Pertanto si richiamano le linee guida alla base del PUT 2001 e confermate dal presente Piano Esecutivo del traffico dell area centrale:

INDICE LINEE GUIDA pag. 3 1. DATI STATISTICI pag. 6 2. STATO DI FATTO - LO SCENARIO pag. 7 2.1 ZTL CENTRALE - VIABILITÀ pag. 7 2.2 PARCHEGGI IN STRUTTURA E SOSTA A RASO pag. 8 2.3 TRASPORTO PUBBLICO pag. 10 2.4 RIQUALIFICAZIONE DELLO SPAZIO PUBBLICO pag. 12 3. PROGETTO - LO SCENARIO PREVISTO pag. 14 3.1 AMPLIAMENTO ZTL CENTRALE pag. 16 3.2 VIABILITÀ PERIMETRALE ALL AREA CENTRALE pag. 20 3.3 LA PEDONALIZZAZIONE DI PIAZZA SAN CARLO E LA pag. 23 RIQUALIFICAZIONE DELLE VIE LAGRANGE, ACCADEMIA DELLE SCIENZE E CARLO ALBERTO, ACCADEMIA ALBERTINA E ROSSINI 3.3.1LA RIQUALIFICAZIONE DI VIA LAGRANGE E ACCADEMIA DELLE pag. 26 SCIENZE 3.3.2LA RIQUALIFICAZIONE DI VIA ACCADEMIA ALBERTINA E ROSSINI pag. 31 3.3.3LA RIQUALIFICAZIONE DI VIA CARLO ALBERTO pag. 34 3.4 PARCHEGGI IN STRUTTURA E SOSTA A RASO pag. 36 3.5 TRASPORTO PUBBLICO - SCENARIO 2006 pag. 41 3.6 RIQUALIFICAZIONE DELLO SPAZIO PUBBLICO - SCENARIO 2006 pag. 44 3.6.1RIQUALIFICAZIONE DELLO SPAZIO PUBBLICO pag. 45 - SCENARIO SUCCESSIVO AL 2006 3.7 LA CIRCOLAZIONE CICLABILE pag. 47 PLANIMETRIE ILLUSTRATIVE Tav. N RILIEVI DI TRAFFICO 1 VIABILITÀ STATO DI FATTO 2 TRASPORTO PUBBLICO - STATO DI FATTO 3 LINEE TRANVIARIE - STATO DI FATTO 3a LINEE BUS - STATO DI FATTO 3b VIABILITÀ - PROGETTO 4 TRASPORTO PUBBLICO SCENARIO 2006 5 LINEE TRANVIARIE - SCENARIO 2006 5a RIQUALIFICAZIONE SPAZIO PUBBLICO 6 SCHEMA VIABILITÀ PRINCIPALE FUTURA 7 NODO 1 INGHILTERRA/CASTELFIDARDO/VITTORIO EMANUELE II 8 NODO 2 PIAZZA STATUTO 9 NODO 3 RONDÒ DELLA FORCA 10 NODO 4 RONDÒ RIVELLA 11 NODO 5 CASALE/GABETTI/REGINA MARGHERITA 12 NODO 6 GRAN MADRE 13 NODO 7 MONCALIERI/CASALE/FIUME 14 NODO 8 - PORTA NUOVA 15 2

LINEE GUIDA Con l attuazione del PUT 1995, oltre a realizzare interventi di riorganizzazione della circolazione sulla viabilità diffusi sull intero territorio cittadino, si è iniziato ad intervenire nel centro storico secondo un percorso strategico di razionalizzazione della circolazione veicolare e di riqualificazione degli spazi pubblici. Da una parte si è cominciato a non considerare le vie del centro storico come vie di attraversamento nord - sud, della città, dall altra a valorizzare alcuni luoghi più significativi sotto il profilo storico architettonico attuando interventi di vario tipo quali pedonalizzazioni, istituzione di sensi unici veicolari e di vie riservate al trasporto pubblico, consolidando la ZTL e introducendo la regolamentazione della sosta, provvedimento questo che si è attuato progressivamente in tutto il centro e nelle zone limitrofe. Il risultato finora ottenuto conferma che le linee intraprese hanno migliorato visivamente e ambientalmente l immagine e la vivibilità dell area centrale. Il PUT 2001, in continuità con queste politiche, definisce le scelte strategiche per la mobilità nell area centrale, e come indicato nel documento 11 "Scenari di riorganizzazione della mobilità e di riqualificazione dello spazio pubblico in area centrale", considera prioritario migliorare la viabilità a corona del centro, attuando interventi di fluidificazione del traffico, per favorire l attraversamento sul margine dell area e nel contempo differenziare e distribuire meglio il traffico locale al suo interno. Per ridurre le auto in ingresso, il PUT 2001 considera altrettanto importante completare il sistema dei parcheggi d attestamento, che si configurano come il luogo d offerta di spazi per la sosta sulla corona più prossimi alle destinazioni nell area centrale e che costituiscono nella gerarchia delle politiche sulla sosta descritte nel PUP 2001, il secondo livello d intercettamento del traffico diretto in centro dopo i parcheggi d interscambio periferici, localizzati sulle direttrici d ingresso alla città e serviti dalle linee di forza del trasporto pubblico essenziali per l interscambio tra veicolo privato e mezzo pubblico. 3

Definisce interventi di riordino della circolazione, differenziando e distribuendo il traffico interno, suddividendo quello privato da quello pubblico, prevedendo per quest ultimo miglioramenti per aumentare le prestazioni del servizio, alleggerendo la sosta a raso sostituendola con parcheggi in struttura che permettano di attuare altri interventi di riqualificazione e pedonalizzazione a completamento del quadro complessivo degli spazi pubblici dell area centrale. Per dettagliare e approfondire le scelte intraprese nel PUT 2001, si è proceduto alla redazione di un Piano Esecutivo del Traffico, inteso quale strumento tecnicooperativo come indicato dalle Direttive per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani del traffico (G.U. 24/6/1995 n 77), con lo scopo d inquadrare e valutare i vari aspetti che ogni intervento già individuato comporta, e nel contempo affinare le scelte tenendo sempre in considerazione quelle che sono le politiche di base sulle quali si sta riorganizzando il sistema della mobilità sul territorio cittadino, del quale il centro, se da un lato rappresenta il fulcro degli spostamenti quotidiani, dall altro richiede una maggior tutela per il valore del suo tessuto storico, ricco di presenze di grande valore artistico e architettonico e ambientale. Pertanto si richiamano le linee guida alla base del PUT 2001 e confermate dal presente Piano Esecutivo del traffico dell area centrale: Migliorare la qualità dell aria, adottando una serie di misure volte a contrastare l inquinamento atmosferico prodotto dalla circolazione veicolare, nel rispetto anche della legge regionale n 43 del 7 aprile 2000 Disposizioni per la tutela dell ambiente in materia di inquinamento atmosferico, che prevede la predisposizione e gestione di Piani d azione volti alla riduzione del rischio di superamento dei valori limite per gli inquinanti in atmosfera. In particolare, per i comuni appartenenti alle zone di Piano con più di 10.000 abitanti (fra cui Torino), prescrive l individuazione di porzioni del centro abitato, pari ad almeno il 10% dello stesso, nel quale attuare limitazioni totali (aree pedonali) o parziali del traffico (ZTL, zone a traffico limitato), applicate per almeno un numero di tre ore al giorno. Nel Piano è previsto l ampliamento progressivo dell estensione territoriale della ZTL con l attivazione di un sistema di controllo attraverso telecamere posizionate sui varchi d accesso che a regime saranno circa una quarantina. Garantire l accessibilità al centro cittadino, assicurando la permeabilità all interno dell area ma dissuadendo il traffico di attraversamento. 4

Favorire e potenziare il servizio di trasporto pubblico per renderlo più competitivo con il mezzo privato, attraverso interventi strutturali quali il completamento del Passante Ferroviario, l avvio del servizio di metrò della linea 1 al contorno dell area, il potenziamento della linea tranviaria 4, la riorganizzazione della linea tranviaria 18 in Via Accademia Albertina e Rossini, e altri interventi di razionalizzazione e protezione su assi importanti quali via Po, via Napione e via Vanchiglia, lo sviluppo delle linee Star di collegamento tra i parcheggi di attestamento di corona, gestite con bus elettrici, ecc.. La riduzione del traffico privato e lo sviluppo del controllo delle sedi riservate al trasporto pubblico (anche con telecamere di bordo), contribuirà al conseguimento di velocità commerciali più elevate e al miglioramento della regolarità del servizio. Aumentare la fluidità del traffico "attorno al centro, con interventi di riorganizzazione nei nodi più congestionati degli assi perimetrali, perché possano assumere il ruolo di viabilità di attraversamento cittadino e di distribuzione preferenziale ai parcheggi d attestamento. 5

1. DATI STATISTICI L area oggetto del piano ha una superficie di 4,2 Kmq ed è delimitata a nord da corso Regina Margherita, a est dai corsi Moncalieri e Casale, a sud da corso Vittorio Emanuele II, a ovest dai corsi Inghilterra e Principe Oddone. Si tratta di un area di elevato valore ambientale, composta da un articolato sistema di architetture, di complessi edilizi e di monumenti che costituiscono la parte più rilevante del tessuto storico della città. La scheletro portante di tale sistema è costituito dalla griglia viaria che ha sorretto i caratteri fisici e funzionali del processo di costruzione della città. La popolazione residente nell'area risulta di 52.919 abitanti (31/12/2003) con una densità di circa 12.600 ab/kmq., mentre la densità di Torino è di circa 6.900 ab./kmq. Di questi 40.368 sono residenti nell'area delimitata dai corsi Inghilterra/Principe Oddone, San Maurizio, lungo Po Cadorna/Cairoli, Vittorio Emanuele II, mentre 12.551 sono residenti in Vanchiglia. Gli spostamenti con destinazione nell area centrale in ora di punta del mattino, ammontano a circa 26.000, di questi circa il 70% è effettuato utilizzando il trasporto pubblico. Sono presenti nell'area circa 10.500 attività economiche, delle quali le più numerose sono quelle commerciali (dettaglio/ingrosso) e gli esercizi pubblici (bar/ristoranti), in totale circa 4.200 (dato dic. 2003), seguono le attività terziarie private e gli uffici pubblici. Si concentrano le sedi degli Enti pubblici principali (Comune, Regione, Provincia), delle Società (Aem, Telecom, Italgas ), Poste, Banche, Università (Palazzo Nuovo, Palazzo Campana.), Ospedali, biblioteche, musei, teatri, cinema, mercati L'alta concentrazione, su un territorio così ristretto (4,2 Km), delle innumerevoli attività su elencate comporta da una parte la necessità di salvaguardare un'area di grande valore storico - architettonico, dall'altra di garantire l'accessibilità sia a chi nell'area ci vive, sia chi si reca per studio, lavoro o per divertimento / svago. 6

2. STATO DI FATTO LO SCENARIO (Tav. 1-2) 2.1 ZTL Centrale Viabilità Da più di quattordici anni nell'area centrale è istituita una zona a traffico limitato (ZTL centrale) con un'estensione di circa 1 kmq. La popolazione residente nell area è di circa 10.400 abitanti. Dal febbraio 2004, 7 varchi d'accesso sono controllati con telecamere in via sperimentale, mentre da maggio è avviato l esercizio ordinario e cioè il sanzionamento per il transito dei veicoli non autorizzati senza la presenza dei Vigili Urbani: 3 controllano la viabilità ordinaria, dal lunedì al venerdì con orario 7,30-10,30 (via IV Marzo, viale 1 Maggio, via Roma), 2 controllano le vie riservate al transito dei mezzi pubblici con orario 7,00-21,00 tutti i giorni compresi i festivi (via Milano, via XX Settembre), 2 controllano corsie riservate al transito dei mezzi pubblici con orario 0.00-24.00 tutti i giorni compresi i festivi (via Rossini, via Pietro Micca), (Tav. 2). Si tratta dell'avvio di un importante sistema integrato che contribuirà a ridurre il traffico in centro storico: i varchi elettronici e le relative sanzioni amministrative contribuiranno a limitare il fenomeno degli accessi non autorizzati. Attualmente piazza San Carlo è percorsa dal traffico di attraversamento nelle due direzioni di marcia proveniente dalla via Roma (circa 16.000 veicoli - aprile 2002), e dalle immissioni delle vie Santa Teresa (circa 10.000 veicoli - dati 2002) e Giolitti (circa 4.400 veicoli - dati 2002), ed è occupata dalla sosta a pagamento su ambo i lati (230 posti). In via Roma nel tratto tra piazza Carlo Felice e piazza CLN è presente la sosta in linea sui due lati della via. Via Lagrange è organizzata con il traffico veicolare privato in direzione nord (circa 3.400 veicoli - dati 2002), mentre in direzione sud la via è riservata al transito del mezzo pubblico per tutta la lunghezza, compresa via Accademia delle Scienze. Via Carlo Alberto è organizzata con il transito veicolare privato in direzione sud (circa 6.500 veicoli tratto Giolitti / Vittorio Emanuele II, 4.000 tratto Maria Vittoria / Giolitti, 2.500 tratto Principe Amedeo / Maria Vittoria - dati 2002) e quello del mezzo pubblico in direzione nord. Nelle due vie non è consentita la sosta ad eccezione delle operazioni di carico/scarico merci, negli spazi appositamente demarcati. Nella Tav. 1 sono visualizzati i punti di rilievo e i dati dei flussi di traffico nelle principali vie comprese nell'area oggetto del presente piano. 7

2.2 Parcheggi in struttura a sosta a raso (Tav.2) La sosta a raso lungo le vie dell area considerata è stata progressivamente regolamentata, con una offerta di circa 20.200 posti; sono in funzione 3 parcheggi in struttura interni al centro (Roma 1, Bodoni, Carlo Alberto), È in fase d ultimazione il parcheggio sotto il piazzale Valdo Fusi con una capienza di 675 posti auto sostitutivi della sosta superficiale e la cui realizzazione ha consentito di recuperare un ampio spazio e organizzarlo a piazza-giardino, aggiungendo un nuovo luogo d incontro e svago nel cuore del centro storico. Sono inoltre in corso di realizzazione i parcheggi Roma 2, sotto via Roma nel tratto tra piazza Castello e via Bertola, e Santo Stefano, nell area dove si sta realizzando un complesso residenziale e ricettivo sul retro del palazzo dei Lavori Pubblici. Con il loro completamento si avrà un totale di 2.298 posti auto a rotazione. I parcheggi in struttura di attestamento al centro in funzione sono 7: Palagiustizia e Bolzano, sul lato ovest dell area, E. Filiberto, Palazzo e Fontanesi sul lato nord, Madama Cristina, e Stati Uniti 2 sul lato sud, per un totale di 4.113 posti auto. Per incentivare l interscambio tra il mezzo privato e il mezzo pubblico, dal giugno 2003 è in servizio una linea navetta (linea star), gestita con mini bus elettrici, che collega tre parcheggi d attestamento (Palagiustizia, Stati Uniti 2 e Fontanesi) al centro storico. parcheggi di attestamento e in struttura in centro 8

SISTEMA DELLA SOSTA TABELLE STATO DI FATTO Sosta a raso a pagamento (dati 2003) SOTTOZONA stalli residenti Abbonamenti residenti A 1 3.046 8384 2944 A 2 3.087 4256 1981 A 3 2.372 8116 3597 A 4 3.144 2184 1882 A 5 1.032 8038 1319 A 6 2.049 6067 2198 A 7 1.317 3978 1375 A 8 1.668 4159 1627 E 1 2.481 12522 4204 TOTALE 20.196 57.704 21.127 parcheggi a barriera stalli note Galileo Ferraris 509 Cittadella 245 Cd ll Citt d ll Porta Nuova 130 Re Umberto 136 TOTALE 1.020 = parcheggi di attestamento al centro in struttura esistenti posti note Bolzano 858 Porta Susa, linea M 1, E. Filiberto 210 Porta Palazzo Palazzo 853 Porta Palazzo Palagiustizia 989 Nuovo Palagiustizia Madama Cristina 338 piazza Madama Cristina Fontanesi 365 Ospedale Gradenigo Stati Uniti 2 500 corso Stati Uniti TOTALE 4.113 parcheggi in struttura in centro esistenti/in costruzione* posti note Roma 1 338 via Roma Bodoni 456 piazza Bodoni Carlo Alberto 350 via Giolitti/via Carlo Alberto Valdo Fusi* 675 piazza Valdo Fusi Roma 2* 89 via Roma Santo Stefano* 390 isolato Santo Stefano TOTALE 2.298 autorimesse private ad uso pubblico TOTALE 2.374 posti auto privati Tipologia di sosta privata N posti Box e posti auto in cortile 6.000 parcheggi pertinenziali realizzati Totale posti Cairoli 72 Matteotti 40 TOTALE 112 9

2.3 Trasporto pubblico (Tavv.3-3a-3b) Analizzando il reticolo viario del centro si evidenzia come l area sia attraversata e servita dal trasporto pubblico, tranviario e automobilistico, su 9 strade in senso nordsud e su 5 in senso est-ovest. Nell area centrale transitano tutte le linee tranviarie della rete cittadina, alcune lo attraversano (4,13,15,18), altre percorrono i corsi perimetrali (3, 9, 10, 16). Gli assi principali del trasporto pubblico si configurano, oltre i corsi della perimetrale del centro, in direzione est-ovest, le vie Cernaia - Pietro Micca, con la sede al centro strada riservata e via Po, in direzione nord - sud le vie XX Settembre, Milano, San Francesco d Assisi, Arsenale completamente riservate al transito del servizio pubblico e le vie Lagrange e Carlo Alberto. Nelle vie XX Settembre (dir. nord) e Milano, San Francesco d Assisi, Arsenale (dir. sud) transitano otto linee di trasporto pubblico. In via Po transitano nelle due direzione cinque linee di trasporto pubblico: i tram 13 e 15, i bus 55, 56, 61, mentre nelle vie Pietro Micca e Cernaia transitano sette linee: il tram 13 oltre ai bus, 51, 55, 56, 59, 67, 72. Su questi assi si sono già attuati diversi interventi di viabilità tesi a migliorare l efficienza e la regolarità del servizio di trasporto pubblico, riservando e/o proteggendo le corsie in diversi tratti viari. La zona che risulta con minor offerta di servizio è la zona ad est di via Roma, dove a eccezione delle via Lagrange e Carlo Alberto, dove attualmente vi transitano la linea tranviaria 18 e le linee bus 61 e da gennaio 2004, a seguito dell inizio dei lavori di ristrutturazione di via Accademia Albertina anche il bus 68, il primo asse servito dal trasporto pubblico è il corso Cairoli, sul lato est dell area. Vengono sinteticamente descritti i percorsi delle linee tranviarie che attraversano il centro: Il tram 4 percorre corso Turati, via Sacchi, via XX Settembre (via riservata al mezzo pubblico) in direzione nord, mentre in direzione sud transita nelle vie Milano, San Francesco D'Assisi, Bertola (corsia riservata) e Arsenale (vie riservate al mezzo pubblico) e in via Sacchi e corso Turati (corsie riservate al trasporto pubblico). Il tram 10 transita nelle due direzioni di marcia in via Cigna, corso Principe Eugenio, piazza Statuto, corso San Martino, piazza XVIII Dicembre, via Cernaia, corso Vinzaglio, corso Duca degli Abruzzi. Il tram 13 con percorso est-ovest e viceversa, percorre tutta l area centrale attraversando lungo il percorso, piazza Statuto, piazza XVIII Dicembre, via Cernaia, piazza Solferino, via P. Micca, piazza Castello, piazza Vittorio Veneto e fa capolinea in piazza Gran Madre. 10

Il tram 15 dir. nord percorre via XX Settembre, via Pietro Micca, piazza Castello, via Po attraversa piazza Vittorio Veneto per dirigersi in via Napione, mentre dir. sud da via Vanchiglia, attraversa piazza Vittorio Veneto per dirigersi in via Po, piazza Castello, via Pietro Micca, via Arsenale, corso Matteotti e svoltare in corso Re Umberto. Il tram 16 nelle due direzioni, transita in corso Massimo D Azeglio, corso Vittorio Emanuele II, corso Cairoli, via Bonafous attraversa piazza Vittorio Veneto, imbocca via Bava e svolta in corso san Maurizio, svolta in via Rossigni e corso Regina Margherita. Il tram 18 transita, in direzione nord, in via Carlo Alberto, in direzione sud, nelle vie Accademia delle Scienze e Lagrange, si raccorda su corso Vittorio Emanuele II, nelle due direzioni, per poi percorrere la via Madama Cristina. Inoltre nelle due vie transitano attualmente per i lavori in via Accademia Albertina i bus 61 e 68. rete trasporto pubblico Il 47% del servizio di trasporto pubblico urbano e suburbano (in termini di veicoli*km), è esplicato da linee che attraversano l area delimitata dai corsi Vittorio Emanuele II Vinzaglio, S. Martino- Beccarla-Principe Eugenio - Regina- S. Maurizio- Bava- Bonafous- Cairoli, (perimetro escluso); il servizio prodotto all interno di tale area corrisponde al 6% del totale. 11

2.4 Riqualificazione dello spazio pubblico (Tav.6) Nell area compresa tra i corsi Vittorio Emanuele II, Inghilterra, Principe Eugenio, Regina Margherita, e il fiume Po molto è già stato fatto, soprattutto in termini di provvedimenti di limitazione alla viabilità privata se non di definitiva pedonalizzazione grazie a intelligenti provvedimenti di questo tipo sono già stati riqualificati spazi urbani di grande suggestione scenografica: piazza Palazzo di Città, il cui intervento di riqualificazione ha permesso di recuperare un luogo urbano caratterizzato da un insieme edilizio di matrice barocca ad architettura unitaria di eccezionale qualità spaziale. piazza Castello dove la riorganizzazione viabile ha permesso la valorizzazione del maestoso spazio della piazza "davanti al castello" (come era chiamato nelle carte dei secoli passati lo spazio antistante il Palazzo Madama), spazio che grazie alle quattro fontane zampillanti dal terreno, ma soprattutto grazie ai due grandi fondali scenici dei principali palazzi del potere sabaudo e alle due eccezionali prospettive barocche attraverso gli assi di via Garibaldi e di via Roma, è entrato con grande naturalezza tra i luoghi più frequentati del centro e ha permesso di accogliere grandi eventi pubblici, fornendo una scena urbana alternativa agli altri grandi spazi tradizionalmente deputati a questo scopo di piazza Vittorio Veneto e di piazza San Carlo; l'area musei, in qualche modo non completamente compiuta a causa della presenza del mezzo pubblico su rotaia, che vede ancora la percorrenza lungo gli assi Accademia delle Scienze/Lagrange e Carlo Alberto, e ha comportato l'adozione di soluzioni che - soprattutto in piazza Carignano, lungo il fronte del Museo Egizio e in piazza Carlo Alberto - non esaltano l'aulicità dei siti citati; le vie Amendola e Buozzi, porzione del centro storico portatrice di valori ambientali della città razionalista degli anni trenta che essendo, di fatto, il "retro" dello sfarzoso e unitario spazio della rinnovata via Roma era sempre stato un po trascurata quale luogo di prevalente sosta di automobili: l'intervento, sicuramente esemplare per qualità di dettaglio, ha permesso di dimostrare che anche luoghi di apparente marginalità, se affrontati con determinazione progettuale e certezze funzionali, possono rigenerarsi a seguito di una migliorata e riconoscibile fruibilità pedonale. piazza Bodoni, regno incontrastato delle auto fino al 2000, anno in cui l'intervento di riqualificazione dello spazio dominato dal Conservatorio di Musica, dalla statua equestre di Alessandro Lamarmora e dal bel cannocchiale porticato di via Pomba restituì questo angolo di città particolarmente congestionato ad una fruizione più pacata e contemplativa della gradevole qualità della città ottocentesca. 12

parte di piazza Vittorio, l'esedra che ha dato il via alla progressiva e faticosa trasformazione dello straordinario scenario della più vasta piazza neoclassica di Torino, definendo di nuovo un fondamentale esempio di come la qualità architettonica della città unitaria debba essere sostenuto da una progressiva riappropriazione degli spazi di rispetto di tali architetture da parte dei cittadini e dei visitatori a piedi o in bici. Sono stati riorganizzati assi viabili fortemente congestionati dalla commistione di traffico privato e pubblico come: le vie Milano/San Francesco e XX Settembre, interventi strutturali dell'impianto viabilistico della zona urbana centrale storica che hanno permesso di ridare respiro a tre strade fortemente commerciali e, quindi, di accentuata fruizione pedonale: gli interventi, privilegiando la lettura del suolo come un continuo di qualità tra fascia centrale per il mezzo pubblico e area pedonale in fregio allo zoccolo commerciale e a testimonianze di architettura religiosa, hanno caratterizzato tali vie facendo perdere la memoria di strade percorribili anche ai veicoli privati. È stato riorganizzato il traffico veicolare anche nel complesso urbano definito quadrilatero romano, in cui - a seguito e a sostegno degli ingenti sforzi applicati dai soggetti pubblici e privati nel recupero del cospicuo e significativo patrimonio immobiliare dell'area più antica della città - si è realizzata una riqualificazione generale di alcune delle più pittoresche vie, permettendo uno sviluppo significativo della qualità di spazio urbano di relazione riscontrabile nel comparto (anche grazie alla numerosa presenza di esercizi pubblici di tendenza). Inoltre è stata riqualificata la cosiddetta area Mole, insieme di vie contraddistinte da funzioni centrali nella vita culturale della città a partire dalla presenza della Mole antonelliana e del Museo del Cinema in essa ospitato, per finire a Palazzo Nuovo, sede delle Facoltà umanistiche dell'università degli Studi di Torino. La pedonalizzazione del comparto, con la risistemazione del suolo, dalla riprogettazione degli oggetti di corredo urbano e da alcune soluzioni interessanti come le scalinate di via Riberi e di via Sant'Ottavio angolo via Verdi, ha ridato respiro a uno degli angoli del centro frequentato da un'utenza prevalentemente di studenti. 13

3. PROGETTO - LO SCENARIO PREVISTO (Tavv. 4-5-5a-5b-6-7) Lo scenario previsto, come già anticipato nella premessa, fa riferimento alle linee guida contenute nel PUT 2001 e qui dettagliate secondo le azioni necessarie per il conseguimento degli obiettivi, attraverso gli interventi o i provvedimenti individuati: LINEE GUIDA- OBIETTIVI AZIONI INTERVENTI PROVVEDIMENTI PRINCIPALI MIGLIORARE LA QUALITÀ DELL ARIA ALL INTERNO DELL AREA CENTRALE GARANTIRE L ACCESSIBILITÀ ALL AREA CENTRALE, assicurando la permeabilità all interno dell area e dissuadendo dal traffico di attraversamento ampliamento perimetro ZTL e controllo elettronico dei varchi d accesso potenziamento trasporto pubblico completamento del sistema dei parcheggi d attestamento all area riordino della sosta, con realizzazione della sosta in struttura sostitutiva di quella a raso riqualificazione di nuove piazze/vie liberate dalla circolazione e dalla sosta miglioramento del sistema dei percorsi ciclabili riorganizzazione della viabilità in relazione alle nuove pedonalizzazioni e all ampliamento della ZTL messa in opera delle telecamere di controllo dei varchi d accesso e di sistemi di limitazione d accesso tipo pilomat aumento dell offerta realizzazione del parcheggio in piazza Vittorio sul lato est dell area centrale e potenziamento della linea star realizzazione del parcheggio sotto piazza San Carlo, e sotto via Roma pedonalizzazione di piazza San Carlo e via Teofilo Rossi pedonalizzazione di via Accademia delle Scienze e piazza Carlo Alberto a completamento dell area museale riqualificazione area archeologica compresa piazza IV Marzo riqualificazione di via Lagrange e via Carlo Alberto riqualificazione pista via Bertola e corso Vinzaglio miglioramento della pista di corso Matteotti realizzazione percorso segnalato con attraversamenti rialzati o pista nelle vie Arcivescovado-Cavour via Lagrange: nuovo senso veicolare direzione sud via Carlo Alberto tratto Vittorio Emanuele II-Principe Amedeo: nuovo senso veicolare dir. nord tratto Cesare Battisti-Po: nuovo senso veicolare dir. sud via Cesare Battisti tratto Carlo Alberto-Bogino: nuovo senso veicolare dir. est via Gobetti: nuovo senso veicolare sud nord e posizionamento della nuova rampa di ingresso al parcheggio San Carlo nuovi sensi veicolari per ampliamento ZTL: via G. Bertrandi: nuovo senso veicolare direzione ovest via V. Paciotto: nuovo senso veicolare direzione ovest via A. Papacino: nuovo senso veicolare direzione sud 14

FAVORIRE E POTENZIARE IL SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO per renderlo più competitivo con il mezzo privato istituzione di nuove vie / corsie riservate al mezzo pubblico controllo con telecamere del traffico abusivo sulle corsie riservate posizionate sui mezzi pubblici attivazione di servizio di navette elettriche su tracciati di collegamento fra i parcheggi del centro storico vie Accademia Albertina e Rossini riservate al transito mezzo pubblico in ambedue le direzioni via Po canale centrale riservato al mezzo pubblico potenziamento linea Star 1 e nuova linea Star 2 prolungamento linea 3 tram fino al parcheggio d interscambio della Pellerina AUMENTARE LA FLUIDITÀ DELLA CIRCOLAZIONE LUNGO LA VIABILITÀ PERIMETRALE ALL AREA, da utilizzare come viabilità preferenziale di attraversamento del centro storico e di distribuzione ai parcheggi d attestamento Risoluzione dei nodi più congestionati con la realizzazione di nuove infrastrutture, modifiche delle intersezioni, separazione del traffico privato da quello pubblico, revisione dei cicli semaforici. Segnalazione dei parcheggi d attestamento con disponibilità d offerta dei posti auto intersezione di corso Vittorio Emanuele II con corso Inghilterra (viale della Spina Centrale) NODO 1 piazza Statuto, sistemazione superficiale e sottopasso veicolare NODO 2 rondò della Forca NODO 3 rondò Rivella NODO 4 intersezione Casale-Gabetti-Regina Margherita NODO 5 Gran Madre, sottopasso veicolare, nuovo collegamento San Maurizio-Moncalieri, nuova sistemazione superficiale NODO 6 intersezione Moncalieri Fiume Umberto NODO 7 Porta Nuova NODO 8 potenziamento della messaggistica del Sistema 5T e centralizzazione semaforica in tutti i corsi e vie ove transita il mezzo pubblico 15

3.1 Ampliamento ZTL centrale Come già detto nelle premessa, la scelta di base del presente Piano, è stata quella di tutelare la qualità ambientale dell'area centrale, riducendo progressivamente la circolazione privata di attraversamento e, contemporaneamente, garantendo la viabilità locale di distribuzione. In ottemperanza alla Legge regionale n 43 del 7 aprile 2000 Disposizioni per la tutela dell ambiente in materia di inquinamento atmosferico )e alla deliberazione della Giunta Regionale dell 11 che prevede per i Comuni con più di 10.000 abitanti l individuazione di porzioni del centro abitato, pari ad almeno il 10% dello stesso, nel quale attuare limitazioni totali (aree pedonali) o parziali del traffico (ZTL, zone a traffico limitato), la Città sta definendo il nuovo perimetro della ZTL,per cui è prevista l installazione di circa 40 telecamere per il controllo dei varchi d accesso. Il perimetro non è lineare e presenta delle riseghe dovute alla necessità di accedere ad alcuni parcheggi pubblici in sede propria, sia a barriera che in struttura, funzionali all alleggerimento della sosta lungo le vie. Sono in fase di completamento le consultazioni con le diverse categorie di utenti al fine di individuare il perimetro ottimale. Soluzioni particolari si stanno studiando per consentire la fruizione dei servizi dell Ospedale San Giovanni Vecchio di via Cavour, del parcheggio Carlo Alberto, e per raggiungere gli asili nido, le scuole materne, elementari e medie. ZTLcentrale attuale ZTL centrale ampliamento superficie Kmq ~ 1 Kmq ~ 2,6 durata 7,30 10,30 7,30 10,30 abitanti residenti n 10.500 n 29.300 varchi d accesso n 18 n 40 16

Benefici indotti dall ampliamento della ZTL Gli effetti dell ampliamento della ZTL sono stati calcolati mediante simulazione dei sistemi di trasporto (trasporto pubblico e traffico privato) nell ora di punta mattutina (7.30-8.30 per il trasporto pubblico, 8.00-9.00 per il trasporto privato), con valutazione della diversione dall uso dell auto a quello del trasporto pubblico e stima degli effetti ambientali Uso dei mezzi di trasporto In termini di uso dei mezzi di trasporto, attualmente gli spostamenti con uso dell auto in ora di punta nell area torinese (Torino+23 Comuni di cintura) sono 244 mila dei quali; 7900 hanno destinazione nell area proposta per la limitazione al traffico (ZTL estesa).ed origine all esterno. Gli spostamenti con uso del trasporto pubblico (tram, bus urbani, suburbani ed extraurbani, treni) sono 129 mila, dei quali circa 17 mila hanno destinazione nell area ZTL estesa. I risultati della valutazione indicano che circa 4000 persone in ora di punta (1,6% del totale dei viaggi su auto) abbandoneranno l auto per usare il trasporto pubblico: di queste 3300 sono dirette nella ZTL estesa e 700 hanno origine e destinazione all esterno con percorso di attraversamento della ZTL estesa; 1400 persone continueranno ad usare l auto per dirigersi in centro ma si fermeranno ai confini della ZTL estesa e completeranno il percorso a piedi o con il mezzo pubblico a seconda della lunghezza del percorso residuo. Complessivamente ci saranno 4700 (=3300+1400) viaggi in meno in ora di punta su auto con destinazione in ZTL estesa. Prestazioni dei sistemi di trasporto In termini di prestazioni dei sistemi di trasporto, l estensione della ZTL genera benefici sull intera area (Torino+23 comuni): i tempi medi di viaggio diminuiscono nell ora di punta sia per gli utilizzatori del trasporto pubblico (-1,1% per l aumento della velocità nelle aree centrali in conseguenza dell ampliamento ZTL) sia per gli utilizzatori dell auto (-1,9% per l aumento di velocità consentito dal minor livello di traffico). Complessivamente, considerando congiuntamente il trasporto pubblico (urbano e suburbano) e il trasporto privato su auto, le percorrenze totali di mezzi con trazione a combustione interna diminuiscono in ora di punta dell 1,9% (-23 mila km, saldo della diminuzione di 23500 km di percorrenze di auto e dell aumento di 500 km di percorrenze di bus) mentre aumentano dell 1,8% (+32 km) le percorrenze di mezzi a trazione elettrica (tram + linee STAR). 17

Accessibilità alle aree centrali Come si è visto l estensione dell area ZTL genera nel complesso una riduzione dei tempi di viaggio in ora di punta sull intera area. Con riferimento agli spostamenti interni a Torino e focalizzando l attenzione sui viaggi con destinazione nella ZTL estesa, l analisi per categorie di utenti ha fornito i seguenti risultati: per chi potrà raggiungere la ZTL estesa in auto (possessori di permesso) i tempi di viaggio risulteranno pressoché invariati; per chi ora raggiunge la ZTL in auto e poi userà il trasporto pubblico i tempi di viaggio (considerando un tempo di parcheggio pari a 5 minuti) risulteranno pressoché invariati; per chi ora usa il trasporto pubblico e continuerà ad usarlo, i tempi di viaggio diminuiranno di circa un minuto; per chi, continuando ad usare l auto, non potrà raggiungere la ZTL e parcheggerà ai limiti e concluderà il percorso a piedi o con il mezzo pubblico a seconda della lunghezza del percorso residuo, il tempo di viaggio aumenterà di circa 3 minuti e mezzo. Complessivamente, per raggiungere la ZTL, si impiegherà circa mezzo minuto in meno Consumi ed effetti ambientali Utilizzando i coefficienti di consumo ed emissione specifica media di inquinanti in atmosfera risultanti dalle Valutazioni di sistema a supporto della mobilità sostenibile nell area di Torino allegate al PUT 2001 e considerando congiuntamente il trasporto pubblico ed i traffico privato, l estensione dell area ZTL genera sull intera area (Torino+23 Comuni) una riduzione complessiva in ora di punta dell ordine dell 1,6% - 1,9% dei consumi di carburante (2.400 litri in meno) e delle emissioni di ossido di carbonio (-216 kg), biossido di carbonio (-5 tonnellate) ed idrocarburi incombusti (- 23 kg); variazioni inferiori a ±1% risultano per gli ossidi di azoto (-6 kg) e particolato totale (+0,1 kg). Le maggiori percorrenze dei mezzi a trazione elettrica (essenzialmente tram) comportano un aumento dei consumi di energia elettrica in ora di punta stimabile in circa 130 kwh. 18

I benefici conseguenti alla riduzione del traffico che si generano sull intera area, si concentrano all interno della ZTL estesa; dei 23 mila km di riduzione di percorrenza i veicoli a combustione interna (realizzati essenzialmente all interno del territorio cittadino) oltre il 22% si realizza all interno della ZTL estesa e, conseguentemente, oltre il 22% della riduzione delle emissioni da traffico si realizza in tale area che corrisponde al 2% della superficie di Torino. scenario di confronto (1) scenario ZTL estesa delta delta% Torino+23 Comuni ZTL estesa percorrenze tram & Star km 1775 1807 32 1,80% percorrenze bus km 12220 12763 543 4,44% percorrenze auto km 1218046 1194485-23561 -1,93% percorrenze totali km 1232041 1209055-22986 -1,87% consumi carburanti hl 1222,9 1199,3-23,655-1,93% consumi energia elettrica kwh 7207 7336 129,920 1,80% emissioni CO2 (auto+bus) ton 316,1 311,0-5,017-1,59% emissioni CO (auto+bus) kg 11436,0 11220,2-215,864-1,89% emissioni Nox (auto+bus) kg 1076,5 1070,0-6,545-0,61% emissioni PT (auto+bus) kg 17,0 17,1 0,131 0,77% emissioni HC (auto+bus) kg 1256,7 1233,4-23,319-1,86% percorrenze auto km -5323 (2) emissioni CO2 (auto+bus) ton -1,229 (2) emissioni CO (auto+bus) kg -49,233 (2) emissioni Nox (auto+bus) kg -2,718 (2) emissioni PT (auto+bus) kg -0,010 (2) emissioni HC (auto+bus) kg -5,354 (2) (1) come da allegato "Valutazioni analitiche sull'estensione della ZTL nel quadro del Piano Esecutivo del Traffico in area centrale" (2) al netto della riduzione delle percorrenze di attraversamento redistribuite su viabilità esterna all' area e conseguente riduzione di emissioni 19

3.2 Viabilità perimetrale all area centrale Il Piano considera prioritario, confermare e privilegiare la viabilità a corona dell area centrale, attuando interventi di fluidificazione del traffico e nel contempo differenziare e distribuire il traffico interno al centro. L obiettivo è perseguito da un lato con l ampliamento della ZTL e con la pedonalizzazione di piazza San Carlo, dall altro attuando interventi sia di tipo infrastrutturale, sia di riorganizzazione dei nodi più complessi con la realizzazione di rotonde o nuove geometrie dell intersezioni. schema viabilità perimetrale con nodi da riqualificare Per ogni nodo si sono studiate alcune soluzioni progettuali geometricamente realizzabili e, attraverso microsimulazioni di traffico si sta verificando l effettiva efficacia degli interventi previsti, successivamente saranno sviluppati i progetti e la relativa programmazione di attuazione. Si è analizzato il sistema stradale perimetrale dell area centrale: Sul lato ovest, al termine dei cantieri della metropolitana e del passante ferroviario, il viale della Spina Centrale, realizzato sulla copertura del passante ferroviario, costituirà l asse prioritario di attraversamento e distribuzione al centro. L attraversamento di piazza Statuto mediante la realizzazione del costruendo sottopasso, renderà meno impattante e più fluido l attraversamento veicolare della zona, che potrà essere oggetto di riqualificazione in connessione con la via Garibaldi (NODO 2- Tav. 9). 20

Sul lato nord, l asse viabile principale è costituito dal corso Regina Margherita: la realizzazione del sottopasso realizzato sotto piazza della Repubblica, ha migliorato il collegamento diretto, da un lato con il corso Regina e il ponte sul Po, dall altro con il corso San Maurizio, alleggerendo l area mercatale di Porta Palazzo, dal traffico di attraversamento. La prevista rotonda a raso del viale della Spina con corso Regina Margherita, migliorerà ulteriormente il collegamento fra i due assi viabili. In rondò della Forca è prevista la riorganizzazione della circolazione attraverso la realizzazione di una parziale rotonda con viabilità esterna destinata al traffico privato e con canale interno alle due semirotonde dedicato al trasporto pubblico e privato (NODO 3 Tav.10). In rondò Rivella sono in fase di sperimentazione alcune modifiche delle banchine in uscita del sottopasso e di spartitraffico fra la carreggiata laterale e la carreggiata centrale (NODO 4 Tav. 11). Sul lato est, per alleggerire il peso viabile determinato dai flussi veicolari transitanti sui corsi Moncalieri, Casale, Cairoli e lungo Po Cadorna, che attualmente compromettono la vivibilità dell area Gran Madre, della piazza Vittorio Veneto e del ponte Vittorio Emanuele I, si sono studiati sia interventi di tipo infrastrutturale, sia di riorganizzazione della viabilità esistente, anche considerando il valore architettonico e ambientale della zona, posta in un contesto naturale di particolare rilevanza. In particolare per l area della Gran Madre si sta predisponendo il bando di concorso per la progettazione del sottopasso veicolare e di un nuovo collegamento con il corso San Maurizio, così come indicato dal PRGC. Nella fase intermedia si è studiata una sistemazione superficiale, che razionalizza i flussi di traffico confluenti nel nodo (NODO 6 Tav. 13). Nell intersezione di corso Gabetti, corso Casale e ponte Regina Margherita, si è studiata una rotonda veicolare organizzata a precedenza attraversata dal tram con la fase semaforica a chiamata (NODO 5 TAV. 12). Nell intersezione corso Moncalieri, corso Fiume e ponte Umberto I, si sono studiati due interventi fra loro alternativi: la realizzazione di una rotonda veicolare organizzata a precedenza, oppure la realizzazione di un mini tunnel sotto il corso Moncalieri con una corsia per senso di marcia e rotonda veicolare per il traffico d superficie (NODO 7 Tav.14). 21

Sul lato sud, con il corso Vittorio Emanuele II si chiude l anello perimetrale dell area centrale. Il corso è coinvolto dai cantieri per la realizzazione della metropolitana. Al termine dei lavori è prevista la riorganizzazione complessiva del nodo di Porta Nuova, dove le diverse funzioni della mobilità saranno fra loro coordinate e dovranno relazionarsi con spazio urbano di notevole pregio ambientale e architettonico (NODO 8 - Tav.15). Oltre alle nuove uscite della metropolitana, che da un lato saranno interne alla stazione di Porta Nuova e dall altro a lato dei giardini Sambuy, si prevede la riorganizzazione della viabilità con un nuovo disegno delle banchine spartitraffico e delle sedi protette del trasporto pubblico. Gli interventi dovranno anche coordinarsi con la nuova sistemazione di via Nizza che, al termine dei lavori della seconda tratta della linea 1 di metro, da Porta Nuova a Lingotto, sarà riorganizzata con una migliore distribuzione della circolazione veicolare e della sosta. Inoltre, il futuro assetto della stazione di Porta Nuova, con lo spostamento della biglietteria sul lato di via Sacchi dove sarà realizzato il parcheggio interrato, inciderà sulla viabilità del nodo e dovrà coordinarsi con tutti gli altri interventi previsti. All intersezione di corso Vittorio Emanuele II con il viale della Spina Centrale è prevista una nuova rotonda veicolare, così come è previsto nell intersezione con il corso Regina Margherita (NODO 1 - Tav. 8). 22

3.3 La pedonalizzazione di piazza San Carlo e la riqualificazione delle vie Lagrange, Accademia delle Scienze e Carlo Alberto, Accademia Albertina e Rossini Per la rilevanza che i luoghi rivestono all interno del centro storico, la riqualificazione di piazza San Carlo e di via Accademia delle Scienze, a completamento dell area museale, sono sicuramente gli interventi più significativi fra quelli previsti nel Piano. La realizzazione del parcheggio interrato sotto piazza San Carlo consentirà di eliminare la sosta superficiale e di pedonalizzare la piazza e il tratto di via Roma fra le chiese di San Carlo e di Santa Cristina. La soluzione progettuali prescelta per la sistemazione superficiale riprende gli elementi che hanno connotato la pavimentazione della piazza. A margine della piazza, in via Teofilo Rossi, per consentire la pedonalizzazione davanti a Palazzo Bricherasio, verrà eliminata l attuale rampa d accesso al parcheggio che sarà riposizionata in via Gobetti, dove verrà anche invertito il senso di marcia con direzione nord per poter accedere al parcheggio. Ne consegue che con l eliminazione del traffico d attraversamento, la viabilità al contorno dovrà essere riorganizzata, in modo da consentire la permeabilità in tutta l area L interruzione della continuità dell asse di via Roma non preclude di fatto nessuna destinazione nell area in quanto la viabilità risulta sempre continua e razionalizzata con il traffico veicolare suddiviso a seconda delle destinazioni. 4.100 4.100 10.000 12.800 15.900 16.000 14.200 6.600 4.400 3.400 6.200 6.500 4.400 4.000 2.500 flussi di traffico su via Roma e nelle vie limitrofe (dati 2003) 23

Le alternative al tracciato di via Roma, saranno le vie Lagrange e Carlo Alberto che, con l eliminazione del transito del mezzo pubblico incanalato su via Accademia Albertina riservata al trasporto pubblico, saranno organizzate a senso unico con l inversione degli attuali sensi di marcia, via Lagrange con direzione sud e via Carlo Alberto con direzione nord. nuova viabilità attorno a piazza San Carlo In particolare, analizzando il tracciato di via Roma, da piazza Castello verso piazza Carlo Felice (direzione sud), e considerando solo la viabilità parallela a via Roma sul lato est - in quanto la viabilità ad ovest è riservata al transito del mezzo pubblico - si evidenzia che i veicoli diretti in via Cavour, anticiperanno la svolta a sinistra su via Maria Vittoria e svolteranno a destra in via Lagrange; quelli diretti in via Alfieri potranno accedervi facendo lo stesso percorso per svoltare a destra in via Giolitti e percorrere la viabilità perimetrale alle chiese. Inoltre con lo stesso percorso si potrà accedere al tratto di via Roma compreso tra piazza CLN e Carlo Felice e svoltare a destra in via Gramsci. Per raggiungere corso Vittorio Emanuele II e via Nizza converrà sempre svoltare a sinistra in via Maria Vittoria, a destra in via Lagrange e dirigersi direttamente verso corso Vittorio Emanuele II. Via Gramsci sarà possibile imboccarla dall inizio direttamente da via Lagrange. Inoltre, per meglio distribuire i flussi verso la zona est del centro, dovrà essere consentita la svolta a sinistra da piazza Castello in via Po provenendo dai Giardini Reali, riorganizzando l intersezione semaforizzata. Con l eliminazione del transito del tram in via e piazza Carlo Alberto, si potrà togliere il semaforo nell intersezione con via Po, e per facilitare la circolazione attorno all isolato invertire il senso di marcia in via Carlo Alberto con direzione sud e in via Cesare Battisti con direzione est. Con il termine dei lavori di piazza Valdo Fusi verrà riaperta al transito veicolare via San Francesco da Paola, che, seppur da percorrere a velocità moderata per rispettare la continuità con la piazza pedonale sovrastante il parcheggio, costituirà un alternativa a via Lagrange in direzione sud, in posizione più baricentrica rispetto all area compresa tra via Roma e corso Cairoli. 24

Viceversa in direzione nord, da corso Vittorio Emanuele II, si potrà raggiungere via Roma percorrendo via Carlo Alberto e svoltando a sinistra in via Principe Amedeo, oppure, svoltando a destra in via Cavour e a sinistra in via Bogino, raggiungere direttamente via Po. In alternativa da via Maria Vittoria, raggiungere via San Massimo e quindi via Po. Con questa nuova organizzazione viabile, l unico attraversamento diretto interno al centro con direzione nord da corso Vittorio Emanuele II a corso Regina Margherita, è costituito dai corsi Galileo Ferraris - Siccardi e da via della Consolata. Mentre in direzione sud l attraversamento è meno lineare in quanto non vi sono assi viari che hanno un tracciato continuo da corso Regina Margherita a corso Vittorio Emanuele II nord e occorre spostarsi internamente su diverse vie. In direzione ovest est, l asse interno di attraversamento è costituito dalle vie Cernaia Maria Vittoria, mentre in direzione est- ovest, dalle vie Principe Amedeo Bertola. Nei successivi paragrafi vengono sinteticamente descritti gli interventi di riqualificazione di via Lagrange/Accademia delle Scienze, via Carlo Alberto e via Accademia Albertina. schema viabilità perimetrale all area centrale e principale viabilità interna di distribuzione 25

3.3.1 La riqualificazione di via Lagrange e Accademia delle Scienze La scelta di far transitare la linea tranviaria 18 in via Accademia Albertina, sul proseguimento lineare della via Madama Cristina, permette di eliminare il transito del mezzo pubblico (tram e bus) dalle vie Lagrange e Accademia delle Scienze. Inoltre, conseguentemente alla chiusura veicolare di piazza San Carlo, la via Lagrange diventa il percorso alternativo all attraversamento della piazza con l inversione del senso di marcia (direzione sud). I veicoli che attualmente percorrono via Roma, piazza Carlo Felice e svoltano in corso Vittorio in direzione Po e in via Nizza direzione sud, potranno accedere all incrocio Vittorio /Nizza/Lagrange, direttamente da via Lagrange. I flussi di traffico che attualmente percorrono la via in direzione nord si ripartiranno sulle vie Carlo Alberto e Bogino. È importante considerare che con l apertura dei cantieri della 2 tratto della linea 1 di metropolitana, e per la durata dei lavori (circa 4 anni), verrà istituito in via Nizza il senso unico veicolare con direzione sud, sia per il traffico privato che per i mezzi pubblici. Mentre è prevista l inversione del senso unico in via Goito (dir nord) da via Berthollet a corso Vittorio Emanuele II, consentendo l'immissione diretta in via Carlo Alberto. La via Accademia delle Scienze verrà resa completamente pedonale, rialzando l attuale sede stradale dove sono posizionati i binari, che saranno eliminati, all altezza della banchina pedonale di piazza Carignano. La via Lagrange sarà organizzata a raso alla stessa quota degli attuali marciapiedi, con le parti pedonali delimitate da elementi di arredo, tipo le vie Milano e XX Settembre. Questa scelta implica che tutte le intersezioni con le vie laterali siano raccordate con scivoli al fine di moderare la velocità di attraversamento degli incroci. Questa soluzione non pregiudica assetti diversi della viabilità. Lungo il tracciato, da via Maria Vittoria a piazza Lagrange, è previsto un canale centrale veicolare a una sola corsia di larghezza m. 3,50, marciapiedi pedonali di uguali dimensioni, a seconda della sezione della via, aree di carico scarico a raso ubicate nei punti più opportuni e alternate sui due lati della via. 26

Sezione tipo di via Lagrange stato di fatto MARCIAPIEDE CORSIA VEICOLARE MARCIAPIEDE progetto 27

particolare incrocio rialzato Analizzando il tracciato a partire da sud si prevedono le seguenti soluzioni progettuali: Intersezione via Lagrange - Piazza Lagrange - via Guarini L'inizio dell'intervento di riqualificazione è previsto in prossimità dell'incrocio con via Guarini con il posizionamento dello scivolo di raccordo all'altezza dei nasi di via Lagrange, in via Guarini all'altezza degli attuali nasi, mentre tra piazza Lagrange e via Lagrange si prevede di prolungare il marciapiede a delimitazione della piazza e di realizzare uno scivolo d'ingresso e uno d'uscita per i veicoli. Intersezione via Lagrange - Via Doria - Via Gramsci Si prevede di rialzare il primo tratto di via Doria nella parte più ampia e di posizionare lo scivolo all'altezza del restringimento della via, mentre lato via Gramsci lo scivolo sarà posizionato all'altezza dei nuovi nasi di protezione della sosta. Intersezioni via Lagrange - via Lovera - via Soleri Si prevede di rialzare la carreggiata laterale di via Lagrange a lato dell'hotel "Principi di Piemonte" e di realizzare i due scivoli di raccordo con via Lovera e via Soleri in corrispondenza dell'attuale marciapiede. 28