Genova, 16 Gennaio 2012 No. 1507 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com
ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 2 (9/13 Gennaio 2012) CISTERNE Ancora una settimana attiva per le VLCC (oltre 200.000 dwt) in Medio Oriente, con noli in miglioramento. Circa 115 fissati risultano conclusi sino ad ora per gennaio e, poiché i noleggiatori stanno già considerando i carichi per inizio febbraio, sembra evidente che i fissati di gennaio saranno inferiori a quelli degli ultimi mesi. Per i viaggi dal Medio Oriente al Far East i noli si sono attestati intorno a Ws 58, pari a circa 22.000 dollari al giorno, e per le destinazioni occidentali a Ws 40. Dal West Africa al Golfo americano le VLCC hanno ottenuto noli di Ws 68. Nonostante gli scioperi alle installazioni petrolifere della Nigeria che hanno causato ritardi, il mercato spot per le Suezmax (125.000-200.000 dwt) ha registrato i profitti migliori degli ultimi 10 mesi. La settimana si è chiusa con noli a Ws 95,7 per i viaggi verso gli Stati Uniti, equivalente a circa 32.800 dollari al giorno, in confronto a Ws 84 e 25.000 dollari a inizio settimana. Un aumento dei carichi per fine gennaio, la maggior parte dei quali destinati all Asia piuttosto che agli Stati Uniti e all Europa, ha assorbito un gran numero sia di Suezmax che di VLCC lasciando una minore disponibilità di navi per inizio febbraio che dovrebbe contribuire a mantenere sostenuto il mercato. Tuttavia, se la Nigeria dovesse essere assente dai mercati per un certo tempo a causa delle agitazioni, la ripresa delle Suezmax potrebbe essere a rischio. Buona tenuta anche per i mercati del Mediterraneo-Mar Nero con noli di Ws 97,9 o 31.582 dollari al giorno, da Ws 132 e 49.100 dollari nei giorni prima di Natale. I maggiori quantitativi ritirati dai noleggiatori asiatici e i ritardi per il transito del Bosforo, saliti a circa 13 giorni, hanno assorbito un maggior numero di navi creando le premesse per il mantenimento di una situazione favorevole. Malgrado una discreta attività di noleggio, la numerosa presenza di Aframax (80.000-125.000 dwt) nell area del Mediterraneo-Mar Nero ha fatto scendere i noli a Ws 102,5 equivalente a 4.450 dollari al giorno, da Ws 182 e 47.500 dollari al giorno del 23 dicembre scorso. Ma gli armatori mostrano resistenza a fissare al di sotto di Ws 100. Nel Baltico, i noli sono rimasti stabili intorno a Ws 88,5 equivalente a 18.580 dollari al giorno, e anche se l area è ancora pressoché esente da ghiacci, i noleggiatori sono intenzionati a richiedere per sicurezza navi con classe ghiacci e gli armatori potrebbero spuntare un premio per i carichi di fine gennaio. Nel settore delle Product Tanker pulite, la settimana ha visto una correzione al ribasso dei livelli elevati visti in precedenza per le Medium Range (25.000-50.000 dwt) nel settore occidentale. In Continente, una lunga position list e l assenza di arbitrage ha fatto indebolire i noli. Le Medium Range sono state fissate dal Continente per la costa atlantica americana a Ws 160 con 37.000 tonn. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) hanno mantenuto livelli di nolo elevati per i viaggi dal Baltico alla costa atlantica americana ma si prevede che scenderanno a Ws 135 base 60.000 tonn. Dai Caraibi alla costa atlantica americana i noli si sono indeboliti a Ws 160 per 38.000 tonn. e i carichi di ritorno dal Golfo americano al Continente non hanno superato Ws 155 per gli stessi quantitativi. In Mediterraneo l attività è diminuita con fissati a Ws 185 per 30.000 tonn. Ad est di Suez le Large Range 1 fissate dal Medio Oriente al Giappone hanno ottenuto noli di Ws 98 per 55.000 tonn. e le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) sono state fissate a Ws 88 per gli stessi viaggi con 75.000 tonn. I carichi dal Medio Oriente per UK Cont. sono stati coperti a 1,75 milioni di dollari lumpsum. 2
CARICO SECCO Il 2012 non sembra essere iniziato nel modo migliore, con i livelli decisamente in discesa su tutti i size, dalle piccole Handy, che forse soffrono meno, alle Capesize che hanno perso circa il 70-80% rispetto gli stessi giorni del mese di Dicembre. Da martedì 17 per tutta la settimana ci saranno le festività cinesi che come visto in passato influenzeranno negativamente i volumi dei traffici e i rispettivi noli. Nel dettaglio appunto vediamo che per le Capesize (oltre 80.000 dwt) l indice BCI ha chiuso la settimana affermandosi a 1723 punti con la media delle rotte a 9.000 dollari al giorno, quando la stessa valeva circa 33.000 dollari a metà dicembre. Non si registra alcuna attività sul periodo mentre per round in Atlantico e Pacifico ottengono rispettivamente 8.000 e 6.000 dollari, e t/c negativo di circa 3.000 dollari al giorno per backhaul di riposizionamento. Anche per le Panamax (60.000-80.000 dwt) la settimana ha denotato una forte discesa dei noli, con la media delle rotte a circa 10.000 dollari al giorno e l indice a 1264 punti. In Atlantico girano leggermente meglio che in Pacifico (10.500 usd/day contro 7.000 circa) anche se non si vedono nuovi carichi mentre sono molte le navi aperte nei prossimi 10 giorni, quindi è difficile stimare una risalita nel breve periodo. Pochissima attività sul periodo, anche se si sono visti circa 8.000 dollari per 3/5 mesi su nave moderna aperta spot in Cina. Situazione identica se non peggiore per le Handymax/Supramax (30.000-60.000 dwt) il cui mercato sembra aver veramente toccato il fondo. In Pacifico si ottengono solo rate APS che il più delle volte rendono t/c negativi per posizioni aperte a più di 4 giorni dal porto di imbarco. Sono pochissimi i carichi e l attività maggiore si vede per carbone in uscita dall Indonesia dove si fissano barche a 5/6.000 usd aps più un ballast bonus simbolico. Anche in Atlantico appunto la situazione non è rosea anche se per alcune posizioni/rotte, quali Golfo e Mar Nero, i numeri sono ancora interessanti: dal Golfo sul Continente si ottengono circa 18/19.000 dollari (4/5.000 quella opposta) mentre il trip out dal Mar Nero verso la Cina è pagato 20/21.000 dollari al giorno. I carichi di scrap dal Continente su E.Med invece valgono circa 14.000 dollari soggetto posizione e dettagli nave. Poca attività per periodo anche se qualche fissato per 4/6 o 5/7 mesi è stato concluso a 10.000 dollari circa per Supramax moderne in consegna Cina. ALTRE NOTIZIE Anche se la domanda di carichi secchi è prevista aumentare notevolmente nel corrente anno, non potrà tenere il passo con il massiccio orderbook che è pari al 21% della consistenza della flotta globale a fine novembre 2010. Un rapporto della DVB Bank rileva che 121,6 milioni dwt di bulkcarrier sono programmate per consegna nel 2012, contro una flotta globale di 585,1 milioni dwt. Anche ipotizzando che non vengano assegnati nuovi ordinativi e che la percentuale di posticipo delle consegne raggiunga il 40%, in confronto al 34% nel 2010 e 2011, le consegne corrisponderanno nel corrente anno al 12,5% della flotta globale. Poiché solo 37,4 milioni dwt saranno in consegna nel 2013, l orderbook per il prossimo anno appare relativamente limitato. Ma i cantieri faranno del loro meglio per invogliare gli armatori a continuare ad ordinare navi. I livelli di demolizione molto elevati visti nel 2011, con più di 20 milioni di tonnellate demoliti, rappresentano una speranza per gli armatori. Tuttavia, poiché questo 3
costituisce meno di un quarto di tutto il naviglio consegnato nello stesso periodo di tempo, neppure un aumento delle demolizioni potrà riequilibrare dell offerta. Il mercato del gas naturale liquefatto sarebbe meno a rischio di interruzioni, rispetto a quello del greggio, dovute una chiusura dello Stretto di Hormuz. Il Qatar è il principale esportatore di gas naturale con il 30% delle esportazioni mondiali, che transitano quasi completamente attraverso lo stretto, e il mercato del gas naturale è in tensione con una elevata domanda di carico ma non abbastanza navi in servizio. Una risalita della domanda di gas naturale lo scorso anno ha permesso agli armatori di queste metaniere specializzate di imporre noli crescenti sino a circa 155.000 dollari al giorno per contratti di un anno, in confronto ai minimi di 30.000 dollari al giorno a metà 2010. Nella eventualità di una chiusura dello stretto, le metaniere, in particolare quelle nella classe da 140.000 a 165.000 metri cubi di capacità che hanno una maggiore flessibilità in termini di porti di discarica, sarebbero in buona posizione per cercare impiego alternativo. E improbabile che altri esportatori di gas metano siano in grado di sostituire i volumi prodotti dal Qatar, per cui i prezzi sarebbero destinati ad aumentare con la possibilità di una sottoutilizzazione di navi, ma con l entrata in mercato dell Angola come esportatore nel 2012, i maggiori volumi potrebbero assorbire parte della capacità di trasporto. La caduta dei noli delle bulkcarier Capesize in questo inizio d anno ha fatto restringere il divario tra i noli delle bulkcarrier più grandi e quelli delle navi più piccole come le Panamax. Prima del crollo finanziario del settembre 2008, la forte domanda asiatica di minerale di ferro per la siderurgia e le costruzioni aveva permesso agli armatori di Capesize di imporre noli superiori a quelli delle altre bulkcarrier. In quasi tutto il 2008, le Panamax realizzarono solo il 20-60% dei profitti delle Capesize. A metà 2008, le Capesize di 172.000 dwt guadagnavano una media di 163.000 dollari al giorno, in confronto a 77.000 dollari per le Panamax da 72.000 dwt, ma nel 2011, l aumento di consistenza delle flotte, per l arrivo record di nuove costruzioni dai cantieri asiatici, unitamente alla minore disponibilità di carichi, in parte per i danni causati dalle inondazioni in Australia, hanno creato un rapporto inverso. Nei primi otto mesi dello scorso anno, le bulkcarrier Panamax hanno guadagnato più delle Capesize e ad un certo punto i loro profitti sono stati tre volte maggiori. Dopo agosto, tuttavia, le Panamax hanno realizzato il 40-60% dei profitti delle Capesize e la prima settimana di gennaio ha visto aumentare la percentuale al 60-80%, mentre i mercati cartacei sembrano indicare livelli che manterranno vicino il rapporto. Le bulkcarrier giganti della compagnia mineraria brasiliana Vale potrebbero rivelarsi inutili, pur offrendo enormi economie di scala. Nonostante che una delle più grandi bulkcarrier mai costruite sia riuscita a scaricare in un porto cinese, restano le incertezze sulla disputa politica in atto per queste navi, problemi 4
finanziari per un importante cantiere cinese e dati commerciali in calo allarmante. La crescita dell economia cinese è stata al centro del maggiore boom marittimo della storia. L aumento senza precedenti dei noli di carico secco è dipeso da quella che è considerata una voracità insaziabile di minerale di ferro, carbone ed altre materie prime. Questo ha incoraggiato il gruppo minerario brasiliano Vale a decidere di prendere il controllo dei propri trasporti riducendo la dipendenza da armatori terzi. Da qui il noleggio della Berge Everest di 388.000 dwt costruita nel 2011 ed altre bulkcarrier giganti, alcune delle quali gestite dal BW-Group. Si calcola che Vale abbia investito oltre 8 miliardi di dollari in bulkcarrier Valemax per cercare di abbassare il costo del trasporto tra il Sud America e la Cina. Il progetto non è ancora andato a buon fine poiché la Cina rifiuta di concedere il permesso di scaricare alla prima di queste VLOC. Si è già avuto un calo del 5% nei trasporti di rinfuse secche e un aumento del 14% nella capacità di trasporto. Il costo del trasporto del minerale dal Brasile alla Cina di 87 dollari per tonnellata è ora sceso a meno di un quarto. Il clima molto teso che circonda queste navi, peggiorato dalle incrinature riscontrate nello scafo della Vale Beijing di 400.000 dwt costruita nel 2011, ha incoraggiato Vale a pensare di vendere queste navi. Gli acquirenti più ovvi dovrebbero essere i cinesi ma non risulta che gli armatori locali siano disposti a pagare un prezzo adeguato. La volatilità dei mercati rappresenta un problema non solo per armatori ed operatori, ma anche per i trader, in particolare per quelli di materie prime che non hanno vita facile. Questa settimana, la Cargill Inc. esponente globale e maggiore compagnia privata americana, ha riportato i risultati trimestrali peggiori dal 2001, con una flessione dell 88% rispetto a un anno fa, mentre tra il 2006 e il 2011 realizzò profitti record. Ma la Cargill non è la sola ad avere difficoltà, anche la leadership del gruppo Noble, un altro protagonista di rilievo nell ultimo decennio, è a rischio dopo la perdita di vari funzionari. Inoltre, Bunge è sotto attenta osservazione e persino la potente Goldman Sachs ha il suo reparto trading commodities sotto pressione. Il vecchio mito del noleggiatore di primaria importanza è ormai superato, quello che conta è come ci si comporta quando i tempi sono difficili. Tutto questo conferma la necessità di pratiche di business solide, attenta gestione dei contratti e relazioni importanti con i clienti. Ad un osservatore casuale può apparire scioccante la caduta negli ultimi giorni dei noli in alcuni settori dei carichi secchi. Nei sei giorni sino a metà settimana, i noli delle Capesize hanno perso quasi il 40% scendendo sotto i 13.000 dollari al giorno, una perdita simile al crollo post-lehman Brothers. Ma per quelli che seguono il mercato non è stata una novità. Noli di mercato volatili, spesso senza una tendenza percepibile alla base, sono diventati la nuova norma degli ultimi tre anni, sia che si tratti di portarinfuse secche, petroliere, container o settori specializzati. Pur in un mercato difficile, gli FFA e le opzioni hanno avuto nel 2011 un andamento migliore del previsto e le previsioni sono che questo possa 5
continuare nel corrente anno. In seguito alla minore offerta di contratti e noleggi a lungo termine affidabili, più fissati vengono fatti su base spot e la copertura sui futures potrebbe rappresentare una protezione contro una inevitabile prossima volatilità. I traffici via mare di prodotti petroliferi raffinati sono destinati ad aumentare del 15% circa nei prossimi cinque anni a 938 milioni di tonnellate nel 2016, da 801 milioni nel 2010 a sostegno di una prevista ripresa del settore, anche se piuttosto lenta. Buona parte del volume extra di esportazioni di prodotti raffinati dovrebbe originare dal Medio Oriente diretto all Asia. Entro il 2016 queste esportazioni saliranno probabilmente a 62 milioni di tonnellate, da 44,5 milioni di tonnellate a fine 2010. Complessivamente, le esportazioni di prodotti petroliferi dal Medio Oriente potrebbero aumentare a circa 123 milioni di tonnellate nel 2016, da 96,1 milioni di tonn. a fine 2010, un aumento di quasi il 40% in cinque anni. In aggiunta, è previsto un aumento delle esportazioni dal Baltico e dal Mar Nero che potrebbero raggiungere circa 100 milioni di tonnellate nel 2016, da 78,3 milioni di tonnellate nel 2010 mentre le esportazioni del Nord America potrebbero salire a 95 milioni di tonnellate nello stesso anno da 83,2 milioni di tonn. nel 2010. Le navi più avvantaggiate dall aumento della domanda saranno le Large Range 2 la cui domanda dovrebbe aumentare del 27% circa nei prossimi cinque anni, seguite da LR1 e Medium Range che potrebbero rimanere sotto la pari al 13,5% circa a causa della crescente quota di mercato guadagnata dalle LR2 che hanno prospettive più brillanti per lo sviluppo di rotte più lunghe dal Medio Oriente all Asia. La tendenza che si nota è la dismissione delle raffinerie occidentali e l aumento di nuova capacità di raffinazione in Medio Oriente e in Asia che farà muovere i prodotti da est ad ovest. Essendo questi viaggi di maggiore durata è più logico che verranno utilizzate navi più grandi come le LR2. Il Bangladesh ha perso la leadership di principale destinazione delle petroliere da demolire, avendo riciclato solo poco più di 2 milioni dwt lo scorso anno, in confronto a quasi 4,5 milioni dwt nel 2010. L India si è piazzata al primo posto con 3,5 milioni dwt demoliti nel 2011, meno di quanto acquistato l anno precedente. Tradizionalmente, il Bangladesh è stato la principale destinazione delle petroliere, in particolare delle VLCC, ma la chiusura dei suoi cantieri all inizio del 2011 e nuovamente verso la fine dell anno, a causa delle opposizioni degli ambientalisti, ha impedito che gli acquisti eguagliassero quelli degli ultimi anni. Lo scorso anno sono state vendute petroliere per 9,5 milioni dwt, 2,6 milioni dwt in meno rispetto al 2010 e, date le precarie condizioni dei mercati dei noli, sorprende che non siano state concluse più vendite anche perché i prezzi base tdl sono rimasti piuttosto fermi in tutto l anno. Tuttavia, a causa della perdita di valore delle navi e del rincaro del bunker, si iniziano a vedere più vendite per demolizione di VLCC della prima generazione che in media 6
spuntano prezzi intorno a 20 milioni di dollari, in confronto a vendite sul mercato dell usato di navi simili per poco più di 24 milioni di dollari. Complessivamente, lo scorso anno sono state vendute per demolizione 12 VLCC, otto Suezmax, 27 Aframax, sette Panamax e 55 Product Tanker Medium Range. 7