Dubbi legittimi e dati distorti alla base delle contestazioni. Ma serve proprio. questa Torino-Lione? Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza

suolo suolo & sottosuolo & sottosuolo Dubbi legittimi e dati distorti alla base delle contestazioni Ma serve proprio questa Torino-Lione? Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza Le tesi dell inutilità del nuovo valico verso la Francia e, in subordine, dell impatto devastante dei cantieri, trovano sempre più spazio nei dibattiti e nella cronaca, nonostante esistano studi approfonditi, realizzati a volte su richiesta e con il coinvolgimento delle amministrazioni comunali contrarie, che dimostrano quanto e perché sia necessario; così come dal punto di vista progettuale è stata elaborata una soluzione radicalmente diversa rispetto a quella del 2005, non solo per ridurre al minimo l impatto dei cantieri ma anche per valorizzare il territorio attraversato, cogliendo e facendo proprie molte indicazioni che da quel territorio sono emerse Le ragioni di questa opposizione non sono banali, anche se spesso si ricorre a forzature dei dati e a drammatizzazioni che colpiscono duramente l immaginario collettivo nel nostro Paese sembra facciano presa solo le campagne che diffondono paura, terrore e insicurezza, specie se riguardano aspetti pratici della vita quotidiana, come salute, casa, ambiente circostante. In realtà, fra i contrari all opera si sommano tesi differenti e scale diverse, dal globale al locale, e non sempre sono sovrapponibili fra loro. A livello globale si solleva il problema sociale e ambientale della crescita economica del mondo, che prima o poi deve finire e quindi non servono nuove infra- Particolare di una delle due canne del tunnel ferroviario sotto la Manica, lungo 50,45 chilometri, aperto al traffico nel 1988 quarry & construction 55

Veduta della Bassa Valle di Susa strutture, specie se non ci sarà più petrolio da estrarre, ed è necessaria piuttosto una decrescita e il ritorno a una scala locale. A questo si aggiunge il tema, sempre ambientale, di porre un limite al consumo del territorio, nel mondo in generale ma in valle di Susa in particolare, dove esistono già molte infrastrutture di trasporto d importanza nazionale e internazionale, fra cui una ferrovia. Su scala locale ci sono poi le preoccupazioni per la salute, come quelle legate alla presenza, nelle montagne valsusine, di materiali pericolosi quali amianto e uranio, che scavando verrebbero dispersi nell aria. Altre preoccupazioni riguardano le fonti acquifere, che possono essere interrotte dagli scavi delle gallerie, e per questo si fa spesso riferimento a quanto avvenuto nel Mugello con le gallerie dell Alta velocità Bologna-Firenze. C è poi l impatto inevitabile dei cantieri sul territorio e viabilità, di cui tutti, nel mondo, farebbero volentieri a meno. Infine, contestazioni forti non riguardano l opera in sé, ma le grandi opere in quanto tali: le enormi risorse che richiedono; i costi mai certi e comunque moltiplicati rispetto al preventivo iniziale; le infiltrazioni malavitose che drenano denaro e possono minare la qualità stessa delle opere. Semplificando, si va dalla critica a un modello di sviluppo ritenuto non sostenibile all accusa di un uso irresponsabile di risorse scarse. Il nodo della crescita e della coesione europea Per rispondere al tema globale puntualizza Mario Virano, Commissario straordinario del Governo per la Torino-Lione è necessario innanzitutto chiarire che, nonostante troppo spesso si parli di questo progetto come di un problema solo italiano (addirittura locale), si tratta di un collegamento internazionale, voluto dall Unione europea per creare un asse trasportistico efficiente da est a ovest del continente, che oggi manca, e rilanciare il treno dopo decenni di prevalenza del trasporto su gomma, soprattutto per le merci. Il tutto nel quadro di un modello di sviluppo che ha come scopo la crescita della competitività e del ruolo dell UE nell economia mondiale, una crescita inclusiva e sostenibile, essenziale per la coesione tra gli stati membri e quindi per la riduzione della marginalità geografica (tra gli stati) e di quella sociale (tra i cittadini). Per favorire la crescita l UE ritiene essenziale creare un ambiente favorevole per la competitività delle imprese, che non può prescindere dalla creazione di una rete infrastrutturale adeguata, in grado di sostenere il mercato unico, garantendo la libera circolazione delle persone e delle merci e creando occupazione. Parallelamente l Unione punta a raggiungere anche gli obiettivi che si è posta in materia di cambiamenti climatici la riduzione delle emissioni di CO 2 dei trasporti (protocollo di Kyoto) grazie a un efficace riequilibrio modale dalla gomma alla ferrovia, per il quale lavora già dagli anni Novanta. Il nodo è quindi creare questa rete ha scritto recentemente Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione europea e Commissario responsabile per i Trasporti perché i trasporti sono fondamentali per un economia efficiente (nell UE come altrove), e senza collegamenti adeguati l Europa non può né crescere né prosperare. Qui sta il punto, perché nell Unione europea oggi mancano ancora una serie di collegamenti vitali, specie per il trasporto ferroviario, che oltretutto vede ancora la presenza di sette scartamenti diversi e raggiunge direttamente solo una parte dei più importanti scali portuali e aeroportuali. Per dare corpo al progetto di coesione, nel luglio 1996 l UE ha previsto la creazione di una rete ferroviaria trans-europea (estesa nel 2004 ai nuovi paesi aderenti), composta dall insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni, da un capo all altro del continente, eliminando strozzature (valichi alpini, frontiere ecc.), completando parti mancanti e ammodernando l esistente. Questa rete è uno strumento di unificazione continentale sottolinea Mario Virano così come lo sono l euro, Schengen e altri strumenti fondamentali di integrazione comunitaria, ed è stata disegnata negli anni Novanta da una grande classe dirigente autenticamente europeista, da Delors a Loyola de Palacio. Con essa si punta a connettere realtà separate o non sufficientemente integrate, 56 quarry & construction

suolo & sottosuolo che nel caso del Corridoio 5, di cui fa parte la Torino-Lione, sono la Penisola Iberica e l Est Europeo, passando per due delle maggiori aree sviluppate del continente: il sud-est della Francia e la pianura padana, che da sola genera oltre il 70% delle esportazioni italiane. L attraversamento alpino si ripropone qui come un persistente tema strategico, come lo è stato nel secolo precedente, quando vennero realizzati i grandi trafori del Frejus, del Sempione, del Gottardo. Non ci sarà sviluppo ma anzi una crisi sistemica? A fronte di questo modello di sviluppo, che giustifica il potenziamento della rete ferroviaria europea, ci sono altre ipotesi sull evoluzione dell economia nei prossimi decenni, che contestano la tesi di una crescita illimitata nel tempo e invece prevedono l impossibilità di mantenere ancora per molto la dinamica attuale del sistema Terra, anzi, prefigurano l avvicinarsi del momento di rottura: si parla, per bene che vada, ancora di un paio di decenni. Poi dovrebbe verificarsi il collasso dell intero sistema economico mondiale e la caduta verso il basso di tutte le attività produttive, quindi anche del trasporto di merci Schema dei corridoi europei che fanno capo al valico del Frejus Particolare di un convoglio di autostrada ferroviaria Hupac lungo la ferrovia del Gottardo e persone. Queste tesi sono contenute nelle Osservazioni della Comunità montana Valle di Susa e Val Sangone al nuovo progetto preliminare della Torino-Lione, presentate nell aprile 2011, e riprendono studi e modelli di previsione che circolano da diversi anni, nei quali si individuano le cause del collasso nel carattere limitato del sistema e delle sue risorse. In particolare, il brusco cambiamento dovrebbe avvenire per due ordini di motivi: il progressivo inquinamento dell ambiente, specie l avvelenamento del suolo, e la carenza di una risorsa come il petrolio, che dovrebbe cominciare ad esaurirsi nel prossimo decennio (i più pessimisti sostengono che il picco estrattivo è gia stato raggiunto). Trattandosi della fonte di energia per quasi tutte le attività produttive, comprese quelle agricole, secondo gli esperti della Comunità montana sarebbe poco credibile che, in una condizione di carenza progressiva del petrolio, il settore dei trasporti continui a espandersi a spese della produzione di mais o grano, quando centinaia di milioni di persone rischieranno di morire di fame. In altre parole, la nuova linea sarebbe espressione di un modello di sviluppo non condivisibile, perché occorrerebbe un diverso ordine di priorità nell uso delle risorse. Questo scenario, se accettato, non mette in discussione solo la realizzazione della Torino-Lione segnala Mario Virano ma qualsiasi nuova infrastruttura in Europa e molto altro ancora, perché in una situazione di crisi definitiva ogni investimento infrastrutturale è perdente, ma su questo punto abbiamo il dovere di essere ottimisti. Così fa l Unione europea, che ha scelto non solo di procedere con le strategie di largo respiro perseguite finora da tutti gli organismi e Stati che la compongono, ma anzi di rilanciare con forza e coerenza il progetto di rete infrastrutturale primaria e con essa il trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia. quarry & construction 57

Dieci corridoi prioritari per l Unione L aggiornamento della rete infrastrutturale avviato negli scorsi anni, nel quadro di una razionalizzazione della spesa e degli obiettivi effettivamente raggiungibili, ha portato la Commissione europea a individuare nell ottobre 2011 dieci corridoi prioritari (sui circa 30 previsti negli anni scorsi) da inserire nel Piano di investimenti Connecting Europe 2014-2020, attualmente al Parlamento europeo per l approvazione. Questi progetti rappresentano la nuova rete di trasporti essenziale (denominata rete centrale o core network ), scelti Pianta e schema dei dieci corridoi del Core Network prioritario deciso dall Unione europea, da realizzare entro il 2030 per il valore aggiunto che possono portare all Europa e per la possibilità di essere realizzati entro il 2030. La Torino-Lione è fra questi, quale parte integrante del corridoio est-ovest, insieme ad altri tre che interessano l Italia: l Asse Genova-Rotterdam; il corridoio Baltico- Adriatico Tallin-Venezia (che con la parte italiana in buona parte già realizzata è uno sbocco importante per il sistema dei porti dell Adriatico); il corridoio nord-sud Helsinki-Valletta, comprendente il valico del Brennero e le ferrovie Napoli-Bari e Napoli-Reggio Calabria-Palermo (via Catania), con le quali si raggiungono i tre porti individuati per il collegamento con Malta. Di fatto l UE ha scelto di costruire un vero e proprio network continentale, abbandonando quello che era un sistema costituito prevalentemente da una sommatoria di progetti nazionali più qualche progetto transfrontaliero. Gli stati membri che hanno chiesto e accettato questa impostazione assumono implicitamente l impegno che le infrastrutture previste siano realizzate entro il 2030. Mancando questa possibilità/impegno non sono stati considerati per il core network. In Spagna, ad esempio, manca l attraversamento centrale dei Pirenei, che nei precedenti progetti prioritari è indicato come ipotesi futura e ha già degli studi preparatori, ma non è incluso fra i dieci del core network perché non può essere realizzato entro il 2030, quindi entra nella categoria di opere con valenza di tipo locale o che verranno realizzate in un orizzonte temporale più lontano e perciò non avranno lo stesso accesso privilegiato ai finanziamenti della Banca europea degli investimenti (Bei) previsto per i dieci prioritari. La proposta della Commissione è di aumentare dal 30 al 40% il tetto del finanziamento UE a fondo perduto di questi progetti. Limiti della linea e del valico di Cavour La valutazione se la linea ferroviaria esistente, opportunamente potenziata, possa essere sufficiente alle esigenze di traffico di un corridoio europeo è stata la prima a essere effettuata dal neo costituito Osservatorio, nel 2007, su richiesta esplicita delle comunità locali. Si tratta di un tema decisivo ricorda Mario Virano alla base del primo mandato dell Osservatorio, che prevedeva la disamina di questo e di altri tre temi di approfondimento emersi come dirimenti nelle contestazioni del 2005 (la dimensione del traffico merci sull arco alpino; problemi e limiti del nodo ferroviario di Torino; alternative di tracciato rispetto all ipotesi 2005). Ne è nato un confronto tra tutte le parti interessate, presenti nell Osservatorio con propri rappresentanti tecnici, svoltosi senza preclusioni, che ha portato a 58 quarry & construction

suolo & sottosuolo Sezione tipo e particolare dei lavori di allargamento della sagoma dell attuale traforo del Frejus normale dei binari e della linea aerea di alimentazione, che ricade poi sul costo di utilizzo di chi effettua i trasporti. Peraltro il suo costo di esercizio risulta più alto di altri valichi, ma potrebbe essere ridotto con una società dedicata alla trazione, su cui si sta lavorando. In ogni caso rimane irrisolvibile il problema della sagoma (gabarit) del traforo ottocentesco. Infatti, se l ampliamento completato nel 2011, abbassando i binari di circa 60 centimetri, comporta una dimensione interna sufficiente per il passaggio di convogli fino al PC45 (contro il PC30 precedente), cioè la sagoma minima dei container che si stanno via via diffondendo nei trasporti via nave, esso è funzionale solo a condizione di limitare la velocità e l incrocio fra i treni, con tutte le conseguenze in termini di capacità e gestione. In altre parole, la linea esistente è in grado di reggere un aumento del traffico ancora per diversi anni, ma non a sostenere il volume e il tipo di quello che si prevede in futuro, soprattutto merci. Di fatto è una linea fuori mercato, perchè il glorioso traforo del 1871 non potrà mai essere portato alla sagoma PC80 che l Union International Chemin de Fer (Uic) ha fissato per la rete fondamentale europea e quindi è impossibile che vi possano transitare i grandi container marittimi e le cisterne a grande sagoma, che sono alcuni tra i segmenti più dinamici del mercato della logistica internazionale. valutazioni condivise, circoscrivendo e approfondendo i punti di dissenso, esplicitandone le motivazioni; poi tutto è stato reso pubblico nel primo Quaderno dell Osservatorio, che contiene non solo i risultati finali ma anche i documenti di lavoro presentati dalle parti, in piena trasparenza. Risultato? Si è convenuto che la linea, dopo i lavori di adeguamento iniziati nel 2001 e di allargamento del traforo (terminati nel 2011) ha un potenziale di circa 208 treni al giorno, per 21 ore al giorno, 365 giorni l anno: circa il triplo di quelli attuali e poco meno del doppio del picco raggiunto dopo l incidente del tunnel autostradale del Monte Bianco, quando si è deciso un trasferimento modale obbligatorio dalla strada alla ferrovia di una parte del traffico di valico. Si è convenuto anche continua Virano che la linea ha dei limiti strutturali di sagoma e pendenza, perchè il tunnel si trova a 1.250 metri di quota e la linea ha pendenze del 30 per mille, che per i treni merci significa dovere utilizzare due o tre locomotori per raggiungere il valico, con tempi e costi doppi o tripli rispetto a una linea di pianura, per non parlare dei costi di manutenzione di una linea di montagna, ad esempio per l usura superiore al L imbocco lato Italia prima dell allargamento quarry & construction 59

Le ragioni di una linea di pianura fra le montagne Uno degli argomenti contro la Torino-Lione è che il traffico su questa linea non è sufficiente per giustificarne una nuova, soprattutto con una galleria di 57 chilometri sotto le montagne, sottolineando la costante diminuzione registrata negli ultimi anni. Non è proprio così risponde Virano perché chi usa questi argomenti sembra dimenticare che i lavori di adeguamento hanno imposto il senso unico alternato per oltre cinque anni, limitando fortemente il passaggio dei treni, ma soprattutto non dice che nelle relazioni tra Italia e Francia il traffico merci non è mai calato, anzi, da Ventimiglia al Monte Bianco si è sempre mantenuto fra i 38 e i 40 milioni di tonnellate l anno, con oscillazioni modeste, per un valore di 70/80 miliardi di euro. Tra 2009 e 2010 questo interscambio e aumentato del 18%, di quasi 22 miliardi di euro, dei quali quasi 10 miliardi in più per la Francia, 7 miliardi per la Spagna e Evoluzione del traffico merci (strada + ferrovia) sull Arco Alpino da Ventimiglia al Tarvisio, dal 1984 al 2011 5 per la Gran Bretagna; una tendenza confermata nel 2011, che da gennaio a novembre vede una crescita complessiva del 6,3%. Si parla cioè di un traffico più che doppio di quello che la Svizzera aveva a metà degli anni Novanta, quando ha deciso di fare da sola, senza aiuti di altri Paesi, né Schema dei valichi del Gottardo e del Lötschberg, con la posizione dei nuovi tunnel di base: il primo di 57 chilometri, con apertura al traffico prevista per il 2017, il secondo di 34,5 chilometri, aperto il 15 giugno 2007 (una canna) tanto meno dell Europa due lunghi tunnel di base (il Lötschberg e il Gottardo, oltre a quello del Monte Ceneri, sulla linea del Gottardo), per offrire al trasporto ferroviario una linea di pianura anche in presenza di montagne, così da renderla più competitiva. Parallelamente aveva anche stabilito delle restrizioni del traffico merci stradale, oltre a una tassa sui carburanti per il finanziamento delle infrastrutture. I risultati quali sono? Che il traffico in Svizzera è cresciuto sensibilmente (anche grazie alle difficoltà del Frejus), ma in modo equilibrato, con il 63% su ferrovia e solo il restante 37% su gomma; fra Italia e Francia la quota di traffico che va su treno è solo del 7%. Il motivo è che la linea esistente non offre un servizio quale il mercato si attende oggi; i nostri competitori svizzeri cominciano a offrire linee a una quota di pianura (il Lötschberg, di 34,6 chilometri è aperto dal giugno 2007; il Gottardo, di 57 chilometri, lo sarà fra 2016 e 2017), mentre noi costringiamo i treni a salire a 1.250 metri di quota. Oggi i volumi di traffico non sono in linea con il potenziale proprio perché l attuale linea ferroviaria è tortuosa, costosa e non competitiva per il moderno standard di trasporto merci. Sarebbe come ostinarsi a utilizzare una vecchia macchina da scrivere Olivetti Lettera 22 continua Virano bellissima, im- 60 quarry & construction

suolo & sottosuolo portante, ma obsoleta nell era dei computer, degli iphone, degli ipad; un servizio che nessuno richiede più. Quindi è paradossale dire che sulla linea Torino-Lione non c è traffico o è calato; certo che lo è, come lo sarebbe per le vendite di quella macchina da scrivere, perché i servizi chiedono altre prestazioni e se non vengono erogate non si è competitivi, continuando a perdere flussi di traffico. La nuova Torino-Lione è invece concepita per essere molto competitiva, con un valico a un altezza massima di 550 metri sul livello del mare, un dislivello minimo da superare, che consente il passaggio di treni merci lunghi fino a 750 metri (contro gli attuali 550) e con una capacità portata da 1.050 a 2.050 tonnellate, mentre per il trasporto passeggeri si riducono decisamente i tempi di percorrenza (ad esempio 4 ore da Milano a Parigi, contro le 7 ore e 20 minuti di oggi). In altre parole ribadisce Virano si dimezzano i tempi di trasporto per i viaggiatori e si raddoppia la portata per i treni merci, già dal 2023, quando si prevede il completamento del tunnel di base. Pochi valichi per l interscambio italiano L altra ragione che giustifica la realizzazione di una linea ferroviaria moderna sotto le montagne scrive nell agosto scorso Livio Ambrogio, presidente della omonima società di logistica, in una lettera pubblicata su alcuni quotidiani è che i maggiori partner europei dell Italia, per import ed export, sono a nord delle Alpi, cioè Francia, Gran Bretagna, Benelux e soprattutto Germania, con la quale l interscambio è di 102 miliardi di euro. Ancora maggiore, nel suo insieme, è quello del quadrante ovest e nord-ovest precisa Mario Virano cioè verso Francia, Spagna, Portogallo, Gran Bretagna e Irlanda, per un totale di oltre 150 miliardi di euro, con un interscambio commerciale in continua crescita: nel 2010 rappresentava il 34,4% del totale fra Italia e Unione europea e il 19,3% a livello mondiale. Non solo, la pianura Padana genera il 70% delle esportazioni e Italia e Francia sono rispettivamente e reciprocamente il secondo partner commerciale (dopo la Germania). Come è noto questi mercati sono oggi serviti da quattro valichi stradali (Brennero, Gottardo, Monte Bianco, Frejus), tre dei quali costituiti da gallerie dove oggi sono in vigore sistemi contagocce, che limitano il numero dei passaggi orari dei veicoli pesanti; il Brennero è poi condizionato da un autostrada (la A22) che dispone di due sole corsie per senso di marcia, spesso al limite della praticabilità. Ci sono poi i tre valichi ferroviari (Brennero, Gottardo e l asse Sempione- Lötschberg), che dispongono di circa 310 tracce giornaliere per il trasporto merci, in ogni direzione, rivela Ambrogio, che per la sua attività vive direttamente il problema dei valichi; tracce che tuttavia si vanno esaurendo, specie dal settembre 2010, a seguito dell incremento di circa il 50% del traffico, in particolare del trasporto combinato, salito oltre i picchi di traffico pre-crisi del 2007, soprattutto per la crescente disparità dei costi energetici fra Il fumo esce dall imbocco francese del traforo stradale del Monte Bianco dopo l incidente mortale del 1999 modalità stradale e ferroviaria (la benzina sale e la ferrovia consuma il 20% del camion). Per questo si fa sempre più concreta la saturazione dei tre valichi e già dalla seconda metà del 2011 nessuno di loro sostiene Ambrogio è in grado di effettuare i lavori di manutenzione ordinaria sul proprio corridoio senza trasferire parte del traffico sugli altri due, né è possibile aprire cantieri contemporaneamente sui tre corridoi. Chi continua a sostenere che i traffici andranno via Svizzera (quindi che il nuovo Frejus non serve) deve sapere aggiunge Ambrogio che la capacità della galleria del Lötschberg si è esaurita in meno di due anni (si sta lavorando alla seconda canna); per questo la discussa galleria di base della nuova linea del Frejus servirebbe già oggi, e anche con quattro valichi efficienti e moderni l Italia soffrirà sempre di una certa fragilità, con i rischi legati a un incidente, uno smottamento, un incendio; un qualsiasi imprevisto può bloccare un valico, con tutte le conseguenze immaginabili. Panorama delle Alpi visto dal Nord Europa quarry & construction 61

L ambiente prima di tutto Particolare del terminal di Aiton dell autostrada ferroviaria con carri Modalhor in funzione sul valico del Frejus Molti dimenticano che la nuova Torino- Lione ha radici squisitamente ambientali, di riequilibrio modale, perché il trasporto su strada è sicuramente l alternativa più facile, flessibile e immediata, ma è anche la più inquinante e per questo osteggiata dagli ambientalisti (le montagne di Chamonix scrive Livio Ambrogio sono ancora piene di scritte contro i Tir), oltre ad essere diventata più costosa. Del resto, l incidente al traforo del Monte Bianco (marzo del 1999, con 39 morti), ha reso evidente anche la fragilità e la pericolosità del ricorso massiccio alla strada per il traffico delle merci. La sensibilità ai temi di politica ambientale è un elemento centrale che condiziona tutte le politiche europee dei trasporti ricorda Mario Virano sia in materia infrastrutturale, sia di tipo regolatorio che di incentivo. In particolare, accordi internazionali come la Convenzione Alpina escludono nuovi valichi stradali e puntano esclusivamente sulla ferrovia per assorbire l aumento del traffico previsto nei prossimi decenni. Non solo, la Direttiva UE Eurovignette III, approvata nel giugno 2011, permette agli Stati membri di applicare una sovrattassa sui pedaggi autostradali, proporzionata ai livelli di inquinamento dei veicoli (e la Francia dovrebbe farlo prima di altri), così da forzare un riequilibrio modale calcolato in più di un milione di mezzi pesanti trasferiti dalla strada alla rotaia in Europa entro il 2035, con una riduzione delle emissioni di gas serra di circa un milione di tonnellate. Per la nuova Torino-Lione, studi recenti compiuti per l Analisi costi-benefici (Acb), completata nel 2011 e in corso di pubblicazione, confutano poi la tesi di una scarsa sostenibilità energetica dell opera, cioè che il consumo di materie prime ed energia per realizzarla, e le relative emissioni, sia così elevato da vanificare l ipotetico guadagno del trasferimento merci da gomma a rotaia. è una tesi scientificamente infondata contesta Mario Virano tanto più che si basa su uno studio vecchio di dieci anni, con numeri e strumenti datati, condotto analizzando opere differenti (la Milano- Napoli); viceversa l Acb, con uno specifico e più coerente studio sul Bilancio carbonio, stima una riduzione annuale di emissioni di gas serra per circa 3 milioni di tonnellate di CO 2, equivalenti a quelle di una città di 300 mila abitanti. Veduta della Bassa valle di Susa con in primo piano la Sacra di San Michele Bilancio del Carbonio della nuova linea Torino-Lione calcolato nell Analisi costi-benefici del 2011 Con questi dati si può prevedere un bilancio del carbonio positivo gia dopo 23 anni dall inizio dei lavori. Per la Valle di Susa e per il Piemonte la nuova Torino-Lione significa eliminare oltre 600 mila camion l anno dalle strade e autostrade continua Virano che si aggiungono alla diminuzione del traffico locale dovuto alla trasformazione della linea esistente in metropolitana di valle, a servizio dei residenti e delle attività, e alla nuova stazione internazionale di Susa, che permette di accedere alle valli da tutta Europa direttamente con la ferrovia, in un nodo ben collegato alla rete stradale e autostradale. 62 quarry & construction

suolo & sottosuolo Un progetto che non consuma territorio Schema assonometrico del tunnel di base e schema della profondità prevista dei tratti in sotterraneo della nuova linea del Frejus roviaria di Grugliasco e il Bivio Pronda, la fascia di rispetto della tangenziale di Torino. Il consumo di suolo è quindi limitatissimo e oggetto di un recupero anche qualitativo, nulla in confronto con quello che compiono i Comuni per sviluppi urbanistici di non sempre eccelsa qualità. In termini di paragone, le aree occupate in superficie dalla nuova linea sono equivalenti al consumo di territorio effettuato Schema del tratto di valico della nuova linea Torino-Lione, con indicate le due sole parti in superficie Particolare di una delle frese della galleria di Base del Gottardo, presso la discenderia di Sedrun, nel punto più profondo del tracciato (foto Alptransit) Al tema di porre un limite al consumo del territorio, specie in una valle dove esistono già due statali, un autostrada e una ferrovia, il progetto risponde scomparendo alla vista, e riqualificando le poche aree dove la nuova linea è all aperto. Mario Virano la definisce una bella opera infrastrutturale, con soluzioni tecniche e di inserimento ambientale che valorizzano il territorio che attraversa. Il tracciato definito nel Preliminare (vedi Q&C di settembre 2010) è infatti per l 88% in sotterraneo spiega Virano e la maggior parte in galleria profonda (oltre 12 metri sotto il piano campagna) così che il territorio in superficie rimane sostanzialmente inalterato, senza limitare quindi l agricoltura e nessun altra attività. Il tipo di scavo è lo stesso delle metropolitane, con frese che avanzano posizionando già il rivestimento definitivo: se ha funzionato nelle zone centrali di Torino non si vede quali problemi possano esserci nello scavare sotto la ferrovia esistente o in zone senza insediamenti. Sarà come avviene in città con le metropolitane, che ci sono e si usano, ma non si vedono. Non si può parlare di devastazione del territorio per un opera che all aperto occupa circa 11,4 ettari (sul milione e 270 mila complessivi della valle) precisa Virano e interessano aree già in gran parte compromesse: l autoporto di Susa, lo scalo merci di Orbassano, la trincea ferannualmente dal comune di Avigliana per sviluppi edilizi e urbanistici, o alla metà di quello consumato dal comune di Vaie fra 2000 e 2006, al 30% in meno di quello di Bussoleno, al 25% di quello di Susa, nello stesso periodo. Ma questa è una regola in molte parti del Paese, dove si contestano le opere infrastrutturali, soggette comunque a controlli a scale diverse e a obblighi di tutela ambientale, chiudendo gli occhi davanti all enorme spreco di territorio compiuto dai singoli comuni, ad esempio con aree industriali sovradimensionate, disegnate accanto a quelle, altrettanto estese, del comune vicino. quarry & construction 63

Forzature e demagogia nell allarme per la salute Le preoccupazioni per la salute, come quelle legate alla presenza, nelle montagne valsusine, di materiali pericolosi quali amianto e uranio, sono giustificabili dichiara Mario Virano ma vanno ricondotte nella giusta dimensione dei problemi, che si possono tutti risolvere e superare. L allarme sociale è stato creato da chi diffonde messaggi allarmistici che ingigantiscono e distorcono la realtà, fino a prefigurare un gran numero di decessi fra la popolazione valsusina, sfruttando in malafede i dati sulle percentuali delle malattie possibili inseriti nel progetto preliminare, dimenticando che si tratta di studi effettuati nell ottica di massima prudenza e trasparenza, che tengono conto di tutti i problemi legati ai lavori di scavo, anche di quelli più remoti e decisamente improbabili. Comunque, nel progetto definitivo sarà fornito il quadro esatto e delineate le misure specifiche per affrontare in modo puntuale tutte le problematiche, in una situazione di assoluta e verificabile sicurezza. Bisogna però essere chiari: il rischio salute non esiste continua Virano perché sono effettuate verifiche costanti sulla situazione e le possibili problematiche ambientali, compresa la presenza di amianto e uranio, e sono state previste misure adeguate per prevenire gli eventuali problemi, fino a spostare il tracciato per evitare un ammasso roccioso, quello del monte Musinè, dove è certa la presenza di amianto (il progetto del 2005 lo attraversava). Il nuovo tracciato, in particolare la galleria di base, attraversa invece una montagna dove negli scorsi anni è stata scavata una galleria della stessa lunghezza, per un acquedotto, e non si è trovato alcuna traccia di sostanze pericolose come l uranio, e lo stesso si può dire per le gallerie dell autostrada Torino-Bardonecchia. Con le modifiche introdotte questi timori sono quindi da ridimensionare fortemente; in ogni caso la galleria geognostica della Schema tipo delle misure di prevenzione possibili di uno scavo con fresa in terreni con presenza di rocce verdi contenenti amianto Maddalena, che sta per essere avviata, viene realizzata proprio per programmare i lavori al meglio anche da questo punto di vista. Secondo i progettisti, per il tunnel di base la probabilità di incontrare rocce verdi è molto bassa e limitata a un tratto di circa 400 metri dall imbocco lato Italia, in adiacenza alla galleria Mompantero della A32. In ogni caso, in presenza di queste formazioni rocciose sono previste procedure di sicurezza specifiche a protezione dei lavoratori, della popolazione e dell ambiente, come l avanzamento protetto da una successione di barriere d acqua nebulizzata, o il trasporto del materiale in strutture chiuse, dal fronte di scavo alla destinazione finale. Misure già adottate con successo nel mondo, ad esempio nei tunnel di base svizzeri (sul Lötschberg, è stato scavato in sicurezza un tratto di 3.500 metri all interno di rocce amiantifere) e in una galleria stradale a Cesana (in val Susa). Per quanto riguarda la radioattività sottolinea Virano le indagini effettuate lungo il tracciato di progetto non rilevano presenze significative di uranio (tutte le misure sono al di sotto delle soglie di legge), e lo stesso vale per le emissioni in radon. Esempio di nastro trasportatore coperto utilizzato per l estrazione del terreno di scavo di una fresa impiegata per la realizzazione della linea 5 della metropolitana di Milano, all interno del tessuto urbano 64 quarry & construction

suolo & sottosuolo Conoscenza del territorio e tema dell acqua Un tema delicato è piuttosto quello dell acqua ammette Virano ma è gestibile in sicurezza, come si sta facendo in Austria, nella Valle dell Inn, per la nuova linea del Brennero. O come si è fatto anche nel Mugello, perché a fronte di danni effettivi causati in una parte di questo territorio, in altre parti il problema è stato affrontato in tempo, riuscendo in genere a evitarlo. L importante è una conoscenza approfondita del territorio e delle sue dinamiche, ad esempio con numerosi sondaggi estesi su un area ampia, e un adeguata taratura dei modelli di analisi, per definire il percorso della linea e la sua geometria, in modo da ridurre gli impatti. Per la nuova Torino-Lione è così che ci si sta muovendo continua Virano con un attenzione costante che l Osservatorio ha già da diversi anni, da quando cioè si è cominciato ad affrontare il tema del tracciato, con audizioni di esperti e confronto con i progettisti. Nel Mugello ci sono stati dei problemi, ma non il disastro di cui si parla o che si paventava: in molte parti gli impatti sono stati previsti e in genere evitati, oppure mitigati, evitando la dispersione delle acque; se dei pozzi con alto rischio di impatto sono stati interrotti, lo si è previsto in anticipo e sono stati sostituiti con un nuovo acquedotto (ma ci sono stati anche impatti previsti che non si sono verificati) e tutto è stato fatto sotto il controllo costante di un Osservatorio ambientale. più di 180 incontri e acquisito tutte le principali esperienze similari in Italia e fuori d Italia. Un esempio dei risultati di questa attività riguarda il piano di movimentazione del materiale di scavo: i tecnici avevano previsto inizialmente delle soluzioni che, sentiti vari sindaci, non sono state condivise; da qui la richiesta di guardare a modalità con minore impatto sul territorio, individuate poi nell utilizzo della ferrovia per il trasporto e in nastri trasportatori chiusi per il carico sui treni, escludendo quindi l uso dei camion. Inoltre, sulla base delle migliori esperienze internazionali, si è deciso che le sistemazioni ambientali precedano l avvio dei lavori, e che nei cantieri non si realizzino campi base, con dormitori e mense: come si fa da anni in Francia, gli operai utilizzeranno le strutture ricettive e di ristorazione locali, appositamente convenzionate per tutta la durata dei lavori. La realizzazione della linea produrrà una rilevante quantità di materiale di scavo (circa 17 milioni di tonnellate, equivalenti a circa 6,5 milioni di metri cubi), di cui si prevede di massimizzare il riutilizzo, in linea con gli esempi più recenti (grandi tunnel ferroviari svizzeri e austriaci in particolare), con opportune tecniche di valorizzazione (selezione, vagliatura e frantumazione) sia come inerti per i calcestruzzi che come rilevati, riducendo del 44% la quantità da mettere in deposito, ridotto quindi al 56% e utilizzato anche per interventi di riqualificazione ambientale. Il cantiere di Susa, l unico previsto nella prima fase dei lavori, nell area tra la futura linea ferroviaria, l autostrada A32 e la Statale 25, è collegato all Area Industriale di Susa mediante nastri trasportatori che corrono all interno delle aree di lavoro, insonorizzati e provvisti di cappottatura per impedire la dispersione di polveri. Si punta in sostanza a trasformare in opportunità un potenziale un impatto negativo, valorizzando porzioni di territorio abbandonate e non risolte (aree degradate, intercluse e infrastrutturate) e applicando una gestione ecosostenibile del cantiere, favorendo il recupero dei rifiuti e dello smarino e contenendo l impatto acustico, oltre che visivo e luminoso, mascherando il cantiere con una duna in terreno vegetale lungo il suo perimetro. Veduta del cantiere di Sedrun, dove è stata realizzata una delle discenderie della galleria di base del Gottardo e parti della galleria stessa (foto Alptransit) Riduzione dell impatto dei cantieri Una delle preoccupazioni maggiori dei cittadini riguarda i cantieri, la fase che inevitabilmente ha l impatto maggiore sul territorio dichiara Mario Virano ma è proprio su questo che si è concentrata l attenzione dell Osservatorio, valorizzando oltremodo il suo ruolo di governance del progetto: ha tenuto oltre 300 audizioni, quarry & construction 65

Non siamo tutti mafiosi, e i costi sono verificabili Alle contestazioni delle grandi opere in quanto tali, che non andrebbero più fatte in Italia perchè costano, molto più che all estero, e sono terreno di malaffare, non si può rispondere che con un attento controllo amministrativo e con l azione Scritte contro la Torino-Lione realizzate su uno dei pendii del monte Musinet, in valle di Susa giudiziaria nota Mario Virano perché l alternativa sarebbe rinunciare a priori a qualsiasi intervento, e non c è ben altro che tenga (scuole? ospedali? case?), tanto più che, potenzialmente, il problema si riproporrebbe negli stessi termini, an- che se su scala più ridotta. Non fare nulla significa una sostanziale rinuncia al controllo del territorio e dell economia; l abbandono di ogni responsabilità politica ed economica e un abdicazione rispetto a funzioni fondamentali dello Stato. Bisogna invece affrontare il problema nei suoi termini reali, e constatare con soddisfazione che l azione investigativa e di contrasto non è inesistente, specie in Piemonte, perché negli ultimi anni sono state scoperte ed eliminate diverse infiltrazioni malavitose nel tessuto economico e politico. Nel caso specifico della Torino-Lione rivela Virano ci si sta muovendo da tempo per prevenire questo tipo di problemi ed è già attivo uno specifico gruppo interforze coordinato da un alto ufficiale dei Carabinieri. Quanto all affermazione che i suoi costi siano molto superiori rispetto a quelli di altre opere e di altri Paesi, non è per nulla vero contesta Virano perché il progetto preliminare presentato nel giugno 2010 fornisce un quadro attendibile degli importi, certo da affinare nel progetto definitivo, ma fin d ora chiaramente omogenei in Italia come in Francia, con costi unitari stimati in circa 100 milioni di euro a chilometro (euro 2010) del tutto in linea con quelli, ad esempio, dei trafori del Brennero e del San Gottardo, i cui tunnel di base sono comparabili con quello della Torino-Lione. Quindi certe affermazioni e paragoni non reggono, perché oltretutto dimenticano il carattere bi-nazionale della linea, dove un unico promotore pubblico italo-francese appalta i lavori, secondo modalità e procedure unificate nei due Paesi. è quindi impossibile una disparità di costi delle stesse opere sui due lati della frontiera; non solo, ma la compartecipazione finanziaria dell UE e dei due Governi nazionali impone un triplice ordine di verifiche parallele da parte dei vari organi di controllo istituzionali (l UE ha un rappresentante anche nel Consiglio di amministrazione della nuova società binazionale che dal 2013 subentra a Ltf). Questo quadro di certezze per la parte internazionale diventa poi il termine di paragone anche per il controllo dei costi della parte nazionale, trattandosi quasi sempre di opere del tutto analoghe. Quanto al peso economico sul bilancio statale afferma in un intervista alla Stampa il Ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera è del tutto sopportabile per un ganglio vitale come questo, e Planimetria generale della nuova linea Torino-Lione 66 quarry & construction

suolo & sottosuolo non toglie risorse a nessun altra opera prioritaria. Infatti, nella prima fase, che si concluderà nel 2023 con l apertura del tunnel di base e la sua connessione con la linea esistente, l Italia deve farsi carico di 2,7 miliardi di euro, da suddividere in 10-12 anni di lavoro ma con finanziamenti a 25-30 anni, rispetto a un costo complessivo di circa 8,2 miliardi di euro, ripartito tra Italia e Francia, al netto dei contributi europei, che possono arrivare al 40%. Certe critiche sono perciò fuori luogo, come assurda è l affermazione Tav = Mafia, che cataloga come mafiose tutte le persone impegnate a realizzare un progetto così complesso, mentre i buoni sono solo i Resistenti, con una distinzione molto disinvolta che mette sugli altari solo chi è contro, a partire dagli esperti di quella parte, ritenuti gli unici non venduti ai potenti e quindi validi a prescindere nelle loro affermazioni, comprese le più fantasiose, ad esempio che le discenderie servano come futuro deposito di scorie nucleari, o che la rete infrastrutturale europea abbia in realtà scopi militari. Processi decisionali, consenso e democrazia Un appunto più politico riguarda le modalità che in un contesto democratico portano a ritenere utile o meno un progetto, e se e come realizzarlo. I passaggi possono essere tanti o pochi, secondo le leggi che regolano il processo: si va da soluzioni per ridurre i tempi decisionali tagliando lacci e laccioli e concentrando le competenze, ad altre che cercano il massimo consenso, accettando tempi lunghi. Posto che non esiste una ricetta miracolosa, ogni processo decisionale deve comunque compiere i necessari approfondimenti su scale diverse e poi compiere delle scelte (all unanimità o a maggioranza, come vogliono le regole di una democrazia), per passare alla scala successiva fino a concludersi con la decisione ultima. Senza questa successione logica, e la coerenza delle scelte, l intero processo perde di credibilità e mina la possibilità stessa di prendere decisioni. Come ha dichiarato recentemente Laurens Jan Brinkhorst, Coordinatore europeo del corridoio 5, una democrazia va avanti se la minoranza rispetta le decisioni della maggioranza, prese dopo lunghe discussioni, che possono certo essere contestate ma non ad oltranza. Nel caso della Torino-Lione vi sono state decisioni del Parlamento Europeo, dei diversi Governi e dei Parlamenti italiani e francesi che si sono succeduti negli anni, degli Enti territoriali coinvolti nei due Stati (Regioni e Province), tutte condivise a larga maggioranza e poi metabolizzate nella programmazione nazionale e comunitaria. Viene quindi da domandarsi fino a che punto siano credibili posizioni che si barricano dietro le proprie idee, affermando che la maggioranza è corrotta e travisa i fatti, ed è invece la minoranza a difendere la democrazia. Con queste logiche perderebbero di significato anche i referendum popolari, come quelli che si tengono regolarmente in Svizzera per validare scelte tecniche o politiche (è accaduto anche per il Lötschberg, dove pur esistevano comuni contrari all opera). Oppure come quello tenutosi recentemente per la nuova stazione AV di Stoccarda, bandiera dei contrari a questo tipo di opere, al quale ha partecipato il 48% dei cittadini, che hanno approvato il progetto con il 60% dei voti. A questo proposito: va ricordato che in Valsusa non è percorribile la soluzione referendaria, vietata perché si tratta di un accordo internazionale. Il confronto dopo la pausa di riflessione Prima del 2005 sono stati proposti progetti sotto alcuni aspetti affrettati e non sufficientemente attenti alle conseguenze ambientali ammette in un intervista il Ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera ma soprattutto si è avuto un dialogo insufficiente con le popolazioni interessate: una serie di errori che hanno indebolito il progetto e dato il via a una percezione sbagliata dell opera. Dal 2006 si registra però un cambio di rotta fondamentale ricorda Passera grazie al ruolo dell Osservatorio, costituito appositamente quale sede per la risoluzione delle problematiche tecniche inerenti il progetto e rispondere alla richiesta degli amministratori locali di una pausa di riflessione, per rivedere gli aspetti fondanti del progetto, a partire Particolare della galleria di base del Gottardo presso Sedrun (foto Alptransit) quarry & construction 67

dai quattro punti già ricordati: capacità della linea esistente; individuazione della domanda di traffico sull intero arco alpino; problematiche del nodo di Torino; alternative di tracciato della nuova linea. Dal 2006 a oggi l Osservatorio ha tenuto 183 sessioni sottolinea Mario Virano con oltre 300 audizioni, e sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspetti specifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto; vi hanno partecipato un totale di 50 Comuni, oltre a Provincia di Torino, Regione Piemonte, Arpa e i diversi Ministeri competenti, in un confronto aperto con le ferrovie promotrici (Ltf per la parte comune e Rfi per quella italiana). Qui tutte le posizioni hanno legittimità di discussione e si cercano punti condivisi su cui sviluppare ogni altra considerazione continua Virano fermo restando che dopo aver trattato un argomento non si devono più ridiscutere temi già affrontati, perché diventano punti fermi su cui costruire i passaggi successivi (altrimenti non si finisce più e perde di significato lo stesso lavoro di confronto, ndr). Il fine ultimo è quello di dare risposte tecniche a problemi politici, trasmesse poi al Tavolo politico di Palazzo Chigi, la sede istituzionale di confronto. Planimetria delle alternative di tracciato indicate dai progettisti dall Osservatorio Torino-Lione, nel febbraio 2010, da approfondire nello Studio d impatto ambientale nel progetto preliminare La migliore esperienza europea di débat public Un primo risultato l Osservatorio lo raggiunge già nel giugno 2007 quando, a seguito di specifiche richieste del territorio e al termine della prima fase di lavori (culminata con la pubblicazione del primo Quaderno, dedicato alla disamina della capacità della linea esistente) il Governo decide di abbandonare il progetto originario già a livello di definitivo e di accettare lo sviluppo di uno nuovo, tutto da reimpostare. Da qui nasce un progetto preliminare che dichiara Virano rappresenta il primo esempio nella storia italiana di progettazione partecipata e discussa di una grande infrastruttura. è un altro progetto rispetto a quello del 2005, come ispirazione e come rapporto con i territori interessati ribadisce Virano che nasce con il contributo determinante dell Osservatorio, ad esempio per la scrematura progressiva delle soluzioni possibili, in un rapporto dialettico fra i progettisti e una parte significativa del territorio, che del resto ha fornito non poche indicazioni di merito. Non è un caso che oggi si stia mettendo a punto una nuova normativa per le grandi opere nella quale trova spazio quanto compiuto dal 2006 a oggi (il Coordinatore Brinkhost ha definito l Osservatorio la migliore esperienza europea di débat public), per assicurare, pur con tempi certi, che nella fase iniziale di pianificazione delle grandi infrastrutture si realizzino momenti di confronto profondo con le comunità locali. L unica discrepanza in questo processo virtuoso si è avuta dal gennaio nel 2010 quando, a seguito del riordino territoriale Particolare di un treno merci in transito nel tunnel sotto la Manica delle Comunità montane deciso nel 2008 dalla Regione Piemonte, le tre preesistenti (Valle Sangone e Alta e Bassa Valle di Susa) vengono unificate nella neonata Comunità montana Valle Susa e Val Sangone, che ha assunto da subito posizioni di rottura, chiedendo l abbandono del progetto 68 quarry & construction

suolo & sottosuolo o, in subordine, una nuova pausa di riflessione per rivedere nuovamente gli aspetti fondanti del progetto. Di fatto, se fino al 2009 il rapporto con le valli si è mantenuto sui binari di un confronto aperto, a volte duro ma sempre propositivo, governato con autorevolezza dai presidenti delle tre Comunità montane, la nuova realtà perde per ora questo ruolo e sposa le posizioni movimentiste e minoritarie, che escludono qualsiasi forma di dialogo. è vero che, dal punto di vista degli Enti locali, in valle di Susa si registrano diversi comuni dissenzienti e un rapporto problematico con la nuova Comunità montana unificata ammette Mario Virano ma la situazione è decisamente cambiata rispetto al 2005, perché è cambiato l approccio al progetto e il progetto stesso; non a caso è stato messo in campo il percorso più garantista mai compiuto per un infrastruttura in Italia. Si sa benissimo che in valle c è una parte della popolazione, e un nucleo di attivisti che sono radicalmente contrari alla Torino-Lione, non importa come, con quale progetto, né dove passi, né come sia fatta, né se generi posti di lavoro: queste persone hanno tutto il diritto di ripetere, di manifestare questo loro intendimento, ma non di impedire agli altri di seguire la propria strada e di portare avanti le loro ragioni, né di disconoscere che la democrazia è la scelta degli organi deputati a farlo, e questo è ciò che è avvenuto. L Osservatorio continua comunque a lavorare conclude Virano e lo fa senza preclusioni, da sempre: le porte sono sempre aperte per chiunque ritenga di dare il suo contributo. quarry & construction 69

La Torino-Lione procede passo dopo passo Il rispetto dei tempi è scandito dal susseguirsi di atti formali e progettuali: Il 30 gennaio scorso Italia e Francia hanno firmato un Protocollo addizionale all Accordo del 2001 per la realizzazione del nuovo valico, che contiene numerose novità economiche e organizzative e rappresenta l ulteriore passo avanti del progetto, dopo la conclusione nel 2011 di una corposa Analisi costi-benefici, unica nel suo genere, sommandosi all avvio nel 2012 del progetto definitivo per la tratta internazionale, alla conclusione della prima fase della gara di progettazione per la stazione internazionale di Susa e all apertura dei cantieri per l unica discenderia prevista in territorio italiano. Sottoscrivendo il Protocollo addizionale, frutto di circa tre anni di un impegnativo negoziato, i due Governi aggiornano e precisano le condizioni per la realizzazione di questo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori, recependo con forza di Trattato e successivamente di legge dello Stato la soluzione di costruzione per fasi proposta dall Osservatorio (prima il tunnel e poco altro, il resto dopo il 2023), e definendo tempi di attuazione, modalità, strutture (il nuovo promotore bi-na- Schizzo prospettico della nuova stazione internazionale di Susa, oggetto di una gara internazionale di progettazione per la quale sono stati selezionati cinque raggruppamenti, che devono presentare i progetti entro il maggio prossimo Particolare della fresa utilizzata per lo scavo del cunicolo esplorativo del nuovo valico del Brennero, dal diametro di 6,3 metri, delle stesse dimensioni di quello previsto per l unica discenderia in territorio italiano della galleria di base della Torino-Lione, alla Maddalena di Chiomonte (in alto, la sezione tipo) 70 quarry & construction