luglio-agosto 2011 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea Editoriale: Il piano di performance nazionale

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 1 5 0 7 anno VIII luglio-agosto 2011 Editoriale: Il piano di performance nazionale Academy ENAV: soluzioni mirate per i service provider La navigazione d area per le fasi di partenza ed arrivo: le procedure P-RNAV La parola a. Mauro Cipollini AD di Techno Sky Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma

EDITORIALE di Luca Colman Responsabile Funzione Pianificazione e Controllo ENAV IL PIANO DI PERFORMANCE NAZIONALE dividere con le compagnie aeree il rischio legato all andamento del traffico ed agli eventuali scostamenti dei costi di consuntivo rispetto a quelli pianificati nella performance. Per quanto riguarda più direttamente i contenuti del PPN, lo sforzo espresso dalle diverse Funzioni Aziendali di ENAV è stato fondamentale per garantire la predisposizione dei dati e delle informazioni che hanno permesso ad ENAC di procedere alla definizione degli obiettivi nazionali, e ad ENAV di decidere al proprio interno il livello di obiettivi da raggiungere, in linea con gli indirizzi e le decisioni espresse dal Consiglio di Amministrazione. Il PPN prevede obiettivi di performance vincolanti per ENAV per il triennio 2012-2014 in particolare per le aree della capacity e della cost-efficiency. Per quanto riguarda la capacity, ENAV è già riconosciuta come una delle eccellenze in Europa per performance operative, infatti i ritardi di rotta sono attualmente prossimi allo zero. Tale ottima performance è stata riconosciuta e riconfermata negli obiettivi sfidanti fissati nel PPN per il prossimo triennio che prevedono al 2014 un valore di 0,12 minuti di ritardo ATFM medio per volo assistito. Per quanto riguarda, invece, gli obiettivi di efficienza economica, ENAV attraverso l attenta pianificazione dei propri costi e nonostante in questo momento si trovi a dover subire gli effetti negativi sul traffico derivanti dalla crisi che sta interessando il Nord Africa ha previsto, in termini di Determined Unit Rate (indicatore di efficienza economica adottato dalla Commissione Europea, non coincidente con la tariffa applicata ai vet- 2 È terminato il 30 giugno 2011, con successo e nei tempi previsti dalla normativa comunitaria, il complesso iter di predisposizione ed adozione da parte dello Stato Italiano del primo Piano di Performance Nazionale (PPN) che definisce, per i servizi alla navigazione aerea di rotta, un nuovo assetto regolatorio a partire dal prossimo anno. Tale Piano, che andrà a regolamentare i prossimi tre anni di vita della Società, è stato predisposto sotto il coordinamento di ENAC ed ha visto il fondamentale ruolo di ENAV, oltre alla partecipazione del - l Aeronautica Militare. L adozione della nuova normativa comunitaria (Reg. EC n. 691 e 1191 del 2010) nell ambito della regolamentazione del Cielo Unico Europeo ha imposto ai Service Provider, a partire dal 2012, un nuovo sistema gestionale complessivo basato sulla misurazione ed ottimizzazione delle performance operative ed economiche il cui effetto più rilevante sarà, da un punto di vista economico, l abbandono del sistema del full cost recovery. Indubbiamente si tratta di una rivoluzione per i Service Provider comunitari che dovranno introdurre cambiamenti significativi nelle logiche gestionali sinora adottate, siano esse economiche che operative. Ciò varrà, ovviamente, anche per la nostra Azienda. In concreto, l abbandono del sistema del full cost recovery impedirà ai provider europei, a partire dal 2012, di trasferire automaticamente sui vettori (e quindi in tariffa) gli eventuali scostamenti dovuti al mancato raggiungimento dei target economici prefissati. Pertanto, per la prima volta, i Service Provider si troveranno a dover contori), una efficienza complessiva nel periodo superiore al 7%, fornendo un contributo consistente al raggiungimento dell obiettivo nazionale e comunitario. Ciò si tradurrà, per la Società, in una efficienza media annua del 2,5% nel periodo. Invece, per le aree di safety e di environment non sono stati previsti obiettivi vincolanti per il primo triennio di riferimento, ma soltanto il monitoraggio di alcuni parametri per i quali ENAV risulta, comunque, allineata con le indicazioni fornite dalla normativa. La Commissione Europea avrà tempo fino ad ottobre 2011 per formulare le proprie osservazioni e fornire il proprio feedback, che potrebbe consistere sia in una accettazione completa del PPN, che assumerebbe quindi carattere vincolante per lo Stato e tutti i soggetti coinvolti, sia nella raccomandazione allo Stato di rivedere i propri obiettivi prestazionali. Allo stato attuale, secondo alcune informazioni raccolte da ENAC, sembrerebbe che il Piano presentato dall Italia sia considerato dalla PRB (l organo tecnico che supporta la Commissione Europea nella valutazione dei Piani di Performance Nazionali) uno dei migliori per contenuti, livello di approfondimento e rispondenza ai requisiti. Ciò che è certo è che il Piano di Perfor - mance Nazionale, una volta approvato definitivamente dalla Commis sione Europea, indirizzerà le scelte aziendali per i prossimi tre anni rappresentando, da una parte, un vincolo rilevante, ma dall altra un opportunità per rafforzare il ruolo di leadership che ENAV è riuscita a ritagliarsi a livello europeo. l

ACADEMY ENAV: SOLUZIONI DIDATTICHE MIRATE PER I SERVICE PROVIDER CON L AGGIUDICAZIONE DELLA GARA PER LA FORMAZIONE DI 110 CONTROLLORI UCRAINI LA SCUOLA DI FORLÌ CONSOLIDA LA SUA VOCAZIONE DIDATTICA NEI CONFRONTI DEI MERCATI INTERNAZIONALI di Luca Morelli Relazioni Esterne Comunicazione Interna e Immagine ENAV L Academy ENAV è sempre più specializzata nella formazione su misura. È in crescita infatti il numero dei Paesi che si affidano alla nostra scuola di Forlì per rafforzare le proprie linee operative ATM. Dopo Cina, Malesia, Egitto, Germania, Polonia e Turchia è la volta infatti dell Ucraina che, per fare fronte alle esigenze operative del proprio service provider UkSATSE, in occasione dei prossimi Campionati Europei di Calcio 2012 di Polonia-Ucraina, si prepara a ricevere l aumento di traffico e la complessità della sua gestione con il potenziamento delle competenze dei propri Controllori del Traffico Aereo mediante il supporto didattico di ENAV. Con un totale di 193 aeroporti di Aviazione Civile, l Ucraina si affida all Academy ENAV per l alta specializzazione: 110 Controllori di Torre e Avvicinamento, professionisti in servizio presso l aeroporto di Kiev, si stanno cimentando con i corsi che si articolano nell arco di un anno presso la struttura di Forlì. L addestramento dei CTA ucraini è orientato sull apprendimento delle procedure e sulla tecnica di utilizzo e di implementazione delle piste parallele SOIR (Simulation Operation on Parallel or Near Parallel Instrument) ed è tenuto da istruttori dell Academy in possesso delle più alte qualifiche professionali e con l aiuto di metodologie e tecnologie didattiche avanzate. Una parte dei CTA ucraini che stanno frequentando il corso di formazione insieme agli Istruttori del Centro di Forlì; al centro Giuseppe Baldetti, responsabile Academy ENAV, e Mauro Iannucci, responsabile Sviluppo Commerciale ENAV. Si allunga dunque la lista dei Service Provider che ricorrono al know-how di ENAV per affrontare scenari ATM complessi caratterizzati da elevati volumi di traffico aereo. Questo riconoscimento internazionale, segue quello ottenuto lo scorso anno con la richiesta da parte della Germania di CTA italiani in supporto operativo nel corso del passaggio dal vecchio al nuovo sistema di controllo del traffico aereo del Centro di Controllo d Area di Karlsrhue. Recentemente, anche la Cina, seconda potenza economica mondiale, ha inviato all Academy 26 propri controllori del Caac/Atmb (la società per la gestione del traffico aereo) dell aeroporto di Shanghai, per un periodo di tre settimane di aggiornamento presso le strutture di Forlì. Oggi sottolinea Giuseppe Baldetti, responsabile dell Academy in uno scenario globale ancora condizionato da una difficile situazione economica, il Centro rappresenta una reale opportunità di crescita per la Società, confermando l attenzione dell Azien - da alla valorizzazione delle risorse umane, alla specializzazione ATM e all of ferta formativa al cliente. La crescita pianificata di questi servizi ma soprattutto la presenza sul mercato con un offerta sistematica delle attività di formazione proposte attraverso l adozione di mirate strategie di marketing, potrà portare notevoli opportunità di redditività, soddisfacendo la domanda emergente, latente o potenziale erogabile a soggetti internazionali che intenderanno rivolgersi ad ENAV. l ACADEMY ENAV Il Centro di Forlì è prevalentemente dedicato ai corsi ab initio dei CTA e ospita le attività realizzate a favore dei clienti esterni. Le attività di Academy sono svolte da personale tecnico, operativo e amministrativo, appositamente abilitato alla formazione e che utilizza tecnologie all avanguardia: 2 simulatori radar da 12 suite per 24 posizioni, un simulatore procedurale da 4 suite per 8 posizioni, 8 simulatori di Torre 3D di 270 ed un simulatore di volo CRJ certificato, nonché 26 posizioni di simulatore radar e di Torre per auto-apprendimento. 3

SESAR - ATTIVITÀ ENAV PER LO SVILUPPO DELLE OPERAZIONI IN AREA TERMINALE: IL PROGETTO TACTICAL TMA AND EN-ROUTE QUEUE MANAGEMENT di Cristiano Baldoni e Valentina Pesacane Responsabile Funzione SESAR ENAV Project Manager SESAR P.05.06.04 - Consor - zio SICTA Nell ambito dei tanti temi trattati dal Programma SESAR, ENAV coordina il Progetto 05.06.04 Tactical TMA and En-Route Queue Management, volto alla definizione e validazione dei concetti operativi più maturi per l ottimizzazione dei flussi di arrivo. Il Progetto in corso da poco più di un anno e vincitore del prestigioso riconoscimento SESAR Best in Class Awards 2011 prevede una serie di simulazioni real time in Area Terminale (TMA) nel 2011, confermando così la volontà di ENAV di contribuire alla realizzazione di nuove operazioni nella TMA, fondamentali per aumentare la capacità dei principali aeroporti italiani. Con quest articolo prosegue su Cleared la rassegna dei principali progetti SESAR dedicati alle operazioni in Area Terminale. Nei precedenti articoli, sono stati trattati l innovativo concetto operativo dell ASPA S&M Air borne SPacing Sequencing & Merging SESAR P05.06.06 (Cleared - aprile 2011) e la Trajectory Management Framework in TMA che intende validare le capacità operative e tecniche alla base delle operazioni 4D SESAR P05.05.01 (Cleared - gennaio 2011). Anche in questo caso, è stato chiesto al Project Manager del P.05.06.04 di illustrare brevemente quali sono le novità introdotte ed i primi risultati ottenuti dallo scenario operativo descritto dal Progetto. IL QUEUE MANAGEMENT Nell ultimo decennio i fornitori dei servizi alla navigazione aerea hanno fatto fronte ad una forte crescita della domanda di traffico; entro il 2025, si prevede che in Europa la domanda continuerà ad aumentare fino a raggiungere livelli di traffico 2.4 volte superiori a quelli di oggi. In particolari circostanze operative, in prossimità di aeroporti congestionati, la domanda di traffico può superare la capacità sostenibile dal sistema aeroportuale: in questi casi, si determina una coda ( queue ) che deve essere opportunamente gestita. Da vari decenni il Queue Management, ovvero la gestione delle code, viene applicato al traffico aereo con l obiettivo di ottimizzare le operazioni di sequenziamento e massimizzare i volumi di traffico sostenibili nel minor tempo possibile, con evidenti benefici anche per l ambiente (riduzione di consumi, CO 2, rumore, etc.). Lo strumento che indica al controllore le sequenze ottimali è l Arrival Manager (AMAN), che nelle sue attuali applicazioni considera essenzialmente i voli in Terminal Area (TMA) che operano quindi a quote medio/basse seguendo traiettorie non sempre efficienti. L incremento della domanda previsto per il prossimo decennio richiede dunque soluzioni più avanzate del queue management, che consentano la gestione di volumi di traffico superiori, pur mantenendo il carico di lavoro del controllore entro limiti accettabili. IL CONCETTO DI EXTENDED HORIZON In questa ottica, un applicazione avanzata del concetto di Queue Management è stata definita nel concetto operativo Extended Horizon : la gestione degli arrivi inizia in un orizzonte esteso, oltre i confini dell area terminale, molto prima del Top of Descent; anche i flussi in partenza dagli aeroporti presenti nella stessa area vengono considerati per la de- 4 terminazione del flusso in arrivo; i dati provenienti direttamente dagli aeromobili in volo, Aircraft Derived Data, supportano la pianificazione dei flussi migliorandone la predizione. L Ar - rival Management diventa un task condiviso tra controllori di rotta e TMA, con il duplice obiettivo di generare una sequenza ottimale e stabilizzata già con largo anticipo e garantire al tempo stesso l efficienza complessiva delle traiettorie di volo. La valutazione sulla fattibilità operativa di tale concetto da parte dei controllori di rotta e TMA, nonché la stima dei benefici attesi dalla ottimizzazione delle sequenze dei voli sono tra gli obiettivi del Progetto SESAR 05.06.04 Tactical TMA and En-Route Queue Management. L area di validazione del Progetto è su scala europea: le TMA di Roma, Londra, Amsterdam e Stoccolma saranno gli scenari operativi in cui il concetto Extended Horizon sarà applicato e valutato con il supporto di controllori TMA e Rotta. AMAN EXTENDED HORIZON NELLA TMA DI ROMA Le operazioni nella TMA di Roma, ove fosse congestionata nelle ore di picco di traffico inboud, potranno essere migliorate fortemente dall applicazione del concetto Extended Horizon: un intervento anticipato del controllore di volo sul traffico in avvicinamento e l introduzione di nuove procedure per la gestione degli arrivi basate sull utilizzo dello strumento AMAN faciliterebbero il decongestionamento dell area terminale. In ambito nazionale l attività di validazione del Progetto SESAR 05.06.04 prenderà a riferimento la TMA di Roma. A garanzia di un alto livello di realismo nella simulazione delle operazioni di volo, è stato scelto un siste-

ma basato su piattaforma SELEX-SI (ground Industrial Based Platform, IBP) simile alla versione attualmente in uso negli ACC italiani con l aggiunta di alcuni elementi innovativi. Fra questi nuovi componenti, è stato integrato un AMAN Extended Horizon che consente di costruire sequenze ottimizzate di arrivo a Fiumicino e Ciampino già prima dell ingresso del traffico in TMA. Le sequenze di atterraggio risulteranno definitivamente preordinate e stabilizzate a circa 35 NM dal sedime aeroportuale. All interno di un orizzonte temporale predefinito, l AMAN inizierà a lavorare sui dati del traffico in avvicinamento alla TMA di Roma, incluso il traffico in partenza dagli aeroporti contenuti nel suddetto orizzonte: pertanto la sequenza degli aerei in avvicinamento terrà conto anche dei voli non ancora decollati. Una volta che il flusso avrà raggiunto l orizzonte attivo, l AMAN fornirà una sequenza di arrivo in base alla quale inizierà ad influenzare le traiettorie degli aeromobili assegnando ad ogni volo una advisory di tempo (Time to Lose / Time to Gain, TTL / TTG). I settori di TMA e di rotta interessati saranno dunque tutti supportati dallo strumento AMAN. Il settore di TMA, a cui compete la gestione della sequenza del traffico in arrivo, dialogherà direttamente con lo strumento AMAN e sarà responsabile dell organizzazione della sequenza di volo in avvicinamento alla TMA di Roma. In caso di necessità, il controllore potrà modificare l ordine di sequenza già fornita da AMAN attraverso la funzione change sequence order. L informazione passerà ai settori di rotta appena raggiunta una buona stabilità della sequenza inbound. I settori di rotta più distanti dalla TMA, posti all interno della FIR Roma o di una FIR adiacente, inizieranno ad ordinare il traffico in avvicinamento supportati dalle informazioni AMAN (tramite il protocollo di comunicazione OLDI in caso di FIR adiacenti). Il rispetto della sequenza di avvicinamento passerà attraverso l implementazione di una advisory di tempo assegnata al singolo aeromobile (TTL / TTG) e presente sulla traccia radar del volo (e sulla lista AMAN in caso della stessa FIR). I settori più vicini alla TMA avranno il compito di finalizzare la sequenza fino a rilasciare i voli ordinati e stabilizzati all area terminale di Roma. UNA SFIDA IMPORTANTE Una migliore efficienza della gestione del traffico in TMA è chiaramente l obiettivo principale da raggiungere. La conseguente riduzione del percorso di volo all interno delle TMA, la possibilità di volare con profili di di- 5 scesa continui (Continuous Descen - ding Approach, CDA), la diminuzione dei consumi di carburante ed emissioni gassose dovute ad un profilo di volo più pulito, sono ulteriori obiettivi ambiziosi quanto auspicabili. L applicazione del concetto di Extended Horizon passerà necessariamente attraverso il coinvolgimento di molteplici attori: controllori di TMA, controllori En-Route, aeroporti all interno dell orizzonte esteso, compagnie aeree e piloti saranno tutti chiamati a collaborare attivamente per il raggiungimento dei risultati attesi, contribuendo in maniera significativa al miglioramento delle prestazioni generali di tutto il sistema ATM. Il concetto innovativo dell AMAN Extended Horizon troverà la sua naturale evoluzione nel concetto i4d/cta: l AMAN potrà assegnare ai velivoli equipaggiati 4D un vincolo temporale su alcuni waypoint. I velivoli di ultima generazione saranno in grado di volare una traiettoria 4D raggiungendo tali punti di sincronizzazione ad un tempo fissato: la traiettoria di un volo risulterà dunque ben delineata e stabilizzata con grande anticipo, requisito principale per le future operazioni in Area Terminale (il concetto CTA è stato già descritto nell articolo relativo al Progetto SESAR 05.05.01 Trajectory Management Framework in TMA pubblicato su Cleared - gennaio 2011). l

LA NAVIGAZIONE D AREA PER LE FASI DI PARTENZA ED ARRIVO: LE PROCEDURE P-RNAV Lo scorso mese di aprile è stata pubblicata l AIC (Aeronautical Information Circular) che introduce le procedure P-RNAV nello spazio aereo nazionale. Questo passaggio corona un lavoro iniziato poco meno di dieci anni fa (intorno al 2003/2004) con il progetto comunitario APPRO- VE, nell ambito del quale ENAV propose uno studio di procedure di arrivo (STAR) P-RNAV per l aeroporto di Milano Malpensa. Da allora è iniziato un lungo percorso a livello ECAC-EUROCONTROL per promuovere l introduzione uniforme a livello europeo di tali procedure, culminato con la definizione di una metodologia e di un safety case che fungessero da linee guida per gli Stati ECAC per implementare le stesse all interno dei rispettivi Stati. ENAV, utilizzando tali linee guida, ha sviluppato un proprio safety case nazionale, il quale, approvato da ENAC alla fine dello scorso anno ha formalmente consentito la pubblicazione dell AIC e la possibilità di iniziare a progettare procedure di arrivo e partenza P-RNAV nello spazio aereo nazionale. di Leonardo Nicolò Funzione Progettazione Spazi Aerei ENAV Responsabile settore TMA, CTR ed Aeroporti. navigazione. Parleremo quindi di P-RNAV (Precision RNAV) se il sistema di bordo è in grado di mantenere la stima di posizione all interno di +/- 1NM rispetto al sentiero nominale, ovvero di B-RNAV (Basic RNAV) se tale precisione è di +/- 5NM rispetto al sentiero nominale. La base della navigazione d area (RNAV) è il calcolo della posizione nello spazio da parte dell aeromobile. Tale calcolo è effettuato dall avionica di bordo (FMS Flight Management System) utilizzando le informazioni di distanza ricevute dall infrastruttura di navigazione (costellazione satellitare, stazioni DME al suolo, piattaforma inerziale IRS/IRU). Dall integrazione di queste informazioni il sistema di bordo calcola la posizione dell a/m e la visualizza all equipaggio sul display di navigazione, segnalando eventuali anomalie (scostamenti maggiori dell accuratezza prevista, rispetto al sentiero nominale). Da un punto di vista pratico il sistema effettua quella che si chiama una triangolazione, utilizzando le misure di distanza calcolate utilizzando le sorgenti disponibili per calcolare la posizione attuale del velivolo. In particolare nello spazio aereo nazionale tali procedure saranno di tipo GNSS, DME/DME o si configureranno come overlay dei sentieri di vettoramento radar utilizzati nella NAVIGAZIONE P-RNAV L acronimo RNAV sta per Navigazione d Area, con la quale si intende la possibilità di volare un percorso nello spazio senza dover necessariamente seguire dei segnali emessi da radioassistenze al suolo (cosi come avviene in navigazione convenzionale), ma volando per punti. La precisione con la quale il sistema di bordo è in grado di calcolare tali punti determina l accuratezza di Figura 1 Esempio di architettura P-RNAV 6

prassi operativa dai controllori del traffico aereo. Il vantaggio di questa possibilità è legato al fatto che il controllore potrà assegnare lo stesso percorso che mediamente assegna ad un aeromobile in arrivo sotto forma di vettore radar, ma quest ultimo sarà di fatto una STAR P-RNAV, presente all interno del database di navigazione e navigabile in maniera automatizzata dal sistema di bordo, con significativa riduzione dei carichi di lavoro. L equipaggiamento di bordo minimo richiesto per volare questo tipo di procedure è specificato nel documento JAA TGL-10 ed è sintetizzabile nella Figura sopra riportata. In essa si distinguono: Database di navigazione: contiene al suo interno tutte le procedure degli aeroporti interessati allo sviluppo del volo, cosi come pubblicate dagli Stati, opportunamente codificate per poterle rendere intellegibili dal sistema di bordo; FMC (Flight Management Computer): interfaccia con il database che consente al pilota di richiamare qualsiasi elemento presente all interno del database di navigazione (waypoints, radioassistenze, rotte, procedure) e di visualizzare in formato testuale all equipaggio tutta una serie di informazioni correlate al progresso del volo; Display di navigazione: schermo sul quale l equipaggio visualizza la traiettoria seguita dal velivolo, la posizione del prossimo waypoint ed in generale lo sviluppo del volo. Con tale sistema a bordo, l equipaggio è in grado di richiamare (attraverso il FMC) qualsiasi procedura di volo, di visualizzarla e di volarla in maniera automatizzata. Un requisito fondamentale volto a tutelare l integrità dei dati è il divieto per l equipaggio di poter manipolare i dati presenti all interno del database di navigazione (l equipaggio può solo richiamare o leggere i dati ma non modificarli). PROCEDURE P-RNAV Le procedure strumentali di volo basate su questo requisito di accuratezza possono essere utilizzate per le seguenti fasi del volo: 1. Procedure di salita iniziale 2. SID (rotte di partenza) 3. STAR (rotte di arrivo), fino al FAF (Final Approach Fix), punto dal quale inizia il segmento finale della procedura di avvicinamento strumentale al campo (di solito il FAF si trova ad una quota di circa 3000/4000Ft, corrispondenti mediamente ad una distanza dal campo di circa 10/12NM). Attualmente in AIP Italia sono pubblicate alcune procedure P-RNAV nelle TMA di Milano e Roma e nei CTR di Venezia, Torino e Palermo. I vantaggi derivanti dalla possibilità di progettare procedure P-RNAV sono numerosi: a. Indipendenza dei segmenti di procedura dalla posizione delle radioassistenze al suolo. Ciò consente di progettare percorsi più diretti in grado di agevolare il lavoro del controllore e di migliorare l efficienza del volo, consentendo una gestione più efficace del traffico in arrivo/partenza; b. Riduzione dei carichi di lavoro per controllori e piloti. La possibilità di progettare percorsi più vicini alle esigenze operative di gestione del traffico aereo, che progressivamente sostituiranno i vettoramenti radar, consentirà una significativa riduzione del carico di comunicazione TBT controllori piloti, oltre che una importante riduzione del carico di lavoro indotto dall attuale uso estensivo del vettoramento radar. La graduale riduzione nell uso di questa tecnica consentirà anche all utenza una migliore pianificazione delle prestazioni del volo, con ricadute positive sull efficienza del volo, sui consumi di carburante e sull ambiente; 7 c. Migliore gestione del traffico aereo. La possibilità di progettare percorsi basate sulla specifica di navigazione P-RNAV consentirà di ridurre i conflitti tra traffici in arrivo e partenza favorendo l applicazione sempre più estesa della tecnica del CDO/CCO (Continuous Descent Operations/Continuous Climb Operations). CONCLUSIONI Dallo scorso mese di aprile è in vigore la Circolare di Informazioni Aeronautiche che introduce la navigazione P-RNAV nello spazio aereo nazionale. Grazie a questo tipo di procedure sarà possibile migliorare la gestione del traffico aereo nelle aree di avvicinamento riducendo al tempo stesso i carichi di lavoro del personale operativo. Lo sforzo attualmente in essere da parte di ENAV si sviluppa su diverse linee d intervento: 3 Garantire codifica P-RNAV per tutte le SID/STAR dei principali aeroporti nazionali. 3 Sviluppare nuove SID/STAR P-RNAV: tale attività è attualmen - te in corso per le TMA di Roma e Milano e per i CTR di Olbia, Verona e Bologna, ed interesserà progressivamente tutti gli altri spazi aerei nei quali sarà possibile sviluppare tale tipo di procedure. Per consentire la familiarizzazione del personale operativo con questa innovazione, la Funzione Progettazione Spazi Aerei organizza dei moduli formativi, disponibili sia come sessioni all interno dei Recurrent Training di impianto (attività già svolta presso gli ACC di Roma e Milano), che come conferenze. l

CLEARED NEWS a cura della Redazione ENAV E ADR PER IL MIGLIORARMENTO DELLE PERFORMANCE DI FIUMICINO Roma 11 giugno La Società di Gestio - ne degli aeroporti romani ADR ed Nella foto da dx: Guido Pugliesi,Amministratore Delegato di ENAV, e Giulio Maleci,Amministratore Delegato di ADR. ENAV hanno firmato un protocollo per dare attuazione al Programma ACDM (Airport Collaborative Decision Making) finalizzato al miglioramento della gestione dei flussi di traffico dello scalo di Fiumicino. L accordo è volto all ottimizzazione dei processi legati all utilizzo delle infrastrutture e delle risorse aeroportuali, per il miglioramento dei tempi di rotazione e l assistenza degli aerei a terra tra un volo e l altro. Questo protocollo apporterà miglioramenti anche alle MASSIMO GARBINI AL CONVEGNO DEL CENTRO STUDI DEMETRA Roma 12 luglio Il Direttore Generale di ENAV, Massimo Garbini (in foto), è intervenuto al Convegno organizzato dal Centro Studi Demetra sul Sistema duale per lo sviluppo del comparto aerospaziale illustrando le positive conseguenze sul sistema ATM del nuovo servizio europeo di navigazione satellitare EGNOS - European geostationary navigation overlay system Massimo Garbini ha spiegato come questo nuovo sistema di navigazione satellitare, composto da una costellazione di tre satelliti e da una rete di circa 40 stazioni e quattro centri di controllo sulla terra, tutti interconnessi, permetterà di ottimizzare l uso dello spazio aereo consentendo un aumento di capacità a garanzia delle prestazioni in termini di safety e di puntualità con evidenti benefici per tutto il settore. l Compagnie Aeree, che otterranno una maggiore puntualità dei voli, la riduzione dei tempi di rullaggio e il contenimento dei consumi di carburante. Il Memorandum tra ADR e ENAV nasce dall esigenza di rendere quanto prima operativo il progetto di Collaborative Decision Making che, secondo le indicazioni date da Euro - control e raccolte dalla Commissione Europea, dovrà essere completato nell ambito delle tempistiche del Cielo Unico Europeo ed entro il 2013. l GUIDO PUGLIESI INTERVIENE ALLA PRESENTAZIONE DEL RAPPORTO ENAC 2010 Roma 4 luglio L AD di ENAV, Guido Pugliesi, ha partecipato alla presentazione del Rapporto 2010 di ENAC (Ente Nazionale per l aviazione Civile) che si è svolta a Roma presso la Biblioteca del Senato Giovanni Spadolini alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli. All incontro, presieduto dal Presidente di ENAC, Vito Riggio, sono inoltre intervenuti il Direttore Generale ENAC, Alessio Quaranta, il Vice Direttore Gene - rale ENAC, Benedetto Marasà, il Diret - tore Centrale Operazioni di Finmec - canica, Giovanni Bertolone, il Presidente Assaereo, Lupo Rattazzi, e il Presiden - te Assaeroporti, Fabrizio Palenzona. Nel proprio intervento, Guido Pugliesi ha illustrato l andamento della gestione 2010 e come ENAV si stia preparando ad affrontare i cambiamenti che il nuovo impianto legislativo introdotto con il Cielo Unico Europeo imporrà a tutto il sistema ATM. l CERIMONIA DI CONSEGNA DIPLOMI CORSI APS/RAD Forlì 22 luglio Si è svolta presso il Centro di Formazione Academy di Forlì la cerimonia di consegna dei diplomi dei corsi 32, 33, 34 e 35 APS/RAD. Sono cinquantuno gli allievi controllori arrivati all importante traguardo e provenienti da ogni parte di Italia. l Un momento della cerimonia di consegna dei diplomi: nella foto, tra gli altri, Elvira Savini Nicci responsabile Funzione Selezione e Sviluppo Risorse Umane di ENAV, Giuseppe Baldetti,responsabile Funzio ne Academy, Claudio Biagiola responsabile SAAV Linate e Presidente delle Commissione esaminatrice. 8

di Iacopo Prissinotti Funzione Attività Internazionali ENAV INCONTRO BILATERALE ENAV NATS: SIGLATO UN PROTOCOLLO D INTESA SUL TRAINING DEL PERSONALE OPERATIVO Sè svolto lo scorso giugno presso la sede londinese di Heathrow House l incontro bilaterale tra ENAV ed il provider britannico NATS. La delegazione di ENAV, guidata dal Direttore Generale Massimo Garbini, ha incontrato i vertici della società inglese coordinati da Ian Mills, COO NATS. L incontro si è tenuto nell ambito degli ormai consolidati rapporti di cooperazione che in questi ultimi anni ENAV ha costruito con il britannico NATS ed ha rappresentato un importante momento di sintesi e pianificazione delle attività di tra due dei più importati providers europei. Diversi e di assoluta rilevanza strategica gli elementi discussi nell incontro, durante il quale è stato siglato un protocollo d intesa sulle attività di formazione del personale operativo. I responsabili delle Academy ENAV e NATS hanno infatti evidenziato le opportunità rappresentate dalla possibilità di strutturare un training plan comune per i CTA da realizzare anche attraverso corsi di formazione a partecipazione mista sia in termini di allievi che di istruttori. L incontro londinese è stato poi l occasione per estendere la cooperazione agli aspetti relativi alla safety mettendo a fattor comune le esperienze maturate e strutturando al contempo un approccio coordinato verso EASA, l agenzia europea responsabile della sicurezza per l aviazione. Anche le tematiche Human Factor sono state oggetto di discussione, relativamente alle quali è stato deciso che, a seguito dei positivi scambi informativi fin qui tenuti, i team Human Factor ENAV e NATS saranno presto impegnati congiuntamente su progetti di evoluzione dei rispettivi sistemi ATC. Riguardo agli ormai consolidati rapporti sulle tematiche operative è stato concordato di procedere all individuazione di aree specifiche su cui focalizzare la cooperazione mettendo a fattor comune le rispettive best practices ; a tal fine i Direttori delle Operazioni ENAV e NATS si incontreranno a Roma a metà settembre. ENAV e NATS hanno quindi effettuato l analisi dei positivi risultati ottenuti in campo europeo, primo fra tutti quello sull iniziativa A6 al cui successo ENAV e NATS hanno contribuito in maniera determinate lavorando in modo coordinando e riuscendo a catalizzare i consensi degli altri partners. L incontro si è concluso mettendo in evidenza le aree su cui concertare le attività nel prossimo futuro, prime fra tutte quelle al fine di consolidare la posizione del gruppo A6 nei confronti degli organismi europei quali la SESAR JU, tenendo in considerazione le trasformazioni al sistema ATM europeo che deriveranno dall evoluzione degli attuali scenari, quali ad esempio l istituzione del Network Manager. Il prossimo incontro tra i vertici ENAV e NATS si terra a Roma in dicembre. l A6 STRATEGY BOARD IL PRIMO MEETING A ROMA Si è tenuto a Roma in luglio, nella sede centrale di ENAV, il primo meeting del A6 Strategy Board (StB) - l organo di direzione strategica del rinnovato Gruppo A6. Il meeting segue la firma da parte dei Direttori Generali e degli Amministratori Delegati dei Maggiori ANSP europei (Aena, DFS, DSNA, ENAV, NATS e NORACON A6 Group) dell A6 Memorandum of Cooperation, l accordo multilaterale che innova profondamente e rafforza la cooperazione del gruppo conferendogli una struttura formale e definendone il piano di azione pluriennale. Questo rinnovata cooperazione contribuirà ad ottimizzare le opportunità di successo dell ambizioso programma SESAR, sia nelle fasi di Ricerca e Sviluppo che di Implementazione, e favorirà dunque la piena realizzazione del sistema di gestione del traffico aereo europeo di nuova generazione. La riunione, condotta sotto la Chairmanship di ENAV, si è aperta con un aggiornamento sulle attività svolte dai gruppi di lavoro responsabili delle tematiche Ricerca e Sviluppo e Implementazione, ed è proseguita con la definizione da parte dello StB delle linee strategiche del Gruppo per i necessari rapporti con gli altri principali attori dell ATM europeo ed internazionale. La prossima riunione del A6 Strategy Board si terrà il 4 ottobre a Bruxelles. l SESAR JOINT UNDERTAKING INCONTRO BILATERALE CON ENAV A ROMA Presso la sede centrale di ENAV, si è svolto in luglio il consueto incontro bilaterale annuale tra ENAV e la SESAR Joint Undertaking La delegazione della SESAR JU, era composta dal Direttore Esecutivo Patrick Ky, da Carlo Borghini, Direttore Amministrazione e Finanza, dal responsabile del Air Traffic Management Michael Standar e dal Capo Programma Florian Guillermet, mentre quella ENAV era capitanata dal Direttore Generale Massimo Garbini. I temi principali dell incontro hanno riguardato principalmente l andamento del programma, il nuovo modello di deployment e lo stato dei rapporti tra ENAV e la SJU. Relativamente al programma, si è convenuto sulla necessità nei prossimi mesi di ottimizzare il numero dei progetti per cluster; in relazione al nuovo modello di deployment che la Commissione Europea sta definendo, la SJU ed ENAV hanno condiviso l importanza di creare un modello di public private partnership per il deployment alla stregua di quello creato nella SESAR JU. Ky e Garbini hanno in conclusione confermato l ottimo rapporto sia strategico che tecnico tra ENAV e la SJU, considerandolo uno strumento importante per il raggiungimento dei prossimi rilevanti obiettivi che ci attendono. l 9

Una storia davvero singolare quella della parola rischio, da una genesi oscura e incerta finisce per essere adottata quale possibile simbolo della nostra realtà! Sostiene infatti il sociologo Ulrich Beck che il mondo attuale si è trasformato in una società del rischio: maggiore è il benessere e maggiore sembra essere il rischio e questa situazione si rispecchia anche in una crescente diffusione di termini e espressioni associati. Chi non ha sentito parlare di Valutazione del rischio, prevenzione dei rischi, rischio ambientale, rischio imprenditoriale,, io rischio di vincere il premio, tu rischi i tuoi risparmi in borsa, ecc. Ma voci verbali e sostantivi della radice rischio indicano la stessa cosa? Cerchiamo di cogliere eventuali differenze e di fare alcune considerazioni sulle sfumature. Prima distinzione: anche se rischio e rischi possono essere sia le prime due persone singolari del presente indicativo del verbo rischiare che il singolare e il plurale del sostantivo rischio questi termini sono opposti come nel senso delle costruzioni di frasi attive e passive, infatti, il sostantivo non può fare da complemento oggetto al verbo (non si rischia un rischio), ma si mette a rischio qualcosa solo perché c è un rischio. Con la forma verbale si intende descrivere una condizione possibile, un modo di pensare ed agire, mentre con il sostantivo si vuole indicare un regime di oggettività. Vediamo se il dizionario ci può aiutare. Alla voce rischiare sul vocabolario (Treccani) troviamo espressioni come Rischiare la pelle, la faccia, la salute, l osso del collo Ha rischiato di fare una brutta fine, di commettere una gaffe Ha rischiato brutto Non voglio rischiare i miei soldi, la mia reputazione Se rischio è spesso usato sia come sinonimo di probabilità di una perdita (per esempio un capitale) che di un pericolo (per esempio di ferirsi), rappresenta anche la speranza di un guadagno, entrambe le ipotesi contrassegnate dall incertezza. Alla voce rischio sullo stesso vocabolario si ha: Eventualità di subire un danno connessa a circostanze più o meno prevedibili (è quindi più tenue e meno certo che pericolo): la strada è ghiacciata e c è RISCHIO RISCHI RISCHIARE VERBI, NOMI E di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV il r. di scivolare; correre il r. di..., r. calcolato, messo in conto, nelle previsioni; col verbo al rifl., mettersi, esporsi al r. di...; Frequente la locuz. a rischio di. Altra distinzione da fare è quindi quella tra rischio e pericolo. La nozione di rischio (probabilità), nonostante l accezione comune, non rinvia in realtà specificamente a quella di pericolo (potenzialità), di minaccia, ma piuttosto a quella di scelta e di decisione in uno stato di incertezza, ad esempio comperare un biglietto della lotteria fa correre i rischi della giocata e di vincere ma non è pericoloso. Quest ultima considerazione ci rende evidente che il modello del rischio è il gioco tant è che in latino alea (in italiano: alea imprenditoriale, numeri aleatori, ecc.) indica lo strumento stesso del gioco dei dadi ma anche il gioco d azzardo in generale e in senso traslato il pericolo, il rischio, l incognita, la sorte, il caso. Quanto posso scommettere e quanta probabilità ho di vincere? È la posta in gioco a dare la misura del rischio. IL RISCHIO E LA SUA MISURA- ZIONE, NUMERARE PROBABILI- TÀ ED EFFETTI La numerazione contribuisce a modellare un mondo di certezze e poiché il rischio è numerabile la sua misurazione lo delimita rendendone possibile la valutazione, la gestione e l indirizzo altrimenti impossibile. Poichè i greci, e dopo di loro i romani e gli arabi non possedevano queste capacità di numerazione e gli idonei strumenti di matematizzazione non riuscirono a strutturare il concetto di rischio nell attuale chiave probabilistica. Come e quando avvenne la nascita della nuova e attuale concezione di rischio? Come spesso accade, il pretesto è un caso pratico, ma sono le generalizzazioni a guidare verso grandi scoperte. L episodio al quale ci riferiremo tra 10

re del guadagno e della perdita, l utilità o l inutilità che vi sono associate, la misura dei valori sarà cercata sulla base del calcolo delle probabilità. LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO: RISCHIO CONTRO RISCHIO Sotto il profilo della valutazione del rischio ci troviamo di fronte a due contraddizioni. La prima. Il rischio è caratterizzato da eventualità, caratteristica questa che lo rende al tempo stesso presente e assente. Si manifestano così sempre nuove forme di rischi e da strumento di misura, il rischio si sdoppia in rischio tollerabile ( accettabile, a seconda delle varie dizioni delle diverse scuole di Risk Management) si trasforma cioè in oggetto di precauzione, in soglia di salvezza. La seconda. Un rischio è sempre relativo a un altro rischio, non si misura con zero-risk ma solo con un altro rischio. Tanto che la logica non oppone più azione a do nothing (non azione), il fare al non fare, in quanto la stessa astensione fa affrontare un rischio. Se si rifiuta un operazione chirurgica perché ritenuta troppo rischiosa il malato si priva di cure e aumenta il rischio che il decorso della malattia diventi tragico. Riassumendo possiamo dire che il rischio è una forma di misura che, mentre consente di misurare il pro e il contro, non permette mai di liberarsi da una decisione necessaria, il comportamento conseguente sfugge alla rigidezza di un codice, al modello della legge che bisognerebbe applicare in ogni circostanza; occorre riferirsi a una casistica e tracciare il limite tra il rischio buono e quello cattivo, sapere fino a che punto spingersi per evitare che l esposizione al rischio si trasformi in un non-valore. Per rimanere in tema corriamo il rischio di rompere il filo che lega innovazione, ampliamento delle opportunità a nuovi e correlati rischi bloccando in ragione di questi le ipotesi di progresso. PAURA O CORAGGIO? IL PRINCI- PIO DI PRECAUZIONE La nozione di rischio è legata a quella di atto, azione. Intorno al rischio si possono raggruppare i modi essere in due grandi ca- 11 breve ha a che fare con l eterno sogno dei giocatori, mai realizzato, che la ripetizione della puntata sullo stesso segno alla fine garantirà una vittoria. La versione moderna di questa chimera è una tecnica di gioco che al Casinò prevede la puntata ripetuta sullo stesso colore (oppure sul Pair-Impair/Passe- Manque). Questa regola, nota come Martingala, è molto semplice e si può spiegare in due parole: si punta un euro sul rosso e si attende il primo esito. In caso positivo si intasca la vincita, diversamente si raddoppia la puntata e si continua a giocare. Ma fino a quando si può ripetere la puntata e quante volte si può vincere? Si può sperare di vincere anche quando il banco ad esempio ha già vinto tre volte su cinque? Chiunque potrebbe tentare di trovare una risposta e probabilmente non tutti giungerebbero alle stesse conclusioni. Questo è quello che fecero numerosi matematici, traendo spunto da questi ragionamenti e facendo nascere così la teoria della probabilità. Ma cosa avvenne in effetti? A Parigi nel 1654 il gioco d azzardo era di gran moda e le bische clandestine diffusissime. Un gioco estremamente à la page allora era il seguente: la casa scommetteva alla pari con un giocatore che quest ultimo, lanciando per quattro volte un dado, avrebbe ottenuto almeno una volta il numero sei. Questo gioco è favorevole alla casa che in media vince il 52% delle volte. Un distinto ed intelligente francese dell epoca, Antoine Gombauld, Cavalier de Méré, frequentatore delle case da gioco, conosceva bene quel gioco, forse a sue spese, ed era incuriosito. Chiese allora a Blaise Pascal di risolvere l enigma della probabilità di vittoria e di quando fermarsi nella ripetizione della puntata. Pascal accetta la sfida facendosi aiutare da Pierre de Fermat, grande matematico del tempo, e nella Parigi del seicento nasce la teoria della probabilità. In una situazione di rischio due sono i parametri da prendere in considerazione: l entità della scommessa in gioco e la probabilità che essa venga vinta o persa. Dice la saggezza popolare Chi non risica non rosica : poiché bisogna scegliere, bisogna poter chiarire il valotegorie: quelli che assumono la loro condizione di esseri votati al rischio e quelli che lo rifiutano. Questa opposizione non corrisponde a quella tra chi ha paura e chi ama il rischio, che sono due modi positivi di vivere il rischio. Temere il rischio non è necessariamente un male; evita un eccessiva esposizione al rischio ed evita anche di esporre troppo gli altri. La contrapposizione tra chi teme e chi ama il rischio rinvia alla scelta di una gestione più o meno prudente del rischio. E se è anche vero che la nostra cultura ha spesso incoraggiato la logica del rischio, condanna però la temerarietà: valorizziamo l imprenditore, ma manteniamo un atteggiamento meno positivo nei confronti del gambler o dello speculatore. Il rischio non è l avvenimento, l alea, il caso, la fortuna o la sfortuna, come al tempo dei greci e dei romani, ma un certo modo di farli esistere che consente loro di trovare oggettività e valore. Non c è rischio senza una certa forma di calcolo, di analisi, di perizia: è una forma di sapere. Nell universo del rischio, bisogna sempre destreggiarsi tra i rischi la cui importanza dipende dalla scelta della misura e dalla sua scala spaziale e temporale. Si tratta di ciò che noi ormai indichiamo come principio di precauzione. Con questo si intende una politica di condotta cautelativa per quanto riguarda le decisioni, in particolare sulla gestione delle questioni scientificamente controverse. In realtà bisogna considerare che vi è differenza tra prevenzione (limitazione di rischi oggettivi e provati) e precauzione (limitazione di rischi ipotetici o basati su indizi). Il principio di precauzione si applica cioè non a pericoli già identificati, ma a pericoli potenziali, di cui non si ha ancora conoscenza. Dunque, Better Safe than Sorry: è meglio assumere preventivamente alcune cautele (anche in casi nei quali vi è incertezza scientifica sul rischio), piuttosto che stracciarsi le vesti dopo che il danno si è verificato. Sarebbe difficile apparentemente immaginare un idea più ovvia, sulla quale il consenso possa essere più spontaneo ed unanime. Nella realtà, come sempre, le cose non sono poi così semplici. l

LA PAROLA A... MAURO CIPOLLINI AMMINISTRATORE DELEGATO TECHNO SKY Laureato in Ingegneria Elettronica, inizia la carriera professionale nel settore Information Technology, svolgendo attività sia in Italia che in Europa. Nei suoi 15 anni di attività in Hewlett-Packard, ha ricoperto diversi incarichi di vertice nelle vendite e marketing nel settore grandi clienti. Nel novembre 1991, accetta la responsabilità Europea della divisione Integrated Systems di Hewlett-Packard, che ha come missione la progettazione e realizzazione di sistemi speciali per le grandi aziende manifatturiere europee. In questo incarico riporta direttamente alla sede della divisione, basata a Sunnyvale in California. Dopo cinque anni di attività all estero, rientra in Italia dove guida per tre anni la filiale Italiana di Autodesk, società leader nella produzione di software per la progettazione automatica. Diventa quindi Amministratore Delegato di 3Com Italia, società leader nella realizzazione di sistemi di comunicazione dati e diventa membro dello European Leadership Team di 3Com Europe. Dal Febbraio 2001 è Amministratore Delegato di Epiclink (una start up italiana che fornisce servizi di outsourcing alle imprese medio grandi italiane) che contribuisce a fondare e far crescere in linea con il business plan approvato dai soci fondatori della società. Dal dicembre 2003 è Amministratore Delegato di Telindus S.p.A., filiale Italiana del System Integrator Europeo leader nella progettazione di reti di comunicazioni dati ad alta affidabilità e sicurezza per le medie e grandi aziende italiane. Dal febbraio 2011 è Amministratore Delegato di Techno Sky S.r.l. Lei è stato nominato, a partire dal 2011, AD di Techno Sky. Quale impressione ha dell Azienda che è stato chiamato a guidare? Dopo alcuni mesi dalla mia nomina, conoscendo meglio l Azienda, posso confermare l impressione avuta nei miei primi giorni di avere, in Techno Sky, una squadra di professionisti molto preparata e ben in sintonia con i colleghi di ENAV, che lavorano insieme per la sicurezza del traffico aereo. In occasione della inaugurazione della nuova Torre di controllo dell aeroporto di Venezia, ho avuto una sensazione molto piacevole per l apprezzamento che è stato fatto all Azien - da per un lavoro ben svolto. Tale apprezzamento è stato reso pubblicamente in diverse occasioni dai massimi dirigenti di ENAV e questo non va inteso come un atto dovuto, ma come uno sprone. In che cosa pensa che Techno Sky debba potenziarsi e quali sono le capacità che la società deve ancora acquisire? Oggi siamo impegnati nel rivedere il piano triennale che prevede di continuare il miglioramento delle prestazioni rispetto alla tradizionale manutenzione delle infrastrutture tecniche di ENAV ed anche di identificare aree di attività complementari in mercati contigui. Abbiamo prodotto un offerta adeguata e siamo in attesa di discutere i dettagli economici per servizi di manutenzione di apparati radar non in ambito ATC. Ritengo che il campo nel quale la nostra Azienda debba acquisire nuove competenze e sviluppare nuove capacità sia nel software. Il possibile sviluppo di soluzioni software sarà, in futuro, una parte importante dell offerta Techno Sky: oggi abbiamo un primo prodotto per la Meteorologia, sviluppato internamente, che è stato istallato ed è attualmente in fase di validazione operativa. Nel tempo, valuteremo l opportunità di estendere la nostra capacità e competenza anche in altri ambiti. Lei come vede l evoluzione del ruolo delle società che si occupano della manutenzione degli impianti ATM, alla luce dei cambiamenti imposti dai futuri progetti europei? La nostra visione è quella di rendere Techno Sky un vero centro di competenza nei sistemi ATC, sia hardware che software, che consenta ad ENAV di affrontare anche tutte le necessità derivanti dalla normativa e dai regolamenti futuri emessi dagli organismi europei, con la sicurezza di sapere che in casa sappiamo come fare. Nei progetti europei, che stiamo cominciando a sfiorare, ci piacerebbe diventare uno dei riferimenti per competenza e completezza di offerta. Il piano è ambizioso, ma possiamo farcela. Quali sono secondo lei i concetti fondamentali di un azienda di successo? Credo che i punti di forza alla base delle aziende di successo siano: teamwork, senso di urgenza e voglia di fare bene. Sono concetti di facile applicazione che si trasformano in un grande vantaggio competitivo e fanno la differenza. Lavorare bene tra reparti considerando il problema del collega un proprio problema, sapere che ciò che faccio bene subito non lo devo rifare più tardi, dovrebbero diventare il modo normale di affrontare il lavoro quotidiano. Sono sicuro di poter contare sugli sforzi di tutti per rendere Techno Sky un Azienda dove sia molto ambito lavorare. l c l e a r e d Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Luigi Martini (Presidente), Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato) Olga Cuccurullo, Fulvio Neri, Giorgio Piatti Cleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci Redazione: Via Salaria, 716-00138 Roma. 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