Mensile dei dipendenti del Gruppo ENAV 4 anno X Aprile 2013 Editoriale: Il piano industriale 2012-2016 Iniziata la fase di implementazione del FAB BLUE MED È nata ENAV Asia Pacific C è modo e Modo s La Parola a...paul-franck Bijou Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
EDITORIALE di Massimo Bellizzi Direttore Generale ENAV IL PIANO INDUSTRIALE 2012-2016 Dopo una ulteriore approfondita analisi del contesto nel quale operiamo e dello scenario economico attuale, ENAV ha approvato il Piano Industriale 2012-2016. Il Piano definisce la strategia e le linee di sviluppo di medio termine della Società e, pertanto, acquista particolare importanza nel nostro settore in un periodo come quello che stiamo attraversando, fortemente dinamico ed in veloce trasformazione. Si fa riferimento soprattutto al cambio epocale del sistema di regime economico a cui sono assoggettati i service providers europei, che ha segnato la fine del Cost Recovery ed il passaggio ai Piani di Performance nazionali, ed anche allo sviluppo di tematiche di una sempre maggiore integrazione sovranazionale. Tutto ciò considerando anche la profonda crisi economica generale che da diversi anni fa sentire i propri effetti anche, e non poteva essere diversamente, nel nostro settore. Il nuovo Piano Industriale indica, quindi, il percorso che la nostra Società ha disegnato, declinandola in 5 imperativi strategici che di fatto costituiscono le linee di azione che la Società intende perseguire: a. ottimizzare l efficacia operativa per garantire il miglior impiego di risorse e competenze su attività a valore aggiunto per l azienda e per il sistema, mantenendo elevati standard di safety; b. differenziare l offerta per garantire maggior coerenza con l evoluzione della domanda e ottimizzare i processi commerciali e di customer care in logica B2B2C; c. rafforzare il processo di controllo ed approvazione degli investimenti, garantendo piena coerenza con gli obiettivi aziendali; d. garantire elevati livelli di cost excellence anche su processi ed attività a supporto del core business; e. sviluppare sinergie ed accordi a livello nazionale ed internazionale che contribuiscano alla creazione di valore per ENAV nel medio lungo termine. Le azioni sottostanti agli imperativi strategici hanno determinato lo sviluppo del Piano Operativo, del Piano delle Risorse Umane, del Piano degli Investimenti e del Piano Economico-Finanziario. Ciascuna linea di azione si declina in progetti chiave, alcuni dei quali già in corso, altri da avviare. Relativamente al primo imperativo, i progetti chiave mirano a rendere più flessibile la capacità produttiva operativa, al fine di aumentare la produttività e rendere disponibili risorse specializzate di ENAV per il presidio di processi strategici rilevanti. Per quanto concerne la differenziazione dell offerta di servizi, secondo imperativo strategico, ENAV intende da un lato valutare, nel corso del periodo di Piano, la possibilità di introdurre strumenti e processi di pricing nei confronti dei vettori aerei al fine di attrarre maggior traffico in transito sul perimetro geografico di competenza; dall altro sviluppare, in maniera più organica e strutturata, il proprio piano di espansione commerciale volto alla valorizzazione di asset e competenze come Techno Sky, partner industriale importante e qualificato. Quale terzo imperativo strategico, è stato individuato il rafforzamento del processo di controllo e approvazione degli investimenti. I relativi progetti chiave mirano a: ricondurre il piano degli investimenti nel più ampio ciclo di pianificazione strategica ed operativa della Società, rafforzandone la visibilità e la sostenibilità economica e finanziaria; valorizzare e sviluppare le competenze interne relativamente agli ambiti tecnologici core di ENAV, al fine di consentire un maggior governo dei processi di definizione e sviluppo degli investimenti, nonché del loro monitoraggio. Il miglioramento dei livelli di 2 cost-excellence, quarto imperativo strategico, si declina in progetti di efficientamento dei costi indiretti e di revisione della macrostruttura organizzativa, anche attraverso il ridisegno, l ottimizzazione ed il dimensionamento della pianta organica della Società. Come quinto imperativo strategico è stato individuato il presidio attivo dei tavoli progettuali e programmatici internazionali, volto ad assicurare e creare valore aggiunto per ENAV e per l intero sistema del settore nel breve, nel medio e nel lungo periodo. I progetti chiave individuati riguardano la partecipazione attiva ed il perseguimento di un ruolo autorevole o di leadership nei programmi internazionali più rilevanti per governare i piani di investimento in tecnologie (SESAR, 4-Flight, Co- Flight, Egnos). In questo ambito rientra anche la ricerca di fonti di finanziamento alternative per il supporto allo sviluppo di questi programmi. Va sottolineata inoltre una novità che la Società ha voluto introdurre con l intenzione di pervenire agli obiettivi nei tempi e nelle modalità previste dal Piano provvedendo a nominare un Program Manager interno che avrà il compito di monitorare e misurare l attuazione dei progetti, informando periodicamente il Vertice aziendale sul grado di avanzamento delle diverse iniziative. È doveroso, infine, ribadire come il valore della Safety sia stato considerato quale presupposto irrinunciabile ed imprescindibile da ENAV nello sviluppo del Piano Industriale, in quanto principio ispiratore nella definizione delle strategie, degli obiettivi e delle priorità ad ogni livello. Il Piano Industriale è, quindi, faro e bussola che l Azienda si è data per continuare a crescere i nei prossimi anni e continuare a competere in un mercato sempre più complesso e dinamico. La Direzione Generale è impegnata a monitorare con grande scrupolosità la sua puntuale realizzazione.
INIZIATA LA FASE DI IMPLEMENTAZIONE DEL FAB BLUE MED di Cristiano Cantoni Funzione Strategie Internazionali ENAV Il 2012 è stato un anno particolarmente importante per la realizzazione del Cielo unico europeo (SES). In particolare, il 2012 è stato un anno cruciale per i Functional Airspace Blocks (FABs), i Blocchi Funzionali di Spazio Aereo, che nella normativa Cielo unico rappresentano, assieme a SESAR, uno strumento importante per il raggiungimento degli obiettivi comunitari. Il FAB, lo ricordiamo, è una porzione di spazio aereo all interno della quale il traffico aereo è gestito indipendentemente dai confini nazionali. All interno di un FAB risiedono requisiti tecnici ed operativi volti a semplificare ed armonizzare la gestione del traffico aereo, limitandone i costi e migliorando le capacità operative, il tutto accompagnato da una importante diminuzione dell impatto ambientale delle operazioni. Con la firma dello State Level Agreement, l accordo tra Stati che sancisce la costituzione del FAB BLUE MED avvenuto durante la Conferenza Single European Sky: time for action tenutasi a Cipro lo scorso 12 Ottobre 2012 e la formale notifica presentata alla Commissione Europea e all ICAO effettuate nel mese di marzo 2013, il Programma BLUE MED è entrato a tutti gli effetti nella propria Fase di Implementazione. La Implementation Phase si sviluppa principalmente tramite un Piano promosso dagli ANSP ed approvato dagli Stati membri il 14 Gennaio 2013. Il Piano di Implementazione costituisce un vero e proprio Programma che declina in attività di dettaglio molti degli studi che nella precedente Fase di Definizione hanno dimostrato una serie di potenziali benefici. L obiettivo del Piano di Implementazione, che vedrà la partecipazione attiva delle diverse Funzioni Aziendali ENAV interessate, è principalmente quello di sincronizzare, all interno del FAB, una serie di attività tecnico-operative. Questa sincronizzazione permetterà il trasferimento efficiente delle best practice identificate all interno dei diversi gruppi di lavoro e favorirà la crescita delle industrial partnership tra ANSP all interno del FAB stesso, tra ANSP europei e paesi non-eu dell area e tra ANSP appartenenti a FAB adiacenti, in linea con la prossima riforma del Cielo unico. Il corretto sviluppo del Piano di Implementazione BLUE MED sarà coordinato da ENAV e le relative attività di monitoraggio verranno svolte utilizzando strumenti appositamente definiti. Molte delle attività contenute all interno del Piano fanno inoltre parte dell Interim Deployment Programme - IDP attualmente in corso di esecuzione da parte di oltre trenta ANSP dell Area Europea. La sovrapposizione delle attività IDP con quelle del Piano di Implementazione BLUE MED permette al FAB di fornire un contributo consolidato all IDP, ed a sua volta costituisce anche il primo banco di prova per la sincronizzazione delle attività di SESAR Deployment all interno dell area Mediterranea. Il FAB BLUE MED rappresenta infatti una vera e propria piattaforma per l estensione degli obiettivi del Cielo unico europeo verso i paesi nord-africani o Mediorientali, una piattaforma che permetterà l armonizzazione dei più importanti concetti operativi ed il trasferimento delle migliori tecnologie abilitanti. Da sinistra: il Vice Pres. CE, Siim Kallas, il Min. Kostis Hatzidakis (Grecia), il Min. Efthymios Florentzou (Cipro), il Vice Min. Mario Ciaccia (Italia) e il Min. Austin Gatt (Malta). 3
È NATA ENAV ASIA PACIFIC INAUGURATA IN MALESIA LA NUOVA SOCIETÀ DEL GRUPPO ENAV PER LA GESTIONE DELLE ATTIVITÀ COMMERCIALI IN QUELL AREA di Andrea Pietrosanti Funzione Immagine e Web Communication ENAV Lo scorso mese di aprile ENAV ha allargato ufficialmente i propri orizzonti esportando il proprio know-how nel mondo con l inaugurazione della società con sede a Kuala Lumpur denominata: ENAV Asia Pacific. All indomani dell aggiudicazione di una gara mondiale di consulenza aeronautica bandita dal Dipartimento dell Aviazione Civile della Malesia, ENAV amplia il proprio Gruppo con una società di diritto malese che gestirà per suo conto le attività commerciali in un area geografica sempre più strategica per lo sviluppo economico mondiale. Da sinistra: Mauro Iannucci, AD di ENAV Asia Pacific, Mario Sammartino, Ambasciatore italiano in Malesia, Angelo Buscema, Magistrato della Corte dei conti, Massimo Garbini, AU di ENAV. Il lancio della nuova società del Gruppo ENAV si è svolta nella capitale malese, alla presenza dell Amba scia tore italiano in Malesia, Mario Sam martino, del management di ENAV e del Direttore Generale della DCA malese, Datò Da sinistra: Mauro Iannucci, Dato' Azharuddin Abdul Rahman, Direttore Generale del Department Civil Aviation (DCA) malese, Mario Sammartino e Massimo Garbini. 4
Azharuddin Abdul Rahman, oltre a rappresentanti di importanti realtà economico finanziarie italiane e locali. L attività di ENAV presso l aeroporto di Kuala Lumpur, per i prossimi quattro anni, sarà molto intensa. Dovrà infatti affiancare il Service provider malese in un programma di ammodernamento e implementazione tecnologica di una nuova infrastruttura volta a supportare la sempre maggiore crescita del traffico aereo presente nel paese orientale. Più in particolare, il lavoro affidato alla neonata ENAV Asia Pacific si articolerà nelle seguente attività: Ridefinizione e preparazione di tutte le procedure a terra e in volo per la messa in esercizio del nuovo terminal low cost e la 3 pista dell aeroporto di Kuala Lumpur. Ridefinizione di tutte le procedure di volo aeroportuali dell area. Addestramento dei Controllori del Traffico Aereo sulle nuove procedure operative. Opzione per la gestione del procurement del nuovo Centro di Controllo d Area di Kuala Lumpur. La cerimonia di inaugurazione di Kuala Lumpur è stata significativa poiché sancisce l obiettivo che si è posta ENAV: affrontare i mercati internazionali con un offerta commerciale competitiva e di altissimo livello qualitativo. Offerta considerata tale anche dal nuovo cliente (la DCA) che ha scelto i nostri servizi in un panorama di realtà di primario livello. I contratti chiusi fino ad oggi dimostrano la validità di questa scelta: il Gruppo ENAV opera attualmente in 15 paesi di 3 continenti commercializzando servizi pienamente rispondenti alle esigenze della clientela: Aeronautical Consulting, Training, Flight Inspection, Maintence ed Engineering. Il nuovo brand ENAV Asia Pacific è stato già presentato al pubblico internazionale. L occasione è stata infatti LIMA 13, la più importante manifestazione del sud-est asiatico dedicata al mondo dell aviazione civile e militare, che si è svolta sull isola di Langkawi, proprio in Malesia dove la Società era presente con un proprio spazio espositivo. Si tratta ora dunque di esportare l eccellenza del nostro know-how, riconosciuto internazionalmente, in paesi dove la crescita economica è non solo presente, ma ha anche dei trend altamente positivi. Tutto partendo dalla considerazione che in questo periodo storico le frontiere nazionali non devono rappresentare più un limite. Il mercato è globale. Nel 2010 il progetto affidato alla Funzione Sviluppo Commerciale è stato lanciato. Oggi raccoglie i primi significativi frutti e il perseguimento di questa strategia consente alla Società di ricavare utili al di fuori del contesto nazionale dove, come tutti sappiamo, persiste un momento di forte crisi del trasporto aereo che si riflette negativamente sul nostro core-business. Come infatti indicato nel Bilancio 2012, ENAV ha triplicato il valore dei contratti chiusi a livello internazionale rispetto all anno Mauro Iannucci, AD di ENAV Asia Pacific, durante la sua presentazione. precedente con un margine operativo di oltre il 30%, contribuendo positivamente al risultato economico della Società stessa. Da oggi, al ventesimo piano della UBN Tower, in pieno KLCC (Kuala Lumpur City Center), c è l ufficio di una nuova società, dalle cui finestre sono ben visibili le Petronas Towers, tra le più imponenti opere di ingegneria del mondo. Si chiama ENAV Asia Pacific ed è diventata realtà. Nadio Di Rienzo, Presidente di Assoclearance, Massimo Bellizzi, DG di ENAV, Massimo Garbini, AU di ENAV. 5
LE INFORMAZIONI DI AREA OPERATIVA A PORTATA DI MOUSE È DISPONIBILE IN E.NAVIGARE LA NUOVA SEZIONE AREA OPERATIVA di Roberto Filippini e Fabrizio Viola Funzione Operazioni di Rotta ENAV Funzione - Sistemi Informativi Gestionali ENAV La condivisione dell informazione è oggi sicuramente una delle strategie più importanti per tutte le aziende di successo. Ciò è probabilmente ancor più vero quando le informazioni, da condividere, di carattere normativo, operativo o tecnologico richiedano un sistema complesso di regole, unico e standardizzato, in grado di soddisfare le necessità di un organizzazione complessa come quella del mondo ATM. È per questo che ENAV per rispondere all obbiettivo di un Azienda alla continua ricerca dell eccellenza nonché incrementare la standardizzazione tra le singole unità produttive, dislocate sul territorio nazionale, ha sviluppato nell ambito della Intranet aziendale una specifica sezione dedicata all Area Operativa. La sezione tramite la profilazione per funzione o ente di appartenenza è in grado di riconoscere l utente collegato, il ruolo che riveste all interno dell organizzazione aziendale e quindi consentire l accesso alle specifiche informazioni connesse al ruolo stesso. La nuova sezione in alcune parti fornirà inoltre informazioni e link anche di carattere informativo o tecnico - operativo a tutta la popolazione ENAV. Tipicamente un utente intranet non appartenente ad un ente territoriale può navigare: 1) nelle pagine di presentazione delle funzioni ed enti territoriali; 2) nella sezione dedicata agli aspetti legati allo Human Factor ; 3) nella documentazione e Link - strutturata in: Manuale ATM Documentazione disponibile in Sala Operativa Documentazione consultabile in Sala Operativa Link Utili. Per il personale in servizio presso un ente territoriale è prevista la visualizzazione di due voci di menu: Sala Operativa Archivio documentazione. Entrambe le voci visualizzano le stesse tipologie di documenti, con la sostanziale differenza che il menu di sala operativa (unica voce abilitata al personale di sala operativa) visualizzerà solo documenti in vigore, riservando al responsabile dell Ente ovvero al personale in struttura anche la visualizzazione dei documenti scaduti e quindi non più applicabili, attraverso il menù Archivio documentazione. I documenti fruibili in una tipica sezione di ente sono: a) Albo Operativo Ordini di Servizio Permanenti Ordini di Servizio Temporanei Disposizioni Interne Circolari Interne b) Istruzioni Permanenti Interne (IPI) c) Lettere di Accordo (LoA) 6 d) Lettere di Operazioni (LO) e) Configurazioni Operative f) Layout di Sala (Planimetria) g) Unit Training Plan (UTP) h) Unit Competence Scheme (UCS) i) Addestramento Continuo j) Documentazione Locale Questo importante momento per l Area Operativa ed i vertici Aziendali, non è un punto di arrivo bensì, per quanto importante, rappresenta il transito verso un nuovo modo di comunicare che vede al centro di tutto le persone e il ruolo che ricoprono all interno dell Azienda. Sono previsti in un prossimo futuro ulteriori sviluppi tutti orientati a rendere questa modalità di comunicazione quale primaria e riconosciuta forma di distribuzione delle informazioni operative e non. La sezione dell Area Operativa, oggi visibile esclusivamente entro il perimetro della intranet aziendale E.NAVigare è destinata a varcare detto confine raggiungendo il web, ovvero i dispositivi mobili, affinché le informazioni di interesse per la propria attività possano raggiungere tempestivamente il personale interessato. Questo strumento comune e condiviso su tutte le strutture territoriali, man mano che verranno coinvolte nel percorso di distribuzione, consentirà a tutti gli utenti di accompagnare le strutture operative in un percorso di standardizzazione della gestione documentale. Al momento il nuovo portale vede già interessati i 4 ACC, i 3 SAAV alcuni CAAV, UAAV e NAAV. Il prosegui-
mento della sua implementazione presso le restanti strutture territoriali avverrà nel più breve tempo possibile in accordo ad una pianificazione definita da Area Operativa. La riduzione della documentazione cartacea che a regime deriverà dall applicazione di questa nuova modalità di comunicazione, conferma l attenzione societaria per gli aspetti legati alle tematiche ambientali. La realizzazione di questa nuova piattaforma ha visto la forte collaborazione della Funzione Sistemi Informativi Gestionali che ha realizzato e pianificato tutta l attività. La sezione dedicata ad Area Operativa sul portale di E.NAVigare per i Sistemi Informativi Gestionali non è un progetto ma una visione a lungo termine, ovvero supportare l Area Operativa nella gestione delle informazioni documentali. In primo luogo non è e non è vissuta come un progetto, che per definizione e una impresa temporanea che mira a creare un prodotto o servizio unico (Project Management Body of Knowledge PMBOK ). Questa iniziativa non ha il carattere dell occasionalità o di limitazione temporale, è piuttosto un insieme di progetti che si sono susseguiti e che si susseguiranno, tutti con un unica finalità ovvero quella di supportare con le tecnologie informatiche la gestione delle informazioni che subiscono trasformazioni nell esecuzione di processi aziendali. Già appena nata la sezione di E.NAVigare di Area Operativa rappresenta un insieme di progetti informatici, sicuramente non privi di margini di miglioramento ma comunque conclusi positivamente: la selezione e l implementazione dell infrastruttura da utilizzare per l erogazione del servizio (potenziamenti della banda, creazione di ambienti in alta affidabilità, ecc.); la selezione e l implementazione dello strato dei db e del middleware (application server, http server, ecc.); la selezione e l implementazione del software per la gestione delle informazioni (Enterprise Content Management (ECM); la raccolta dei requisiti e la trasformazione degli stessi in applicazioni per gli utenti, ovvero la sezione di E.NAVigare, la web application che RTO nella versione per ACC; l implementazione del monitoraggio continuo ed automatico dei sistemi (Nagios); lo studio, la formalizzazione e l applicazione delle procedure di help desk di primo e secondo livello nonché di intervento specialistico in caso di guasti fuori dai normali orari di servizio della Funzione SIG.; il progetto di diffusione e formazione delle persone sul territorio nazionale per il quale si è scelta la modalità on-site. Ognuno di questi progetti è stato osservato per massimizzarne il risultato ed il riuso, come ad esempio la modalità scelta per la diffusione del progetto sul territorio nazionale che insieme alla formazione puntuale degli utenti ci permette di avere immediati riscontri sugli interventi migliorativi da apportare al sistema e di individuare i requisiti di nuove ed ulteriori progettualità. 7 L elenco dei progetti non è esaustivo, ma vuole rappresentare la complessità e la trasversalità degli interventi e la collegialità con cui tutti i settori del SIG hanno operato. Ognuno di questi progetti ha dato vita ad un prodotto o ad un servizio che è diventato patrimonio aziendale nel momento in cui il progetto ha lasciato il passo al processo operativo aziendale diventando un attività di routine, portando valore aggiunto all azienda. Ogni progetto ed ognuno in misura diversa, ha prodotto utilità di cui nel corso del tempo altre funzioni aziendali beneficeranno. Con la sezione di Area Operativa è diventato patrimonio anche il concetto di contribuzione locale, su scala nazionale, con la quale le informazioni operative dell ente diventano condivisione e partecipazione aziendale, esperienza e miglioramento. Con questo sistema informativo, gli aspetti di standardizzazione, sicurezza delle informazioni, alta affidabilità del servizio, non sono patrimonio di pochi ma diventano un servizio per tutti gli enti territoriali. Un grazie va a tutti i colleghi sul territorio che ad ogni avvio di sede ci accolgono con entusiasmo ed eccezionale professionalità.
C È MODO E MODO S MIGLIORA LA QUALITÀ DEI DATI DI SORVEGLIANZA E SI POTENZIA LA CAPACITÀ DEI SISTEMI ATM CON IL RADAR MODO S CHE A FIUMICINO HA INIZIATO AD OPERARE IN MODALITÀ PROPEDEUTICA di Paolo Nasetti Francesco Mazzoleni Damiano Neri Responsabile Funzione Operazioni di Rotta ENAV Responsabile Funzione SIO ENAV Responsabile Settore Sorveglianza, Area Tecnica ENAV L introduzione della tecnologia di sorveglianza Modo-S negli impianti ENAV è già in corso d opera sviluppandosi attraverso due fasi successive. La prima fase prevede l attivazione progressiva delle operazioni Modo-S Elementary a partire dall ACC di Roma e aeroporto di Roma Fiumicino, dove lo scorso 4 Aprile è già avvenuto il passaggio software propedeutico all attivazione delle operazioni Modo- S, per poi passare a Milano, includendo gli aeroporti di Malpensa e Linate, Padova e Brindisi. I benefit che la tecnologia Modo-S apporta nella prima fase sono i seguenti: trasmissione automatica da bordo dell identificativo dell aeromobile grazie all assegnazione del Modo-S conspicuity code A1000 al posto del codice discreto Modo A. A L E R T S C A L L S I G Ms/DL Stat H D G A L V E F X V R S P D W/T P E L C O O S L B X F L N X T A I R I N I T I A T Nelle due immagini: label integrata per la visualizzazione dei CAP e diretta attivazione delle comunicazioni Data-Link. In quella a destra la visualizzazione è con i campi valorizzati. Tale capacità del sistema consentirà una riduzione incrementale dell uso dei codici SSR modo A discreti a livello di regione EUR dell ICAO, con miglioramento dei livelli di Safety legati ad errori umani in fase di inserimento/cambio dei codici SSR modo A; progressiva riduzione del workload TBT grazie alla riduzione delle comunicazioni necessarie alle operazioni di assegnazione e verifica codice SSR; la capacità del modo-s di eliminare fenomeni di garbling, di produrre un più stabile vettore di predizione di traiettoria basato sulla velocità (speed vector) e di acquisire le variazioni della quota con intervalli di 25 feet, consentirà di migliorare la qualità dei safety nets in particolare del STCA (Short Term Conflict Alert). La seconda fase prevede l attivazione delle operazioni Modo-S Enhanced, con la stessa progressione, che introdurrà i seguenti benefit: accesso ai DAP Down linked Air borne Parameters (parametri di bordo trasmessi tramite Modo-S)che possono essere usati come CAP (Controller Access Parameters) e quindi rappresentati al CTA e come SAP (System Access Parameters) per fornire al sistema elementi utili a migliorare la predizione. I CAP aiutano il CTA ad avere una consapevolezza situazionale maggiore di oggi 8 E M C L C A D S L A Z A 2 0 2 1 1 4 3 2 8 4 F R Z 2 4 7 6 M 2 9 0 3 1 0 2 9 0 3 1 0 E A N L 3 1 0 avendo evidenza di quanto impostato a bordo del velivolo sotto controllo; riduzione delle comunicazioni T/B/T necessarie a verificare l effettiva rispondenza da bordo alle autorizzazioni emesse poiché le informazioni saranno fruibili direttamente. In particolare, la presentazione da parte dei sistemi ATC, dei CAP permette di evidenziare al CTA quanto impostato a bordo in termini di Livello Autorizzato (Selected Level), Rateo di Salita/Discesa (Vertical Rate), Velocità (Indicated Airspeed) e Prua (Magnetic Heading). La visualizzazione dei CAP determina un incremento sia dei livelli di Safety, già evidenziati a livello europeo con sensibile riduzione degli eventi di level bust (deviazione superiore a 300feet dal livello autorizzato dal - l ATC), grazie all informazione del Selected Level, che della qualità del servizio fornito nelle aree terminali, grazie alla ricezione continua delle informazioni da bordo di Magnetic Heading, Vertical Rate e Indicated Airspeed. Per rendere fruibili direttamente sulla presentazione radar tutte le informazioni inviate da bordo attraverso i CAP, si è provveduto a modificare l HMI definendo una nuova label, per tutti gli
08/05/13 Window of choice per l assegnazione di prua e velocità. Enti operativi con capacità di sorveglianza, che permetterà la visualizzazione diretta, in campi dedicati, dei nuovi parametri ricevuti da bordo. In particolare il CTA avrà visualizzati direttamente sulla label i dati di Heading, scegliendo fra assegnata e ricevuta da bordo, Vertical Rate, con medesima opportunità di scelta di visualizzazione, Indicated Air Speed, espressa in nodi o numero di Mach (con possibilità di presentarla in alternanza con la Ground Speed) ed il Selected Level Onboard. La nuova label è stata studiata per permettere, oltre alla visualizzazione, l accesso diretto alla comunicazione terra bordo terra via data-link, di prossima implementazione, agendo sui campi dedicati cleared level, heading, vertical rate e speed della stessa, che abilitano la visualizzazione al CTA delle finestre di dialogo (window di choice) per l assegnazione di istruzioni all aeromobile. La disponibilità dei dati di Sorve - glianza modo S EHS ed il loro supporto alle operazioni ATM rappresentano un indubbio passo in avanti nel processo di integrazione tra il mondo airborne e quello ground. Il loro impiego operativo rappresenta un fattore abilitante per il miglioramento delle prestazioni ENAV nelle KPAs di Safety, Capacity e Flight Efficency nel prossimo futuro. COME FUNZIONA IL MODO S Il modo S è una nuova tecnica di sorveglianza cooperativa, nella quale una stazione di terra lancia un segnale di interrogazione ed il velivolo riceve e risponde mediante il dispositivo noto come transponder. Alla risposta sono aggregate varie informazioni addizionali di utilità per il migliore tracking dell oggetto. Le 29 testate radar ENAV, i sistemi di multilaterazione in esercizio e quelli in via di realizzazione, sono state rese atte ad operare in Modo S, permettendoci, tra l altro, di essere in linea con quanto previsto nell ACID (AirCraft IDentification) Program dalla Commissione Europea. Il modo S si differenzia dal tradizionale SSR modo A/C in trasmissione per la diversa forma dell impulso di interrogazione ed in ricezione per la maggiore quantità di dati inviati dall aeromobile. Con il Modo S verranno eliminati vari problemi tipici dell SSR di Modo A/C, concepito negli anni 50-60. Operativamente il maggiore problema è legato alla carenza di codici SSR discreti Modo 3/A (solo 4096). Altri problemi che vengono superati sono il Garbling (risposta indesiderata causata dallo stesso SSR) e il Fruit (risposta proveniente da un transponder interrogato da un altro SSR). Il Modo S permette interrogazioni selettive (da qui la S di Selective ) ad aero mobili univocamente identificati e questo migliorerà la qualità e l integrità dei dati di sorveglianza in aree ad alta densità di traffico. Inoltre è possibile ricevere dati provenienti direttamente dall aeromobile (ADD - Aircraft Derived Data), sullo stato del volo ed al previsto percorso di volo. In una fase iniziale (Elementary Surveil - lance ELS) saranno ricevuti dal transponder, oltre agli attuali dati Modo 3/A/C, i seguenti dati: Quota (con risoluzione 25 ft) Indirizzo individuale ICAO dell aeromobile a 24 bit Identificativo del volo (Call Sign) Stato (a terra o in volo). Successivamente (Enhanced Surveil - lance EHS) sarà possibile ricevere, tra gli altri, i seguenti DAP (Downlink Airborne Parameters): Magnetic Heading Indicated airspeed (Knots o Mach n a seconda della quota dell aero - mobile) Selected Altitude Vertical Rate. In un primo periodo ovviamente coesisteranno aeromobili dotati di transponder modo S con aeromobili dotati di solo transponder A/C, che saranno comunque rilevati dai radar Modo S. Agli aeromobili non dotati di transponder modo S, si continueranno ad assegnare codici discreti Modo 3/A per l identificazione, mentre quelli equipaggiati con transponder Modo S ed operanti in uno spazio aereo servito da Modo S saranno identificati mediante osservazione diretta del Call Sign trasmesso da bordo e sarà loro assegnato il Conspicuity Code A/1000. Chiaramente il piano di transizione viene fasato a livello europeo con i paesi limitrofi, onde consentire di avere il più possibile voli Mode S only dal decollo all atterraggio, consentendo un effettivo risparmio di assegnazione dei codici discreti. 9
Safety is paramount ovvero la Sicu - rezza è di primaria importanza: questa è l espressione usata più di frequente nel contesto internazionale quando si parla di Safety. Ma la domanda è: Cosa si fa veramente in tale contesto per assicurare che la Sicurezza non rimanga una formula attraente ma poco efficace, e soprattutto cosa fa ENAV al proposito? Ogni iniziativa che riguarda il settore nel quale operiamo ha una connotazione di Safety: si parte dalle leggi e dalle regole, per passare alla pianificazione, all implementazione di nuovi sistemi e procedure, per finire con la misurazione dei risultati, le performance, del sistema, tenendo anche conto della stretta sinergia con l altra nozione di sicurezza, intesa come Security. Vediamo quindi più da vicino alcune di queste attività, riconoscendo lo stretto legame esistente tra l attività della nostra Società e la dimensione internazionale. LA SICUREZZA NEL CONTESTO INTERNAZIONALE di Giovanni Torre Responsabile Funzione Safety e Security ENAV La regolamentazione internazionale. Le regole sempre più, ormai quasi esclusivamente, sono internazionali. Il settore del trasporto aereo è globale per definizione e per questo è necessario che le regole siano uniformi ed armonizzate. ICAO (International Civil Aviation Organization), Unione Europea, Euro - control (European Organisation for the Safety of Air Navigation), ed EA- SA (European Aviation Safety Agency) sono gli organi che definiscono le norme che la nostra Società ed i tanti esperti che ne fanno parte devono rispettare. Come appare evidente molte di queste organizzazioni hanno la Safety anche nel nome a conferma del forte commitment delle stesse nei confronti della Sicurezza. A tal riguardo è bene ricordare come nei più recenti dibattiti assembleari di ICAO, ma anche nelle sedi europee, l attenzione sia sempre più rivolta al binomio safety-security, come espressione di una visione unitaria del sistema, inteso a rappresentare un modo d essere della prestazione di servizio, nell interesse della Comunità del trasporto aereo e, più in generale, della sicurezza dei passeggeri e delle vite umane in volo e a terra. Considerata l importanza e l impatto che le norme hanno sulla nostra Società, è evidente quanto sia strategica la partecipazione diretta ed attiva di personale esperto al lavoro che genera tali norme. Per questo motivo numerosi rappresentanti di ENAV prendono parte costantemente alla vita ed alle attività degli organi e dei gruppi che si occupano di regole, di Safety come di security. 10 Le partecipazioni internazionali. Le nostre partecipazioni internazionali vanno ben al di là dell attività mirata alla produzione normativa; esse coprono una grande varietà di argomenti, ambiti ed aree geografiche, che possono avere carattere globale, ad esempio in CANSO, la nostra associazione d impresa, o regionale, come in Blue Med FAB che rappresenta la nostra iniziativa di Blocco Funzionale di Spazio Aereo, oppure locale. Con queste partecipazioni qualificate ENAV riesce a promuovere e veicolare le proprie idee e posizioni cercando di influen zare le decisioni nello scenario internazionale. Le attività di ricerca e sviluppo (R&D) e la pianificazione. Nel l ambi to del Single European Sky le attività di ricerca e sviluppo e quelle di pianificazione sono state entrambe consolidate al fine di migliorare i risultati, otti-
mizzando l uso delle risorse. Fino a qualche hanno fa c erano in Europa più di cento ambiti che vedevano lo svolgimento di attività di R&D. Oggi in Europa c è un solo luogo in cui tali attività vengono svolte ed approfondite e tale luogo è costituito dal SESAR JU, di cui ENAV è membro. Sia le attività di R&D che quelle di pianificazione hanno ovviamente una forte connotazione di Safety e Security. Performance Scheme. Per quanto riguarda la misurazione delle performance del sistema nell area Safety, la Commissione Europea ha stabilito 3 KPIs (Key Performance Indicators) per quest area, coerentemente col Performance Scheme. Tali indicatori, denominati anche leading indicators, sono costituiti dall Efficacia del Safety Managenent, dal grado di applicazione del Risk Analysis Tool (RAT) per la classificazione della severità degli eventi e dal grado di diffusione della Just Culture. Relativamente a tali indicatori di Safety, non avendo lo Stato Italia proposto l adozione di alcun target opzionale per il Reference Period 1 (2012-2014), ENAV fornirà ad ENAC i dati di monitoraggio delle performance rispetto ai sopracitati KPIs. In altre parole, esclusivamente ai fini del monitoraggio e della fornitura delle correlate informazioni ad ENAC, verranno verificati i valori assunti dai dati relativi agli indicatori. Diverso sarà per il secondo periodo di riferimento, che inizierà nel 2015, nel corso del quale ci saranno dei target veri e propri. In conclusione bisogna ricordare che il risultato principale dell attività svolta dalla nostra Società si misura tramite il livello di qualità del servizio che sappiamo offrire all utenza. La qualità del servizio fornito può essere espressa attraverso diversi fattori, tra i quali il primo che spicca è sicuramente rappresentato dalla Sicurezza. È con grande orgoglio che si può affermare che i numerosi riconoscimenti ottenuti da ENAV nel corso degli ultimi anni in tale ambito sono il frutto di un complesso lavoro, che si palesa nella fornitura quotidiana dei servizi alla navigazione aerea nel nostro paese in maniera safe, ma che viene da molto lontano e vede il coinvolgimento di tanti esperti di ENAV. Dopo 8 anni, da questo numero, Cleared cambia alcuni importanti riferimenti: Alessandro Di Giacomo (già responsabile della Funzione Comunicazione e da sempre Direttore del nostro giornale) lascia l Azienda, mentre Francesco Fidenzoni (già responsabile della Funzione Editoria e Comunicazione Interna) è chiamato a ricoprire una nuova responsabilità. La redazione desidera rivolgere ai due colleghi un saluto caloroso e riconoscente per il costante e professionale impegno profuso per mantenere queste pagine il più possibile in linea con l evoluzione del nostro Gruppo. A Di Giacomo, che ha scelto di seguire la sua strada verso nuovi percorsi, auguriamo ogni personale soddisfazione possibile; a Fidenzoni rivolgiamo gli auguri di buon lavoro per la nuova sfida professionale che l Azienda gli ha prospettato. Con l occasione, nell ambito del Comitato editoriale si avvicendano i colleghi Giovanni Torre (nuovo responsabile Funzione Organizzazioni Nazionali del Trasporto Aereo) con Giancarlo Ferrara (responsabile Funzione Safety) al quale Cleared dà il benvenuto. 11
LA PAROLA A... PAUL-FRANCK BIJOU CHIEF EXECUTIVE OFFICER AIRBUS PROSKY Paul-Franck Bijou è Chief Executive Officer di Airbus ProSky. Ha ricoperto la posizione di Vice Presidente del Global Customer Affairs per Airbus ProSky e CEO di Quovadis, la sussidiaria di Airbus ProSky per il Performance-Based Navigation (PBN). Prima di entrare in Airbus ProSky e Quovadis, Bijou è stato membro di Airbus Business Aviation Aircraft Sales Business Unit. Fino al 2004, è stato COO di Dassault Falcon Service, compagnia aerea con sede a Le Bourget. Ha conseguito la laurea in Ingegneria (Operations Engineer) presso la French National School of Civil Aviation (ENAC) ed ha trascorso la prima parte della sua carriera lavorando nel settore operazioni di volo ed economia del trasporto aereo. Vorremmo innanzitutto congratularci con lei per la sua nomina ad Amministratore Delegato di Airbus ProSky, e chiederle quali sono le vostre priorità. Grazie. Sono molto soddisfatto della nomina e di avere impiegati competenti per portare avanti i futuri impegni e le iniziative dell azienda. Airbus ProSky considera la performance prima di ogni altra cosa e siamo tra i pochi operatori a poter dimostrare un vantaggio in termini di performance per gli utenti finali: le compagnie aeree. Il risultato del nostro impegno comincia a portare più dinamismo al mercato ATM. Questo risultato è stato riconosciuto dall industria in seguito all esito positivo di diversi nostri progetti la cui implementazione ha comportato una forte riduzione di costi per le compagnie aeree. Per quanto riguarda alcune delle mie priorità immediate, una consiste nell incrementare il business di Airbus ProSky partendo da soluzioni già esistenti. Queste soluzioni hanno un potenziale enorme considerando che occupiamo solo una piccola fetta di un importante mercato internazionale. Stiamo lavorando verso l integrazione delle nostre controllate (Metron Aviation, Quovadis e ATRiCS) in modo tale da migliorare la coordinazione e fusione di alcune funzionalità che potrebbero sviluppare le capacità più innovative che l industria ATM può offrire. Nel medio termine vorremmo occupare una posizione di operatore chiave per la messa in funzione di futuri sistemi ATM orientati alla performance. È molto importante aumentare la propria fetta di mercato nel dominio ATM. Solo così si apprendono le questioni che riguardano l ATM sollevate dalle compagnie aeree. Ci troviamo preparati quindi a offrire soluzioni per allineare la capacità all offerta e quindi per dare la possibilità a più aeromobili di volare. Tra le altre iniziative contiamo di intensificare il nostro sostegno a SESAR e NextGen che peraltro è già robusto. Potrebbe riassumere brevemente dal suo punto di vista la situazione globale dello scenario ATM e i suoi sviluppi? Le difficoltà dell ATM cominciano a rappresentare una vera minaccia per lo sviluppo di molte regioni: la mancanza di spazio aereo e di capacità aeroportuale, l uso inefficiente delle attuali capacità comportano maggiori costi di carburante per le compagnie aeree e problematiche ambientali per tutti. Per citare un esempio: a gennaio, il presidente di Emirates Airlines, Tim Clark disse che la sua compagnia aerea avrebbe potuto ordinare ulteriori 30 Airbus A380 da aggiungere agli altri 90 già in suo possesso. Ma, parte del problema è lo spazio al gate e la capacità dello spazio aereo degli Emirati Arabi. Una delle cause principali è la scarsa capacità coordinativa tra gli operatori di volo e di terra. Inoltre, un uso non soddisfacente delle attuali capacità dei velivoli nel sistema complessivo dell ATM: la stragrande maggioranza degli aerei moderni può seguire rotte molto precise (RNP 0,1) ma questa caratteristica non è sfruttata nella pianificazione di una struttura ottimizzata dello spazio aereo. Vi è anche scarsa coordinazione tra i paesi per l investimento e la messa in esercizio. Manca un approccio globale (gate to gate) alle problematiche del settore ATM (data dall assenza di coordinazione tra gli attori del settore). La prossima fase per il miglioramento del settore ATM sarà il Collaborative Decision Making (un iniziativa comune che mira a migliorare l efficienza dell operatività aeroportuale intensificando lo scambio di informazioni tra i principali attori impegnati). Airbus ProSky offre soluzioni fondamentali mirate a ottimizzare il controllo del traffico aereo e a incorporare l ATC all interno di tutte le soluzioni e nelle nostre relazioni con i nostri clienti. Airbus ProSky ha fatto luce sulla situazione attuale del settore ATM e si è saputa innovare per rappresentare la prossima generazione dell ATM. Forniamo le soluzioni più innovative per risolvere problematiche difficili riguardo alla domanda e alla capacità, oltre a offrire soluzioni atte a ridurre il consumo di carburante, le emissioni di CO2 e, evidentemente, a incrementare l efficienza e la sicurezza. L ammodernamento dell infrastruttura ATM è un obiettivo fondamentale per la crescita del trasporto aereo; che visione ha Airbus ProSky del suo ruolo a sostegno di tale obiettivo? Sarà essenziale. Sempre più persone si affidano agli aerei per viaggiare, l abilità di venire incontro a queste persone deve poter contare su di una capacità adeguata. Ogni giorno 8 milioni di persone - un numero equivalente alla popolazione svizzera - viaggia in aereo per affari o per piacere. Questo numero è destinato a salire e il settore dell ATM è fondamentale per soddisfare tale richiesta e a permettere un incremento della capacità. Come già accennato prima, noi offriamo alcune delle soluzioni più innovative all industria: ATFM, PBN e Surface Management. Non ci limitiamo a sostenere l ammodernamento, ma ne siamo i fautori: La nostra soluzione per la gestione del flusso del traffico aereo denominata Harmony è l unica soluzione ATFM commercialmente disponibile e operativamente testato a livello mondiale. Se non consideriamo il CFMU in Europa, è l unica soluzione ATFM operativa in numerosi ambienti dai grandi sistemi dei grandi paesi (ad esempio l Agenzia Federale Statunitense per l Aviazione civile (FAA) negli Stati Uniti che conta 60.000 voli al giorno) a quelli più piccoli (ad esempio il Sud Africa che conta 3.000 voli al giorno). Il Tower Surface Management System (sviluppato da ATRiCS) è l unico software disponibile sul mercato a offrire la navigazione automatizzata e funzionalità di routing sulla superficie aeroportuale indipendentemente dalle condizioni meteorologiche. Questo software è di supporto ai piloti (possono semplicemente seguire le luci verdi che indicano la rotta individuale da seguire per raggiungere il gate) e ai controllori che tramite uno schermo HMI possono completare tutti i passaggi fondamentali per guidare l aeromobile in tutta sicurezza e in modo efficace in un aeroporto molto trafficato. Servizi di navigazione: Adattamento della progettazione delle procedure di volo o la progettazione di spazi aerei in base alle capacità dell aeromobile (cfr Vagar dove abbiamo dovuto pianificare le traiettorie in un ambiente estremamente difficoltoso). Solida progettazione delle procedure di volo (PBN) per TMA ad alta densità, considerando una vasta gamma di aeromobili e quindi apportando benefici per i controllori di traffico aereo e riducendone il carico di lavoro. Un modello misurabile di performance che fornisce benefici quantificabili e valore superiore al cliente, giustificando così un costo maggiore. Oltre a queste soluzioni specifiche, il valore aggiunto di Airbus ProSky risiede nel saper combinare le capacità, l esperienza e le singole soluzioni con l obiettivo principale: fornire al trasporto aereo nel suo complesso miglioramenti in termini di end-to-end performance e di modernizzare l ATM ADESSO, non tra 5 anni. L interoperabilità e la standardizzazione sono aspetti fondamentali per lo sviluppo del settore ATM e sono considerati fondamentali anche dalle maggiori iniziative europee tra cui SESAR; quale ruolo avrà Airbus ProSky nel raggiungimento di questi due aspetti a livello globale? Il programma SESAR è gestito dalla SESAR Joint Undertaking, una struttura di partnership pubblico-privata. Airbus è uno dei membri della SJU e come tale contribuisce in maniera decisiva a definire il concetto operativo e le relative tecnologie ATM di bordo del futuro. SESAR è ora vicina all implementazione di alcune modifiche operative fondamentali: i primi progetti comuni sono già preparati come caso pilota, sotto la responsabilità di SESAR JU: SESAR JU sta selezionando potenziali candidati per i progetti comuni e ne sta valutando la maturità e il successo aziendale. Il progetto pilota comune probabilmente implementerà dieci delle diciotto modifiche operative essenziali. Airbus e Airbus ProSky contribuiranno a questa fase essenziale. c l e a r e d Consulta l archivio di Cleared online Cleared Editore: ENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico) Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Francesco Fidenzoni, Maurizio Gasparri, Maurizio Paggetti, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo Smorto, Giovanni Torre Redazione: Via Salaria, 716-00138 Roma. Tel. 0681662301 - Fax 0681662293 cleared@enav.it Coordinamento Editoriale: Luca Morelli. In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli. Hanno collaborato: Federico Maranghi (grafica), Gianluca Ciacci (ricerca fotografica). Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 30 aprile 2013