Il futuro dei porti italiani: lavoro e imprese al centro della riforma Andrea Appetecchia Roma, 18 febbraio 2015
Traccia per la discussione: tra il dire e il fare 1) Domanda di trasporto (una riflessione sugli obiettivi strategici del Piano) 2) Governance portuale 3) Organizzazione del lavoro portuale (flessibilità, produttività e rischi) 4) Spunti di riflessione 2/21
Gli obiettivi strategici del Piano: 1)Migliorare la competitività del sistema portuale e logistico 2)Favorire la crescita dei traffici delle merci e delle persone 3)Agevolare la promozione dell intermodalità Tali obiettivi si possono raggiungere, sempre secondo il Piano, attraverso la razionalizzazione, il riassetto e l accorpamento delle Autorità portuali esistenti.. Ciò può essere in parte condivisibile per il traffico contenitori ma non per gli altri segmenti di traffico. 3/21
Analisi della domanda: sgombrare il campo dalla competizione continentale e guardare alla cacthment area dei porti Andamento import export nazionale 2004-2012 Andamento traffici porti nazionali 2004-2012 4/21
Inoltre i flussi delle merci trasportate in container vengono da molto lontano (estremo oriente o Nord America), ma sono destinate alle aree circostanti i porti Percorrenza media terrestre in importazione 156KM e in esportazione 197KM 80% dei container sbarcati a Genova 67% dei container sbarcati a La Spezia 68% dei container sbarcati ad Ancona 65% dei container sbarcati a Napoli Fonte: elaborazione Isfort su dati Autorità portuali e dogane 5/21
La competizione con i porti del nord può provocare, nella migliore delle ipotesi, spostamenti di quote contenute di traffico (3%) Ipotesi di bilanciamento tra costa settentrionale e costa meridionale del continente europeo con ottimizzazione della rete trasportistica terrestre Nord Sud Prodotto interno lordo 63% 37% Popolazione 56% 44% Quota di traffico container attuale 68% 32% Quota di traffico container potenziale 65% 35% qualora venissero ottimizzate le connessioni terrestri dei porti Fonte: Balance of Container Traffic amongst European Ports, NEA 2011 6/21
Il traffico Ro-Ro, spesso lo si dimentica, è nettamente superiore a quello container (escluso il transhipment le tonn. di merce trasportate su rotabili via nave superano del 20% quelle trasportate via container). Nonostante il traffico Ro-Ro sia ben più consistente del traffico container (al netto del transhipment), gli investimenti programmati dalle principali Autorità portuali nazionali riguardano per più dell 80% la gestione del traffico contenitori Traffico Ro-Ro e container escluso il transhipment dei porti italiani (migliaia di tonn.) Fonte: elaborazione Isfort su dati Assoporti, 2013 7/21
Il combinato marittimo oltre ad essere diffuso lungo tutta la portualità italiana, svolge un ruolo fondamentale nelle connessioni infra-med 75,7 milioni di tonn. Traffico Ro-Ro dei porti italiani 48,8 milioni di tonn. Cabotaggio 13,6 milioni di tonn. dai porti del Tirreno verso West Med e Maghreb 13,3 milioni tonn. dai porti dell Adriatico verso Grecia Balcani ed East Med Fonte: elaborazione Isfort su dati Assoporti Genova, Savona, Genova, La Spezia, Livorno La Spezia, Livorno 24,5% Olbia e Cagliari 12,7% 21,3% Trieste, Monfalcone, Venezia 9,0% 20,7% Civitavecchia, Civitavecchia, Napoli, Salerno Messina, Catania, Palermo Bari Ravenna, Ancona, Brindisi Bari e Brindisi 10,3% 8/21
Un Camion / Trailer sbarcato nei porti italiani penetra in profondità nel continente europeo (esempio della linea Ro-Ro Ancona-Patrasso) Il 68% del traffico è assorbito da tragitti che si ripetono almeno 2 volte a settimana ed è destinato, in buona parte, oltre le Alpi (5.292 viaggi nell arco di 5 mesi) Fonte: elaborazione Isfort su dati Autorità portuale di Ancona, 2013 9/21
Asset principale del Porto: la relazione Ancona Grecia interviste ad un campione di autisti in imbarco (13.118-21% dei TIR transitati nel Porto nel 2013) Milioni di Tonn. trasportate: 1,7 (86,5% del traffico Ro-Ro del Porto) 103.992 TIR e 10.460 Trailer Ripartizioni destinazioni greche 33,6% Igoumenitsa 66,4% Patrasso Il 71% del traffico Ro-Ro destinato alla Grecia ha origine all estero. 2/3 solo in Europa Occidentale e Centrale Fonte: Elaborazioni Isfort su dati indagine A.P. Ancona, 2013 10/21
Traccia per la discussione: tra il dire e il fare 1) Domanda di trasporto (una riflessione sugli obiettivi strategici del Piano) 2) Governance portuale 3) Organizzazione del lavoro portuale (flessibilità, produttività e rischi) 4) Spunti di riflessione 11/21
Quale modello di Governance? Nella nota per gli Stati generali della portualità si indica la necessità di una razionalizzazione: 1)del sistema di governance, per scongiurare condizionamenti legati ai veti reciproci dei sistemi locali 2)dei processi decisionali, per snellire le procedure, ridurre la frammentazione e le funzioni autorizzative Ciò presuppone l esistenza di un modello di riferimento rigido e complesso, tuttavia tale modello nella realtà non esiste. 12/21
La fioritura dei modelli di governance Monopolio privato Dimensione privata Privatizzazione senza regole Diversi orientamenti Contesti operativi opposti Organizzazione del lavoro accentrata Gioia Tauro La Spezia Ravenna Napoli Criticità occupazionali Genova Livorno Palermo Bari Trieste Venezia Organizzazione del lavoro dispersa Stessa partenza Monopolio pubblico Dimensione pubblica 13/21 Privatizzazione senza imprese
Traccia per la discussione: tra il dire e il fare 1) Domanda di trasporto (una riflessione sugli obiettivi strategici del Piano) 2) Governance portuale 3) Organizzazione del lavoro portuale (flessibilità, produttività e rischi) 4) Spunti di riflessione 14/21
Modelli diversi e performance divergenti? L analisi dei modelli di governance mette in evidenza organizzazioni del lavoro piuttosto disomogenee, tuttavia ciò non ha: ridotto la domanda di lavoro flessibile; influito sui livelli di produttività del lavoro. Per quanto riguarda, invece, la sicurezza purtroppo si registra una grave lacuna di informazioni, ma dove sono disponibili tali informazioni, si rileva la necessità di tenere alta la guardia 15/21
L orientamento dell organizzazione portuale Rilevanza Elevata Numerosità Art. 18 Venezia (21) Ravenna (17) Trieste (16) Livorno (15) Numerosità Art. 16 Trieste (29) Venezia (22) Napoli (19) Centralità Art. 17 Ravenna Genova Frequenza appalto esterno Trieste (30-50%) La Spezia (30-50%) Venezia (30-50%) Media Genova (11) La Spezia (8) Livorno (13) Genova (12) Napoli Palermo Venezia Napoli (40%) Livorno (<40%) Gioia T. (30%) Bassa Napoli (7) Gioia T. (2) La Spezia (9) Bari (8) Palermo (7) Gioia T. (7) Ravenna (5) Trieste Bari Ravenna (<30%) Nulla Bari Palermo La Spezia Gioia T. Genova Bari Palermo 16/21
100% Produttività in linea con gli standard europei Ripartizione % tipologie di traffico e Migliaia di tonn. per addetto 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Gioia Tauro * La Spezia Anversa Amburgo* Genova Rotterdam Livorno Trieste Napoli Venezia Ravenna Palermo Bari Merci container Ro-Ro Rinfuse solide Merci varie 17/21
La Safety portuale Comparto ad ELEVATA RISCHIOSITA o Ambito portuale: 124 infortuni/1.000 addetti o Gli altri comparti: 29 incidenti/1.000 addetti (fonte: ASL3Genova) OSTACOLI da rimuovere o Disomogeneità registrazione elaborazione dati o Assenza Tavolo di confronto stabile a livello nazionale Caratteristiche del FENOMENO I PIU INFORTUNATI: addetti imprese artt. 16 e 17 DOVE? Banchine, Viabilità aree transito, Ambiente nave DETERMINANTI: eventi traumatologici, interazione uomo-mezzo, stivaggio-immagazzinamento merce In PROSPETTIVA Valutazione CARICHI di LAVORO: elemento di REGOLAZIONE della CONCORRENZA interna 18/21
Quali gli obiettivi da proporre al Tavolo dei saggi Incrementare i benefici economici ed occupazionali generati dal porto e dalle attività portuali per il territorio retrostante. Incentivare l iniziativa privata nel mercato dei servizi portuali tramite le concessioni. Garantire la safety e la qualità dei servizi offerti (formazione professionale degli addetti, verifica degli standard delle imprese autorizzate, ottemperanza dei piani industriali e di sviluppo presentati dai concessionari), ma anche la security, il Porto rimane un «obiettivo sensibile» nel quadro della sicurezza nazionale ed europea. Più che di un Piano si avverte il bisogno di: 1)regole chiare per stabilire chi può lavorare in porto e a quali condizioni; 2)procedure semplici, ma efficaci per verificare il mantenimento nel tempo di tali requisiti; 3)autorità dotate di poteri per esercitare il controllo, sanzionare gli abusi e regolare le attività portuali. 19/21
Appunti per la riforma 1) Il mondo portuale ha bisogno di un monitoraggio esterno e indipendente che ne misuri le evoluzioni, ne confronti la competitività. Il Governo italiano ha costituito un Autorità sui trasporti, il Governo spagnolo un Osservatorio sulle dinamiche di mercato dei porti è questa la strada? 2) E opportuno che si definisca un orientamento strategico nazionale che coerentemente con quello europeo sia in grado, ad esempio, di stabilire la scala di priorità tra i tanti progetti di sviluppo portuale. 3) Tuttavia prima del Piano serve una consapevolezza - condivisa da tutti gli attori presenti nella scena portuale - che senza un porto efficiente e qualificato in tutte le sue componenti non c è futuro per nessuno, né per i lavoratori, né per le imprese, né - tanto meno - per la comunità che li ospita 20/21
Grazie per l attenzione appetecchia@isfort.it Roma, 18 Febbraio 2015