di intervento su cui lavorare nella fase progettuale. Il Piano è strutturato in modo da consentire una programmazione degli interventi relativi alla rete viaria e agli altri spazi urbani che segua una logica complessiva nell ambito del sistema della mobilità comunale e precisi criteri di priorità. Il riconoscimento di una gerarchia nella maglia viaria è alla base della riorganizzazione del sistema della circolazione stradale, basata sui principi della moderazione del traffico. Da un lato sono stati identificati gli assi principali sui quali indirizzare i flussi di traffico di più lunga percorrenza, o di attraversamento, quali gli spostamenti con origine e destinazione esterni al comune. All estremo opposto della scala gerarchica si trovano viceversa le strade e le piazze in cui la funzione circolatoria è limitata al traffico locale e all accesso alle funzioni insediate, mentre viene privilegiata la mobilità lenta ciclo-pedonale e/o la sosta. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 3 di 26
2. CRITICITA A seguito dei sopralluoghi effettuati e delle informazioni fornite dal Committente, è stato definito con chiarezza lo stato della viabilità e della mobilità all interno del comune di Origgio. Le principali criticità riguardano: La viabilità del centro storico, caratterizzate da marciapiedi pressoché assenti e strade di calibro inferiore agli standard di legge; La mancanza di marciapiedi e percorsi ciclopedonali in vaste aree dell abitato (anche se negli ultimi anni sono state realizzati ampi tratti di percorsi ciclopedonali, permettendo di oltrepassare l autostrada lungo itinerari protetti); Elevate velocità di percorrenza lungo i grandi viali urbani tangenziali all abitato (in particolare via per Lainate e viale Lombardia. Il presente documento progettuale punta, tramite una serie di azioni diverse (riorganizzazione della sede stradale, sensi unici di marcia, miglioramento della sicurezza presso le principali intersezioni, ecc ) al superamento di tali criticità. Per quanto riguarda marciapiedi e itinerari ciclabili, si potranno realizzare marciapiedi e piste a seguito della istituzione di sensi unici o in seguito al declassamento delle strade. Infine, sono stati previste numerosi interventi di messa in sicurezza delle intersezioni, finalizzati alla riduzione delle velocità massime, a favorire le manovre di svolta a sinistra e a facilitare l attraversamento di pedoni e ciclisti. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 4 di 26
3. CLASSIFICA FUNZIONALE I provvedimenti di organizzazione e di riordino viario sono connessi alla definizione del ruolo e della funzione attribuibili alla rete stradale, in relazione alle caratteristiche emerse durante le indagini. La promiscuità d'uso delle strade è causa principale di numerosi squilibri che si riscontrano all'interno di una rete urbana. Pertanto, quale primo intervento teso a migliorare le condizioni di circolazione e sosta dei veicoli, dei pedoni e dei mezzi pubblici, occorre individuare una classifica funzionale delle strade. Lo scopo è quello di definire la funzione più opportuna che ciascun elemento, costituente la maglia urbana, deve svolgere per risolvere i problemi di congestione e di sicurezza riscontrati. Attraverso la delimitazione del centro abitato, procedura ottemperata ai sensi dell art. 4 del Codice della Strada, l'amministrazione Comunale di Origgio ha definito le aree di competenza e di possibile intervento sulla rete stradale. La classificazione funzionale, secondo il Decreto Ministeriale 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, distingue le strade urbane in 4 tipologie che fanno riferimento alla classificazione del Codice della Strada secondo lo schema seguente: Autostrade urbane, classe A; Strade di scorrimento, classe D; Strade di quartiere, classe E; Strade locali, classe F. Si prevedono tre tipologie di strade con funzioni e caratteristiche intermedie rispetto ai tipi generali: Strade di scorrimento veloci, intermedie tra le autostrade e le strade di scorrimento, classe AD; Strade interquartiere, intermedie tra le strade di scorrimento e le strade di quartiere, classe DE; Strade locali interzonali, intermedie tra le strade di quartiere e le strade locali, classe EF. Il decreto legge n 151 del 27/6/2003, coordinato con la legge di conversione n 214 del 1/8/2003, ha introdotto gli itinerari ciclopedonali. Ad ogni tipo stradale potranno essere quindi associate specificatamente distinzioni in termini di: Componenti di traffico ammesse; Caratteristiche geometriche delle sezioni trasversali; Caratteristiche geometriche di tracciato; Organizzazione delle intersezioni stradali; Dimensione delle fasce di sosta laterali; Disciplina delle occupazioni delle sedi stradali. Per quanto riguarda la classificazione della viabilità extraurbana, si è fatto riferimento a quanto indicato dall'art. 2 del Codice della Strada e al Decreto Ministeriale 5/11/2001, secondo le quattro ulteriori classi di seguito elencate: Autostrade extraurbane; Strade extraurbane principali; Strade extraurbane secondarie; Strade extraurbane locali. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 5 di 26
Mentre la prima e l'ultima categoria hanno la medesima funzione delle analoghe urbane, con la differenza di essere situate al di fuori del centro abitato, le due categorie centrali hanno caratteristiche proprie con particolare riferimento alle carreggiate ed alle corsie: le strade extraurbane principali devono disporre di due carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchine pavimentate; mentre le strade extraurbane secondarie devono disporre di un'unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine pavimentate. Nell elaborato 3.1 è rappresentata la classifica funzionale articolata in cinque categorie, come segue: Autostrada Strada extraurbana secondaria; Strada urbana di quartiere; Strada urbana locale interzonale; Strada urbana locale 1. La classificazione così definita ha lo scopo di garantire, con le infrastrutture esistenti, la maggiore fluidità possibile agli itinerari. Dovranno quindi essere messi in atto tutti quegli accorgimenti per dare alle sedi stradali gli standard minimi richiesti, indicati nel regolamento viario, attraverso la rimozione della sosta e la modifica delle carreggiate. Dove possibile si dovranno anche attuare interventi a vantaggio della mobilità pedonale. In molti ambiti le realtà urbanistiche preesistenti non lasciano margini di intervento; in questi casi la classifica definita assume un carattere di indirizzo per la futura pianificazione. Spesso, soprattutto nei centri storici di antica formazione, non è prevedibile la realizzazione degli standard richiesti nemmeno nel lungo periodo a meno di interventi radicali, costosi e a volte irrealizzabili per la presenza di edifici o servizi di particolare rilevanza. La classifica in questi casi assume un valore puramente teorico di definizione di itinerari privilegiati per alcune tipologie di spostamenti o di mezzi. Tali tratti potranno rimanere inseriti nella classifica funzionale con il solo scopo di dare continuità agli itinerari principali, derogando dalle norme prescritte dal regolamento viario e realizzando solo gli interventi possibili. Nel lungo periodo inoltre, la classifica funzionale potrà cambiare assetto in relazione alle integrazioni di rete che si attueranno. Un tema specifico riguarda la classificazione della viabilità in rapporto alla presenza di linee di trasporto pubblico. Le direttive non ammettono la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo sulle strade locali: con riferimento ai quattro tipi generali di strade la tipologia minima è quella delle strade di quartiere, sulle quali la sosta in sede è preordinata alla presenza di corsie di manovra. Entrambi i percorsi delle linee di trasporto pubblico di Origgio non saranno tuttavia interamente compresi sulla rete di strade di quartiere, in quanto devono attraversare il centro storico, dove nessuna delle strade è classificata come di tipo E (quartiere). 1 La classificazione indicata sulla cartografia allegata coinvolge le prime quattro categorie di viabilità illustrate. Tutti i rami non rappresentati sono da intendersi appartenenti alla categoria delle strade locali, con la distinzione tra urbane ed extraurbane a seconda che si trovino all'interno o all'esterno del centro abitato. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 6 di 26
La maglia stradale urbana principale (strade E) andrà a costituire un percorso pressoché tangenziale ed esterno alle zone a maggior densità residenziale, collegando le vie del centro storico alle principali arterie extraurbane secondarie e all autostrada dei Laghi. Via Saronnino in realtà costituirà un itinerario di attraversamento con caratteristiche di strada extraurbana secondaria, ma essendo interna al centro abitato deve essere classificata come di quartiere. Viale Lombardia, a seguito della chiusura dell uscita autostradale, ha subito una forte riduzione del traffico di puro attraversamento. In futuro potranno essere realizzati interventi di moderazione del traffico e di arredo urbano tali da rendere maggiormente fruibile il percorso da parte della mobilità ciclopedonale. La viabilità interzonale (strade EF) sarà rappresentata dal reticolo delle principali vie interne all abitato, di collegamento tra le strade di quartiere e le strade locali. Tutte le altre vie del paese sono state classificate come strade locali (strade F). Nell elaborato 3.1 è evidenziata anche una classifica gerarchica (autostrada, strada principale e secondaria) della viabilità extracomunale esistente e di progetto. Tale classificazione ha il solo scopo di inquadrare in un contesto infrastrutturale la rete stradale di Origgio. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 7 di 26
4. LA RIORGANIZZAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE Gli obiettivi di questa fase del Piano sono molteplici: miglioramento delle condizioni di circolazione e di sicurezza, contenimento dei costi (economia di tempo e riduzione dei consumi di carburante), riduzione dell'inquinamento acustico e atmosferico. Si individuano tre livelli di intervento: Interventi di tipo infrastrutturale di integrazione della rete; Interventi di tipo infrastrutturale di sistemazione planimetrica delle intersezioni; Interventi di carattere organizzativo, sulla regolazione della circolazione. Lo schema di lavoro indicato dal piano dovrà quindi trovare applicazione nel tempo a seconda delle scelte in merito alla programmazione economica, urbanistica e viabilistica che l'amministrazione vorrà attuare nei prossimi anni. 4.1. Integrazioni di rete L orizzonte temporale del Piano, come si è più volte avuto occasione di ricordare, è di breve periodo. In quest ottica è opportuno fare in modo che il piano contenga interventi la cui realizzazione sia possibile nel termine indicato, o per lo meno siano realizzabili tutte le condizioni necessarie all avvio dei lavori, soprattutto per opere di un certo rilievo. A tal riguardo si segnalano, elaborato 3.2, i seguenti interventi: Intervento S01 via San Ambrogio. Attualmente via San Ambrogio è a fondo cieco. Il progetto prevede l estensione fino all intersezione San Carlo Gran Paradiso. L intervento è finalizzato al completamento delle urbanizzazioni previste nell abitato ed a completare la maglia stradale del quartiere; Intervento S02 tangenzialina di Cascina Broggio. Nuovo tratto stradale, esterno alla località Cascina Broggio, e parallelo a via per Cantalupo. L intervento è finalizzato a canalizzare i veicoli commerciali e i flussi di attraversamento all esterno dell abitato di Cascina Broggio, e poter così procedere al declassamento della tratta tramite interventi di moderazione delle velocità e arredo urbano. Nel PGT il precorso è previsto ad nord-ovest dell abitato, andando a riqualificare via De Gasperi. Il Piano del Traffico propone come alternativa di passare a sudest, andando a riqualificare via Stravazza, evitando pertanto di intervenire all interno di un PLIS; Intervento S03 via San Pietro. Il progetto di inserimento di una rotatoria all intersezione con la SP233 comporta un ridisegno di via San Pietro, che è previsto si innesti a T su via Milani; Intervento S04 via Badia via Udigium. Le aree per la strada sono già disponibili e quindi è un intervento di facile ed economica realizzazione. È un intervento locale la cui realizzazione o meno non altera la rete stradale del quartiere; Intervento S05 via Fratelli di Dio via Don Minzoni. Previsto nell ambito della realizzazione di un intervento di edilizia residenziale. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 8 di 26
4.2. Sistemazione delle intersezioni e degli attraversamenti pedonali Gli interventi che di seguito verranno descritti riguardano le intersezioni presenti sulla viabilità urbana che presentano aspetti critici o che, per lo schema di circolazione proposto, devono assumere caratteristiche differenti da quelle attuali. Prima di descrivere le soluzioni proposte, si ritiene opportuno anticipare le seguenti valutazioni: il Piano Generale presenta una prima proposta di sistemazione dei nodi viari, rimandando alla stesura dei piani l approfondimento progettuale, per la verifica dei condizionamenti, la scelta della tipologia e la definizione delle caratteristiche di dettaglio. È da premettere che agli interventi di breve periodo potranno seguire, dopo accurato monitoraggio dei risultati conseguiti, ulteriori interventi di limitazione o di regolamentazione, laddove non si sia raggiunto con soddisfazione lo scopo prefisso. Tra i vantaggi, generici, di una sistemazione a rotatoria emerge il miglioramento delle condizioni di sicurezza in ragione della riduzione dei punti di conflitto e della riduzione delle velocità di percorrenza: ne risulta una riduzione della gravità degli incidenti, a fronte di un possibile incremento del loro numero. Con le rotatorie i tempi d attesa ai rami sono ridotti e i vantaggi sono elevati, in presenza di forti flussi di manovre di svolta a sinistra. Nell elaborato 3.2 sono localizzate le principali intersezioni urbane per le quali si prevedono opere di sistemazione. Si hanno interventi di diverso genere: Interventi di regolazione della circolazione nell'intersezione; Interventi di sistemazione planimetrica delle intersezioni; Interventi di mitigazione della velocità. Le scelte effettuate in merito alle intersezioni sono state guidate da principi generali sul nuovo assetto della viabilità urbana di Origgio: Coerenza con lo schema di circolazione proposto (capitolo 4.3); Ricerca di una maggiore sicurezza per tutte le componenti di traffico in gioco; Miglioramento degli scambi tra i differenti livelli di strade. Laddove risultava possibile si è scelto di cadenzare gli interventi e distribuirli in modo uniforme sul territorio, in modo tale che non costituiscano soluzioni di criticità puntuali, ma facciano parte di un sistema di interventi tesi al generale rallentamento delle velocità di percorrenza in ambito urbano e all incentivo della mobilità ciclopedonale, soprattutto in corrispondenza dei principali poli attrattori e generatori di traffico. Con la medesima numerazione dell elaborato 3.2 si hanno: R01. Intersezione viale Europa Corso Italia; R02. Intersezione viale Lombardia viale della Resistenza; R03. Intersezione viale Lombardia via Volta; R04. Intersezione viale Europa nuova Tangenziale Cascina Broggio; R05. Intersezione viale Europa via per Cantalupo; R06. Intersezione via per Lainate via L. Da Vinci; R07. Intersezione Largo Croce via Circonvallazione via Verdi; R08. Intersezione SP233 via De Gasperi; R09. Intersezione via Grandi via Di Vittorio; I01. Intersezione via Alighieri via ai Boschi via Repubblica; I02. Intersezione via Alighieri via Lombardi via Manzoni; I03. Intersezione via L. Da Vinci via Padre Airoldi; 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 9 di 26
I04. Intersezione via Ceriani via Volta; I05. Intersezione via Repubblica via Udrigium; I06. Intersezione via ai Ronchi via Frati Cistercensi; I07. Intersezione via Leonardo da Vinci via Pantanida; I08. Intersezione via Ottolini via Marconi. R01. Intersezione viale Europa Corso Italia Rotatoria con ai flussi circolanti. L intervento ha l obiettivo di favorire le manovre di svolta a sinistra, favorendo la circolazione dei veicoli commerciali delle zone industriali di Origgio e Lainate. L intervento rappresenta una sorta di porta d ingresso all abitato di Cascina Muschiona. R02. Intersezione viale Lombardia viale della Resistenza Rotatoria con ai flussi circolanti. L intervento ha l obiettivo di mantenere basse le velocità di percorrenza su viale Lombardia e favorire le manovre di svolta a sinistra. L intervento è cadenzato con la rotatoria R03, favorendo la trasformazione di viale Lombardia in viale urbano a prevalente mobilità ciclopedonale. Con il nuovo schema di circolazione viale della Resistenza rappresenterà la principale uscita dai quartieri sud di Origgio. R03. Intersezione viale Lombardia via Volta Rotatoria con ai flussi circolanti. L intervento ha l obiettivo di mantenere basse le velocità di percorrenza su viale Lombardia e favorire le manovre di svolta a sinistra. L intervento è cadenzato con la rotatoria R02, favorendo la trasformazione di viale Lombardia in viale urbano a prevalente mobilità ciclopedonale. Con il nuovo schema di circolazione via Volta rappresenterà il principale accesso ai quartieri sud di Origgio. R04. Intersezione viale Europa nuova Tangenziale Cascina Broggio Rotatoria con ai flussi circolanti. L intervento è funzionale all eventuale attivazione della tangenzialina di Cascina Broggio, codice S02. R05. Intersezione viale Europa via per Cantalupo semaforo Rotatoria con ai flussi circolanti. L intervento costituisce l innesto della variante a via per Cantalupo prima della località Cascina Broggio. La sistemazione a rotatoria favorirà le svolte a sinistra e ridurrà i punti di conflitto delle manovre di svolta. Visto l attuale schema di circolazione, rappresenterà un ottima opportunità per l inversione di marcia dei veicoli che escono dalla A8 ad Origgio ovest e sono diretti a Cantalupo: attualmente i 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 10 di 26
veicoli attraversano Cascina Broggio due volte, in quanto l inversione è possibile solo alla rotatoria con via Stravazza. La nuova ZTL proposta in parte ovvierà il problema di attraversamento di Cascina Broggio, ma costringe i veicoli ad un percorso più lungo. R06. Intersezione via per Lainate via Leonardo da Vinci Rotatoria con ai flussi circolanti. L intervento ha l obiettivo di mantenere basse le velocità di percorrenza in via per Saronno, favorendo le svolte a sinistra. Con il nuovo schema di circolazione, via Leonardo da Vinci rappresenterà il principale accesso ai quartieri est di Origgio. Lo schema di circolazione di progetto prevede anche l apertura del quarto ramo dell intersezione (via Fontanaccia). La realizzazione della rotatoria può avvenire anche in un momento successivo alla modifica dello schema di circolazione, anche se è comunque auspicabile che venga realizzata a breve, per migliorare la sicurezza. L intervento, cadenzato con altri lungo via per Lainate, contribuirà alla trasformazione in un grande viale urbano destinato agli spostamenti locali e con origine/destinazione Origgio. Il traffico di attraversamento verrà dirottato lungo via Saronnino. R07. Intersezione Largo Croce via Circonvallazione via Verdi rotatoria. È il principale intervento infrastrutturale previsto nel centro storico. La sua realizzazione permetterà un migliore indirizzamento dei flussi veicolari e la messa in sicurezza degli attraversamenti ciclopedonali. Vista l estensione e le geometrie dell area, il progetto può essere lo spunto per una complessiva riorganizzazione della piazza (verde, sosta, arredo urbano ecc ). L idea progettuale di massima è la realizzazione di una doppia rotatoria, ciascuna di diametro 25 m ed una all intersezione Circonvallazione Alighieri e l altra all intersezione Cavour-Verdi, o in alternativa una singola rotatoria centrale. I bus potranno fermarsi nello spazio intermedio alle due rotatorie, tramite apposito golfo di fermata. Dovranno essere previste pensiline coperte al posto delle semplici paline attuali. R08. Intersezione SP233 via De Gasperi Rotatoria con ai flussi circolanti. Attualmente l intersezione è mal disegnata in quanto non sono chiare le traiettorie che devono seguire i veicoli e sono molti i punti di conflitto. La rotatoria permetterebbe di superare tranquillamente questi problemi. Il progetto prevede che il ramo di via San Pietro non entri direttamente in rotatoria, ma crei un intersezione a T con via Milani. In attesa di realizzare la rotatoria si propone di invertire il senso unico di marcia in via De Gasperi (solo il tratto iniziale), mentre a seguito della realizzazione della rotatoria potrà essere ristabilito il doppio senso di marcia su tutta la via. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 11 di 26
R09. Intersezione via Grandi via Di Vittorio Rotatoria con ai flussi circolanti. Rotatoria prevista da PGT. È funzionale alla realizzazione della tangenzialina di Cascina Broggio (il PGT prevede di passare ad ovest della località, riqualificando via Di Vittorio. Il Piano del Traffico propone in alternativa di passare ad est, riqualificando via Stravazza, che già attraversa l area produttiva). I01. Intersezione via Alighieri via ai Boschi via Repubblica Intersezione rialzata a. L intervento ha lo scopo di rallentare la marcia dei veicoli e favorire le manovre di svolta. La creazione di un unica area rialzata tra via ai Boschi e via Repubblica metterà in sicurezza gli spostamenti ciclopedonali, anche perché attualmente la visibilità è limitata e i marciapiedi sono poco estesi. Dovranno essere previsti appositi elementi di protezione pedonale, come archetti o dissuasori. I02. Intersezione via Alighieri via Lombardi via Manzoni Intersezione rialzata a. L intervento rappresenta l estensione del rialzo esistente tra via Dante e via Lombardi. La piattaforma rialzata ha l obiettivo di rallentare i veicoli per facilitare la confluenza dei veicoli provenienti dalle vie Alighieri e Manzoni. La misura dovrebbe inoltre agevolare pedoni e ciclisti nella circolazione e negli attraversamenti I03. Intersezione via L. Da Vinci via Padre Airoldi Intersezione rialzata a. L intervento è finalizzato alla riduzione delle velocità di percorrenza e alla eliminazione delle barriere architettoniche. L intervento è cadenzato con l esistente intersezione rialzata Da Vinci Pantanida. I04. Intersezione via Ceriani via Volta area pedonale rialzata. L intervento ha l obiettivo di rallentare la velocità dei veicoli lungo via Volta. L intervento è cadenzato con il rialzo esistente di via Volta via Ortigara e la rotatoria R03 via Volta viale Lombardia. I05. Intersezione via Verdi via ai Ronchi via Udrigium Intersezione rialzata a. L intervento ha l obiettivo di rallentare i flussi veicolari in via Verdi, favorendo la mobilità ciclopedonale, anche perché attualmente via ai Ronchi non è dotata di marciapiedi. I06. Intersezione via ai Ronchi via Frati Cistercensi 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 12 di 26
Intersezione rialzata a. L intervento ha l obiettivo di rallentare i flussi veicolari in via ai Ronchi, favorendo la mobilità ciclopedonale, anche perché attualmente via ai Ronchi non è dotata di marciapiedi. I07. Intersezione via Leonardo da Vinci via Pantanida semaforo. L intervento ha l obiettivo di mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali, soprattutto nelle ore di punta, in corrispondenza dell ingresso e dell uscita degli studenti. Al di fuori degli orari di punta, che verranno definiti dall Amministrazione, il semaforo sarà spento o lampeggiante. I08. Intersezione via Ottolini via Marconi semaforo. L intervento ha l obiettivo di mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali, soprattutto nelle ore di punta, in corrispondenza dell ingresso e dell uscita degli studenti. Al di fuori degli orari di punta, che verranno definiti dall Amministrazione, il semaforo sarà spento o lampeggiante. 4.3. Schema di circolazione di progetto Le proposte relative allo schema di circolazione sono state formulate sulla base di alcuni obiettivi fondamentali che il piano si propone, in linea con le Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico. Si individuano di seguito i principi che hanno portato alla formulazione delle proposte di intervento, riportate nell elaborato 3.3, relative allo schema di circolazione: Miglioramento della circolazione dell utenza debole in modo da permettere il collegamento in sicurezza di tutti i poli di attrazione e generazione di traffico pedonale e ciclabile quali scuole, aree commerciali, servizi pubblici, centri ricreativi e di svago, aree verdi attrezzate. Istituzione di sensi unici finalizzati al rendere più fluido il traffico veicolare e più sicura la percorrenza di alcune vie strette; Interventi di moderazione del traffico, in particolare agendo sulla velocità di percorrenza; Scoraggiare l attraversamento del centro storico da parte dei flussi di puro transito, ma garantendo nello stesso tempo l accessibilità ai residenti al centro stesso. L insieme di questi interventi, per risultare efficace e non disorientare i cittadini e i non residenti, dovranno necessariamente essere corredati da un adeguato sistema di segnaletica di indicazione, che indirizzi i flussi verso la viabilità principale, indicata nell elaborato 3.1. Nei seguenti paragrafi si descrivono questi interventi sulla base della localizzazione. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 13 di 26
4.3.1. Centro storico 4.3.1.1. Via Dante Alighieri La principale misura è l istituzione del senso unico di marcia in via Dante Alighieri, nel tratto tra via Circonvallazione e via Manzoni. In una prima fase si prevede di limitare il senso unico a nord di Piazza Immacolata, e solo in una fase successiva eventualmente estenderlo anche alla tratta tra piazza Immacolata e via Manzoni. L intervento si rende necessario perché in via Dante Alighieri la sezione è stretta e priva di marciapiedi. Quando due veicoli si incrociano, specie se uno di questi è un autobus, si creano accodamenti e pericolo per i pedoni e ciclisti in transito. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 14 di 26
Inoltre si prosegue l ideale anello circolatorio in senso orario istituendo un senso unico in direzione nord in via Visconti, nel tratto tra via Manzoni e piazza IV Novembre, lasciando a doppio senso di marcia l accesso al parcheggio di piazza IV Novembre. Per scoraggiare gli itinerari di attraversamento e ricavare spazio per un marciapiede, si propone di istituire un anello circolatorio a senso unico di marcia antiorario sulle vie Papa Giovanni XXIII, Monfalcone (tratto Giovanni XXIII-Bianchi) e via Bianchi. Infine, il completamento di via Badia permetterà l istituzione del senso unico nella via Badia in direzione ovest, che è stretta e priva di marciapiedi. 4.3.2. Centro abitato sud est Si prevede di rendere a senso unico di marcia le vie Da Vinci e Ottolini, la prima in direzione est e la seconda in direzione ovest. In tal modo si potrà prevedere l inserimento di percorsi ciclopedonali, ed eventualmente sosta veicolare regolare in fila. In direzione nord sud vengono infine messe a senso unico le vie Padre Airoldi (da sud verso nord), via Volta (da sud verso nord) e via Marconi (da nord verso sud). Via Volta viene messa a senso unico nel tratto a nord di via Monsignor Ceriani, al fine di poter ricavare spazi per marciapiedi ed eventuale sosta veicolare. Via Marconi viene messa a senso unico a nord di via Marconi, al fine di poter ricavare spazi per marciapiedi ed eventuale sosta veicolare 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 15 di 26
4.3.3. Via per Saronno Con l obiettivo di dirottare i flussi di attraversamento sulla via Saronnino, si prevede di istituire sensi unici contrapposti e convergenti in via per Saronno. Un primo tratto, tra via Verdi e il centro sportivo, viene messo a senso unico direzione sud, mentre un secondo tratto, tra viale Lombardia e via Ottolini, viene messo a senso unico di marcia in direzione nord. L istituzione dei sensi unici contrapposti rende necessaria l apertura di via Fontanaccia, che viene trasformata in senso unico di marcia in direzione est. 4.3.4. Cascina Broggio L abitato di Cascina Broggio è attraversata da via per Cantalupo, che è l asse di collegamento tra Origgio e Cantalupo, frazione di Cerro Maggiore. Nei pressi del confine comunale con Cerro Maggiore, inoltre, si trova l uscita della autostrada A8. I veicoli che escono dall autostrada e sono diretti verso Cerro Maggiore / Cantalupo si devono dirigere verso Origgio e fare inversione alla rotatoria con via Stravazza, passando quindi per due volte attraverso la località Cascina Broggio. Si propone quindi di istituire una Zona a Traffico Limitato per i mezzi commerciali oltre le 3,5 tonnellate, ai sensi del D.P.R. n 250 del 1999. Il divieto d accesso sarebbe solo al varco nord, per fare in modo che l istituzione della ZTL penalizzi i mezzi diretti a Origgio e Uboldo. I veicoli diretti a Cantalupo e Cerro Maggiore dovranno allungare il loro percorso, passando per viale Europa, viale Italia (Lainate), e poi immettendosi sulla SP 109 e infine in via Risorgimento, secondo l itinerario riportato di seguito. La realizzazione della rotatoria tra via per Cantalupo e viale Europa, intervento R05, permetterebbe non solo di eliminare il problema, ma anche di costituire un intervento di moderazione del traffico. L alternativa al percorso illustrato è l utilizzo da parte dei mezzi pesanti dello svincolo autostradale di Legnano. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 16 di 26
4.3.5. Sottopasso via Cavour Il sottopasso all autostrada A9 di via Cavour è il principale punto d accesso a nord del paese, in particolare per i veicoli provenienti da Uboldo. Nelle ore di punta del mattino e della sera il traffico in via Cavour è piuttosto elevato ed è principalmente diretto verso la SP233 Varesina. Il progetto prevede di ridurre tali flussi andando ad istituire un senso unico di marcia nel sottopasso autostradale, con andamento da sud verso nord. Verrebbe garantito il doppio senso di marcia per i soli mezzi di Trasporto Pubblico. I veicoli provenienti da nord e diretti alla SP233 potranno quindi scegliere se passare dal sottopasso di via Monfalcone, più a sud, o cambiare completamente itinerario e utilizzare il sottopasso di via IV Novembre di Uboldo. 4.4. Interventi di moderazione del traffico Oggigiorno l aumento del traffico induce a spostare l attenzione, più che sulla costruzione di nuove vie di comunicazione, sulla convivenza spesso difficile tra i pedoni, biciclette e auto. Ecco allora che acquista maggior sensibilità il tema della sicurezza pedonale, stradale e della vivibilità urbana. Infatti, solitamente, i poli di attrazione di traffico, quali servizi pubblici, scuole, luoghi di ricreazione, sono frequentemente presenti anche sulla viabilità principale. Inoltre gli assi principali collegano direttamente le più importanti parti della città e ciò significa che sono utilizzati non solo dai flussi veicolari, ma anche da pedoni e ciclisti. Le soluzioni progettuali devono allora tenere conto delle esigenze delle due componenti del traffico: veicolare e utenza debole. Relativamente al raggiungimento dell obiettivo della moderazione del traffico", esistono, e stanno diffondendosi anche sulle nostre strade, una serie d interventi sulle infrastrutture, il cui utilizzo singolo o in parallelo, consente di risolvere alcuni problemi di compatibilità del traffico con l ambiente urbano. Comunemente gli interventi di moderazione del traffico non interessano la viabilità principale. Al contrario, la riprogettazione delle strade principali, mediante gli interventi di moderazione del traffico, in generale risulta necessario per affrontare i seguenti problemi fondamentali. Sicurezza della circolazione: una notevole quantità di traffico circola sulla viabilità principale e ciò corrisponde ad un elevato livello di pericolo. Sicurezza pedonale: spesso ai margini delle strade principali vi sono insediamenti residenziali e di conseguenza elevata mobilità da parte degli utenti deboli. Vivibilità urbana: in primo luogo i poli di attrazione di traffico, quali servizi pubblici, scuole, luoghi di ricreazione, sono frequentemente presenti sulla viabilità principale. In secondo luogo gli assi principali collegano direttamente le più importanti parti della città e ciò significa che sono utilizzati non solo dai flussi veicolari, ma anche da pedoni e ciclisti. Infine la rete stradale principale costituisce, assieme ad altri fattori, la struttura urbana. Le soluzioni progettuali devono tenere conto delle esigenze delle due componenti del traffico: veicolare e utenti deboli. Per la realtà di Origgio sono stati individuati numerosi interventi, riportati nell elaborato 3.2. La descrizione di tali interventi è riportata, intervento per intervento, al paragrafo 4.2. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 17 di 26
La moderazione della velocità in queste intersezioni è regolata o tramite rotatoria classica, con ai flussi circolanti sull anello, o tramite il rialzo della pavimentazione e la posa di materiale generalmente lapideo al suo interno. In generale gli interventi in relazione agli aspetti dimensionali possono essere distinti in: Interventi puntuali, con efficacia sul comportamento di guida in situazioni specifiche; Interventi lineari, con trasformazione di lunghi tratti stradali; Interventi bidimensionali, di disegno di aree estese su un complesso di elementi viari; Strumenti normativi della circolazione, attraverso la disposizione della segnaletica. Vi sono vari strumenti mediante i quali è possibile intervenire: Strumenti ambientali che richiedono interventi lineari. Attraverso tali strumenti si agisce sugli effetti visivi e psicologici indotti; intervenendo, ad esempio, sulla traiettoria del percorso stradale, si può modificare la percezione della strada stessa che ha l automobilista. I conducenti, infatti, regolano il loro comportamento in base alle informazioni che ricevono dall ambiente stradale. Si può quindi intervenire sulle caratteristiche fisiche della strada, come ad esempio la larghezza della corsia, la colorazione della pavimentazione o la sinuosità delle traiettorie; oppure attraverso l organizzazione funzionale della strada, ossia la presenza della segnaletica stradale e la localizzazione dei parcheggi. Infine, notevole importanza assume la visuale dei margini della strada che, a seconda dell illuminazione, della vegetazione e dell arredo urbano condiziona la guida del veicolo, modificando la velocità e il grado di attenzione. Strumenti fisici che prevedono interventi puntuali. Tali interventi modificano alcuni comportamenti errati dei conducenti attraverso dispositivi che hanno efficacia nel solo punto di inserimento. È proprio questa la differenza principale con gli strumenti ambientali: si agisce con interventi puntuali finalizzati principalmente all impedimento fisico di un comportamento, mentre gli aspetti psicologici sono principalmente legati alla densità con cui tali strumenti, che mirano alla stimolazione del comportamento corretto, vengono localizzati nel territorio. Le realizzazioni puntuali influiscono sia nella regolamentazione della velocità di transito sia nel controllo dell accesso a determinate aree. Tali interventi sono realizzati: attraverso la segnaletica verticale ed orizzontale; mediante disassamenti verticali e/o orizzontali; oppure con differenziazione della pavimentazione utilizzando materiali e colorazioni diversi. Strumenti integrati che prevedono interventi bidimensionali generalmente di ampie dimensioni. In questa categoria rientrano gli interventi che non possono essere considerati singoli strumenti di moderazione, ma che vengono utilizzati assieme ad altri strumenti, quali quelli ambientali e fisici, amplificando l effetto. L efficacia di questi strumenti è in funzione, quindi, all estensione dell area e all utilizzo affiancato ad altri interventi. In questa categoria rientrano le aree pedonali, l arredo urbano, il verde e la pavimentazione, interventi che agiscono, tra l altro, sull aspetto psicologico di percezione del segnale. Strumenti normativi che prevedono interventi globali. Comportano modifiche, all aspetto funzionale della strada, che avvengono tramite la disposizione della segnaletica stradale. Ci si riferisce ai contenuti del Nuovo Codice della Strada e al suo Regolamento di attuazione. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 18 di 26
Nelle schede dell elaborato 1.5 si approfondiscono per lo più gli interventi fisici, che sono gli elementi fondamentali per una buona progettazione di interventi della moderazione del traffico. 4.5. Utenza debole Tra gli obiettivi di piano è compreso quello di garantire alla circolazione ciclo-pedonale un livello adeguato di infrastrutture nell'intero territorio: tra le azioni principali si individuano il coordinamento nella realizzazione di attrezzature per il pedone, ma anche per il ciclista e la sistemazione degli attraversamenti stradali. Si propone l'adozione di regole progettuali per l'adeguamento e la realizzazione di spazi pedonali: Sezioni minime in relazione alle tipologie stradali e agli ambiti urbani; Protezione degli spazi pedonali; Progettazione integrata con altre attrezzature per l'utenza (pensiline, panchine, ecc.); Attraversamenti pedonali; Dislivelli sede stradale - marciapiede e raccordi altimetrici tra superfici; Disciplina di uso di sedi promiscue ciclo-pedonali; Concessione di spazi per occupazione temporanea o permanente; Gli obiettivi relativi alla circolazione pedonale sono validi anche per la circolazione dei cicli, con lo scopo di facilitare l'uso del mezzo predisponendo i percorsi e facilitando il ricovero negli spazi pubblici e privati. Queste regole generali dovranno essere tenute presenti in ogni nuovo intervento sulla viabilità. Il pedone deve trovare percorsi adeguati al di fuori della carreggiata anche su viabilità locale. Lungo tutte le strade di quartiere e nelle strade locali interzonali è fatto obbligo di costruire marciapiedi su entrambi i lati. In questo senso occorre intervenire affinché le strade sprovviste di marciapiedi ne vengano dotate o perlomeno si abbiano delle discontinuità trasversali che indichino spazi riservati al pedone. Dove è previsto un itinerario ciclabile e non è possibile ricavare marciapiedi di ampiezza adeguata si accetta una promiscuità tra pedoni e biciclette purché opportunamente segnalata. Nel caso si rendesse necessario è possibile rimuovere la sosta in carreggiata. In alcuni casi si deroga dalla norma generale in quanto non si hanno spazi sufficienti né per la costruzione di marciapiedi, né per la realizzazione di sedi protette. Occorre però che gli itinerari alternativi individuati siano opportunamente predisposti e segnalati in modo da divenire maggiormente attrattivi per i pedoni. Le strade urbane di quartiere dovranno avere un elevato livello di servizio per i pedoni con marciapiedi ampi e punti di attraversamento controllati. Nei casi in cui si dovesse rendere necessario per gli elevati flussi veicolari è opportuno creare isole centrali salvagente per l attraversamento delle correnti in tempi separati. Ulteriore problema relativo all utenza pedonale è quello delle elevate velocità soprattutto negli itinerari principali. È opportuno adottare differenti sistemi di rallentamento a seconda delle necessità e delle caratteristiche delle strade. Le tipologie di intervento saranno definite nelle fasi successive al piano generale. L elaborato 3.4 illustra: 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 19 di 26
Lo schema di rete degli itinerari ciclopedonali attuali e futuri; La localizzazione dei nuovi marciapiedi. Nello sviluppo progettuale di ciascun itinerario si terrà conto dei seguenti criteri: Del volume di traffico presente sull itinerario e della sua tipologia; Della sezione stradale; Della domanda di sosta; Dell offerta di sosta. per la definizione delle tipologie con riferimento in particolare al decreto del 30 novembre 1999 n 557 dei lavori pubblici Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. Il presente Piano prevede la realizzazione di numerosi interventi puntuali ed estesi nell intero centro abitato di Origgio, al fine di creare un sistema integrato di interventi interconnessi per la protezione dell utenza debole. Tutti questi interventi sono rappresentati nell elaborato 3.4. 4.5.1. Rete dei marciapiedi Implementando il nuovo schema di circolazione sarà possibile ricavare spazio per nuovi marciapiedi e itinerari ciclopedonali. Gli interventi riguardano: Il completamento dell ultimo tratto a nord di via Cavour (codice M01); Via Fornace (codice M02); Via San Eustorgio (codice M03); Via Padre Airoldi (codice M04); Via Marconi (codice M05); Via Giovanni XXIII via Bianchi via Monfalcone (codice M06). Questi marciapiedi dovranno permettere, ove possibile, la marcia promiscua delle biciclette, al fine di costruire una maglia il più possibile completa per la mobilità ciclabile. 4.5.2. Itinerari ciclopedonali In ambito urbano sono previsti nuovi itinerari ciclopedonali. Sono proposti vari itinerari: via Dante, a nord di via Repubblica, intervento C01; via Dante, a sud di via Repubblica, intervento C02; via Manzoni, tra via Dante e via Monte Santo, intervento C03; via Visconti, intervento C04; SP 233 Varesina, tra il confine comunale e l intersezione con via Verdi, intervento C05; Via per Saronno, tra via Verdi e via Repubblica, intervento C06; Via per Saronno, tra via Repubblica e via Da Vinci, intervento C07; Via per Saronno, tra via Da Vinci e viale Lombardia, intervento C08; Via Da Vinci, intervento C09; Via Volta, tra via Monsignor Ceriani Grazioso e via Ortigara, intervento C10. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 20 di 26
In ambito extraurbano sarà possibile realizzare una diramazione della pista ciclabile esistente verso il Parco dei Mughetti, codice C11. Questi itinerari principali sono stati connessi alle tratte attualmente esistenti sia direttamente che con piccoli tratti di collegamento, in modo tale da creare un unica rete cittadina, che raggiunga tutti i quartieri. 4.6. Offerta di sosta Non sono previsti interventi significativi nell ambito dell offerta di sosta. Al fine di favorire la rotazione di sosta in centro, incentivare la mobilità ciclopedonale per gli spostamenti locali e ottimizzare l utilizzo dei parcheggi fuori carreggiata esistenti a ridosso del centro storico, si propone di estendere la sosta a disco in tutto il centro storico, come riportato nell elaborato 3.6. Al fine di facilitare la fruizione di questi spazi di sosta, si propone di omogeneizzare il più possibile le caratteristiche della sosta a disco, adottando ad esempio una rotazione di 60 dalle ore 8.00 alle 20.00 durante i giorni feriali. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 21 di 26
5. TRASPORTO PUBBLICO URBANO Per quanto riguarda il Trasporto Pubblico Locale il presente Piano non segnala cambiamenti nelle frequenze e nelle linee, ma suggerisce quali potrebbero essere i nuovi percorsi e fermate in seguito all applicazione del nuovo schema di circolazione. Negli elaborati 3.5.1-2 si riportano i percorsi e le fermate delle linee di trasporto pubblico extraurbano di progetto, in conseguenza del cambio dello schema di circolazione. 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 22 di 26
6. STIMA DEI COSTI Nella tabella seguente si riporta la stima complessiva del costo (comprensiva di importo lavori e somme a disposizione) degli interventi infrastrutturali previsti. Sono esclusi gli interventi relativi la viabilità di progetto compresa nei P.A. e P.I.I. ed in generale gli interventi di disciplina della circolazione (es. zone 30, nuovi sensi di marcia) attuabili con semplice adeguamento della segnaletica orizzontale e verticale nell ambito della manutenzione ordinaria della rete stradale comunale. Con la medesima numerazione dell elaborato 3.2 si hanno: TRATTE STRADALI CODICE INTERVENTO COSTO PRIORITA' S01 VIA SAN AMBROGIO 440.000 BASSA S02 TANGENZIALE CASCINA BROGGIO 1.680.000 BASSA S03 VIA SAN PIETRO 280.000 BASSA S04 S05 COLLEGAMENTO VIA BADIA - VIA UDRIGIUM COLLEGAMENTO VIA FRATELLI DI DIO - VIA DON MINZONI 90.000 BASSA 230.000 BASSA ROTATORIE E INTERSEZIONI RIALZATE CODICE INTERVENTO COSTO PRIORITA' R01 R02 R03 R04 R05 R06 R07 INTERSEZIONE VIALE EUROPA CORSO ITALIA INTERSEZIONE VIALE LOMBARDIA VIALE DELLA RESISTENZA INTERSEZIONE VIALE LOMBARDIA VIA VOLTA INTERSEZIONE VIALE EUROPA NUOVA TANGENZIALE CASCINA BROGGIO INTERSEZIONE VIALE EUROPA VIA PER CANTALUPO INTERSEZIONE VIA PER LAINATE VIA L. DA VINCI INTERSEZIONE LARGO CROCE VIA CIRCONVALLAZIONE VIA VERDI 150.000 BASSA 200.000 BASSA 200.000 BASSA 200.000 BASSA 200.000 BASSA 200.000 BASSA 400.000 ALTA R08 INTERSEZIONE SP233 VIA DE GASPERI 250.000 BASSA R09 I01 I02 INTERSEZIONE VIA GRANDI VIA DI VITTORIO INTERSEZIONE VIA ALIGHIERI VIA AI BOSCHI VIA REPUBBLICA INTERSEZIONE VIA ALIGHIERI VIA LOMBARDI VIA MANZONI 150.000 BASSA 200.000 ALTA 150.000 ALTA 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 23 di 26
I03 ROTATORIE E INTERSEZIONI RIALZATE INTERSEZIONE VIA L. DA VINCI VIA 100.000 ALTA PADRE AIROLDI I04 INTERSEZIONE VIA CERIANI VIA VOLTA 100.000 BASSA I05 I06 I07 I08 INTERSEZIONE VIA REPUBBLICA VIA UDRIGIUM INTERSEZIONE VIA AI RONCHI VIA FRATI CISTERCENSI. INTERSEZIONE VIA LEONARDO DA VINCI VIA PANTANIDA INTERSEZIONE VIA OTTOLINI VIA MARCONI 100.000 BASSA 100.000 BASSA 15.000 ALTA 15.000 ALTA ITINERARI CICLOPEDONALI E MARCIAPIEDI CODICE INTERVENTO COSTO PRIORITA' C01 VIA DANTE, A NORD DI VIA REPUBBLICA 50.000 ALTA C02 VIA DANTE, A SUD DI VIA REPUBBLICA 60.000 ALTA C03 VIA MANZONI, TRA VIA DANTE E VIA MONTE SANTO 60.000 ALTA C04 VIA VISCONTI 40.000 ALTA C05 C06 C07 C08 SP 233 VARESINA, TRA IL CONFINE COMUNALE E L INTERSEZIONE CON VIA VERDI VIA PER SARONNO, TRA VIA VERDI E VIA REPUBBLICA VIA PER SARONNO, TRA VIA REPUBBLICA E VIA DA VINCI VIA PER SARONNO, TRA VIA DA VINCI E VIALE LOMBARDIA 240.000 BASSA 80.000 BASSA 120.000 BASSA 200.000 BASSA C09 VIA DA VINCI 110.000 ALTA C10 VIA VOLTA, TRA VIA MONSIGNOR CERIANI GRAZIOSO E VIA ORTIGARA 90.000 BASSA C11 CICLABILE PLIS PARCO MUGHETTI 230.000 BASSA M01 IL COMPLETAMENTO DELL ULTIMO TRATTO A NORD DI VIA CAVOUR 15.000 BASSA M02 VIA FORNACE 18.000 BASSA M03 VIA SAN EUSTORGIO 24.000 BASSA M04 VIA PADRE AIROLDI 14.000 BASSA M05 VIA MARCONI 47.000 BASSA M06 VIA GIOVANNI XXIII VIA BIANCHI VIA MONFALCONE 68.000 MEDIA 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 24 di 26
ZONA A TRAFFICO LIMITATO CODICE INTERVENTO COSTO PRIORITA' Z01 CASCINA BROGGIO 5.000 ALTA Complessivamente l impegno di spesa necessario risulta essere pari a 6.823.000, di cui 1.175.000 di interventi prioritari, come risulta dalla seguente tabella di prospetto. PRIORITA' TOTALE ALTA 1.273.000 BASSA 5.648.000 TOTALE 6.921.000 3003_PUT_PG_RG_03D.docx 25 di 26