Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria 163 7. RETE FERROVIARIA Interventi infrastrutturali e nuovi servizi per il sistema ferroviario provinciale Gli interventi previsti nel territorio bergamasco sono volti a recuperare la marginalizzazione del servizio ferroviario, con interventi di riqualificazione, di potenziamento delle capacità infrastrutturali e di realizzazione di nuovi assi ferroviari di rilevanza strategica per i collegamenti di carattere regionale, nazionale ed europeo, sia per il trasporto passeggeri che per il trasporto delle merci. Nello scenario di medio lungo termine, lo sviluppo del trasporto ferroviario nell area bergamasca si pone pertanto come obiettivi e priorità da perseguire: - la realizzazione di rilevanti interventi infrastrutturali ferroviari per il traffico delle persone e delle merci, rivolti sia a potenziare i collegamenti a scala vasta, sia quelli di tipo locale - una migliore offerta del servizio del trasporto passeggeri differenziato secondo caratteristiche di servizio di tipo metropolitano o regionale-nazionale, da perseguire in uno scenario di medio termine - un nuovo assetto degli itinerari merci e del sistema della logistica Per il trasporto passeggeri, si prevedono importanti progetti, fra cui il quadruplicamento e il raddoppio di linee che presentano attualmente livelli di saturazione delle capacità e che costituiscono le principali direttrici del pendolarismo. Nello Scenario di lungo termine, si prevede per il trasporto delle merci, un potenziamento del servizio ferroviario dell itinerario nord-est, che pone la massima priorità alla direttrice del Valico del Gottardo per le comunicazioni con il nord d Europa; e che da Seregno, prosegue verso il nodo bergamasco di Treviglio, per raggiungere successivamente i poli di Brescia, Verona e Venezia. L altro itinerario merci che interessa il nostro contesto territoriale, e rappresentato dalla relazione nord-sud, che diparte sempre dalla direttrice del Valico del Gottardo, per confluire su Treviglio per disporsi verso i territori posti a sud, in particolare verso Cremona, Piacenza e Bologna. Lo schema relazionale di questi due itinerari, Gottardo-est e Gottardosud, passanti entrambi nell area bergamasca, la pongono in una posizione assolutamente strategica per gli sviluppi economici e commerciali futuri del nostro territorio. La scelta di potenziare queste direttrici per il trasporto delle merci, proviene dagli obiettivi primari del quadro lombardo ed italiano, di convogliare il flusso del traffico delle merci al di fuori del nodo milanese. Ed in primo luogo, di dirigere i flussi delle merci che dal nord d Europa proseguono verso i territori italiani, e viceversa, attraverso itinerari ad est e ad ovest di Milano. Oltre all itinerario Valico del Frejus-Trieste, all itinerario Asse del Sempione-Genova e dell itinerario che dal Brennero si dirige verso Bologna-La Spezia. Come precedentemente descritto, il potenziamento delle relazioni del Gottardo-est, del Gottardo-sud e delle direttrici est-ovest del trasporto merci e passeggeri, fra cui la linea AC/AV Milano-Verona, rilanciano nell insieme questa modalità di trasporto, non solo nella Provincia di Bergamo e nella Regione Lombardia, ma anche nei collegamenti a livello nazionale ed internazionale.
164 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Per il contesto territoriale della Provincia di Bergamo si delinea quindi, uno Scenario futuro nel quale, lo schema infrastrutturale del trasporto ferroviario, costituirà una rete molto forte sulle direttrici est-ovest e nord-sud del territorio bergamasco. Attualmente, le principali criticità della rete ferroviaria bergamasca, sono localizzate soprattutto lungo le tratte FS Bergamo- Carnate, Bergamo-Rovato e Bergamo-Treviglio. I limiti di capacità delle linee e degli impianti, sono la conseguenza di numerosi fattori cogenti: dai limiti restrittivi nella velocità di percorrenza, alle linee con intenso traffico, fino ai limiti di carico assiale. Ad oggi, i flussi di traffico da/per il nodo di Bergamo, avvengono principalmente su 5 direttrici, per uno sviluppo complessivo della rete di 116 Km e un totale di viaggiatori*km al giorno di 900.283 (all anno 2002). Le direttrici principali sono pertanto: da/verso Lecco (per Calolziocorte) da/verso Milano: - via Ponte S.Pietro Carnate - via Treviglio da/verso Brescia (via Rovato e via Treviglio) Attualmente la ferrovia riveste un ruolo molto importante in Provincia di Bergamo per quanto concerne i collegamenti con Milano, in minor misura per le relazioni su Bergamo e in misura molto inferiore per le relazioni verso gli altri capoluoghi limitrofi (Lecco, Brescia e Cremona) e verso gli altri centri serviti dalle FS. Lo sviluppo del trasporto su ferro nell area bergamasca, nello Scenario al 2015, prevede la realizzazione di importanti progetti, tra i quali: Il raddoppio della linea FS Treviglio-Bergamo (anno 2005) Il quadruplicamento della linea FS Pioltello-Treviglio (2005) La linea FS ad AC/AV Treviglio-Verona (2010) La Gronda Nord-Est, costituita dalla tratta Carnate Filago Dalmine-Verdello/Levate (in studio di fattibilità) Raccordo merci della Dorsale D Isola (2004) La riqualificazione delle stazioni ferroviarie, fra cui le stazioni di Bergamo e di Treviglio Le linee tramviarie: Bergamo-Albino (2005), Bergamo-Villa D Almè, Bergamo-Ospedale nuovo, Bergamo-Aeroporto di Orio al Serio, con le possibili estensioni di ogni tracciato Il raddoppio della linea FS Carnate-Calolziocorte (2006) Sulle principali direttrici, gli incrementi previsti delle capacità delle linee ferroviarie in seguito alla realizzazione degli interventi, sono: sulla tratta Milano-Treviglio: incremento dei treni di +350 tracce/giorno sulla tratta Treviglio-Verona (Alta Capacità): incremento dei treni di +350 tracce/giorno sulla tratta Bergamo-Treviglio: incremento dei treni di +140 tracce/giorno
Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria Figura 7.1 Gli interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria nell area bergamasca 165 Fonte: elaborazione a cura del Servizio di Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo, novembre 2002 7.1 SCENARI DI SVILUPPO Gli interventi programmati sono in grado, una volta realizzati, di assicurare un consistente miglioramento dei livelli di servizio offerti all utenza in termini di velocità di percorrenza, regolarità di esercizio e pluralità di relazioni coperte, garantendo l effetto rete ad un territorio densamente urbanizzato che necessita sempre più di assetti alternativi alla centralità del capoluogo regionale. Le prospettive di potenziamento del servizio esistente risultano di grande interesse, soprattutto in relazione alla conformazione della rete ed alla diffusione delle stazioni nel territorio. I collegamenti che ne derivano consentono in effetti di impostare un programma di esercizio in grado di assicurare molteplici relazioni, sia su Milano che sui capoluoghi delle Province interessate, nonché sui poli di interesse nazionale, quali Malpensa 2000, i porti ed i Valichi internazionali. Lo Scenario 1, ha come orizzonte temporale il 2005, anno in cui alcuni dei grandi interventi saranno attuati e modificheranno in modo sensibile l offerta del Servizio Ferroviario Regionale. Lo scenario infrastrutturale fa riferimento ai seguenti interventi: Quadruplicamento della tratta Pioltello-Treviglio Raddoppio Bergamo-Treviglio Attivazione del sistema dell intermodalità e della logistica Completamento del passante ferroviario di Milano
166 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Tramvia della Valle Seriana Lo Scenario 2, successivo all anno 2010, e ipotizzabile a fronte della realizzazione di ulteriori interventi infrastrutturali di grande portata che modificano in maniera sensibile l offerta di trasporto. Si fa riferimento ai seguenti interventi: Gronda Nord-Est Completamento del Valico del Gottardo Il potenziamento del sistema dei valichi lombardi presenta due direttrici ferroviarie di primario interesse per i collegamenti con il nord d Europa, lungo i due itinerari della linea del Sempione e del Gottardo, che porteranno con la realizzazione delle due nuove gallerie, da parte del governo Elvetico, a un notevole incremento del trasporto intermodale ferroviario delle merci. Linea A.C./A.V. Torino-Venezia Corridoio Ti.Bre. (tirreno-brennero), asse forte per la domanda verso il Nord-Europa ed il Sud-Italia. Tramvia della Valle Brembana Collegamento tramviario urbano: Bergamo-aeroporto di Orio al Serio e Bergamo-nuovo ospedale Servizio ferroviario di tipo metropolitano Calusco D Adda- Bergamo-Grumello del Monte 7.2 INTERVENTI INFRASTRUTTURALI FERROVIARI NELLA PROVINCIA DI BERGAMO 1. Raddoppio della linea Treviglio Bergamo L'intervento consiste nel raddoppio della linea ferroviaria Bergamo- Treviglio ovest per una lunghezza di circa 20 Km e l'inserimento delle nuove fermate di Arcene, Levate e Stezzano. Il nuovo binario verrà posato ad ovest dell'attuale. E' prevista la costruzione di nuovi parcheggi di interscambio in prossimità delle nuove fermate e l'adeguamento della rete viabilistica interferita. Inoltre è prevista la soppressione di tutti i passaggi a livello (n.7). Le Stazioni FS da riadeguare sono: Verdello e Treviglio Ovest. Si prevedono come effetti un aumento di +140 tracce al giorno. Stato di attuazione: progetto definitivo ed esecutivo predisposto con sottoscrizione dell'accordo di Programma con tutti gli Enti interessati approvato con Decreto Regionale del 12/12/01. Concluse le gare di affidamento dei lavori. Tempi di previsione per l esercizio dell opera: 2005. Ente attuatore: Società RFI S.p.a. 2. Quadruplicamento della linea Milano-Venezia, tratta Pioltello- Treviglio L'intervento prevede la realizzazione del quadruplicamento sulla linea esistente Milano-Treviglio, da realizzare parte in sede e parte in Variante (tratto Cassano D Adda-Treviglio). Il tratto interessante il territorio di Bergamo prevede la ristrutturazione della stazione ferroviaria di Treviglio Centrale e il raddoppio della linea Treviglio-Bergamo fino a Treviglio Ovest. Nel tratto da Cassano D Adda al nodo di Treviglio, si prevede una Variante al percorso della linea tradizionale Milano Venezia, sulla quale viaggia anche l Alta Capacità/Alta Velocità proveniente da Milano. Questa Variante, e costituita dalla realizzazione di un nuovo ponte sul fiume Adda, posto a Cassano D Adda, per il passaggio del quadruplicamento Milano-Treviglio e della linea AC/AV, per non gravare sull utilizzo dell attuale ponte della linea tradizionale Milano-Venezia.
Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria Si prevede che con questo intervento, vi sarà un aumento di +350 tracce al giorno percorse sulla linea ferroviaria dai treni. Stato di attuazione: in corso l appalto dei lavori per la tratta Pioltello- Treviglio. Nel dicembre 2001 è stato attivata la coppia di nuovi binari del tratto da Lambrate a Pioltello. La maggiore criticità è rappresentata dalle abitazione del tratto di Vignate: sono in corso trattative in fase avanzata con i proprietari delle abitazioni per raggiungere un accordo sulla liberazione delle stesse e loro ricostruzione. Tempi di previsione per l esercizio dell opera: dicembre 2005. Ente attuatore: Società R.F.I. S.p.a. 167 3. Raccordo ferroviario merci dell Isola: Terno d Isola-Filago L'intervento prevede una linea ferroviaria ad unico binario finalizzata al trasporto delle merci al servizio degli insediamenti industriali dell'isola Bergamasca. Il tracciato ferroviario si sviluppa in parallelo alla Dorsale stradale dell'isola ed ha una lunghezza di circa 15 Km dalla linea ferroviaria passante per Terno fino a raggiungere la Bayer di Filago. In seconda fase, e prevista la connessione del Raccordo con la Gronda Nord-Est. Stato di attuazione: Protocollo d intesa sottoscritto da FS, Provincia e Comuni di Terno, Bonate sopra, Bonate Sotto, Chignolo, Madone e Filago. In attesa dell'avvio della procedura di Accordo di Programma con Regione e RFI. Tempi di previsione per l esercizio dell opera: 2004 Ente attuatore: Società R.F.I. S.p.a. 4. Linea Ferroviaria dell Alta Capacità/Alta Velocità, tratta Treviglio-Verona Il tratto dell Alta Capacità/Alta Velocità nel territorio bergamasco, è previsto in adiacenza al tracciato dell'autostrada BRE.BE.MI., totalmente in sede nuova. E funzionale specialmente al trasporto passeggeri per le lunghe percorrenze e al trasporto merci. Questa linea prevede la fermata anche alla Stazione FS di Treviglio Centrale, sottoposta al riadeguamento per tali funzioni. La tratta interessante il territorio bergamasco, ha una lunghezza complessiva di circa 25 Km. E' prevista anche la connessione ferroviaria da Treviglio verso sud, utilizzando la linea Bergamo-Cremona di cui è previsto il raddoppio nel tratto dell interconnessione. Stato di attuazione: definizione del progetto preliminare ottimizzato esaminato nella Conferenza dei Servizi istruttoria. Rientra tra i progetti della Legge n.443-2001. Tempi di previsione per l esercizio dell opera: 2010 Ente attuatore: Società T.A.V. 5. Interventi interessanti la Gronda Nord: Gronda Nord-Est : Carnate Filago-Dalmine-Levate Linea Carnate-Bergamo La riqualificazione della tratta ferroviaria Carnate-Ponte S.Pietro- Bergamo interessata dalla direttrice della Gronda Nord, e condizionata dalla numerose criticità presenti, specie per il traffico merci, rappresentate dalla presenza del ponte sul fiume Adda nella tratta Carnate Ponte S. Pietro, il cui limite di carico assiale a 16t/asse non consente il transito dei treni merci e impedisce allo stato attuale l instradamento dei convogli sull itinerario di Gronda Nord. La risposta a queste criticità, e un tracciato ferroviario in sede nuova, alternativo alla linea Calusco-Bergamo, denominato Gronda Nord-Est, adibito sia al trasporto delle merci, sia al trasporto passeggeri, che
168 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale diparte da Carnate per confluire sulla linea FS Treviglio-Bergamo, mediante un raccordo situato a Levate/Verdello. Il tracciato e previsto con un percorso parallelo all autostrada Pedemontana e lungo il percorso si connette a Filago con il raccordo merci Terno d Isola-Filago. Si ritiene opportuno prevedere anche due nuove stazioni per il traffico passeggeri a Filago e a Dalmine. Questa configurazione, permette la continuità del traffico dell itinerario di Gronda Nord verso Brescia, attraverso la Bergamo-Treviglio, la Treviglio-Brescia e l Alta Capacità Milano-Verona, costituendo un inserimento ottimale per i flussi di traffico del trasporto merci e soprattutto una linea di forte rilevanza per il trasporto passeggeri, in quanto rafforza le direttrici est-ovest. La linea Carnate-Ponte S.Pietro Bergamo, a seguito della previsione della Gronda Nord-Est, viene individuata come tratta ferroviaria adibita al solo trasporto passeggeri locale, con la previsione di un servizio ferroviario di tipo metropolitano, che come descritto successivamente, rientra nel progetto di realizzazione di un unico asse est-ovest Calusco D Adda-Bergamo-Grumello del Monte. Linea Bergamo Grumello del Monte Anche la tratta Bergamo-Rovato è inserita nel progetto di Gronda Nord, per il collegamento dal nodo di Bergamo verso Brescia e non presenta particolari problematiche per realizzare un eventuale futuro raddoppio, anche se attualmente viene visto con una priorità bassa. Il raddoppio è previsto in seconda fase in quanto funzionale soprattutto allo sviluppo futuro dell Interporto di Montello. La necessità di riqualificare la linea Bergamo-Grumello del Monte, e dettata soprattutto dalla previsione di continuità alla tratta Calusco D Adda-Bergamo da adibire a servizio ferroviario di tipo metropolitano, funzionale al miglioramento della capacità per il servizio del trasporto passeggeri locale. Un futuro Servizio ferroviario di tipo metropolitano sulla tratta Calusco D Adda Bergamo-Grumello del Monte costituisce pertanto, un unico asse ferroviario congiunto da est verso ovest, che attraversa il nodo di Bergamo e i territori lungo questa direttrice, con un servizio rapido e frequente. Questo intervento assume particolare importanza per il recupero della linea Palazzolo sull Oglio-Paratico che, nell ambito del servizio ferroviario metropolitano consente di migliorare l accessibilità di Sarnico e di tutti i Comuni rivieraschi del lago d Iseo con un sistema integrato al trasporto pubblico lacuale. Questa tratta, connessa alla linea Brescia- Iseo-Edolo a Rovato, tramite un innesto diretto in direzione di Bergamo, permetterebbe di sviluppare il servizio metropolitano per le relazioni Bergamo-Valle Camonica e Valle Camonica-Bergamo-Carnate. Il Servizio Ferroviario di tipo metropolitano sulla tratta Calusco D Adda-Bergamo-Grumello del Monte Gli interventi previsti nell ambito del S.F.R. appaiono del tutto insufficienti per dare alla ferrovia il ruolo di servizio forte, come ormai da parecchi anni e evidenziato negli studi condotti dalla Provincia. La necessità di definire un sistema di trasporto pubblico in sede propria a servizio di Bergamo recuperando al massimo le infrastrutture esistenti emergeva infatti per la prima volta nel Piano Direttore della Mobilità provinciale sin dal 1988, che inquadrava il problema del ripristino delle ex ferrovie delle Valli in un ampio contesto territoriale secondo una strategia di significativo trasferimento modale dal mezzo privato al mezzo pubblico. Successivamente l Amministrazione Provinciale aveva promosso una serie di studi che avevano portato alla definizione del Piano dei parcheggi di interscambio (1991), del Progetto di fattibilità
Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria del servizio metropolitano sulla ferrovia Ponte S.Pietro- Bergamo-Seriate (1992) e del Piano di Intervento della tratta funzionale della tramvia delle Valli Seriana e Brembana (1992). Anche a livello urbano, sin dal 1993 il Comune di Bergamo, ha cominciato a formulare nel Piano della Mobilità e nel PRG la previsione di una rete su ferro (tram, micrometrò, e nuova funicolare), integrata con il sistema extraurbano. In particolare, nel Progetto di fattibilità del 1992 della Provincia, si era valutata in dettaglio la possibile evoluzione dell attuale servizio ferroviario offerto sulla direttrice Calusco D Adda-Ponte S.Pietro- Bergamo-Seriate-Montello (28 km), a binario unico con scarse frequenze, fino ad arrivare ad un vero e proprio servizio metropolitano, mediante raddoppio del binario, intensificazione delle frequenze, nuove fermate intermedie e introduzione di un nuovo materiale rotabile leggero. Le nuove fermate vennero studiate in modo da: - servire direttamente un bacino d utenza consistente situato a distanza pedonale - collocare sul S.F.R. nuovi bacini d utenza per le relazioni di più lunga percorrenza - consentire l interscambio modale sia con le autolinee, opportunamente ristrutturate, sia con i mezzi privati - servire direttamente nuovi poli attrattori di traffico previsti dagli strumenti urbanistici - presentare un impatto ambientale accettabile sia come traffico indotto, sia come intrusione dell ambiente circostante Il Progetto di fattibilità aveva definito e studiato dettagliatamente le nuove fermate di Mozzo/Curno (all altezza della SP 153), Longuelo, Loreto (Città Mercato) e Boccaleone/Fiera, in aggiunta alle esistenti fermate di Calusco D Adda, Terno D Isola, Ponte S.Pietro, Seriate, Albano S.Alessandro, Montello. Con tali fermate e con il raddoppio completo da Calusco D Adda a Montello, nel progetto si era studiato un nuovo orario così organizzato: - treni regionali Bergamo-Lecco, Bergamo-Carnate-Milano e Bergamo- Brescia potenziati a frequenze di punta rispettivamente pari a 30, 30 e 20 - treni metropolitani Calusco-Bergamo-Montello intercalati ai treni regionali - complessivamente frequenze di punta pari a 10 tra Bergamo e Ponte S.Pietro, 15 tra Ponte S.Pietro e Calusco D Adda e 10 tra Bergamo e Montello (dimezzando tali frequenze nelle ore di morbida). Oggi, la previsione del tracciato, comprende l estensione da Bergamo fino a Grumello del Monte; oltre alle stazioni esistenti, comprese quindi quelle di Chiuduno e di Grumello del Monte e la fermata di previsione Boccaleone/Fiera, completa il quadro del servizio ferroviario metropolitano la previsione di un altra fermata localizzata a Carrobbio degli Angeli. Entrambi i PTS della Provincia e del Comune di Bergamo, ribadiscono a distanza di quasi 10 anni, la necessità e l urgenza di poter disporre di tale servizio ferroviario metropolitano, che si integrerebbe con il sistema tramviario delle Valli. Parallelamente agli interventi di natura ferroviaria, occorre aggiungere gli interventi per dotare le stazioni delle attrezzature indispensabili per qualificarle come nodi di interscambio multimodali, in coerenza con le indicazioni del PTS provinciale. In tal senso, risultano della massima urgenza gli interventi per dotare la stazione di Ponte S.Pietro di un adeguata viabilità di accesso e di spazi per l attestamento delle autolinee. E inoltre fondamentale prevedere una nuova fermata ferroviaria intermedia tra Albano S.Alessandro e Montello in corrispondenza dello svincolo dell Asse Interurbano, dove il PTS provinciale prevede che la linea di forza della Val Cavallina (linea C) possa interscambiare con la nuova linea 1 dell area urbana per poi 169
170 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale proseguire con pochissime fermate intermedie fino al capolinea di Bergamo: in tale nodo risulterebbe estremamente efficace prevedere anche un parcheggio di interscambio per le auto private dirette a Bergamo. In una seconda fase, e fondamentale prevedere la realizzazione delle già citate fermate intermedie di Mozzo/Curno, Longuelo, Loreto e Boccaleone. Presupposto per una fruizione urbana delle ferrovie e inoltre l istituzione, in accordo con Regione e Comune di Bergamo, di un sistema tariffario integrato gomma-ferro, in modo che l utente possa trasbordare senza dover utilizzare due documenti di viaggio. La scarsa frequenza, unita all assenza di integrazione tariffaria, fanno sì che oggi pochissimi utenti utilizzino il treno fra Seriate e Bergamo, nonostante il treno sia decisamente più veloce dell autobus (6 contro 18 ). Nello scenario di lungo termine, si fa riferimento ad uno schema completo di rete forte del trasporto pubblico su ferro, comprendente la tramvia per le Valli, per l ospedale e per l aeroporto di Orio al Serio (con possibili estensioni) e il potenziamento della ferrovia Bergamo Treviglio con le ulteriori nuove fermate localizzate a Stezzano, Levate e ad Arcene. Contestualmente, la rete su gomma urbana ed extraurbana, dovrà essere totalmente ristrutturata per appoggiarsi a questo sistema di tipo metropolitano. L obiettivo principale, diviene quindi quello di trasferire la massima quota possibile di domanda su ferro, specialmente per l area di Bergamo che potrà pertanto acquisire un notevole incremento dal bacino d utenza potenziale. Dall insieme della domanda trasferita dalle autolinee extraurbane e dalla domanda di base, al sistema su ferro, si stimano gli incrementi di carico previsti sulle diverse tratte, ossia: sul tratto Seriate-Bergamo incremento di carico del +230% e sul tratto Albano S.Alessandro-Bergamo +124% sui tratti Ponte S.Pietro-Bergamo e Montello-Albano S.Alessandro: incremento di carico del +50% trascurabili incrementi dei carichi sui tratti Calusco D Adda-Terno D Isola e Ambivere-Ponte S.Pietro Con questi interventi, scomparirebbe l attuale squilibrio di carico sulla ferrovia fra il ramo est (Bergamo-Montello) e il ramo ovest (Calusco D Adda-Bergamo), quest ultimo avente oggi un carico circa doppio del ramo est nel tratto più prossimo a Bergamo. Ciò darebbe un conseguente vantaggio per l impostazione di un programma di esercizio di tipo passante. Considerando le stime di lungo periodo dei carichi di passeggeri giornalieri trasferiti dal mezzo privato e dal mezzo pubblico su gomma alla ferrovia, si nota come il contributo del trasporto privato sia determinante, in quanto nell ipotesi di incidenza della domanda trasferita dal mezzo privato, risulta pari al 41% sul ramo ovest (tratta Loreto- Bergamo) e al 39% sul ramo est (tratta Boccaleone-Bergamo). 6. Le Stazioni ferroviarie Sono in progetto di ristrutturazione e riammodernamento le stazioni di Bergamo, Treviglio Centrale ed Ovest, quali principali nodi della rete ferroviaria bergamasca. Con l attuazione degli interventi infrastrutturali previsti, le altre stazioni dovranno anch esse essere oggetto di ristrutturazione e riammodernamento, secondo la funzionalità del nodo d interscambio modale che andranno a ricoprire. L intervento diretto degli Enti locali nella gestione delle stazioni e delle fermate, inserite in un contesto urbano di qualità, può determinare un grande cambiamento nella configurazione del sistema ferroviario
Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria provinciale. La fermata e la stazioni, devono diventare a tutti gli effetti opere di urbanizzazione primarie. 171 7.3 IMPIANTI INTERMODALI PER LE MERCI Lo sviluppo e la riqualificazione degli itinerari merci e della logistica, sono esigenze primarie per il riassetto del sistema del trasporto. Obiettivo primario a livello regionale, e la deviazione del traffico merci al di fuori del nodo milanese, lungo itinerari ad est, ovest e a sud, capaci di sostenere i traffici futuri transitanti attraverso il Valico del Gottardo nelle relazioni con l Europa. Figura 7.2 - Relazioni degli itinerari merci nello scenario di lungo termine Fonte: Lo sviluppo del trasporto ferroviario nell area bergamasca, R.F.I., 2002 La presenza del trasporto combinato e attualmente residuale. La forte dipendenza da infrastrutture esterne all area provinciale (dell area milanese e dell area est-verona) a causa della carenza di veri poli logistici e di reti per supportare il traffico merci, impone l utilizzo di collegamenti stradali piuttosto lunghi (non inferiori ai 50 Km) su tragitti spesso congestionati, che rendono l intermodalità ferro-gomma, secondaria per il rapporto costi/tempi. Il quadro degli interventi di seguito descritti, volti a potenziare il trasporto delle merci, delineano le potenzialità future, sulla base dell incremento dei treni/giorno che viaggeranno sui percorsi ferroviari della Provincia di Bergamo.
172 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Tabella 7.1 - Traffico treni merci nello scenario futuro Tratta FERROVIARIA treni/giorno ATTUALI (solo treni ad orario) potenzialità futura (treni/giorno) incremento (treni/giorno) Carnate-Ponte S.Pietro 2 203 201 Ponte S.Pietro-Bergamo 2 198 196 Bergamo-Rovato 0 214 214 Bergamo-Treviglio 12 197 185 Seregno-Carnate 2 102 100 Rovato-Brescia 65 75 10 Fonte: Studio TAU, 2002 Nella Provincia di Bergamo, sono in previsione 5 impianti intermodali per le merci, localizzati a Montello, a Chignolo D Isola, a Verdello, a Treviglio e a Cortenuova. E evidente che l indicazione della possibile localizzazione non e da sola sufficiente a far decollare l iniziativa. Occorre trovare l interesse degli operatori e capire le logiche che sottostanno alle scelte organizzative degli stessi, oltre alle modalità operative delle aziende e le opportunità rispetto alla rete infrastrutturale. Piattaforma logistica di Chignolo D Isola La realizzazione del Raccordo ferroviario dell Isola a servizio degli insediamenti industriali del comparto chimico dell'area, prefigura in corrispondenza del fascio binari localizzato nel territorio di Chignolo D Isola, la realizzazione di una piattaforma logistica con attività a vocazione operativa di bacino. Le funzioni e lo sviluppo di questo impianto logistico, sono da coordinare con quello di Bergamo/Montello, in modo da consolidare un sistema dei nodi merci per l area bergamasca. Interporto di Bergamo/Montello Rappresenta un Polo dell Intermodalità e della logistica delle merci integrato (gomma/ferro), con valenza operativa di ampio raggio ed ha un importanza di rilevanza nazionale. La struttura è rivolta al servizio di bacini produttivi e di consumo della Lombardia orientale, ma si colloca anche in un mercato di più ampio raggio, sfruttando le sinergie con l aeroporto di Orio al Serio, con il quale funzionalmente forma un unico complesso logistico plurimodale. L accesso ferroviario è costituito dal raccordo con la Stazione di Montello, sulla linea Bergamo-Rovato. L accessibilità viaria al sito, avviene mediante svincolo dell A4 di Seriate, a circa 5 Km dallo stesso, e collegato alla SS 42. Le modalità di trasporto previste sono: autotrasporto; ferrovia intermodale e ferrovia convenzionale; aereo: aeroporto di Bergamo - Orio al Serio. Le funzioni insediabili si suddividono in: magazzini e strutture per la logistica, per corrieri/groupage, magazzini raccordati, dogana e funzioni connesse, servizi generali per le imprese, le persone e i mezzi, scalo ferroviario per trasporto convenzionale, terminale intermodale, aree ferroviarie di supporto. Nelle strategie di lungo periodo, il progressivo adeguamento della linea ferroviaria di Gronda Nord consentirà l instradamento verso i valichi alpini Gottardo/Sempione/Frejus di treni internazionali senza impegnare il nodo di Milano. Il progetto dell'interporto di Bergamo Montello, è stato avviato nel 1982 per rispondere alla domanda di trasporto di un'area tra le più carenti di infrastrutture, destinata al trasporto merci in rapporto alle sue rilevanti capacità produttive. L'interporto sorgerà su di un'area di 387.000 mq e sarà localizzato nel Comune di Montello, a ridosso della
Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria linea ferroviaria Bergamo-Rovato. Questo Terminal potrà movimentare 1,8 milioni di tonnellate/anno con 4 coppie di treni/giorno. Stato di attuazione: è in corso la definizione d Intesa per l Accordo di Programma ed il finanziamento dell'opera. Ente attuatore: Società Sibem. Tempi per l esercizio dell opera: 2005 173 Polo logistico intermodale sito a Verdello Polo logistico a vocazione operativa di bacino. Integrativo all Interporto programmato a Bergamo/Montello e a supporto delle attività produttive insediate nell area di Bergamo. Intende completare ed integrare la dotazione logistica e produttiva già presente in alcuni comparti del territorio. Le modalità di trasporto presenti sono: autotrasporto; ferrovia intermodale accessibile presso il Terminale Intermodale dell Interporto di Bergamo Montello; ferrovia convenzionale ove raccordabile ed in presenza di interesse da parte degli operatori Le funzioni insediabili si suddividono in: magazzini e strutture per la logistica, per corrieri/groupage, magazzini raccordati ove raccordabile ed in presenza di interesse da parte degli operatori, servizi generali per le imprese, le persone e i mezzi. L ambito d area definito, è posto in fregio alla linea ferroviaria Bergamo- Treviglio, dotato di raccordo ferroviario alla stazione FS di Verdello ed e collegato alla futura arteria stradale in variante alla SS 42 che dalla Tangenziale Sud si connette all Interconnessione Pedemontana- Bre.Be.Mi. L accesso viabilistico da Verdello, Verdellino e Levate avviene mediante la SP 148, SP 149 e la SS 42 o mediante gli svincoli autostradali dell A4 MI-VE di Capriate e Dalmine, posti a 10 km di distanza. Le funzioni e lo sviluppo si questo Polo logistico, sono coordinate con Bergamo Montello, in modo da consolidare un sistema dei nodi merci per l area Bergamasca, integrato nel sistema Lombardo. Polo logistico intermodale di Treviglio Viene individuato come polo logistico integrato, funzionale al traffico merci e alla imprese locali. Per primo, costituisce il consolidamento e il rafforzamento delle modalità ferroviarie convenzionali. A lungo termine, le modalità del trasporto merci presenti, potranno invece avvenire non solo attraverso l asse ferroviario attuale, ma utilizzando le interconnessioni con la futura linea dell AC/AV Milano-Verona, funzionale anche al rilancio del settore del comparto merci. Le funzioni insediabili si suddividono in: scalo ferroviario per il trasporto convenzionale e in aree ferroviarie di supporto (fasci arrivi/partenze); magazzini raccordati e piazzali, ove necessari per la specificità della merceologia. La localizzazione più opportuna e a sud-est di Treviglio, sottostante la linea ferroviaria storica Milano-Venezia e sovrastante la linea ferroviaria dell AC/AV. Inoltre, si trova vicino al casello di Treviglio/Caravaggio dell autostrada Bre.Be.Mi. ed alla prevista Tangenziale Est di Treviglio che si connette a nord con l interconnessione Pedemontana-Bre.Be.Mi. Il contesto, offre possibilità di sviluppi e ampliamenti futuri, data l assenza di insediamenti nell area e condizioni ottimali per l intermodalità ferro-gomma del trasporto delle merci. Polo logistico intermodale di Cortenuova Localizzato vicino alle ex acciaierie di Cortenuova (zona industriale ormai dismessa), sulla linea ferroviaria tradizionale Milano-Venezia. Di facile connessione all autostrada Bre.Be.Mi., alla SS 11 ed alla SP 98. La localizzazione lontana da aree urbanizzate, unita alle ottime connessioni stradali e ferroviarie, possono divenire i presupposti per una eventuale previsione di un centro logistico intermodale di rilevanza superiore a quella di area a bacino locale attuale.
174 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Figura 7.3 Il sistema della logistica delle merci nell area bergamasca Fonte: elaborazione a cura del Servizio di Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo, novembre 2002 IMPIANTI INTERMODALI DEL TRASPORTO MERCI: CARATTERISTICHE TECNICHE INTERPORTO: Terminali intermodale a cui sono affiancati magazzini per funzioni di logistica, nonché servizi tecnici e amministrativi associati al trasporto combinato, oltre a sedi per le imprese operanti con il trasporto combinato. PIATTAFORMA LOGISTICA: Struttura destinata al soddisfacimento delle necessità delle aziende che offrono servizi logistici e delle aziende produttrici/distributrici di beni che realizzano in proprio tali servizi.
Parte seconda Rete ferroviaria e tramviaria TERMINAL INTERMODALE: Impianto costituito da binari ed impianti attrezzati con gru per il trasbordo delle unità di carico (container e casse mobili) da una modalità all'altra (da camion a treno e viceversa). 175 TRASPORTO COMBINATO: Il trasporto combinato e definito in conformità alla Direttiva 92/106/CEE del Consiglio del 7.12.92 come il trasporto di merci fra Stati membri per il quale, la parte iniziale o terminale del tragitto, e effettuata su strada e l altra parte per ferrovia, per via navigabile interna o per mare, allorchè questo percorso superi i 100 km in linea d aria. TRASPORTO COMBINATO ACCOMPAGNATO: L autotreno o l autoarticolato vengono fatti salire sul treno così come sono, autista compreso. Giunti a destinazione, i veicoli scendono autonomamente dal carro ferroviario e proseguono il loro tragitto. 7.3.1 AUTOPORTI NELLA PROVINCIA DI BERGAMO Nel territorio provinciale bergamasco, c è la necessità di prevedere la localizzazione di uno o più insediamenti di autoporti lungo le principali direttrici stradali, sulle quali transitano quotidianamente ingenti flussi di traffico dei mezzi pesanti adibiti al trasporto merci. L individuazione di questi siti, potrebbe avvenire lungo la Tangenziale Sud e l Asse Interurbano di Bergamo, lungo la Tangenziale Est di Treviglio e la nuova SP 91. La localizzazione di queste aree, consentirebbe la sosta ordinata e controllata per le centinaia di autotreni che ogni giorno operano nel territorio bergamasco, togliendoli dalle strade e dai centri abitati. Questi spazi, possono essere dotati di centri di servizio attrezzati con officine meccaniche, collegamenti informatici per gli autisti, attività commerciali pertinenti e servizi tecnici di supporto alla logistica. 7.4 IMPATTO ACUSTICO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE: NORMATIVA Il DPR del 18 novembre 1998 n.459, reca norme di esecuzione dell art.11 della legge 26 ottobre 1995 n.447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario. Stabilisce norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore avente origine dall esercizio delle infrastrutture delle ferrovie e delle linee metropolitane di superficie, con esclusione delle tramvie e delle funicolari. Le disposizioni si applicano alle infrastrutture esistenti e a quelle di nuova realizzazione. A partire dalla mezzeria dei binari esterni e per ciascun lato sono fissate fasce territoriali di pertinenza delle infrastrutture (fasce di rispetto) della larghezza di: - Per le infrastrutture esistenti: 250 m per ciascun lato
176 Infrastrutture per la mobilità Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale - Per le infrastrutture di nuova realizzazione, con velocità di progetto non superiore a 200 Km/h: si prevede una fascia di 250 m per ciascun lato, suddivisa a sua volta in 2 parti: la prima, vicina all infrastruttura denominata FASCIA A di 100 m, la seconda di 150 m denominata FASCIA B. I valori assoluti di immissione del rumore prodotto dall infrastruttura sono: 50-40 db(a) diurno/notturno per scuole, ospedali,..;70-60 db(a) diurno/notturno per altri ricettori ricompresi nella Fascia A; 65-55 db(a) diurno/notturno per altri ricettori ricompresi nella Fascia B. - Per le infrastrutture ferroviarie con velocità superiore ai 200 Km/h: si prevede un corridoio che meglio ne tutela tutti i ricettori presenti al suo interno, della misura di 250 m per lato. La larghezza del corridoio può essere estesa fino a 500 m per lato in presenza di scuole, ospedali, case di cura e case di riposo. Per queste opere devono essere effettuate le opportune opere di mitigazione sulla sorgente, per ridurre l inquinamento acustico. I limiti assoluti di immissione del rumore prodotto dalle infrastrutture di nuova realizzazione sono: 50-40 db(a) diurno/notturno per scuole, ospedali,.. e 65-55 db(a) per gli altri ricettori. Al di fuori della fascia di pertinenza, i valori stabiliti dalla Tab. C del DPCM 14 novembre 1997, qualora non sia possibile conseguirli, si applicano differenti limiti (35 db(a) notturno per ospedali,..; 40 db(a) notturno per altri ricettori; 45 db(a) diurno per scuole). L allegato A del DPCM 14/11/1997, indica la classe IV (ma e possibile anche le classi V e VI) per le aree poste in prossimità di linee ferroviarie. Per le linee ferroviarie di grande comunicazione, per le quali si ha presenza di traffico ferroviario anche in periodo notturno, non può essere determinata una classe inferiore alla IV nella fascia di territorio distante meno di 100 m dalla linea ferroviaria. La classe di appartenenza, la si valuta in relazione all intensità e il tipo di traffico, le caratteristiche specifiche di utilizzo della linea e quelle insediative delle aree più prossime. Anche per quanto riguarda il dimensionamento dell ampiezza delle diverse zone acustiche per le aree vicine alle linee ferroviarie, occorre valutare il rumore prodotto dall infrastruttura e le relative caratteristiche di propagazione.