Trentino trasporti esercizio S.p.A. è la Società a capitale pubblico che effettua i servizi di trasporto pubblico locale in provincia di Trento.

Trentino trasporti esercizio S.p.A. è la Società a capitale pubblico che effettua i servizi di trasporto pubblico locale in provincia di Trento.

LA FERROVIA DELLA VALSUGANA Il contesto operativo prevede servizi di trasporto viaggiatori, 26 treni/giorno per una percorrenza totale pari a circa 500.000 km/anno, sulla ferrovia della Valsugana nella tratta fra Trento e Bassano del Grappa 97 km. L infrastruttura è costituita da una linea a binario unico, non elettrificata. 2

NORMATIVA EUROPEA SULLA SICUREZZA Nel corso degli anni la Normativa Europea sulla sicurezza ferroviaria, come la Normativa in materia di sicurezza sul lavoro, ha introdotto un nuovo approccio orientato alla responsabilizzazione degli operatori: LA VALUTAZIONE DEI RISCHI L approccio è stato inizialmente introdotto con la Disposizone RFI 13/2001 ed è poi diventato un obbligo normativo con la Direttiva 49/2004 recepita dal D.Lgs. 162/2007. Ha imposto l impegno da parte degli operatori a prevedere tutte le situazioni che ragionevolmente possono presentarsi, con possibili conseguenze negative sulla sicurezza. 3

CASISTICHE FERROVIARIE Le casistiche ferroviarie forniscono, considerata la frequenza degli incidenti, non molti ritorni di esperienza, quindi si corre il rischio di non identificare situazioni che non si sono, in precedenza, verificate nel contesto dell IF. Esercitazione con simulazione di incidente a PL presso la stazione di Caldonazzo lungo la linea della Valsugana. 4

LA DIRETTIVA CE 49/2004 Arriva la direttiva CE 49/2004 che riduce la discrezionalità e spinge alla ricerca di tutti i rischi come scenario possibile anche se nella fattispecie non si è mai verificato un incidente. La teoria del Cigno Nero suggerisce una ricerca sempre più spinta. 5

Nasce l Impresa Ferroviaria interconnessa Nel 2012 la Tte riceve l incarico di attivarsi per svolgere, a partire dal dicembre 2014, 500.000 km di linea ferroviaria interconnessa (Certificato di Sicurezza aprile 2013). IL PROGETTO RICHIEDE: Di predisporre il SGS con la relativa nuova Valutazione dei Rischi (per FTB); Di mettere a punto un metodo ed uno strumento per l effettuazione della Valutazione dei Rischi, da utilizzare sia in fase iniziale ma anche per i futuri aggiornamenti (metafora della Tela del ragno ). 6

LO STRUMENTO GRAFICO - MATRICIALE La risposta a questa esigenza si è concretizzata con l ideazione di uno strumento grafico - matriciale, di guida per: L analisi dei processi; La ricerca e la mappatura dei pericoli; La definizione delle misure di mitigazione e la stima dei rischi residui. Le correlazioni fra le situazioni di esercizio e gli incidenti sono rappresentate attraverso una matrice. 7

DEFINIZIONI AGGIUNTIVE TTE Nella messa a punto dello strumento grafico - matriciale, emerge l opportunità di introdurre due elementi non citati dalla Normativa: EVENTO PERICOLOSO: situazione di esercizio che può comportare un incidente. E sinonimo di inconveniente. CAUSA PRIMARIA: situazione che può determinare un evento pericoloso. Nel gergo è talvolta utilizzato anche il termine pericolato o mancato incidente, tali termini non sono previsti né dalla normativa né dal SGS Tte. 8

MATRICE DEI PERICOLI - 1 9

MATRICE DEI PERICOLI - 2 10

CARATTERISTICHE DEL METODO GRAFICO - MATRICIALE E efficace nella ricerca di pericoli improbabili o che i metodi logico induttivi non hanno identificato, anche grazie alla facilità nella ricerca di nuove combinazioni tra gli elementi in esame; Indaga a 360 e costringe a valutare pericoli che non emergono co n una mera elencazione di eventi accaduti; Offre i vantaggi della rappresentazione grafica di un problema; Offre vantaggi anche in occasione di modifiche al sistema e nella conseguente necessità di riformulare la Valutazione dei Rischi nella nuova configurazione. (norma attuale REG. 402/2013 che ha abrogato e sostituito il REG. 352/2009 dal 21.05.2015) metafora Tela del ragno. STRUMENTI UTILIZZATI: - Disposizioni RFI 13/01 15/04 51/07; - Relazioni annuali ANSF; - Tecnica Brain Storming; - Tecnica analisi HAZOP (HAZard Operability Analysis); - Tecnica di analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis). 11

RISCHIO RESIDUO La stima del rischio residuo avviene secondo: - Norma EN 50126; - Disposizione RFI 51/2007. Nel caso di modifiche al sistema ferroviario la valutazione, ai sensi del Reg. 402/2013, avviene con la determinazione degli impatti della modifica attraverso uno schema che prevede l utilizzo di matrici predefinite. 12

SCHEDA DI VALUTAZIONE DEL RISCHIO Scenario di incidente Evento pericoloso URTO FRA TRENI EP030 - Avaria al sistema di frenatura del treno Stima del rischio Cause primarie Gravità Probabilità Rischio 6 1 Tollerabile CP010 - Condizioni psicofisiche del personale che svolge attività di sicurezza non adeguate CP020 - Mancanza dei requisiti di competenza del personale CP030 - Mancata formulazione o errata comunicazione delle disposizioni interne CP060 - Errata pianificazione delle attività operative CP080 - Mancata o errata gestione delle registrazioni CP090 - Mancato rilievo o mancata gestione delle anomalie rilevate CP110 - Mancato rispetto dei requisiti tecnici dei veicoli CP120 - Mancato rispetto delle scadenze e degli standard di manutenzione dei veicoli CP130 - Utilizzo di materiali non conformi per la manutenzione dei veicoli CP140 - Utilizzo di apparecchiature e strumenti non conformi per la manutenzione dei veicoli CP150 - Mancato rispetto degli standard di manutenzione dell'infrastruttura CP160 - Atti di vandalismo Misure di mitigazione RS-CP:010-020-030-060-080-090-110-120-130-140-150-160 RS-EP030 13

REQUISITI DI SICUREZZA Completata una matrice, un apposita Commissione Tecnica individua le misure di prevenzione e protezione che costituiscono i Requisiti di Sicurezza del sistema, evitando il manifestarsi di Cause Primarie Eventi Pericolosi o mitigando le conseguenze. I REQUISITI DI SICUREZZA SONO INDIVIDUATI CON I SEGUENTI CRITERI: Prevedere almeno un requisito di sicurezza per ogni EP o CP, condizione minima; Privilegiare i requisiti di tipo tecnico strutturale rispetto alle misure di tipo organizzativo in quanto meno soggetti al fattore errore umano; Privilegiare i requisiti facilmente controllabili e monitorabili al fine di individuare in tempo utile eventuali condizioni di degrado; Privilegiare i requisiti che prevedono forme di controllo ridondanti al fine di intercettare eventuali carenze dovute al fattore errore umano. Le forme di controllo sono comunque strutturate in modo tale da responsabilizzare i singoli soggetti a svolgere diligentemente la parte di propria competenza evitando forme di trascuratezza imputabili alla consapevolezza del coinvolgimento di più persone sulla stessa attività; 14

REQUISITI DI SICUREZZA Privilegiare i requisiti basati su soluzioni tecniche o organizzative semplici ed affidabili, facili da attuare e mantenere nel tempo; Prevedere più requisiti di sicurezza per ogni CP e per ogni EP indipendenti tra loro, in modo tale che il degrado di un requisito non comprometta altri requisiti; Prevedere requisiti ridondanti per le CP che potenzialmente sono più critiche e più probabili; Basare i requisiti su misure di prevenzione delle CP e degli EP piuttosto che su misure di protezione; Per la definizione di requisiti che prevedono responsabilità condivise fra Impresa Ferroviaria ed altri soggetti coinvolti, considerare i vincoli derivanti dalle organizzazioni esterne coinvolte nei processi. 15

STRUMENTI INFORMATICI La struttura portante di questo metodo ben si presta all implementazione strumenti informatici. con E in fase di studio un sistema informatico per la gestione del processo di Valutazione dei Rischi per le attività di aggiornamento e revisione dei Regolamenti di Esercizio. 16

Grazie per la Vostra attenzione Ing. Mauro Masini Ottobre 2015