anno IX gennaio 2012 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea Editoriale: ascoltare le aspettative del Cliente e delle Istituzioni per valorizzare il sistema ATM Le scuse dei Blues Brothers ed il paradosso di Einstein Le piattaforme SESAR in ambito ENAV Un anno in Academy: cosa ci ha insegnato il 2011? La Parola a... Alex Bristol 1 anno IX gennaio 2012 Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

EDITORIALE di Massimo Bellizzi Responsabile Area Operativa ENAV ASCOLTARE LE ASPETTATIVE DEL CLIENTE E DELLE ISTITUZIONI PER VALORIZZARE IL SISTEMA ATM IN UN DIFFICILE CONTESTO NAZIONALE ED INTERNAZIONALE, CHE SI CARATTERIZZA PER UNA PERSISTENTE CRISI ECONOMICA E FINANZIARIA, ENAV È CHIAMATA A SCELTE ALTERNATIVE E INNOVATIVE E L AREA OPERATIVA LAVORERÀ AFFINCHÈ OGNI POTENZIALE RISCHIO SIA SCONGIURATO O MINIMIZZATO E OGNI POSSIBILE OPPORTUNITÀ SIA COLTA AL VOLO. Un anno difficile è appena terminato e quello appena iniziato si preannuncia molto impegnativo. Le novità del 2011 e il mutato contesto normativo di riferimento faranno aumentare le responsabilità e gli oneri dell Area Operativa, chiamata a gestire un cambiamento che non ha precedenti in Europa. Da quest anno, i costi relativi alla fornitura dei servizi del traffico aereo non saranno più ripianati secondo il principio del cost-recover y, ma secondo determinati e vincolanti valori (già definiti fino al 2014), collegati all efficienza generale che ENAV sarà in grado di fornire nelle aree tipiche di un sistema performance based approach: safety, capacity, environment e cost-efficiency. Per gli ANSP europei, il 2012 sarà un anno fondamentale, caratterizzato dalla piena applicazione del performance scheme e dall introduzione del cost-cap 1 e, per tutti, si apriranno scenari diversi da quelli classici che, insieme ad inevitabili aree di rischio, creeranno i presupposti per nuove opportunità. In un difficile contesto nazionale ed internazionale, che si caratterizza per una persistente crisi economica e finanziaria che rende assolutamente incerte le prospettive del sistema trasporto aereo, ENAV è chiamata a scelte alternative e innovative e l Area Operativa lavorerà affinché ogni potenziale rischio sia scongiurato o minimizzato e ogni possibile opportunità sia colta al volo. Se, dal punto di vista prettamente operativo, dovremo solo mantenere gli eccellenti livelli raggiunti (e già questa è una sfida impegnativa!), le interdipendenze tra le aree di performance sulle quali l Azienda sarà, complessivamente, valutata determineranno l esigenza di man- tenere i livelli di qualità, sicurezza e puntualità raggiunti negli ultimi anni, operando in maniera economicamente più vantaggiosa e secondo modalità che tengano sempre più conto della sostenibilità ambientale. Nel presidio del core business societario, l Area Operativa intende porre sempre più al centro le aspettative del Cliente e delle Istituzioni e vuole contribuire alla massima valorizzazione del sistema ATM, quale infrastruttura strategica per le attività produttive, per il turismo e, in generale, per la ripresa economica, culturale e sociale del nostro Paese. Noi contiamo che, alla fine dell anno in corso, saremo in grado di rappresentare una società sempre più all altezza della situazione e l obiettivo, sfidante quanto coinvolgente, è quello di ancora una volta primeggiare in Europa. l 1 I sistemi sono stati introdotti con i Regolamenti (CE) n. 691/10 e 1191/10. 2

Tabella I - Volato, fonte dati CFMU, elaborazioni AOP/PATM n 1 - Gennaio 2012 LE SCUSE DEI BLUES BROTHERS ED IL PARADOSSO DI EINSTEIN Tabella 2 - Voli e Miglia Pianificate, fonte Piani di Volo, elaborazioni AOP/SIO/AOIS di Corrado Fantini Responsabile Funzione Prestazioni ATM ENAV Riferendosi alla grande crisi, Albert Einstein ha scritto «Non possiamo pretendere che le cose cambino, se continuiamo a fare le stesse cose. La crisi è la più grande benedizione per le persone e le nazioni, perché la crisi porta progressi. La creatività nasce dall angoscia come il giorno nasce dalla notte oscura. È nella crisi che sorge l inventiva, le scoperte e le grandi strategie. Chi supera la crisi supera sé stesso senza essere superato». Questa citazione, più che mai attuale, sembra perfetta per introdurre qualche informazione sul 2011 di ENAV. Come i dati di traffico dimostrano (tabella 1), nel 2011 i voli assistiti sono stati, praticamente, gli stessi dell anno precedente (+0,4%) e il recupero iniziato nel 2010 sembra essersi interrotto. Una performance migliore di quella del 2009 (anno horribilis del trasporto aereo a livello mondiale) ma segnata da una crisi che appare localizzata e che, in Italia, fa registrare un incremento del numero di voli tra i più bassi d Europa, con valori assoluti ancora molto inferiori a quelli del 2007. Abbiamo risentito di fattori esogeni come la crisi Nord-Africana, la chiusura dello spazio aereo libico, le tensioni in Grecia. Difficilmente le cose torneranno come prima e solo l analisi delle informazioni disponibili ci aiuterà a capire cosa può accadere in futuro. Il primo dato che balza agli occhi è la non corrispondenza tra voli assistiti/miglia nautiche pianificate (tabella 2). A fronte di una leggerissima crescita del numero dei voli (0,4%), le NM diminuiscono di circa il 2,6%; questa evidente asimmetria dipende soprattutto dai sorvoli che, a fronte di una riduzione del 4,5% nel numero di voli, segna una riduzione del 9,5% nelle miglia pianificate. 3 Questi numeri sembrerebbero avvalorare la tesi secondo cui, una volta risolti i problemi contingenti (in particolare la No-Fly Zone sulla Libia), il volato potrebbe tornare a crescere. Ma altri numeri e altre informazioni sembrano volerci avvertire di possibili incognite. Il dato che appare più preoccupante è la discordanza tra i voli e le relative Unità di Servizio di rotta che, nel 2011, sono stimate in flessione di circa 2,7 punti percentuali. Dall analisi dei dati risulta che negli ultimi due mesi del 2011 si è accentuata la riduzione dei sorvoli, ma si è anche registrata una flessione dei voli domestici e dei collegamenti internazionali da/per gli aeroporti italiani (sia voli, che miglia pianificate). Questi ultimi fenomeni non sembrano direttamente legati alle contingenze, ma piuttosto appaiono effetti collaterali della crisi economica, delle modifiche del modello di business delle Compagnie Aeree e forse di specifici deficit del sistema trasporto aereo nazionale. Il Network Operations Report di EURO- CONTROL, segnala che il mese di dicembre 2011 si è caratterizzato per la crescita del traffico aereo in partenza dagli aeroporti Europei, ma lo stesso documento evidenzia che per Fiumicino (-6,1%), Malpensa (-10,3%) e Linate (-5,5%) la tendenza è inversa e segnala anche la flessione nel numero di voli operati da alcuni dei nostri principali clienti (AZA -6,3%, IBE -19,9%, BER -18,3%, DAL -9,5%, RYR -0,5%). Cosa sta accadendo? e perché? Accade qualcosa che Einstein spiega bene: «Chi attribuisce alla crisi i suoi fallimenti e le difficoltà, violenta il suo stesso talento e dà più valore ai problemi che alle soluzioni. La vera crisi, è la crisi dell incompetenza Senza crisi non ci sono sfide, senza sfide la vita è una routine, una lenta agonia. Senza crisi non c è merito. È nella crisi che emerge il meglio di ognuno, perché senza crisi tutti i venti sono solo lievi brezze». Accade che, dopo anni di deregulation, le Compagnie Aeree stanno sviluppando un modello di business più appropriato a rispondere alla crisi e a determinare la selezione competitiva. Per avere adeguati livelli di rendita, un vettore deve mantenere elevato load-factor (fattore di carico) e bassi costi operativi, per questo, in momenti di crisi della domanda, si fermano gli aeromobili e si tagliano le rotte poco remunerative, in molti casi si accorpano i voli delle compagnie dello stesso gruppo e, quindi, si riducono le frequenze. Difficilmente, poi, anche quando riprende la domanda, si abbandonano le buone pratiche, così, si conferma il modello per ricercare l aumento dei profitti. Rispetto al nuovo scenario, un ANSP deve rivedere le proprie strategie e deve sviluppare programmi performance based e customer oriented. Fino ad oggi, per merito e non per caso, ENAV si è dimostrata pronta e i livelli raggiunti nelle aree di performance lo dimostrano: puntualità pressoché assoluta, pianificazione network ATS e gestione ATM a basso impatto ambientale e, soprattutto, eccellenti livelli di safety! Possiamo migliorare? Sicuramente possiamo e dobbiamo reagire. Ricordate John Belusci nel film The Blues Brothers? Vogliamo forse imitarlo? il piano nazionale di performance, la fine del costrecovery, i tagli agli incentivi di sistema, la mancanza di un piano aeroportuale nazionale, il terremoto, le cavallette!! Non credo sia il caso. Il ruolo di ENAV non è quello far sorridere il Paese, ma è quello di garantire all Italia un sistema ATM d eccellenza che sostenga lo sviluppo, quindi: miglioreremo la nostra produttività, amplieremo il perimetro del nostro core business, ottimizzeremo il rapporto con i clienti e con le istituzioni e supereremo la crisi senza essere superati. Einstein (molto più di Belushi) sembra un esempio da imitare e, volentieri, facciamo nostre le Sue conclusioni: «Parlare di crisi significa incrementarla e tacere nella crisi è esaltare il conformismo. Invece, lavoriamo duro. Finiamola una volta per tutte con l unica crisi pericolosa che è la tragedia di non voler lottare per superarla». l

PIATTAFORME DI VALIDAZIONE INDUSTRIALI: LE SIMULAZIONI RELEASE1 DI SESAR Negli ultimi mesi del 2011 il Programma SESAR è entrato in una importante fase di validazione preoperativa denominata: Release 1. Tra tutti i progetti operativi SESAR, quelli a leadership ENAV hanno visto lo svolgimento di simulazioni RTS (Real-time Simulation) in cui i concetti appaiono in una scala di maturità molto avanzata ed in particolare quella definita V3 nella metodologia European Operational Con cept Validation Methodology E-OCVM. I progetti 5.5.1 - Trajectory Manage ment Framework in TMA, 5.6.4 Tactical TMA and En-Route Queue Management e 5.9 - Usability Re quirements and Human Factors Issues for the Controller Working Position, hanno richiesto una recente campagna di validazione da Giugno a Novembre 2011, contando su un team di validazione composto da 12 Controllori/ATM experts e 10 tra di Luigi Mazzucchelli Responsabile Settore Sistemi Prototipali ENAV - SESAR WP3 Leader pseudo-piloti e piloti e da una piattaforma di sistema Industriale. In questo contesto, l approccio del programma SESAR, fortemente supportato da ENAV e dai vari partner internazionali, è stato quello di dare risalto all utilizzo di piattaforme pre-operative denominate IBP (Industrial Based Platforms). Tali piattaforme, equivalenti dal punto di vista funzionale e sistemistico a quelle utilizzate per le operazioni in sala, possono dar luogo a sperimentazioni di grande efficacia e prospettiva operativa in campo ATM. Queste piattaforme costituiscono oggi una importante risorsa impiegata in campagne di Controllori del Traffico Aereo e Pseudo Pilot nel corso delle Real Time Simulation. A destra i CTA Patrizia Panfili e Paolo Navarra. sperimentazione. Le stesse, pur mantenendo un elevato grado di affidabilità e robustezza, si caratterizzano per la loro complessità di gestione, configurazione ed evoluzione. Per affrontare le sfide future, il contesto SESAR vede - a leadership ENAV - un Work-package dedicato alla realizzazione di tali piattaforme denominato WP3 Validation Infrastructure Adaptation and Integration. In tale attività si vedono realizzati gli sforzi comuni e coordinati del tavolo A6 (i maggiori ANSP Europei) e le Industrie. Il WP3, per quello che riguarda le piattaforme del centro di Via Agri a Roma, è gestito dal Settore Sistemi Prototipali che si è dotato di sistemi tecnologicamente all avanguardia, in grado di simulare sia il segmento di terra che quello di bordo comprendendo sia piattaforme industriali che piattaforme di simulazione classiche. La piattaforma ENAV IBP di Via Agri a Roma è composta da un segmento di terra EnRoute/TMA denominato 4 Flight Foundation (4FF), da un simulatore di volo Autonomous Advan - ced Cokpit Simulator AACS e da un insieme aggiuntivo di simulatori che permette una rappresentazione di scenari operativi di traffico in modalità mixed-mode (i4d e non). La piattaforma 4FF fornita da SELEX Sistemi Integrati è composta da un insieme di componenti come il Flight Data Processing (FDP), l AMAN, il Data-link, il Multi Radar Tracking, un MTCD, i Safety Nets ed un generatore di Traffico. Il simulatore di volo Advanced Cockpit Simulator 4

(ACS) è fornito dalla società IDS, Ingegneria dei Sistemi SpA, che opera nella simulazione replicando la dinamica, la strumentazione e il comportamento di un aeromobile AIR- BUS A320. Questo,nella fattispecie risulta equipaggiato con FMS (Flight Manager System) avanzato capace di supportare operazioni i4d (initial 4D Trajectory) ed interconnesso con la piattaforma di terra. Ulteriori capacità dell infrastruttura permettono una completa integrazione tra preparazione di scenari traffico e piattaforma, una elevata capacità di settorizzazione ed una interoperabilità distribuita su reti geografiche anche attraverso l utilizzo di una SWIM-BOX basata su servizi di Interoperabilità tra sistemi ATM. Come innovazione tecnologica, rispondendo alla domanda SESAR di una dotazione di un numero crescente di funzionalità 4D-Trajectory, il Settore si è dotato di un segmento di bordo ad alta capacità con caratteristiche i4d. Esso, non potendo svilupparsi in un numero superiore di simulatori ACS, viene implementato attraverso istanze in ambienti virtualizzati chiamati iacs. Tali ambienti virtualizzati indicano l utilizzo di risorse virtuali al posto di risorse hardware fisiche (computer, server, workstation), permettendo l esecuzione contemporanea di più tool o sistemi o in questo caso di un certo numero di simulatori di volo a parità di risorse hardware. Attualmente, le tecniche di virtualizzazione vengono as- sociate al termine Cloud computing o piattaforme Cloud. Nel corso delle campagne di validazione SESAR in ambito ENAV, si può affermare di aver raggiunto quindi un elevato grado di sviluppo delle piattaforme di simulazione Industriali in grado di supportare capacità di controllo da terra e funzionalità a bordo in linea con le evoluzioni strategiche di ENAV nel contesto Internazionale di SESAR. Tali capacità potranno permettere il supporto delle simulazioni SESAR V2 e V3 nel corso dei prossimi anni dove, ad esempio, si prevede l integrazione con i simulatori industriali di AIR- BUS siti a Tolosa nell ambito del Progetto 5.6.6 ASAS Sequencing and Merging. l OPEN DAY ENAV PRESENTAZIONE CAMPAGNA DI VALIDAZIONE SESAR 2011 Lo scorso mese di dicembre si è tenuto presso la sede ENAV di Via Agri a Roma, il SESAR Open Day promosso da ENAV con l obiettivo di presentare la campagna di validazione effettuata da ENAV nel 2011 nell ambito del Programma SE- SAR con particolare enfasi sugli esercizi previsti nella SE- SAR Release 1. Nello specifico, sono stati presentati i risultati conseguiti dai quattro Progetti Operativi SESAR condotti da ENAV e volti alla validazione di alcuni importanti concetti e scenari riguardanti l Area Terminale di Roma, il settore di Rotta e la nuova Controller Working Position. L evento organizzato dalla Funzione SESAR in collaborazione con Sistemi Prototipali è stato caratterizzato dagli interventi di Cristiano Baldoni (in foto), Iacopo Prissinotti, Luigi Mazzucchelli, dei responsabili dei quattro progetti presentati, nonché delle Industrie SELEX-SI e IDS, ed ha visto la partecipazione di numerosi esperti appartenenti a varie società ed organizzazioni italiane ed europee. Vivo apprezzamento è stato espresso dal Chief Programme Officer della SESAR JU, Florian Guillermet, che ha sottolineato l unicità e l importanza dell iniziativa, promossa per la prima volta in assoluto da un partner del Programma. La giornata si è conclusa con la visita delle piattaforme di validazione ENAV - 4 Flight Foundation (4FF), ESCAPE, Aircraft Simulator e Tower Simulator - utilizzate dai suddetti esercizi nel corso delle rispettive attività di simulazione real time. SESAR PER LA PRIMA VOLTA NEL RECURRENT TRAINING DEI CTA La Funzione SESAR in collaborazione con l Area Operativa ha avviato dallo scorso novembre la campagna di divulgazione SESAR presso i maggiori enti operativi di controllo (ACC e SAAV), con l obiettivo di far conoscere al personale operativo le attività e il ruolo ENAV all interno della SESAR Joint Undertaking ed approfondire con loro il nuovo Concetto Operativo e le attività di validazione che vedranno l Azienda impegnata da qui al 2016. Il calendario del corso SESAR ha già toccato le sedi degli ACC di Padova e Brindisi nonchè il Sistema Aero - portuale di Assistenza al Volo di Malpensa (nella foto l ing. Daniele Teotino/Funzione SESAR) con sessioni di Recur rent Training mirate a condividere con la realtà operativa l importanza che il Programma riveste a livello aziendale e ancor più importante render partecipi i controllori dei cambiamen - ti introdotti dal Concetto Operativo di SESAR per un confronto diretto con le nuove modalità del futuro sistema ATM. Prossime tappe del corso saranno Milano e Roma ACC previste rispettivamente per i prossimi febbraio e marzo. 5

LESSONS LEARNED COME STRUMENTO PER IMPARARE AD IMPARARE UN ANNO IN ACADEMY: COSA CI HA INSEGNATO IL 2011? Nel precedente contributo Fa - re formazione in ENAV (Cleared n. 2/2011) ci siamo lasciati con una riflessione e una sottolineatura circa la necessità per le persone che operano in organizzazioni complesse e dinamiche quali la nostra di sviluppare comportamenti orientati ad imparare ad imparare. Le esperienze e le lesson learned che da queste ricaviamo, sono una fonte preziosa dell apprendimento organizzativo e allora visto che l anno si è appena concluso, vorremmo proporre un modo diverso per fare un bilancio del 2011, raccontando oggi non cosa e quanto abbiamo insegnato lo scorso anno, ma cosa abbiamo appreso dalle esperienze di formazione progettate e realizzate per i nostri clienti interni ed esterni. Siamo infatti convinti che la formazione e l addestramento che Academy propone quotidianamente a borsisti e colleghi, siano per noi una opportunità unica di apprendere e crescere come professionisti della formazione. Di seguito vi proponiamo quindi quattro fra le tante piccole lezioni che crediamo di aver imparato nel 2011 e che costituiscono un patrimonio da coltivare e consolidare per continuare a migliorarci nel 2012. UN THE PER I CINESI, UN TAP- PETO PER I LIBICI Il 2011 è l anno che ha visto il consolidamento delle attività realizzate a favore di clienti internazionali, grazie alla stretta collaborazione con i colleghi della Funzione Sviluppo Commerciale. Centonovanta allievi di Giuseppe Baldetti e Giorgio Ghezzi - Responsabile Academy ENAV - Responsabile Servizi di sede Forlì e Segreteria Didattica ENAV provenienti da Cina, Ucraina, Libia e Albania, 17 corsi per un totale di 16.950 ore di formazione erogate, ci hanno insegnato che la formazione non è solo trasmissione di conoscenze tecniche e sviluppo di abilità e competenze, ma è anche incontro di culture e interazione fra filosofie di vita e di lavoro diverse fra loro. E così, in Academy, abbiamo imparato a conoscere culture apparentemente lontane, a interagire con esse nel rispetto delle loro peculiarità con l obiettivo di massimizzare l efficacia del processo di apprendimento. Mettere a disposizione un tappeto per la Salat di mezzogiorno uno dei momenti di preghiera per i musulmani così come offrire un tè ai colleghi cinesi o la particolare attenzione posta rispetto nella gestione del concetto di faccia, miànz (complesso nodo di autorità, reputazione e credito sociale che ogni individuo cinese protegge e coltiva con grande attenzione) sono componenti fondamentali di un percorso formativo interculturale. Quando diversi competitor europei sono in grado di offrire servizi apparentemente equivalenti sotto un profilo contenutistico, sono anche i dettagli e le attenzioni verso gli aspetti più strettamente culturali che possono costituire il valore aggiunto e fare la differenza. 6 Nel 2011 abbiamo imparato che nello sviluppo di attività nel contesto internazionale, un solido training plan l abilità e la competenza degli istruttori sono fondamentali per raggiungere gli obiettivi formativi, ma solo con uno sforzo di apertura interculturale è possibile ambire all eccellenza e mirare ai più alti standard di servizio. ASCOLTARE LA VOCE DEL CLIENTE Gli esperti di marketing lo hanno capito da tempo e le aziende che vogliono riuscire a concorrere sui mercati ne hanno fatto un proprio principio di azione: per offrire beni e servizi competitivi è necessario comprendere i bisogni del cliente, ascoltandone quotidianamente e con attenzione la voce. Da qui gli sforzi delle aziende per la costruzione di strumenti di customer satisfaction (e anche ENAV SpA si è da tempo mossa in tal senso) con l obiettivo di orientare la propria azione verso ciò che il cliente desidera e accompagnando al contempo il cliente in un processo di comprensione e definizione del suo stesso bisogno. Oggi, una formazione che intenda supportare i processi aziendali di sviluppo e di cambiamento non può sfuggire a queste logiche: anche per Academy, dunque, ascoltare la voce del cliente interno ed esterno diventa una fase fondamentale per sviluppare risposte di formazione operativa, tecnica e manageriale in grado di comprendere e soddisfare i bisogni di tutti. Solo ascoltando i bisogni del cliente finale siamo riusciti a migliorarne la

soddisfazione: il gradimento espresso dai responsabili di unità operative per la preparazione dei nuovi Controllori del Traffico Aereo formati in Academy e il gradimento espresso dai partecipanti e dai rispettivi capi relativamente ai corsi di formazione manageriale ha segnato significativi miglioramenti rispetto al 2010. Crediamo che questo miglioramento sia stato possibile solo attraverso il consolidamento delle relazioni con i nostri clienti. Nel 2011 abbiamo imparato che per raggiungere l eccellenza è necessario costruire una relazione forte e profonda con i propri clienti, per comprenderne i bisogni e coinvolgerli attivamente nelle fasi di progettazione e di focalizzazione della risposta di formazione: solo così potremo contribuire a definire percorsi mirati e selettivi per sviluppare quelle competenze prioritarie e necessarie per consolidare il ruolo internazionale conquistato da ENAV SpA. PRATICARE L INTEGRAZIONE PER INSEGNARE L INTEGRA- ZIONE Uno dei compiti che compongono la mission di Academy è la diffusione attraverso la formazione dei valori aziendali al fine di garantire, in maniera omogenea, la loro condivisione all interno di ENAV SpA. Fra questi valori, particolare rilievo ricoprono l integrazione e la collaborazione, fra le persone così come fra le Funzioni aziendali. Per adempiere questa sua mission, Academy non può limitarsi a costruire percorsi formativi efficaci, ma deve praticare l integrazione e la collaborazione: innanzitutto al proprio interno, nelle relazioni fra tutti i colleghi che portatori di diverse competenze e capacità contribuiscono alla realizzazione dei programmi formativi; e poi nelle relazioni con le al- tre Funzioni aziendali, attraverso una continua relazione di scambio e di integrazione. In questo senso, l incontro che si è svolto lo scorso 21 dicembre presso Academy assume una forte intensità e un valore simbolico: l Amministratore Unico Massimo Garbini, il Direttore dell Area Operativa Massimo Bellizzi, il Direttore Risorse Umane Umberto Musetti, hanno voluto condividere con tutti noi di Academy il meeting di fine anno, confermando in modo forte quale sia il valore che il vertice aziendale attribuisce alla formazione ed evidenziando nei fatti quale sia l importanza di un continuo confronto fra aree e funzioni aziendali. Nel 2011 abbiamo imparato che praticare in prima persona l integrazione e la collaborazione fra le persone e fra le Funzioni aziendali è indispensabile per poterla insegnare : perché per contribuire alla diffusione di valori aziendali noi di Academy dobbiamo riuscire ad essere di esempio. PRIMA DI INSEGNARE È NECES- SARIO IMPARARE. Grazie alla collaborazione con Area Operativa e Risorse Umane, abbiamo cercato di garantire che gli istruttori e i supervisori attivi in Academy avessero sempre adeguate esperienze abilità e competenze per essere impiegati nell insegnamento. Ma fare formazione significa anche essere coinvolti in un processo continuo di aggiornamento professionale, nonché di innovazione nei metodi e negli approcci con cui si gestisce la didattica: per questo motivo nel 2011 abbiamo dedicato grande attenzione alla formazione dei formatori, a quei processi di train the trainer (progettare e realizzare lezioni interattive, valutare la performance in simulazione, gestire briefing e de-briefing, ) che hanno l obiettivo di garantire la qualità del processo formativo. Nel 2011 è stato anche l anno in cui è stata avviata e progettata la collaborazione con NATS il service provider del Regno Unito per la definizione di un training plan comune per la fase ADI-RAD e per lo scambio di practice attraverso istruttori ANS Training, attività questa che ha preso il via nei primi giorni di gennaio 2012: il confronto e il benchmarking con una primaria realtà internazionale come il NATS rappresentano una interessante opportunità per proseguire nel miglioramento continuo della professionalità e della proiezione internazionale del team Academy. Nel 2011 abbiamo imparato che per essere efficaci nella gestione dei processi formativi, è necessario innanzitutto evitare l autoreferenzialità, porsi in un atteggiamento di umiltà e di apertura all apprendimento e all innovazione, studiare, approfondire, mettersi quotidianamente in gioco per migliorare le proprie performance professionali. LESSONS LEARNED E IMPEGNI PER IL FUTURO Questi sono alcuni degli apprendimenti che il 2011 ci ha offerto: il loro valore non è dato dalla loro originalità o dalla loro portata rivoluzionaria, ma piuttosto dal fatto che sono lezioni apprese dalle esperienze fatte e quindi profondamente radicate nelle persone di Academy. Condividerle attraverso Cleared con tutti i colleghi, significa prendere un impegno sfidante per il futuro, e cioè continuare a tradurre le lezioni apprese in attività concrete e in un processo di miglioramento continuo che porti valore aggiunto alle donne e agli uomini di ENAV SpA e anche un modo per applicare il metodo dell imparare ad imparare. l 7

CTA ENAV IMPEGNATI NELLE ATTIVITÀ DI VALIDAZIONE DI ERATO IN AMBITO SEASAR di Amedeo Belli Responsabile Settore Coordinamento Tecnico Operativo Internazionale ENAV Lo scorso dicembre 2011 ENAV ha partecipato alle attività di validazione relative al Work Package 4.3 di SESAR (En Route Integrated and Pre- Operational Validation) svolte in collaborazione con i provider francese DSNA e svizzero Skyguide presso l ACC francese di Brest nella regione della Bretagna. L obiettivo della Real Time Simulation effettuata è stato duplice: per DSNA validare l impiego dei tool di ERATO (En-Route Air Traf - fic Organizer) in un environment di tipo electronic (caratterizzato dall utilizzo delle strip elettroniche in sostituzione di quelle cartacee); per ENAV e Skyguide effettuare una prima valutazione dei possibili benefici derivanti dall impiego dei tool di ERATO nell electronic environment operativo attualmente utilizzato nei propri ACC. ERATO è uno strumento che supporta il controllore nella gestione del traffico aereo individuando i potenziali conflitti e mettendo in evidenza gli elementi da valutare per la soluzione degli stessi. La collaborazione tra DSNA, ENAV e Skyguide si è concretizzata attraverso la partecipazione di due CTA italiani (uno in forza all ACC di Padova, l altro in forza all ACC di Brindisi) e due CTA svizzeri (entrambi in forza all ACC di Ginevra) presso l ACC di Best. Per la prima volta inoltre gli aspetti di Human Factor sono stati curati da un team misto di esperti ENAV/DSNA, gettando le basi per una proficua collaborazione che potrà sicuramente essere approfondita e sfruttata nell ambito di future attività. Il team di controllori ha affrontato una prima settimana di intenso training teorico e pratico sull uso dei tool di ERATO, sulla HMI del sistema operativo in uso presso l ACC di Brest, sull area di servizio di Brest e sulle metodologie di lavoro connesse all utilizzo dei nuovi strumenti di gestione del traffico aereo. Sia il training teorico che quello pratico sono stati svolti con il supporto di un gruppo di controllori francesi, in servizio presso l ACC di Brest, che avevano ricevuto uno specifico addestramento all uso dei tool di ERATO. La seconda settimana di lavoro è consistita in una serie di esercizi al simulatore finalizzati all affinamento delle conoscenze teoriche acquisite ed è culminata nelle giornate di mercoledì 14 e giovedì 15 dicembre in cui sono stati svolti gli esercizi di simulazione soggetti a misurazione. Una prima analisi, ovviamente parziale, sui risultati delle attività svolte, effettuata dal team Human Factor misto ENAV / DSNA, ha evidenziato il giudizio globalmente positivo dei controllori sulle potenzialità dei tool di ERATO, accompagnato dalla richiesta di alcune evoluzioni indispensabili a renderlo pienamente efficace nei rispettivi ambienti operativi. In attesa della pubblicazione del report ufficiale contenente i risultati della simulazione è già possibile evidenziare un aspetto molto importante: l impiego di un team misto di controllori nelle attività di simulazione si è rivelato molto positivo, in quanto ha consentito di mettere a fattor comune le rispettive esperienze operative attraverso un costruttivo confronto (è da rimarcare che alcuni esercizi di simulazione prevedevano l impiego di due controllori di nazionalità diversa nello stesso settore operativo). l I CTA Luigi Rachiero (Brindisi ACC) e Marco De Paola (Padova ACC) durante una le simulazioni su ERATO a Brest ACC. 8

CLEARED NEWS a cura della Funzione Attività Internazionali ENAV CONFERENZA MESEURO: TEN-T NETWORK AND CORRIDORS Lo scorso gennaio si è tenuta presso la sede del Parlamento Europeo a Bruxelles la conferenza TEN-T Network and Corridors: Connecting Europe to East Countries and Mediter - ranean Regions promossa dal Cen - tro per gli Studi del Mediterraneo MESEURO. All incontro hanno partecipato rappresentanti delle istituzioni europee, tra cui il Vicepresidente della Commissione europea Antonio Tajani, europarlamentari, i maggiori stakeholders e gli istituti finanziari nazionali ed europei. Massimo Garbini, Amministratore Unico di ENAV, è intervenuto sulla necessità di dare un ruolo guida agli operational stakeholders cioè ai Forni - tori dei Ser vizi alla Navigazione Aerea, Compagnie Aeree ed aeroporti e di rendere disponibili dei fondi europei per supportare l implementazione del Programma SESAR, che rappresenta la modernizzazione dell infrastruttura ATM in Europa. Questo programma presuppone importanti investimenti dell industria del settore ed è uno dei punti di leva per rilanciare l economia europea in questi tempi di crisi. La Commissione Europea ha avviato nei mesi precedenti l iter legislativo per l approvazione dei due regolamenti fondamentali per la costituzione della nuova fase di pianificazione e finanziamento delle reti TEN-T (2014-2020). l L AU di ENAV Massimo Garbini interviene alla conferenza MESEURO INCONTRO BILATERALE ENAV AIRBUS Il nuovo contesto europeo chiama ad un sempre più importante coinvolgimento i maggiori player del processo di modernizzazione dell infrastruttura ATM continentale e globale. La Società, in linea con tale evoluzione, sta rafforzando le numerose cooperazioni bilaterali e multilaterali al fine di confermare il ruolo di leadership degli ANSP nelle attività di ricerca e sviluppo e di implementazione necessarie al successo dell iniziativa SESAR. In questa luce va letto l incontro bilaterale tenutosi lo scorso dicembre a Tolosa tra le delegazioni ENAV ed Airbus. Due giorni intensi in cui gli esperti ENAV si sono confrontati con la controparte al fine di sviluppare una Knowledge Platform comune per supportare l eliminazione di comunicazioni voce via radio (R/T) nella maggior parte delle fasi di volo entro il 2020; a tal fine le delegazioni hanno quindi approfondito come sviluppare o adattare i concetti operativi e le modalità di lavoro dei controllori, gli attuali supporti tecnologici di terra e di bordo previsti dalle norme implementative sul datalink e su cui ENAV sta già investendo con il progetto LINK-IT, e gli enabler tecnologici futuri che vengono sperimentati in ambito SESAR, tra cui il sistema ADS-C e i datalink LDACS (terrestre) e SATCOM (satellitare). Il secondo giorno le delegazioni hanno analizzato l opportunità offerta dal bando pubblicato dalla SESAR JU per il cofinanziamento delle attività di dimostrazione dei concetti operativi SESAR. Grande interesse ha suscitato l iniziativa ENAV volta alla creazione di un progetto multistakeholder per la definizione di uno scenario operativo e 9 la conduzione di un certo numero di voli commerciali senza interazioni vocali tra controllori e piloti, voli durante i quali tutte le informazioni e le istruzioni avverranno attraverso il datalink (CPDLC). La delegazione ENAV, ha poi avuto l opportunità di visitare i cantieri di costruzione dell Airbus 380 e di invitare la società a visitare l ACC di Roma: appuntamento a febbraio. l

Q uesto articolo mi è venuto in mente durante le tante discussioni nel corso della fase di consultazione sul draft del Regolamento Europeo poi approvato come Performance Scheme (Reg 691/2010) e sulla prescrizione di elaborare un Piano di Prestazione nazionale. Manco a dirlo in ENAV avevamo idee un pò differenti dalla Commissione Europea: per noi venivano prima i target di safety e solo dopo quelli di capacità, economicità e sostenibilità, per evitare effetti negativi di possibili trade-off a scapito della sicurezza. Invece è andata a finire che per il primo periodo non si parla di obiettivi di safety, ma nel frattempo la rete della gestione del traffico deve garantire una diminuzione delle tariffe (costare di meno), una riduzione dei ritardi (aumentare la capacità), incrementare la sostenibilità ambientale (diminuire le emissioni nocive). Come dire, mentre definiamo con accuratezza gli obiettivi di safety, intanto conseguiamo risultati economici e di efficienza. Quando ci si trova di fronte ad obiettivi multipli e potenzialmente in competizione tra loro la storia dimostra che quasi sempre si corre il rischio di fallire. Per illustrare i rischi connessi con una tale situazione si fa di solito riferimento a due casi ormai divenuti materia di lezione universitaria. Il Vasa doveva essere l orgoglio della flotta militare svedese. Si trattava di un vascello maestoso: 69 metri di lunghezza, armato con 64 cannoni, riccamente arredato e decorato. Era una di quelle realizzazioni che servono a rendere evidente una supremazia e a impressionare gli avversari. Il 10 agosto 1628, giorno fissato per il viaggio inaugurale, il Vasa stava veleggiando verso l imboccatura del porto di Stoccolma, quando fu investito da una raffica di vento che lo fece notevolmente inclinare. Il veliero riuscì a raddrizzarsi, ma una seconda raffica lo piegò su un fianco. L acqua cominciò a penetrare dai portelli aperti dei cannoni. Il Vasa affondò a meno di venti minuti dall inizio del suo primo viaggio. Aveva percorso poco più di un chilometro. Il veliero ha rivisto la luce 333 anni dopo il suo naufragio, ed oggi è conservato a Stoccolma, al Vasa Museet. PIÙ LUNGA, PIÙ CANNONI, AC- CELERARE LA DATA DEL VARO! Ordinata in principio come una nave piccola e tradizionale, dopo numerosi ordini di cambiamento da parte del FASTER, CHEAPER, BETTER (FCB) OVVERO LA STORIA DI UN NAVIGLIO CHE NON VOLEVA NAVIGARE E DI NAVICELLE CHE NON DOVEVANO DECOLLARE Modello dello scafo del Vasa che illustra la bassa chiglia e i due ponti dei cannoni. re venne ingrandita sia in taglia che in armamento. Fu approntata una chiglia di 111 piedi (metri 33, 8), ma quasi immediatamente i lavori furono interrotti perchè il re aveva saputo che la Danimarca, nazione rivale, stava costruendo una nave più grande e con due ponti di cannoni, una vera novità per il tempo. Venne ordinato che la chiglia del Vasa fosse aumentata a 135 piedi (metri 41,1)e che doveva portare i cannoni alloggiati in 2 ponti coperti. Nessuno in Svezia aveva mai costruito una tale nave, e con il re che chiedeva continuamente e sempre a voce più alta sia maggiori dimensioni che celere consegna, non c era certo tempo per ingegnerizzare dei piani. Si decise allora che ampliare la chiglia di 111 piedi piuttosto che riapprontarne un altra da 135 piedi, avrebbe fatto risparmiare tempo. I mastri d ascia aggiunsero un estensione per allungare la chiglia ma il risultato risultava stretto in relazione alla sua lunghezza e al suo pescaggio molto basso per una nave di quella forma. di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety e Security ENAV All albero fu aggiunto mezzo metro ma poichè la chiglia era già stata realizzata si era dovuto aggiungere alle parti superiori della nave. Ciò innalzò il centro di gravità e contribuì all instabilità della nave. La chiglia bassa non garantiva spazio sufficiente per la zavorra necessaria a stabilizzare una nave di tale dimensione e lo stretto albero richiedeva tronchi di sostegno supplementari riducendo ulteriormente lo spazio per la zavorra. Un vascello più grande richiede cannoni più numerosi e di calibro maggiore chiedeva il re Gustavo Adolfo e dopo un infinito numero di revisioni insistette per 64 pezzi da 24, metà su ciascun ponte, più numerose bocche minori. Il ponte superiore, costruito per calibri da 12, ora doveva portare il peso del calibri da 24 sollevando ulteriormente il centro di gravità. Ma alla fine l accelerazione dei tempi di consegna consentì solo 48 pezzi da 24. In aggiunta allo straordinario peso il re ordinò che fossero montate anche centinaia di sculture dorate e dipinte di quercia. Con l intenzione di brillare più della rivale danese non furono risparmiati costi e il Vasa divenne il vascello più costoso del suo tempo. Nel frattempo morì il capo costruttore e, con l aggravante dell impazienza del re, il progetto venne continuato da 2 capimastri in un clima di divisione delle responsabilità e di comunicazioni incerte. Non c erano allora calcoli standardizzati per il centro di gravità, per le caratteristiche di 10

sbandata e fattori di stabilità, i comandanti imparavano provando l imbarcazione in mare, comunque si riteneva che più alta e impressionante e con più cannoni più indistruttibile sarebbe stata l imbarcazione. Non rimaneva che il test di rollio e 30 uomini furono fatti correre da una murata all altra per tre volte ma la prova fu interrotta perché la nave iniziò a dondolare così violentemente che il comandante pensò si sarebbe capovolta. I costruttori non furono informati e nulla venne fatto perché l unica correzione sarebbe stata l aggiunta di zavorra, se ci fosse stato più spazio, ma avrebbe abbassato la linea di galleggiamento praticamente portando i boccaporti dei cannoni inferiori se non sotto assai vicini al pelo dell acqua. re Gustavo, impossibilitato a comunicare, era impegnato in una campagna militare in Polonia e aveva ordinato che la barca fosse varata entro il 25 luglio in caso contrario i responsabili sarebbero stati oggetto della disgrazia di sua Maestà. La risposta più vicino al vero è l errore di progetto. In effetti l opera morta del Vasa è eccessivamente sviluppata: rispetto a un pescaggio di 4,8 metri, la poppa troneggia a più di 12 metri sopra il livello del mare! Il Vasa era un vascello speciale, che doveva essere il simbolo della potenza svedese nel Baltico e che perciò doveva rispondere a particolari esigenze di immagine di Gustavo Adolfo. Perciò, anche se nel profilo e nelle linee d acqua esso è molto simile alle altre navi del suo tempo, il suo progettista Henrik Hybertsson provò a sovradimensionarlo rispetto ai vascelli che aveva già costruito. Poiché Hybertsson non disponeva assolutamente di strumenti di calcolo matematico e la nave, visivamente, assomigliava fondamentalmente a tutte quelle che aveva costruito prima, egli non poteva rendersi conto che la nave era troppo alta e perciò instabile. Solo la prova di stabilità fatta subito prima della partenza rivelò questo errore, ma chi aveva la responsabilità e la possibilità di bloccare la nave non ebbe il coraggio di vedere la verità, anteponendo la fretta del re a ogni altra considerazione. GLI SHUTTLE CHALLENGER E COLUMBIA 17 anni prima del Columbia la navicella spaziale Challenger scoppiò durante il lancio a causa della rottura della O-ring cioè la guarnizione alle giunture dei razzi ausiliari. Esplosione del Challenger 73 secondi dal decollo. Da una semplice prospettiva tecnica la rottura della O-ring e il colpo del pezzo di rivestimento staccatosi condividono poche caratteristiche. E il contesto delle 2 avarie che ha molto in comune invece. Assai sorprendentemente la NASA era consapevole di entrambi i difetti molto prima I voli fatali del Challenger e del Columbia. Prima dell esplosione del Challenger c erano già state 9 rotture di O-ring. Prima del disastro del Columbia c erano state almeno altri 7 episodi di impatto con pezzi di rivestimento staccato. Nonostante la conoscenza di tali difettosità in entrambi i casi il managemenet ha lasciato che i voli shuttles continuassero. PRESSIONI DI PROGRAMMA E DI BUDGET Dal 1992 al 2000, Smaller, Faster, Cheaper era il mantra adottato dal management della NASA. Mentre i politici acclamavano il successo del programma spaziale ne ridussero il budget del 40%. Sotto pressione per mancanza di fondi la NASA iniziò a ricorerre all outsourcing della maggioranza del suo lavoro e simultaneamente tagliò il suo programma di safety. Si accettava che la safety potesse essere ridotta perchè gli appaltatori si sarebbero assunti la responsabilità per la safety. In pubblico la NASA continuava a dichiarare l importanza della safety. Ma il consiglio scoprì che le riduzioni di personale inviavano segnali diversi. Snellimenti e ridimensionamenti, che non passano certo inosservati ai dipendenti, trasmettono un messaggio che l efficienza è un obiettivo importante. quando si accoppia il motto del 1990 della NASA faster, better, cheaper con i tagli che drammaticamente riducono il personale della safety, l efficienza diventa un segnale forte e la safety quello debole. Sally Ride, ex astronauta e prima donna nello spazio, ha partecipato alle investigazioni di entrambi gli incidenti 11 del Challenger e del Columbia. Circa le pressioni del budget così commentava: Faster, better, cheaper applicato al programma di uomini nello spazio non è un concetto produttivo. È falsa economia. È veramente difficile averli tutti e tre simultaneamente. Scegli i tuoi due favoriti. Per il volo umano nello spazio è meglio aggiungere al motto anche la parola safety I livelli di vertice della NASA iniziarono subito ad essere occupati da business manager in luogo di ingegneri tecnici. Lo shuttle una volta designato come velivolo developmental cioè che poteva volare ma non era ancora pronto per il suo massimo impiego. Con la cultura del nuovo management divenne un velivolo operative con ciò intendendo che l obiettivo era quello di estrarre più operazioni (lanci) possibili. Il risultato: anche piccoli difetti come il consumarsi degli O-ring e gli impatti con i pezzi del rivestimento non venivano visti come seri pericoli al volo dello shuttle e erano tollerati quali parti delle operazioni di routine. Poichè queste cose non erano difetti seri e aggiustarli avrebbe ritardato voli, lo shuttle avrebbe volato con essi. Le scarse risorse venivano assegnate a problemi definiti più seri dei pezzi di rivestimento e degli O-ring. Il management intendeva procedere alla riparazione integrale di questi minori problemi alla fine ma solo dopo che i programmi di lancio fossero stati rispettati. Di nuovo, Sally Ride ci aiuta a capire:. Se il top management va faster, better, cheaper, ciò ricade giù e pone l accento sul rispetto dei programmi e sul miglioramento dei processi e dei costi. E con il passare del tempo da l impressione che budget e programma sono le cose più importanti. La nuova filosofia della NASA, better, faster, cheaper (ovvero meglio, più veloce mente e a minor costo ), non sembra dunque dare i frutti sperati. Con una punta di sarcasmo, Keith Cowing, autore di un editoriale comparso sul sito web della NASA, ha scritto: Cheaper? Yes. Better? No. Faster? No. La filosofia del Faster, Cheaper and Better, si dimostra, a mio avviso, fallimentare. Del resto vecchi adagi ci mettono da sempre in guardia dal risparmiare costi quello che costi o dal noi per risparmiare non badiamo a spese e ci ricordano che presto e bene non vanno d accordo ) l

LA PAROLA A... ALEX BRISTOL DIRETTORE OPERATIVO (COO) DI SKYGUIDE Bristol ha iniziato la sua carriera in ATM nel 1992 al NATS come controllore di avvicinamento a Heathrow. Nel 2003 è passato alla gestione ATC come responsabile (ATS) dell aeroporto di Farnborough e, nei 6 anni successivi, ha lavorato come responsabile di 3 dei 4 Centri di Controllo d Area britannici: Manchester, West Drayton e Swanwick. Nel 2009 presso la sede centrale del NATS è stato Direttore Strategie e Investimenti ed in seguito Direttore Relazioni Internazionali, lavorando con ENAV in diversi progetti internazionali, più specificamente nel gruppo A6 in ambito SESAR. Nel luglio 2011 si è trasferito in Svizzera per assumere il ruolo di Direttore Operativo di Skyguide in Svizzera. Quali sono le principali sfide che Skyguide dovrà affrontare con la piena implementazione del pacchetto SES2, considerando che la Svizzera non fa parte dell Unione Europea? La Svizzera non fa parte dell Unione Europea, ma non può sfuggire dalla realtà geografica di trovarsi proprio al centro dell Europa rispetto alla rete del traffico aereo europeo. Lo stato svizzero quindi ha deciso sensatamente che la Svizzera si atterrà alle regole in vigore nel resto d Europa, compresa la legislazione Cielo Unico Europeo. Skyguide affronterà fondamentalmente le stesse sfide di tutti gli altri ANSP in Europa riguardo a obiettivi di sicurezza, capacità, costi e sostenibilità. La Svizzera fa anche parte del Functional Airspace Block Europe Central (FABEC), i cui altri 5 stati fanno tutti parte del - l Unione Europea (un pò come il FAB BLUE MED che include sia stati europei che non-europei). In realtà la sfida più importante per Skyguide al momento è più politica che operativa non facendo parte del - l Euro. Il Franco Svizzero è troppo forte (per quanto ci concerne!) rispetto all Euro, perciò i prezzi di Skyguide sono diventati improvvisamente molto alti, nonostante i costi siano scesi leggermente, perché i prezzi vengono addebitati in Euro (ma noi paghiamo il nostro staff in Franchi Sviz - zeri). Per questo Skyguide deve trovare i modi per ridurre i costi due volte più del previsto per rimanere in una posizione accettabile in termini di prezzi. Come la maggior parte degli altri ANSP, Skyguide dovrà lavorare molto per ottenere un buon risultato in termini di capacità e di efficienza economica, ma queste sono sfide molto più piccole rispetto a quella Euro/Franco Svizzero. Come vede l evoluzione del ruolo degli ANSP europei nell Europa dei FAB? Credo che stiamo vivendo una fase critica in ambito FAB; sono stati fatti dei passi avanti verso una migliore cooperazione tra ANSP come risultato delle iniziative FAB, ma questo deve essere solo l inizio. Secondo me, il problema numero uno è che non ci muoviamo abbastanza velocemente e non stiamo trasferendo abbastanza benefici sui nostri clienti. Il problema numero due è che siamo a rischio di frammentazione tra ANSP: lo scopo del SES, come suggerisce il nome, è un cielo unico europeo, e noi dobbiamo garantire che non stiamo semplicemente sostituendo gli oltre 30 ANSP con altri 9 più grandi che non hanno significative interfacce operative tra di loro. Perciò, anche se i FAB sono un grande inizio, dobbiamo guardare oltre e promuovere relazioni operative sempre migliori e di alto livello tra ENAV e Skyguide (e di conseguenza anche tra BLUE MED e FABEC) per questo siamo pronti da subito. Skyguide, insieme a DSNA e ENAV, fa parte del progetto Coflight. Come vede procedere questa cooperazione? Skyguide si impegna a rispettare i punti concordati tra tutte le parti di Coflight (che promuove la nuova piattaforma per dati di volo (FDP) e relativi strumenti). In base ai piani originali, Skyguide dovrà poi decidere se e quando optare per la versione 2 (la prima versione da rendere operativa) una volta che questo sistema abbia superato i test di accettazione. La strategia preferita da Skyguide in termini tecnologici è quella di lavorare verso il giorno in cui (in qualità di ANSP più piccolo) non debba più avere un sistema FDP proprio e possa lavorare allo sviluppo di strumenti per controllori di volo e HMI adeguati ai compiti che ci aspettiamo che i CTA svolgano in futuro. Probabilmente occorreranno anni e perciò, per raggiungere questo obiettivo, dovremo lavorare davvero a stretto contatto molto più di oggi con gli ANSP vicini come DSNA, DFS ed ENAV. Il primo periodo di riferimento del Piano delle Performance inizierà tra qualche mese, che impatto avrà su Skyguide? Il primo periodo di riferimento sarà l occasione per mettere alla prova la capacità di Skyguide di raggiungere i risultati prefissati e di fare la sua parte nella rete FABEC e in quella europea. Inoltre ci mostrerà dove apportare i cambiamenti più importanti e poi dovremo lavorare con ANSP vicini, fornitori e partner per conseguire quei miglioramenti necessari. Sarà un periodo impegnativo, ma io credo che Skyguide, come ENAV, sia preparata al meglio per affrontarlo. l c l e a r e d Editore: ENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico) Consulta l archivio di Cleared online Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci, Vincenzo Smorto Redazione: Via Salaria, 716-00138 Roma. 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