Pacchetto di misure di politica estera dell UE nel settore dell aviazione

COMMISSIONE EUROPEA MEMO Bruxelles, 27 settembre 2012 Pacchetto di misure di politica estera dell UE nel settore dell aviazione Il settore dell aviazione in Europa Il settore dell aviazione occupa 5,1 milioni di persone e, con un apporto di 365 miliardi di euro, costituisce il 2,4% del PIL europeo 1. L aviazione apporta un contributo essenziale alla crescita economica, all occupazione, al turismo, ai contatti interpersonali oltre che alla coesione regionale e sociale dell Unione. La connettività rappresenta un elemento fondamentale per la competitività. L industria aeronautica europea nel suo insieme è ancora un leader mondiale in termini di produzione, hub aeroportuali, nonché nel settore della ricerca e della tecnologia della gestione del traffico aereo (compreso il programma SESAR). Tuttavia, tale leadership è messa a repentaglio da una serie di nuove sfide. I vettori europei sono stati particolarmente colpiti dalla recessione. L IATA prevede che gli utili netti delle compagnie aeree commerciali europee subiranno una contrazione, passando da 0,5 miliardi di dollari registrati nel 2011 a una perdita netta di 1,1 miliardi di dollari nel 2012. Nonostante l attuale crisi economica, nel lungo termine il trasporto aereo a livello mondiale dovrebbe crescere a un ritmo annuo del 5% fino al 2030 2, registrando a livello composto un aumento di oltre il 150%. Le tre principali sfide del settore europeo dell aviazione 1. Spostamento della crescita verso altre regioni del mondo La domanda di trasporto aereo è sostenuta principalmente dalla crescita economica e dalla prosperità. Poiché tra il 2011 e il 2030 la crescita annua media del PIL in Europa dovrebbe essere dell 1,9% 3, mentre ad esempio in India e Cina si prevedono tassi di crescita rispettivamente del 7,5% e del 7,2%, la crescita del settore dell aviazione si sposterà in parte al di fuori dell Unione europea. L Asia e il Medio Oriente, in particolare, costituiranno il nuovo fulcro dei flussi mondiali di traffico aereo. 1 Aviation: Benefits Beyond Borders ( Aviazione: benefici senza confini ), relazione di Oxford Economics per l ATAG, marzo 2012. 2 Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030 ( Assicurare il futuro: previsioni sul mercato mondiale nel periodo 2011-2003 ). 3 Bombardier/Global Insight. MEMO/12/714

La metà del nuovo traffico aereo mondiale nei prossimi 20 anni sarà verso, da o all interno della regione Asia-Pacifico, che entro il 2030, con una quota di mercato del 38%, supererà gli Stati Uniti come leader nel traffico aereo mondiale. A causa di tassi di crescita al di sotto della media, nella maggior parte delle regioni i vettori aerei dell UE perderanno quote di mercato a beneficio di vettori non UE. Nel 2003 i vettori dell UE avevano una quota di mercato del 29% di tutta la capacità intercontinentale al mondo. Entro il 2025 si stima che tale quota dovrebbe ridursi al 20%. Ciò significa che, in assenza di interventi, i vettori aerei europei vedranno ridotta la loro capacità di generare crescita per l economia europea. 2. Una forte concorrenza internazionale I vettori non UE stanno rafforzando la loro posizione a livello mondiale. Ad esempio, su scala mondiale la crescita più rapida del traffico aereo regionale dovrebbe registrarsi in Medio Oriente, le cui compagnie rappresenteranno nel 2030 una quota dell 11% del traffico aereo mondiale, rispetto al 7% che detenevano nel 2010. La concorrenza non sempre è leale L Unione europea ritiene che l esistenza di mercati aperti, e pertanto la concorrenza, costituisca la base migliore per sviluppare relazioni internazionali nel settore dell aviazione. È tuttavia necessario che la concorrenza sia leale e aperta. Se, ad esempio, per falsare le condizioni del mercato vengono utilizzati sussidi, pratiche scorrette, un applicazione incoerente o discriminatoria del quadro normativo e una mancanza di trasparenza nella contabilità delle imprese in determinati mercati, diventa legittimo intervenire per difendere l industria dalla concorrenza sleale. 3. Infrastrutture e investimenti L Europa soffre di carenze di investimenti nelle infrastrutture degli hub aeroportuali, di conseguenza i principali hub dell UE sono sempre più congestionati. Ciò pregiudica la competitività delle piattaforme europee rispetto a nuovi hub di primaria importanza che stanno sorgendo in altre parti del mondo. La crisi di capacità dei principali hub europei deve pertanto essere affrontata in maniera efficace per mantenere la competitività in Europa. Gli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali e nello sviluppo degli hub, se giustificati da una domanda forte e sostenibile, rivestono un importanza fondamentale per consentire agli hub europei di competere con quelli che stanno emergendo in altre parti del mondo. Per questo è importante identificare in una fase iniziale i fattori che limitano la crescita e rimuoverli o, quantomeno, limitarne l impatto negativo, impiegando tutti i mezzi disponibili per sfruttare in modo più efficiente la limitata capacità aeroportuale. Gli investimenti nelle compagnie aeree sono limitati artificialmente. Nella maggior parte degli Stati vigono tuttora norme secondo cui la maggioranza dei diritti di proprietà e controllo dei vettori aerei deve essere in mano a cittadini dello stesso Stato, impedendo così a molti investitori e mercati dei capitali di investire nei vettori aerei, con il risultato di imporre al settore aereo una struttura industriale artificiale che non esiste in altri comparti. Il consolidamento transfrontaliero, che per molti costituisce un prerequisito affinché il settore aereo diventi economicamente più sostenibile, è soggetto a fortissime limitazioni. È dunque indispensabile procedere a una riforma della normativa in materia di proprietà e controllo delle compagnie aeree. 2

Le proposte della Commissione europea Di fronte a queste sfide e alla necessità di creare nuove opportunità commerciali in mercati in rapida crescita, la Commissione europea propone una politica estera in materia di aviazione più ambiziosa, che richiede un approccio più coordinato e assertivo per rafforzare la capacità di difendere gli interessi europei. In particolare, la Commissione propone una serie di azioni nei tre seguenti settori chiave. 1. Nuovi accordi di aviazione con paesi vicini e partner internazionali Al fine di offrire al settore dell aviazione dell UE un migliore accesso alle opportunità commerciali nei nuovi mercati la Commissione propone di: concludere accordi in materia di trasporto aereo a livello dell UE con partner del settore in fase di crescita, come la Cina, la Russia, i paesi del Golfo, il Giappone, l India e i paesi dell ASEAN 4 nel sud-est asiatico e perfezionare, entro il 2015, gli accordi di aviazione con paesi vicini come l Ucraina, Azerbaigian, la Tunisia, la Turchia e l Egitto. Per progredire più rapidamente in questo processo, gli Stati membri dovrebbero conferire alla Commissione un mandato negoziale generale per i restanti paesi vicini. Si stima che il vantaggio economico complessivo di tali accordi ammonti a 12 miliardi di euro annui. Più del 70% di tali benefici dovrebbe derivare da una contrazione dei prezzi in ragione di una concorrenza più serrata dovuta a sua volta alla rimozione delle restrizioni all accesso ai mercati tra l UE e tali paesi partner, attualmente limitato da accordi bilaterali stipulati tra singoli Stati membri dell UE e paesi partner. All inizio del 2013 la Commissione presenterà agli Stati membri un elenco di priorità per i mandati negoziali dell UE relativi a tali accordi. Accordi industriali e tecnologici. Inoltre, dovrebbero essere stipulati degli accordi industriali e tecnologici con i principali paesi partner e con altri paesi in settori come quello della gestione del traffico aereo (ATM), in considerazione anche delle interrelazioni con il programma SESAR dell UE, e nel settore della sicurezza, anche in materia di certificazione dei prodotti aeronautici. 2. Misure volte a rafforzare la concorrenza leale L Unione europea ritiene che l esistenza di mercati aperti, e pertanto la concorrenza, costituisca la base migliore per sviluppare relazioni internazionali nel settore dell aviazione. Questa è stata una lezione fondamentale per il successo del mercato interno dell aviazione dell Unione europea, ma la concorrenza deve essere aperta e leale. Al fine di salvaguardare una concorrenza leale, la Commissione propone di sviluppare, previa consultazione con le parti interessate, un nuovo strumento più efficace per tutelare gli interessi europei dalle pratiche sleali. In proposito l attuale regolamento UE (regolamento n. 868/2004) si è rivelato impraticabile ed è necessario istituire un nuovo strumento più adeguato alla realtà dell aviazione mondiale. 4 Paesi che hanno aderito all Associazione delle nazioni del Sud-Est asiatico (ASEAN): Brunei- Darussalam, Cambogia, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Filippine, Singapore, Thailandia, Vietnam. 3

L attuale regolamento è stato sviluppato in seguito agli attentati dell 11 settembre, quando erano sorte preoccupazioni sul fatto che i vettori dell UE potessero essere oggetto di dumping sui prezzi nel mercato transatlantico. Tale strumento si rifaceva a procedure antidumping applicate per gli scambi di merci. Tuttavia, si è rivelato praticamente impossibile comprovare le pratiche tariffarie sleali nel settore aereo internazionale, tra l altro a causa delle difficoltà nel confrontare i sistemi complessi di tariffazione applicati dalle compagnie aeree per servizi di trasporto aereo simili. In un mercato dell aviazione sempre più aperto e competitivo uno degli obiettivi fondamentali della politica estera in materia di aviazione è garantire una concorrenza leale. A questo proposito, e unicamente come ultima risorsa, è necessario istituire uno strumento più efficace e dissuasivo al fine di garantire condizioni di parità per salvaguardare la concorrenza leale. Tale nuovo strumento dovrebbe rispecchiare meglio le specificità del settore del trasporto aereo internazionale e dovrebbe prevedere una procedura efficace nel caso di concorrenza sleale comprovata. Come ulteriore misura di salvaguardia, sviluppata in maniera più opportuna a livello di UE, dovranno essere concordate delle clausole standard di concorrenza leale, destinate ad essere incorporate negli accordi bilaterali sui servizi aerei tra Stati membri dell UE e paesi terzi. Il risvolto pratico di tutto ciò sarebbe dato dal fatto che nei loro accordi bilaterali gli Stati membri dell UE e i paesi partner stabilirebbero di comune accordo le procedure di salvaguardia della concorrenza leale per i rispettivi servizi aerei. 3. Affrontare il nodo delle restrizioni in materia di proprietà e controllo Affrontare la questione delle restrizioni non più attuali in materia di proprietà e controllo Le attuali restrizioni in materia di proprietà e controllo, applicate nella maggior parte dei paesi, pregiudicano l accesso dei vettori a importanti nuove fonti di capitale. È giunto il momento di affrontare in maniera più decisa questa problematica e di realizzare gli ulteriori propositi indicati nell accordo sui trasporti aerei UE-USA nell intento di liberalizzare la proprietà e il controllo dei vettori aerei per consentire a quest ultimi di consolidare e attrarre investimenti necessari. Questo obiettivo dovrebbe essere altresì perseguito a livello di ICAO, anche in occasione della conferenza sul traffico aereo prevista per marzo 2013. La consolidazione transfrontaliera, che per molti costituisce un prerequisito affinché il settore aereo diventi economicamente più sostenibile, è soggetta a fortissime limitazioni. Negli USA, ad esempio, gli stranieri non possono detenere più del 25% delle azioni con diritto di voto di un vettore aereo e nello stesso paese la norma vuole che le partecipazioni straniere siano limitate al 49%. Tuttavia, gli accordi tra l UE e un paese terzo possono concedere delle deroghe a tale norma, ed è in tal senso che l UE intende procedere con i suoi partner principali. Quali sono i principali risultati conseguiti nel quadro della politica estera sull aviazione? 1. Ripristinare la certezza del diritto degli accordi bilaterali sui servizi aerei fra gli Stati membri dell UE e paesi non UE rendendoli conformi al diritto dell UE In totale, circa 1 000 accordi bilaterali sui servizi aerei che rappresentano il 75% di tutto il traffico passeggeri extra UE sono stati resi conformi al diritto UE sul piano giuridico. La certezza del diritto è importante sia per i vettori dell UE, sia per quelli non UE. 4

117 paesi non UE hanno riconosciuto il principio della designazione UE. Di questi, 55 hanno accettato di modificare i rispettivi accordi bilaterali con gli Stati membri dell UE mediante accordi orizzontali con l Unione europea, mentre gli altri Stati lo hanno fatto su base bilaterale con i singoli Stati membri dell UE. La necessità di ripristinare una solida base giuridica nelle relazioni con l UE in materia di aviazione è stata accettata a livello mondiale; tranne poche eccezioni, essa non costituisce più un reale problema. Per completare l attuazione della designazione UE occorre, tuttavia, trovare un accordo con alcuni paesi di rilievo nel campo dell aviazione, come l India, la Cina e la Corea del Sud, ma anche il Sudafrica, il Kenya, la Nigeria e il Kazakistan. Di questi paesi solo il Sudafrica, il Kenya, la Nigeria e il Kazakistan non hanno affatto riconosciuto il principio della designazione UE. I cambiamenti menzionati riconoscono la rimozione delle restrizioni nazionali in materia di proprietà e controllo imposte ai vettori UE, come previsto dal diritto dell Unione europea. Ne consegue che i vettori aerei dell UE possono offrire servizi da qualsiasi Stato membro dell UE verso paesi non UE, a condizione che i diritti di designazione e di traffico siano disponibili nell ambito dei pertinenti accordi bilaterali sui servizi aerei. Inoltre, sono riconosciute le fusioni tra vettori dell UE. Ma soprattutto è stata ripristinata la certezza del diritto per gli accordi bilaterali, fatto rilevante per tutti gli operatori. 2. Sviluppare uno spazio aereo comune con i paesi vicini dell UE Cospicui progressi sono stati conseguiti nello sviluppo di un più grande spazio aereo comune con i paesi vicini. Accordi in tal senso sono già stati firmati con i paesi dei Balcani occidentali 5, il Marocco, la Giordania, la Georgia e la Moldova, mentre con Israele è stata avviata la stesura di un accordo. Negoziati sono in corso con l Ucraina e il Libano e dovrebbero essere avviati in tempi brevi con la Tunisia e l Azerbaigian e successivamente anche con l Armenia. Si stima che i benefici economici complessivi di tali accordi (con i Balcani occidentali e il Marocco) siano stati superiori a 3,5 miliardi di euro nel periodo 2006-2011 per quanto riguarda l accordo con il Marocco, con un netto aumento del traffico aereo tra l UE e il Marocco, l apertura di molte nuove rotte, l ingresso sul mercato di nuovi vettori, il che garantisce una maggiore concorrenza, possibilità di scelta e tariffe più basse. Concretamente dal 2005 si è registrato un calo reale delle tariffe passeggeri di circa il 40%. Analogamente l accordo tra UE e Balcani occidentali (l accordo ECAA) ha generato un beneficio economico complessivo di oltre 2,4 miliardi di euro tra il 2006 e il 2011. 3. Negoziare gli accordi globali sul trasporto aereo con partner principali L Unione europea ha negoziato accordi globali di trasporto aereo con alcuni dei suoi partner principali (Stati uniti, Canada e Brasile). Si tratta di accordi globali che perseguono una combinazione di obiettivi: aprire il mercato, creare condizioni per una concorrenza aperta e leale mediante la convergenza normativa, liberalizzare la proprietà e il controllo dei vettori aerei e risolvere questioni inerenti all attività commerciale. 5 Accordo multilaterale firmato con i seguenti paesi: Albania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Montenegro, Serbia e l UNMIK. 5

La prima e la seconda fase dell accordo con gli Stati Uniti sono state firmate rispettivamente nel 2007 e nel 2010. Nel dicembre 2009 è stato firmato un accordo con il Canada. Nel marzo 2011 è stato siglato con il Brasile un accordo globale sui servizi aerei (firma ancora in sospeso). L accordo UE-USA ha avuto un importanza fondamentale nel far sì che gli accordi internazionali nel campo dell aviazione non si limitassero a semplici negoziati sull accesso al mercato. Per la prima volta un accordo internazionale di grande portata ha riconosciuto la necessità di esaminare e armonizzare le condizioni di concorrenza al fine di garantire una concorrenza leale. L UE e gli USA hanno elaborato un nuovo modello di accordo che rende più agevole il ruolo dell aviazione. Contesto: cos è un accordo globale in materia di aviazione? Tradizionalmente, gli accordi in materia di aviazione venivano negoziati su base bilaterale tra due paesi ed erano generalmente molto restrittivi nel disciplinare e limitare il numero di compagnie aeree che possono operare tra due paesi, verso quali città e con quale frequenza. Gli accordi dell UE nel settore dell aviazione con i paesi vicini e con altri partner principali sono stipulati con l obiettivo di aprire il mercato (direttamente o gradualmente) tra un paese partner e l UE nel suo insieme. Gli accordi con i paesi vicini sono basati su un duplice approccio volto ad a) aprire gradualmente il mercato grazie a una liberalizzazione completa di tutto il traffico diretto tra un paese vicino e l UE (e in seguito anche di tutto il traffico tra punti intermedi o tra altri punti situati oltre) e b) avviare un processo graduale di armonizzazione normativa con cui i paesi vicini si impegnano ad adottare gradualmente le norme UE in materia di aviazione nella rispettiva legislazione nazionale. Gli accordi con altri partner principali mirano contemporaneamente ad aprire il mercato, a creare condizioni per una concorrenza aperta e leale mediante la convergenza normativa (ma non una piena armonizzazione con la normativa UE), a liberalizzare la proprietà e il controllo dei vettori aerei e a risolvere questioni inerenti all attività commerciale. Cos è uno spazio aereo comune? Negli ultimi 20 anni l Unione europea è riuscita a trasformare e integrare i mercati nazionali dell aviazione, che erano frammentati, creando a livello mondiale il più grande e più aperto mercato unico regionale dell aviazione. Il mercato unico dell aviazione dell UE, basato su norme condivise dagli Stati membri in merito a tutti gli aspetti dell aviazione, ha rappresentato un enorme successo. L UE si è pertanto impegnata ad ampliare il suo campo d azione geografico e i vantaggi del mercato unico dell aviazione dell UE espandendo tale mercato al fine di integrare i paesi vicini. L Unione europea ha negoziato una serie di importanti accordi sui servizi aerei con paesi vicini, che saranno la base di un futuro spazio comune dell aviazione fondato su un processo parallelo di graduale apertura del mercato e convergenza normativa verso le la legislazione e i regolamenti dell UE in materia di aviazione e comprendente circa 55 paesi e un miliardo di abitanti, ovvero il doppio della popolazione dell UE. IP/12/1027 6

TABELLE I principali mercati internazionali dell Unione europea Traffico passeggeri effettivo tra l UE-27 e i paesi non UE nel 2010 (milioni) Paese 2010 1 USA 47,2 2 Turchia 30,1 3 Svizzera 26,6 4 Norvegia 15,0 5 Egitto 14,0 6 Russia 13,1 7 Emirati arabi uniti 11,0 8 Marocco 10,9 9 Canada 9,1 10 Tunisia 8,3 11 Israele 6,7 12 India 5,3 13 Cina 5,2 14 Brasile 4,9 15 Giappone 4,6 16 Thailandia 4,3 17 Algeria 3,5 18 Hong Kong 3,5 19 Croazia 3,4 20 Singapore 3,1 Fonte: Eurostat (calcolo basato sul trasporto effettivo di passeggeri) 7

Variazione in % dei 20 principali mercati extra UE per posti in vendita (milioni) Paese 2010 2000 Var. % 1 USA 70.1 67.2 4.4% 2 Turchia 43.5 13.7 217.3% 3 Svizzera 42.1 35.8 17.7% 4 Russia 26.9 8.8 204.9% 5 Norvegia 23.9 10.4 129.0% 6 Emirati arabi uniti 18.0 4.1 336.4% 7 Canada 15.7 9.8 59.5% 8 Marocco 14.4 4.4 224.8% 9 Cina 10.0 2.6 285.6% 10 Israele 8.2 6.1 34.8% 11 Croazia 8.0 1.9 324.3% 12 Tunisia 7.2 4.6 58.4% 13 Algeria 7.2 3.6 101.6% 14 Egitto 7.1 3.6 94.9% 15 Brasile 6.8 3.9 77.3% 16 Giappone 6.6 6.6 0.4% 17 India 6.5 3.3 96.5% 18 Ucraina 5.8 1.7 243.7% 19 Singapore 5.5 4.4 26.3% 20 Qatar 5.0 0.3 1560.3% Fonte: Piani di volo OAG (N.B. basati sui posti a sedere in vendita) 8

Top-25 mondiale delle compagnie aeree in base all RPK * (in miliardi di euro) Compagnia aerea 2011 2000 Var. % 1 Delta Air Lines 310 180 72,2% 2 United Airlines 292 203 44,1% 3 Air France KLM 217 153 41,7% 4 American Airlines 203 187 9,0% 5 IAG Group 169 161 4,5% 6 Southwest Airlines 167 68 145,4% 7 Emirates Airline 153 20 676,3% 8 Lufthansa 141 89 59,3% 9 China Southern 122 21 479,1% 10 Qantas Group 107 64 68,1% 11 Cathay Pacific 102 47 115,9% 12 US Airways 98 76 29,1% 13 Ryanair 94 4 2268,8% 14 Air China 93 18 414,4% 15 Singapore Airlines 86 71 21,5% 16 Air Canada 84 72 17,0% 17 China Eastern 79 14 483,6% 18 Japan Airlines 65 89-27,1% 19 Korean Air 65 40 60,1% 20 easyjet 63 4 1307,9% 21 Qatar Airways 62 3 2147,1% 22 ANA 60 58 3,1% 23 Turkish Airlines 59 17 242,1% 24 TAM 57 7 683,4% 25 Thai Int l. Airways 55 41 34,8% Fonte: Air Transport World, Flightglobal RPK = revenue-passenger-kilometers, ossia il numero di passeggeri paganti trasportati su voli di linea moltiplicato per il numero di chilometri in volo di tali posti a sedere 9

Principali compagnie aeree europee (nazionali e internazionali) Trend di crescita recenti (ricavi per chilometro/passeggero (RPK) in miliardi* Compagnia aerea 2000 2010 Var. % 00/10 1 Lufthansa 94 130 37,5 2 Air France 92 125 36,1 3 British Airways 119 106-11,6 4 KLM 60 76 26,1 5 Ryanair 3 72 2031,4 6 Easyjet 5 56 1086,6 7 Iberia 40 51 28,0 8 Turkish Airlines 17 47 167,5 9 Air Berlin 8 45 479,1 10 Virgin Atlantic 29 38 29,5 11 Alitalia 41 33-19,4 12 SWISS 3 30 748,1 13 TAP 10 24 127,1 14 SAS 23 23 2,5 15 Austrian Airlines 9 16 81,0 16 Finnair 7 16 112,7 17 Aer Lingus 9 14 56,1 18 Spanair 10 9-3,9 19 Brussels Airlines 2 7 211,6 20 LOT 6 7 14.6 Fonte: varie fonti dell industria del trasporto aereo Rpk = revenue-passenger-kilometers (ricavi per chilometro/passeggero), ossia il numero di passeggeri paganti trasportati su voli di linea moltiplicato per il numero di chilometri in volo di tali posti 10

Top-20 degli aeroporti europei Million passengers Posizione Aeroporto 2000 2009 2010 Var. % 09/10 1 LONDON HEATHROW 64,3 65,9 65,7-0,2% 2 PARIS/CHARLES-DE- GAULLE 49,7 57,7 58,0 0,5% 3 FRANKFURT/MAIN 48,9 50,6 52,6 4,1% 4 MADRID/BARAJAS 32,7 48,0 49,8 3,8% 5 AMSTERDAM/SCHIPHOL 39,3 43,5 45,1 3,7% 6 ROMA/FIUMICINO 25,9 33,4 36,0 7,6% 7 MUNICH 22,9 32,6 34,5 6,0% 8 LONDON/GATWICK 32,0 32,4 31,3-3,1% 9 BARCELONA 19,4 27,3 29,2 6,9% 10 PARIS/ORLY 23,8 25,1 25,2 0,3% 11 KØBENHAVN/KASTRUP 18,1 19,6 21,4 9,1% 12 PALMA DE MALLORCA 19,3 21,2 21,1-0,4% 13 WIEN/SCHWECHAT 5,9 18,0 19,6 8,7% 14 DUSSELDORF 15,9 17,7 18,9 6,7% 15 MILANO/MALPENSA 20,6 17,3 18,7 7,9% 16 LONDON/STANSTED 11,9 19,9 18,6-7,0% 17 DUBLIN 13,7 20,5 18,4-10,1% 18 MANCHESTER/INTL 18,3 18,6 17,7-5,2% 19 BRUXELLES/NATIONAL 21,6 16,8 17,0 1,2% 20 STOCKHOLM/ARLANDA 18,6 16,1 17,0 5,6% Fonte: Eurostat 11

Top-20 mondiale degli aeroporti in base al numero di passeggeri nel 2011 Milioni di passeggeri Aeroporto 2011 Posizione nel 2000 1 Atlanta 92,4 1 2 Beijing 77,4 Non tra i top-20 3 London Heathrow 69,4 4 4 Chicago 66,6 2 5 Tokyo / Haneda 62,3 6 6 Los Angeles 61,8 3 7 Paris CDG 61,0 8 8 Dallas 57,8 5 9 Frankfurt (Main) 56,4 7 10 Hong Kong 53,3 Non tra i top-20 11 Denver 52,7 11 12 Jakarta 52,4 Non tra i top-20 13 Dubai 51,0 Non tra i top-20 14 Amsterdam / Schiphol 49,8 10 15 Madrid / Barajas 49,6 20 16 Bangkok 47,9 Non tra i top-20 17 New York (JFK) 47,9 Non tra i top-20 18 Singapore / Changi 46,5 Non tra i top-20 19 Guangzhou 45,0 Non tra i top-20 20 Las Vegas 41,5 12 Fonte: Airports Council International 12

Top-25 degli aeroporti in più rapida crescita nel 2010 (con oltre 5 milioni di passeggeri) Fonte: Airports Council International 13