STUDIO DI FATTIBILITA' DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO

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1 AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO STUDIO DI FATTIBILITA' DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO Titolo elaborato: RELAZIONE ILLUSTRATIVA GENERALE RELAZIONE "A4" ANALISI DELLA DOMANDA E DELL'OFFERTA ATTUALE E DI PREVISIONI LATO TERRA Scala: 1: F T I 0 4 A - 1 G E N Committente: AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO Progettisti: A.T.I. MODIMAR S.r.l. TECHNITAL S.p.A. BUREAU VERITAS ITALIA S.p.A. ACQUATECNO S.r.l. Apr REVISIONE INFRASTRUTTURA FERROVIARIA S. SACCO A. MOLINARI E. CANTONI Gen EMISSIONE PER COMMENTI S. SACCO A. MOLINARI E. CANTONI Rif. Dis. Data Rev. Dimensioni foglio: Visto del Committente: A4 DESCRIZIONE Redatto: Verificato: Approvato:

2 STUDIO DI FATTIBILITA DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO RELAZIONE ILLUSTRATIVA GENERALE RELAZIONE A4 INFRASTRUTTURE STRADALI E FERROVIARIE LA DOMANDA E L OFFERTA INDICE 1. INTRODUZIONE LA DOMANDA DI TRAFFICO LATO TERRA PIANO REGOLATORE PORTUALE PRIMA FASE DI PIATTAFORMA EUROPA Traffico container di riferimento e ripartizione modale lato terra Flussi lato terra per modo di trasporto L OFFERTA STATO DI FATTO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO LATO TERRA INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Rete portante Nodo di Pisa Il sistema locale INFRASTRUTTURE STRADALI INFRASTRUTTURE RETROPORTUALI Interporto Toscano di Livorno Guasticce Autoparco di Faldo Lavandone PIANI DI SETTORE Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana (PIT) Master Plan dei porti della Regione Toscana Piano Regionale della Mobilità e della Logistica Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM) Piano Territoriale di Coordinamento (PTC) - Provincia di Livorno Accordo di Programma per la navigabilità dello Scolmatore CONNESSIONE CON LE RETI TRANS EUROPEE DI TRASPORTO (TEN-T) COMPATIBILITÀ DOMANDA-OFFERTA RETE FERROVIARIA Traffico sulla rete ferroviaria di interesse _010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 1

3 Impatto del traffico portuale della PE sulla rete ferroviaria RETE STRADALE Traffico sulla rete stradale primaria Impatto del traffico portuale della PE sulla rete stradale primaria PROGETTO DI POTENZIAMENTO FERROVIARIO REDATTO DA RETE FERROVIARIA ITALIANA (RFI) COERENZA CON IL QUADRO PIANIFICATORIO EUROPEO NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO DIRETTO ALLA LINEA TIRRENICA (LOTTO N.1) NUOVO COLLEGAMENTO FERROVIARIO AL TERMINAL CONTAINER DI DARSENA TOSCANA(LOTTI N. 2 E N. 3) PROGETTO DI COLLEGAMENTO FERROVIARIO PORTO-INTERPORTO INQUADRAMENTO PROGRAMMATICO CARATTERISTICHE TECNICHE _010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 2

4 1. INTRODUZIONE Il presente documento illustra le risultanze dello Tecnica relativa alla Prima Fase della Piattaforma Europa (di seguito convenzionalmente identificata con la sigla PE), con specifico riguardo agli aspetti della domanda e dell offerta delle infrastrutture di accesso ferroviarie e stradali. La Piattaforma Europa è l opera principale prevista dal nuovo Piano Regolatore del Porto di Livorno (PRP). Il Piano Regolatore è stato adottato dal Comitato Portuale il 20/12/2013, ai sensi dell art. 5 comma 3 della legge 84/1994. Il Piano Regolatore Portuale è anche stato oggetto di Conferenza dei Servizi finalizzata alla stipula di un Accordo di Pianificazione ai sensi dell art. 22 della legge regionale 1/2005, partecipanti il Comune di Livorno, l Autorità Portuale di Livorno, la Provincia di Livorno, la Regione Toscana. Tale Accordo di Pianificazione ha avuto per oggetto la Variante al Piano Strutturale e al Regolamento Urbanistico del Comune di Livorno, il Piano Regolatore Portuale e il Master Plan del Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) della Regione Toscana, ed è stato oggetto di verbale di intesa il 21/10/2013. La conclusione dell Accordo di Pianificazione, ai sensi dell'art. 21 e seguenti della L.R. 1/2005, consentirà al Comune di Livorno di approvare la variante al Piano Strutturale (P.S.) con contestuale variante al Regolamento Urbanistico (R.U)., ai sensi dell'art. 17 della L.R. 1/2005, per la previsione dell'ambito portuale come risulta dal Piano Regolatore Portuale di Livorno; alla Regione Toscana di approvare la scheda di definizione del quadro conoscitivo del Master PIan del PIT e di approvare successivamente in Consiglio Regionale il PRP di Livorno, ai sensi dell'art. 5 della L. 84/1994. La prevista Piattaforma Europa si sviluppa a nord del molo di sottoflutto (Diga del Marzocco) che chiude attualmente a nord il porto di Livorno, fino alla foce del Calambrone, e ad est del limite occidentale del terrapieno che costituisce il terminale contenitori della Darsena Toscana. Essa risulta indispensabile per conferire al porto di Livorno le caratteristiche di modernità e funzionalità auspicate dall Autorità Portuale. In sede di redazione del nuovo Piano Regolatore Portuale è emerso con evidenza che le più pressanti richieste degli operatori portuali, sia di quelli già presenti nel porto che di quelli che hanno manifestato l intenzione di utilizzarlo in futuro, riguardano il traffico containerizzato, penalizzato dai rilevanti limiti fisici del Porto di Livorno in generale, e del Terminal Darsena Toscana in particolare, avendo nel frattempo gli armatori, per far fronte ai costi crescenti, messo in servizio navi sempre più grandi che scalano un numero minore di porti nei quali possono essere accolte, fra i quali non rientra il porto di Livorno. La Prima Fase è quindi destinata a traffico containerizzato. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 3

5 La Prima Fase è costituita dalla porzione del terrapieno Sud della Piattaforma Europa posta sul lato opposto a quello in corrispondenza della diga del Marzocco, da una parte della banchina nord (L= 900 m), da una porzione della banchina di testata (L= 550 m) dello stesso terrapieno Sud, e dalle relative opere foranee di protezione (molo nord, nuova diga della Meloria e diga distaccata nord). 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 4

6 2. LA DOMANDA DI TRAFFICO LATO TERRA 2.1. Piano Regolatore Portuale Le previsioni di traffico container per il Porto di Livorno all orizzonte temporale del Piano Regolatore Portuale (anno 2040) ( Scenario di Piano ), per alcuni anni di riferimento, sono richiamate nel prospetto seguente. ANNO TRAFFICO TOTALE PORTO LIVORNO (SBARCHI + IMBARCHI, TEU) Per quanto concerne la ripartizione modale lato terra, il trasporto ferroviario di container nel porto di Livorno detiene una significativa quota modale sul totale del traffico marittimo, al netto del transhipment, seppure con un trend in diminuizione sia come quota percentuale che in valore assoluto (essendo passato dal 2006 al 2008 rispettivamente dal 20% al 15% e da TEU a TEU circa), e con relazioni di traffico limitate all area emiliana. La ripartizione modale futura lato terra dipenderà da molteplici fattori che investono sia l offerta ferroviaria (catena logistica porto di Livorno - entroterra, comprensiva delle caratteristiche e delle prestazioni delle linee ferroviarie interessate dagli instradamenti) sia l offerta competitiva dell autotrasporto e delle vie d acqua interne (Canale Navicelli e Canale Scolmatore d Arno) sia, nello specifico, la catena logistica porto-interporto di Guasticce / altri interporti/inland terminal. Tuttavia considerando il crescente ruolo che dovrebbe essere assunto dalla ferrovia e della via d acqua entro una politica rigorosa di controllo degli impatti ambientali e di diversificazione della modalità stradale, e che il traffico container presenta una spiccata predisposizione al trasporto via ferrovia, il Piano Regolatore del Porto di Livorno ha prefigurato la seguente ripartizione del traffico container tra i diversi modi di trasporto, supposto nullo il movimento transhipment: ANNO QUOTA MODALE DELLA FERROVIA (%) QUOTA MODALE DELLA STRADA (%) QUOTA MODALE DELLA VIA D AQUA (%) % 80% 2% % 75% 4% % 70% 6% % 65% 8% % 60% 10% 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 5

7 I suddetti valori percentuali per la ferrovia sono da leggere come valori obiettivo per un equilibrata ripartizione modale, ritenendo che la performance lato mare del porto di Livorno e, in specifico, di Piattaforma Europa dipenderanno anche da un efficiente sistema di distribuzione e di raccolta dei flussi container lato terra e da una piena compatibilità di essi con il territorio e le infrastrutture. Per quanto riguarda il transito attraverso l Interporto dei container (in particolare dei container pieni), esso è giustificato, peraltro, per le sole unità che contengono merci multicliente: il valore aggiunto per l unità di carico deriva, infatti, dalla possibilità di esecuzione delle operazioni di stuffing o stripping in aree opportunamente attrezzate ove convergono (o dipartono) i flussi dalle varie origini del trasporto (oppure per le varie destinazioni finali) Prima Fase di Piattaforma Europa Traffico container di riferimento e ripartizione modale lato terra Rispetto all evoluzione complessiva del traffico container di Livorno, sono da considerare gli effetti di due fattori basilari: - la conferma dell attuale destinazione funzionale della Darsena Toscana che potrebbe assicurare una capacità terminalistica container di almeno TEU/anno; - l effettiva disponibilità di nuove banchine realizzate nella Prima Fase (PE) assumendo che ad essa sia associata una adeguata strategia di investimento e capacità organizzativa di concentrare tali flussi container su Livorno, da parte del soggetto promotore e realizzatore di PE. Con riferimento a parametri medi di produttività, la Prima Fase funzionale di Piattaforma Europa, disponendo di 35 ettari di area del terminal, pari a circa metà della superficie del nuovo Molo Sud, e di un fronte di banchina di circa m complessivi su 2 fronti, potrebbe operare un traffico container fino a circa 1,5 milioni di TEU/anno, ossia una soglia prossima al traffico marittimo previsto dal Piano Regolatore Portuale per l anno 2035, dedotta la quota di Darsena Toscana. Con l ipotesi funzionale della continuità della destinazione di Darsena Toscana quale terminal container, e l ipotesi della crescita del traffico container complessivo con lo stesso andamento previsto in sede di Piano Regolatore, nonché assumendo che la Prima Fase di PE operi il traffico pari alla differenza tra il traffico di Piano Regolatore e il traffico pari alla capacità operativa assunta per il terminal Darsena Toscana, il traffico a regime della PE sarebbe raggiunto nel 2035, e le previsioni di traffico container del porto di Livorno risultano rapportabili alle rispettiva capacità di traffico operabile da TDT e da PE, come di seguito riportato (valori arrotondati alle migliaia di TEU): 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 6

8 TRAFFICO TOTALE PORTO DI LIVORNO (TEU) Di cui: ANNO DARSENA TOSCANA T.D.T. (TEU) PIATTAFORMA EUROPA P.E. (TEU) Per quanto riguarda la ripartizione modale lato terra, essendo l uso della via d acqua interna condizionato dalla navigabilità dell asta terminale dello scolmatore dell Arno, secondo il progetto della Provincia di Pisa oggetto di specifico Accordo di Programma, la cui tempistica di realizzazione non è vincolata a quella della PE, si ritiene cautelativamente di assegnare alla strada la quota di traffico prevista per la via d acqua. Con tali ipotesi, il traffico container su mezzo ferroviario di Piattaforma Europa risulterebbe il seguente (valori arrotondati alle migliaia di TEU), attribuendo alla situazione a regime le quote modali dell anno 2035: Traffico ferroviario ANNO TRAFFICO LATO MARE (SBARCHI + IMBARCHI, TEU) QUOTA FERROVIA (%) TRAFFICO FERROVIA (TEU/ANNO) % % % (a regime Prima Fase) % Per il traffico container stradale si avrebbe invece la seguente evoluzione: Traffico stradale ANNO TRAFFICO LATO MARE PIATTAFORMA EUROPA (SBARCHI + IMBARCHI, TEU) QUOTA STRADA (%) TRAFFICO PREVISTO VIA STRADA (TEU/ANNO) % % % (a regime Prima Fase) % Tali volumi di traffico vengono assunti a riferimento per il dimensionamento per la dotazione di infrastrutture di PE, nonché per la valutazione delle implicazioni a livello di rete indotte dal nuovo traffico. Le relazioni con il bacino di mercato lato terra posto a media - lunga distanza dal Porto di Livorno (in primo luogo le regioni italiane oltre l Emilia Romagna, la Lombardia e le zone estere oltralpe), 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 7

9 dovranno essere supportate da servizi ferroviari efficienti mentre le relazioni di dimensione regionale continueranno verosimilmente ad utilizzare in prevalenza i servizi stradali. Non si dovrà trascurare tuttavia, ogni possibilità di trasferire alla modalità ferroviaria anche potenziali servizi di scala regionale eventualmente appoggiati su una o più piattaforme logistiche interportuali localizzate nell ambito di Livorno (Interporto di Guasticce) e/o Firenze (Interporto di Prato - Gonfienti). Nello scenario futuro, anche in accordo con le politiche dei trasporti europei e nazionali, alla ferrovia è attribuibile una funzione strategica per il ri-equilibrio dei flussi marittimi tra sistemi portuali del Mediterraneo e sistema portuale del Mar del Nord, come evidenziato anche da recenti studi (in particolare, MDS Transmodal Limited, gennaio 2012, relativamente al sistema dei porti del Nord Adriatico, ma le risultanze della ricerca sono esportabili al sistema del Nord Tirreno) che sottolineano il vantaggio ambientale del Mediterraneo per la mobilità europea delle merci. L insieme degli interventi infrastrutturali sulle direttrici transalpine (Tunnel del Brennero in primis) e sul grafo della rete ferroviaria transappenninica (linea Pontremolese ), accanto a soluzioni innovative di esercizio (lunghezza dei treni container di 750 m) 1, costituirà la premessa per un offerta commerciale competitiva del porto di Livorno (e in generale, del sistema nord-tirreno) nei riguardi delle aree padane ed oltralpe, mercati attualmente appannaggio dei porti del Mare del Nord anche rispetto ai flussi marittimi via Suez. In proposito il potenziamento del porto di Livorno attraverso il progetto, si dovrà accompagnare e coordinare al corrispondente adeguamento quali-quantitativo dei servizi lato terra, sia su ferro che su gomma. In particolare, la catena logistica terminal ferroviario intermodale fascio ferroviario tratta di raccordo rete ferroviaria esterna presenta articolati aspetti infrastrutturali, dotazionali ed organizzativi che interessano molteplici attori (Autorità Portuale di Livorno, compagnie marittime, imprese ferroviarie, terminalisti, gestore della rete ferroviaria e degli impianti in ambito portuale, ecc.) e richiede strategie di esercizio particolari. Si evidenzia, ad esempio, l opportunità/necessità di gestire il futuro traffico merci portuale nell arco orario serale notturno per non interferire con la circolazione viaggiatori che caratterizza, in particolare, il nodo di Livorno - Pisa e, in generale, la linea Tirrenica, avendo ben presente che il livello di servizio offerto lato terra costituisce fattore prioritario e qualificante della stessa proposta marittima, con specifico riguardo alla componente di traffico container, secondo quanto indicato dagli indirizzi della politica dei trasporti europei. 1 Questa futura condizione di esercizio, ribadita la necessità di un offerta tecnico-commerciale forte della ferrovia per garantire la competitività, potrebbe tuttavia, essere sviluppata gradualmente nel tempo ad esempio, per effetto del non verificarsi sulla rete ferroviaria di condizioni idonee alla circolazione di treni nella composizione massima. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 8

10 Flussi lato terra per modo di trasporto Trasporto ferroviario In termini di treni equivalenti associati all ipotizzata quota di traffico operata dalla ferrovia, si è assunto che la composizione standard del treno da 750 m circoli all anno 2040, considerando la necessità di una coerente prestazione lungo gli itinerari non realisticamente collocabile nel brevemedio periodo, stante gli investimenti richiesti per l adeguamento dei moduli delle linee. Per l arco di tempo intermedio, , si ipotizza quindi uno sviluppo progressivo della lunghezza del treno (da 25 carri di tipo a pianale fino a 35 carri), con l ulteriore ipotesi della doppia trazione per i convogli di lunghezza > di 650 m. E ragionevole inoltre, prospettare che la lunghezza dei convogli non potrà essere infatti, sempre pari al valore massimo dagli standard di interoperabilità europea di 750 m per tutte le relazioni di traffico sia nazionali che internazionali. Pur tuttavia, nello scenario operativo di lungo termine, tale ipotesi di esercizio ferroviario diventa una condizione operativa pregiudiziale per assicurare la competitività del sistema ferroviario (e della stessa offerta portuale) rispetto alle altre soluzioni modali. Si ipotizza l utilizzo di carri a pianale con capacità di trasporto unitaria di 3 TEU. Il coefficiente di utilizzo medio della capacità del treno è stato stimato pari al 70%, tenendo conto di: composizione del parco container, squilibrio dei flussi tra sbarchi ed imbarchi e tra pieni e vuoti, circolazione treni distribuita su 300 giorni / anno. Il traffico container attribuito al vettore ferroviario corrisponde pertanto al seguente movimento medio giornaliero di treni totali nelle due direzioni: ANNO TRAFFICO ANNUO FERROVIARIO (TEU) TRAFFICO FERROVIARIO GIORNALIERO (TRENI CONTAINER) (a regime Prima Fase) Trasporto stradale La stima del flusso veicolare indotto dal futuro traffico container discende da ipotesi di calcolo relative a: - ripartizione del traffico container tra 20 e 40 ; - ciclo del trasporto stradale, con specifico riguardo alla fase di presa e consegna delle unità di carico: l organizzazione del trasporto stradale può, infatti, in gran parte ma non del tutto, ottimizzare il ciclo operativo conseguendo sia in consegna che in presa l utilizzo della capacità di trasporto del veicolo (a ciascuna consegna al porto corrisponde il ritiro di un container); - organizzazione del ciclo pieni/vuoti. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 9

11 Il traffico medio giornaliero portuale è stato ottenuto spalmando su un predefinito numero di giorni il volume di traffico annuo, con riferimento per la circolazione dei veicoli merci al calendario dei giorni di operatività del trasporto merci secondo i Decreti del Ministero delle Infrastrutture relativi alle direttive per la limitazione alla circolazione stradale fuori dai centri abitati per gli anni 2012 e 2013, esprimendo tale calendario in 280 giorni lavorativi /anno. Se da un lato tale ipotesi può apparire poco cautelativa nei confronti delle punte settimanali o stagionali, dall altro si deve considerare che il traffico generato dal porto lato terra è pur sempre il risultato di scali di linea delle navi programmati e dell esecuzione di attività a terra prima dell imbarco e/o dopo lo sbarco aventi un effetto di laminazione delle punte del traffico stesso. Il coefficiente di occupazione dei mezzi in sé è parametro relativamente poco significativo, in quanto richiederebbe da un lato la determinazione della portata (carico trasportabile) del veicolo medio, e dall altro a livello di carico movimentato la separazione del carico dalla tara del veicolo nel caso del traffico ro-ro essendo prassi comune in ambito portuale / marittimo quella di considerare come carico anche la tara del veicolo. Il parametro coefficiente di occupazione è stato espresso indirettamente attraverso il parametro del carico medio per veicolo stradale, in quanto maggiormente funzionale alla determinazione dei flussi stradali di veicoli merci, che posti a confronto con la capacità delle infrastrutture ne forniscono il grado di occupazione. Informazioni in proposito sono state desunte da una specifica indagine diretta condotta in data 26 aprile 2005 per il varco stradale Valessini (attraverso il quale transita prevalentemente traffico in entrata, essendo il transito attraverso il vicino varco Zara (all epoca limitato al solo traffico in uscita, successivamente chiuso dal 2008 al 2013 per carenza del personale della Guardia di Finanza deputato al controllo della merce e delle persone in uscita dal porto, allo stato di fatto aperto limitatamente ai passeggeri crocieristi ed eventuali accompagnatori), conteggiando i veicoli in ingresso e uscita dalle 7.00 alle 19.00; classificando i veicoli in 8 categorie di cui 4 costituite da autocarri, autotreni/semirimorchi, autovetture/furgoni, autobus e 4 riferite alle differenti situazioni operative del trasporto in container (autotreni/autoarticolati con unità di carico da 20' o 40', senza unità di carico con sola motrice oppure pianale). Dall indagine risultano i seguenti parametri medi: - 1,25 TEU per veicolo merci transitato (inclusi nei veicoli i trattori isolati), - 1,80 TEU per contenitore transitato (coefficiente superiore a quello medio 1,60 lato mare per la maggiore incidenza dei container da 40 nel traffico stradale e viceversa dei container da 20 nel traffico ferroviario (1,10 TEU per contenitore nel 2012, 1,35-1,30 TEU per contenitore nel , in base a dati forniti da TDT), - coefficiente di utilizzazione dei veicoli adibiti al trasporto container (circa 40% dei passaggi totali) come segue: veicoli carichi (20' oppure 40') 28% veicoli vuoti (pianali/trattori) 72% Considerando una progressiva razionalizzazione del ciclo stradale, si è ipotizzato un flusso ottimizzato fino a una quota 70% di utilizzo della capacità (1,4 TEU per veicolo stradale) rispetto all attuale 1,25 TEU per veicolo. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 10

12 Pertanto il flusso veicolare medio giornaliero per il traffico container della Piattaforma Europa risulterebbe il seguente (totale mezzi pesanti in ingresso + uscita): ANNO TRAFFICO VIA STRADA (TEU/ANNO) TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO PORTUALE (VEICOLI) (a regime Prima Fase) _010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 11

13 3. L OFFERTA STATO DI FATTO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO LATO TERRA 3.1. Infrastrutture ferroviarie Rete portante La rete ferroviaria portante a servizio del porto di Livorno è riconducibile alle seguenti linee (Figura 3/1): Linea Tirrenica Genova-Roma, con possibilità di instradamenti a Nord verso i valichi alpini occidentali (Ventimiglia, Frejus e Sempione) ed a Sud verso il Centro e Sud Italia: lungo tale linea si collocano il nodo di Pisa a Nord e il bivio di Vada a Sud. Linea Firenze-Pisa che si sviluppa parallelamente al Fiume Arno, connettendo gli importanti centri di Empoli e Pontedera e che, attraverso il nodo di Firenze, risulta collegata alla dorsale centrale Milano/Bologna-Firenze/Roma/Sud Italia ed al sistema dei valichi minori appenninici tra i quali si evidenzia l'itinerario transappenninico costituito dalla linea "Faentina", utilizzata anche per alcuni specifici collegamenti del porto di Livorno con il porto di Ravenna. Linea Prato-Pistoia-Lucca-Pisa. Linea "Pontremolese" La Spezia/Sarzana-Pontremoli-Parma/Fidenza, di valico appenninico lungo il corridoio Tirreno-Brennero, innestata a Sarzana sulla Tirrenica. Linea minore Pisa-Collesalvetti-Vada, innestata a Vada sulla Tirrenica in direzione sud e con accesso alla stazione di Pisa in direzione nord. A fine marzo 2004 è stata riaperta all esercizio dopo un periodo di chiusura per ammodernamento ed elettrificazione. Nella tratta Pisa-Collesalvetti, a circa 9 km da Pisa ed a 6 km da Collesalvetti, è stato inserito in linea un deviatoio in previsione di un futuro raccordo ferroviario a servizio dell autoporto Faldo. Linea minore Livorno Calambrone-Guasticce-Collesalvetti, attualmente gestita in regime di raccordo nella tratta Livorno-Guasticce e dismessa nella tratta Guasticce-Collesalvetti. La linea è utilizzata come raccordo per i trasporti diretti alla zona industriale di Stagno. L'insieme di queste linee garantisce al porto di Livorno un ventaglio completo di instradamenti verso l'entroterra nazionale e verso il Centro e Nord Europa. Le stazioni di Pisa e di Livorno sono terminali di treni viaggiatori e l importanza delle due città fa sì che i treni da Nord abbiano termine a Livorno e treni da Sud termine a Pisa; così che il tratto fra le due stazioni è caratterizzato dalla sovrapposizione delle tracce treno, oltre che dalla presenza dei treni da/per Firenze. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 12

14 Nodo di Pisa Pisa è un nodo fondamentale per le relazioni di traffico nazione sia viaggiatori che merci, con specifico riguardo alla funzione di collegamento ra la direttrice Tirrenica e la linea Firenze Pisa- Livorno, oltre che quale origine delle linee Pisa Lucca e Pisa Vada via Collesalvetti. Per il traffico merci da/per il porto di Livorno, il nodo di Pisa è strategico. Con l attivazione del dicembre 2008, il nuovo Apparato Centrale Computerizzato (ACC) di Pisa copre un estensione in direzione nord-sud, di circa 6,5km. ed unisce gli ex-impianti di Pisa Centrale, Pisa San Rossore (con lo scalo merci di Campaldo) e Pisa Aeroporto. Questi impianti sono ora governati da una regia unica, ubicata presso il fabbricato tecnologico che ospita il Posto Centrale del sistema di comando e controllo (SCC) della linea Tirrenica. Sotto il profilo impiantistico, l ACC esteso di Pisa è stato concepito sulla base di una struttura detta a stazioni elementari : la suddivisione in stazioni elementari permette la separazione funzionale dei flussi all interno della stazione, flussi che coincidono con le linee afferenti. Sotto il profilo tecnologico, l ACC di Pisa si presenta come un apparato computerizzato, strutturato in un posto centrale e in 6 gestori d area che gestiscono il piazzale di stazione ed i vari enti in esso presenti (segnali, circuiti di binario, casse di manovra). Da evidenziare inoltre, l implementazione della sicurezza garantita dall innovativo nucleo di sicurezza QMR (Quad Modular Redudancy). Attualmente è in corso di completamento la configurazione finale del nodo che sarà dotata, grazie alla modifica delle radici est e ovest, di 13 binari passati in Pisa Centrale, permettendo la separazione delle circolazioni e la specializzazione operativa delle stazioni elementari. Tra le recenti opere realizzate nel nodo di Pisa, si evidenzia per la sua rilevanza ai fini della capacità del sistema ferroviario, lo scavalco della linea Firenze Pisa alle linee Pisa Livorno - Roma e Pisa Vada; tale opera ha permesso l eliminazione dell interferenza a raso che subordinava il rispettivo esercizio delle linee, limitandone la potenzialità. Lo schema attuale del nodo di Livorno-Pisa è illustrato nella Figura 3/2, come dedotto dal Fascicolo di Linea di RFI n _010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 13

15 Figura 3/1 GRAFO FERROVIARIO DI INTERESSE PER IL PORTO DI LIVORNO Fonte: Rete Ferroviaria Italiana (RFI) Dicembre _010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 14

16 Figura 3/2 NODO FERROVIARIO DI LIVORNO-PISA LA SPEZIA C.LE / LUCCA Dev. Navicelli Dev. Tagliaferro FV BINARI PISA C.LE PISA FIRENZE RIFREDI Binari PISA Aeroporto (via Tagliaferro) (via Collodoca) COLLESALVETTI BIVIO MORTELLINI PORTO INTERPORTO GUASTICCE LIVORNO CALAMBRONE LIVORNO CENTRALE VADA ROMA Le principali caratteristiche tecniche (rilevanti ai fini del trasporto merci) delle linee sopraccitate, sono dettagliate nella tabella seguente, suddivise per tratte omogenee di linea, sulla base dei dati di RFI (Fonte: Prospetto Informativo della Rete P.I.R.- anno 2013). 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 15

17 Lunghezza Modulo Codifica Linea Tratta tratta Numero Peso linea Trasporto (km) binari assiale (m) Combinato Genova-Pisa Genova- Sestri L. 34,3 2 D4 L 600 PC 22 Sestri L. - La Spezia 41,5 2 D4 L 635 PC 22 La Spezia Pisa C.le 74,1 2 D4 540 PC 32 Pisa-Roma Pisa C.le-Livorno Calambrone 16,8 2 D4 600 PC 80 Livorno C.ne-Vada 31,5 2 D4 600 PC 22/PC 32 Vada-Grosseto 99,9 2 D4 600 PC 22/PC 32 Pisa- Collesalvetti- Vada - 44,9 2 D4 600 PC 80 Firenze-Pisa - 70,2 2 D4 610 PC 80 Legenda: D4 = carico assiale di 22.5 t/asse D4L = come per D4, con limitazione della velocità di circolazione. Una considerazione specifica deve essere fatta invece per la linea denominata Pontremolese per l importanza assunta quale direttrice fondamentale per servire dal porto di Livorno le aree di mercato del Nord Italia; le relative principali caratteristiche tecniche sono di seguito riportate, suddivise per tratta omogenea. Lunghezza Modulo Codifica Tratta tratta Numero Peso linea Trasporto (km) binari assiale (m) Combinato Fidenza-Fornovo D4 475 PC 22 Fornovo-Chiesaccia / 2 D4L 475 PC 22 Chiesaccia-S.Stefano D4 475 PC 22 S.Stefano-Vezzano L D4L 475 PC 32 Legenda: D4 = carico assiale di 22.5 t/asse D4L = come per D4, con limitazione della velocità di circolazione Il sistema locale Il sistema ferroviario locale è rappresentato nella Figura 3/3. Figura 3/3 Schema degli impianti ferroviari di Livorno 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 16

18 FASCI FERROVARI DISMESSI O CON UTILIZZO OCCASIONALE 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 17

19 Stazione di Livorno Calambrone Il servizio ferroviario del porto di Livorno è basato sulla stazione di Livorno Calambrone, dalla quale si diramano i raccordi per il Porto Vecchio (sostanzialmente in disuso, fatto salvo traffici di rifuse agricole), per il Porto Nuovo, comprendente i rami ferroviari per il Canale Industriale e la Darsena Toscana (principale impianto raccordato), nonché i binari di collegamento alle zone industriali orientali (raffineria ENI) ed all Interporto Amerigo Vespucci. La stazione di Livorno Calambrone è posta in fregio ai 2 binari elettrificati della linea Tirrenica ed è articolata in 3 fasci distinti: - il fascio arrivi/partenze e presa/consegna con lunghezza dei binari variabile da 467 a 670 m. I binari sono elettrificati; - il fascio di carico/scarico merci, costituito da 5 binari tronchi non elettrificati e di lunghezza di circa 400 m; - il fascio di composizione treni, sosta arrivi, formazione tradotte, ecc. costituito da 20 binari dei quali 16 elettrificati; la lunghezza è variabile da 320 m fino a 760 metri. Il binario I, non elettrificato, e posto ad est dei binari di corsa della linea Tirrenica, serve i raccordi ENI e l Interporto A. Vespucci. Con tale configurazione del piano del ferro, diventa necessaria la traversata dei binari della linea Tirrenica nelle situazioni di instradamento da/verso Interporto di Guasticce e per l esercizio del raccordo ENI, con conseguenti negativi effetti sull esercizio per le subordinazioni alle tracce in transito. Da notare che una buona parte dell impianto di Calambrone, binari dall 11 al 17, sono impegnati da carri riparandi. Collegamento Porto Nuovo Scalo Calambrone Il collegamento con il Porto Nuovo viene garantito da un unico binario non elettrificato, che serve le diverse zone dove si eseguono le attività di carico/scarico: il Canale Industriale e la Darsena Toscana, denominata anche sponda ovest. Tale collegamento prima serviva anche la sponda est e la Darsena Inghirami (che hanno accolto il traffico dei traghetti e quello Ro-Ro) ma, attualmente, tutte le infrastrutture ferroviarie sono state dismesse, rimosse o pavimentate con conglomerato bituminoso. All inizio del collegamento (lato stazione Calambrone) si trovano due raccordi privati (il primo ha lunghezza pari a circa 400 m; il secondo di circa 200 m) a servizio di attività di deposito/manutenzione di contenitori vuoti, entrambi a ridosso dell intersezione a livelli sfalsati fra via Leonardo da Vinci e la Strada Grande Comunicazione Firenze Pisa - Livorno. Tali raccordi hanno una capacità complessiva di circa una coppia di treni/giorno. Sul raccordo di collegamento al Canale Industriale si effettua un modesto numero di tradotte di carri cisterna e di trasporto container. Per quanto interessa i container, in quest area vengono composte (carico e scarico) due tradotte al giorno che consentono di comporre 1 coppia di treni/giorno. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 18

20 La lunghezza complessiva di tale raccordo è di 3,5 km., con un tempo di percorrenza di circa 25, interessato da un attraversamento stradale di difficile eliminazione; l attività di composizione delle tradotte avviene con manovre effettuate a spinta. Il raccordo con la Darsena Toscana è interamente interessato da movimentazioni di tradotte container (10 treni/giorno) che rappresenta la quasi totalità del traffico ferroviario insistente su Calabrone dal Porto di Livorno (12 treni/giorno). Scalo portuale del Terminal Darsena Toscana Nella Darsena Toscana è localizzato un terminal intermodale composto da tre binari, servito da un transtainer (gru a portale su rotaia) dove quotidianamente avviene l attività di carico/scarico di 5 coppie di treni/gg su 6 giorni a settimana (3 convogli in composizione bloccata e 2 solo per metà in composizione bloccata ). Le tradotte vengono composte nella stazione di Calambrone; la movimentazione è a cura di impresa ferroviaria specializzata, con 5 turni di lavoro su 24 ore. La lunghezza del raccordo è di circa 5 km. (considerando tutto il percorso dal binario di presa dei carri fino al terminal) ed il suo tempo di percorrenza arriva fino a 40. Il tempo di percorrenza è critico ed è caratterizzato dalla presenza di due attraversamenti stradali regolamentati con passaggi a livello con barriere: uno in corrispondenza di viale Leonardo da Vinci e l altro di viale Mogadiscio. L esercizio ferroviario ne risulta penalizzato poiché i treni devono procedere a velocità ridotta con significativi perditempo per tradotte con peso anche di oltre tonnellate che, nel caso di arresto, richiedono importanti spazi di sicurezza. Un ulteriore elemento di criticità per l esercizio ferroviario è costituito dal ponte ferroviario sul Canale dei Navicelli. Il ponte sul Canale dei Navicelli è un ponte girevole di proprietà di RFI ed è dato in comodato d uso ad un impresa ferroviaria; è prevista una periodica chiusura giornaliera alla circolazione ferroviaria e la conseguente apertura del Canale alla navigazione marittima regolata da una Delibera del Comune di Pisa (situazione di apertura Ponte anno 2013): - ora Legale 9: / / 15:30 17:30 - ora Solare 7: / / 15:30 17:30. Si può concludere che la Darsena Toscana mentre risulta ben collegata per il trasporto su gomma (fatte salvo la fase di controllo documentale e le criticità occasionali legate alle intersezioni tra i flussi veicolari in/out dal gate e dai varchi carrai ad esso adiacenti), presenta difficoltà per l esercizio ferroviario, aggravato dalla chiusura del Ponte sul Canale dei Navicelli per totali 3,5 ore al giorno nel periodo con ora legale e ben 5,5 ore nel periodo con orario solare, oltre che dalle particolari procedure di esercizio ferroviario. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 19

21 Treno in transito sul binario di raccordo tra Darsena Toscana e Stazione di Livorno - Calambrone. Ponte ferroviario mobile sul Fosso del Canale dei Navicelli 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 20

22 3.2. Infrastrutture stradali La fondamentale via d accesso al Porto di Livorno è costituita dalla A12 Genova-Livorno- Rossignano, uno dei tratti fondamentali di quella arteria europea che, secondo la convenzione sulla costruzione di grandi strade di traffico internazionale approvata a Ginevra nel lontano 1950, fu denominata "E1". Lungo il suo percorso si trovano i nodi di connessione con altre autostrade: A 11 Firenze-Mare (a sua volta collegata con l'a1 Milano-Napoli), A 15 Parma-La Spezia, A 10 Genova-Ventimiglia e A 7 Genova-Milano. L arteria che serve direttamente la città di Livorno è la S.S. 1 Aurelia, che attraversa la Provincia di Livorno per un tratto di oltre 90 km, interessando il corridoio tirrenico. Si tratta di una strada che facilita i collegamenti con il Nord del Paese grazie all'intersezione presso il nodo di Sarzana da cui si diparte la S.S.62 della Cisa che, in località Aulla, si divide immettendosi da una parte sull A 15 Parma-La Spezia e dall'altra sulla S.S. 63 per Reggio Emilia. Anche verso Est i collegamenti sono consentiti dall'aurelia grazie al nodo di Pisa al quale si raccordano la S.S. 12 dell'abetone e del Brennero, che si inoltra fin nella Provincia di Modena e la S.S. 67 Tosco- Romagnola, che passa da Empoli prosegue per Firenze e Pontassieve, volge verso Forlì e giunge infine a Ravenna. Diramazione di quest'ultima è la S.S.67 bis, meglio nota col nome di "Arnaccio" che percorre l'area di Firenze-Prato e Pistoia. Arteria alternativa/complementare dell'aurelia può essere considerata la S.S. 206 Pisana- Livornese, meglio conosciuta come Via Emilia; questa strada si snoda per circa 35 dei suoi 41,5 Km in Provincia di Livorno, parte da S.Giusto (Pisa), corre parallela all'aurelia e ne costituisce valida alternativa; quindi si innesta sulla stessa S.S. 1 Aurelia, a Nord di Cecina. Ancora dalla S.S. 1 Aurelia si dirama la S.S. 68 di Val di Cecina, che serve i traffici tra il porto di Livorno ed il senese, attraverso Volterra, Colle Val d'elsa, Poggibonsi. Fondamentale alla penetrazione nell entroterra regionale, lungo il corridoio della Valle dell'arno, è la Strada di Grande Comunicazione (S.G.C.) Firenze-Pisa-Livorno 2 a quattro corsie. Essa corre lungo la riva sinistra dell'arno e, in prossimità di Cascina, si divide in due rami: il primo si dirige verso Pisa inserendosi, quindi, nell' A 12, mentre il secondo si dirige verso Livorno, incrociando la S.S. 1 ed immettendosi nell'area portuale. 2 La S.G.C. Fi-Pi-Li non è stata compresa nell'elenco delle strade di interesse nazionale approvato con D.P.C.M. 21/2/2000 per cui è stata trasferita dall'anas alla Regione Toscana dal 1 ottobre Successivamente, con una convenzione sottoscritta in data 21 marzo 2002, la Regione Toscana e le Province di Firenze, Pisa e Livorno hanno concordato di delegare le funzioni di manutenzione ordinaria, manutenzione straordinaria, pronto intervento e le funzioni amministrative alla Provincia di Firenze. Rimangono di competenza di ciascuna rispettiva Provincia la progettazione e la realizzazione degli interventi di messa in sicurezza della S.G.C. Fi-Pi-Li finanziati dalla Regione Toscana nell'ambito del piano di investimenti Dal 1 ottobre 2001 al 31 marzo 2003 la gestione e manutenzione della Fi-Pi-Li è stata esercitata, senza soluzioni di continuità con il periodo precedente in cui la strada era di proprietà statale, dall'anas sulla base di specifiche convenzioni stipulate prima con la Regione Toscana e poi con la Provincia di Firenze. Dal 1 aprile 2003 la Provincia di Firenze ha affidato l appalto di servizi Global Service per la gestione e la manutenzione della S.G.C. Fi-Pi-Li, per la durata di nove anni, ad una associazione temporanea di imprese, denominata A.T.I. Global Service. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 21

23 Questa infrastruttura permette l accessibilità al porto, con l'accesso diretto al porto industriale e in particolare, alla Darsena Toscana. Grazie agli svincoli dedicati (est ed ovest) della S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno viene inoltre, servito anche l'interporto A. Vespucci in località Guasticce. La rete stradale è schematicamente rappresentata nelle Figure 3/4 e 3/5. Figura 3/4 - Grafo stradale SP VECCHIA AURELIA AUTOSTRADA A 12 PIATTAFORMA EUROPA S.G.C. Fi-Pi-Li DARSENA TOSCANA VIA LEONARDO DA VINCI PORTO NUOVO (varchi Galvani, Sintermar) PORTO VECCHIO (varchi Valessini, Zara, ecc.) SP VECCHIA AURELIA VARIANTE AURELIA 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 22

24 Figura 3/5 - Schema della rete stradale extraurbana 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 23

25 3.3. Infrastrutture retroportuali Interporto Toscano di Livorno Guasticce L'ipotesi insediativa di un Interporto nell ambito del comprensorio Pisa - Livorno ebbe origine nella seconda metà degli anni 70, ma solo nel 1990 l Interporto di Livorno Guasticce venne inserito, in sede di revisione del Piano Generale dei Trasporti (P.G.T.), tra gli interporti di 1 livello del Paese. L'Interporto è ubicato in posizione ottimale rispetto ad alcune direttrici di traffico principali in ambito nazionale, quali il corridoio plurimodale tirrenico e quello sardo-continentale individuati e definiti dal P.G.T.. Il primo finanziamento per la realizzazione della struttura, erogato nel 1992 dal Ministero dei Trasporti, in accordo con quello dei Lavori Pubblici, ammontava a 49 miliardi di lire (circa 25.3 milioni di euro). Dal punto di vista della localizzazione geografica, l Interporto di Livorno Guasticce, ubicato in posizione baricentrica rispetto alle città di Pisa e Livorno, ricade in un contesto territoriale caratterizzato da una buona dotazione infrastrutturale. Dal punto di vista delle connessioni, come ferrovia l'interporto è stato allacciato, nella prima fase, al tronco Livorno - Collesalvetti in direzione di Livorno; nel 2005 è poi entrato in funzione il raccordo ex CMF che, di fatto, attua la connessione fisica delle aree interportuali alla rete nazionale. In una fase successiva, saranno realizzate le connessioni da Guasticce verso Collesalvetti (linea Pisa- Vada. Per un migliore instradamento sulla linea fondamentale Pisa - Firenze, emerge in tal senso, l importanza della bretella di collegamento ad Est di Pisa che eviterebbe il transito da Pisa Centrale e relativa inversione di marcia (con operazioni sul materiale di trazione). Estremamente efficiente risulta già oggi la viabilità di accesso all'interporto, essendo ubicato a breve all A12 Genova-Rosignano, attraverso lo svincolo di Livorno in località Stagno, e direttamente alla S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno, che si raccorda oltretutto al porto commerciale di Livorno (Darsena Toscana e in futuro Piattaforma Europa), alla S.S. 1 Aurelia ed alle viabilità di distribuzione all'area industriale livornese, concentrata a ridosso di Calambrone. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 24

26 Interporto di Livorno-Gusticce: vista generale dell impianto Interporto di Livorno-Guasticce: terminal intermodale 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 25

27 La superficie complessivamente destinata ad area interportuale è di circa m².. La realizzazione di Guasticce ha proceduto per lotti funzionali e attualmente (marzo 2013) le opere realizzate in gran parte dell area disponibile, come illustrato nella Figura 3/6 che rappresenta (Fonte: Interporto Toscano SpA) la situazione all anno Figura 3/6 - Layout dell interporto Livorno-Guasticce Le caratteristiche principali dell Interporto sono sintetizzate nel prospetto seguente. Superficie: mq. Magazzini: mq. Piazzali: mq. Terminal intermodale: mq. Servizi generali: mq. Viabilità interna: m. Aree verdi: mq., oltre aree di compensazione per mq.. Tra le dotazioni di particolare rilevanza di Guasticce, si evidenzia il Terminal intermodale, attrezzato con binari di presa/consegna e n. 2 binari operativi con lunghezza di 650 m. asserviti da gru semoventi e gru a portale su vie di corsa fisse. La struttura dell Interporto evidenzia la presenza di una serie di elementi che garantiscono il soddisfacimento delle mutate esigenze della logistica, non più limitate al semplice trasferimento di carico tra diverse modalità di trasporto o tra vettori nell ambito della stessa modalità, bensì estese verso l insieme dei servizi complementari al trasporto (di carattere fisico ed informativo). 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 26

28 Il ruolo dell'interporto di Guasticce è infatti associato a due tipi di funzioni tra loro complementari: * funzioni cosiddette principali, direttamente connesse al trattamento, alla manipolazione ed al trasferimento delle merci, ossia funzioni che permettano un effettivo alleggerimento delle attività portuali di Livorno ed un loro rilancio in termini di efficacia ed efficienza. Tale insieme di attività conferiscono all Interporto un ruolo di piattaforma logistica, con particolare riguardo ai traffici merci di cellulosa, autovetture, prodotti chimici, prodotti alimentari e container; * funzioni cosiddette accessorie, che comprendono i servizi alle imprese, ai mezzi di trasporto e alle persone. Lo sviluppo dell Interporto di Guasticce è strettamente correlato a quello del porto di Livorno. Affinché possa realizzarsi l integrazione fra le attività del porto di Livorno e quelle dell Interporto è necessario che parte delle attività di movimentazione e stoccaggio realizzate in prossimità della struttura marittima vengano riposizionate a Guasticce. Questa delocalizzazione, in particolare di attività che conferiscono valore aggiunto alla merce (ad esempio, confezionamento delle unità di carico o viceversa apertura, formazione degli ordini, ecc.), può avere luogo solo a condizione che essa risulti economicamente conveniente per gli operatori, per cui è e sarà compito della società di gestione dell Interporto favorire l instaurarsi di tale situazione mediante l offerta di strutture specializzate e servizi efficienti. Nel quadro del potenziamento dei collegamenti infrastrutturali è allo studio la possibilità di recuperare ad uso navigabile fino all Interporto un tratto dello scolmatore dell Arno con origine a Pontedera, per attuare una possibile alternativa modale con soluzione di transhipment su chiatta della merce dalle darsene portuali di Livorno all Interporto Autoparco di Faldo Lavandone L'Autoparco il Faldo, situato a 9 km di distanza dal mare per evitare il rischio dei danni causati da salsedine ed inquinamento industriale del porto, è adibito allo stoccaggio delle auto, un settore merceologico rilevante e strategico per il porto di Livorno che nell anno 2012 ha registrato un flusso di circa unità, seppure con una sensibile flessione rispetto al recente passato (traffico di unità nell anno 2011). La superficie destinata al parcheggio auto all Autoparco è di circa 64 ettari.; l officina meccanica occupa una superficie di 600 mq.; il magazzino ricambi 600 mq.; il flusso giornaliero è stimato tra movimento totale in entrata ed uscita, in circa unità. La funzione dell'impianto è di fornire un supporto operativo all'attività di banchina, integrando l'attività dell'interporto di Guasticce dove vengono stoccati alcuni contingenti di autoveicoli vari. L attuale organizzazione del trasporto autoveicoli in import/export prevede le seguenti modalità operative: sbarco in banchina, messa a parco nell ambito portuale, 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 27

29 trasferimento a mezzo bisarca stradale, fino al piazzale di temporaneo parcheggio oppure trasporto al piazzale della concessionaria; ripresa eventuale a parco, caricamento e trasporto su mezzo stradale fino alla distribuzione finale (mercato interno). L Autoparco è dotato di un raccordo interno composto da 3 binari di lunghezza circa 1 km. che permettono il posizionamento fino a 4 treni blocco. Con l attivazione del servizio ferroviario con carri-bisarca, la suddetta sequenza operativa potrebbe essere modificata ed efficientata nella sua fase finale, grazie alla possibilità di trasferimento a mezzo ferrovia fino ai punti di concentrazione del mercato nazionale Piani di settore Di seguito si riporta un elenco degli strumenti di pianificazione e programmazione per le infrastrutture e i sistemi di trasporto terrestri con cui è stata verificata la coerenza degli obiettivi del Piano Regolatore Portuale e di conseguenza anche delle Prima Fase attuativa Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana (PIT) Il Piano d Indirizzo Territoriale, che la Regione Toscana ha approvato nel Consiglio Regionale del 24 luglio 2007 con delibera n. 72, guarda all accessibilità come una risorsa chiave per il futuro e si pone l obiettivo di rimuoverne le rigidità che rappresentano altrettanti vincoli all accessibilità stessa, all incontro tra domanda e offerta di beni, di servizi, di lavoro, di conoscenza. Nell ambito del meta obbiettivo integrare e qualificare la Toscana come città policentrica, il P.I.T. si pone conseguentemente l obbiettivo di sviluppare la mobilità intra e inter-regionale con la messa in opera del Piano Regionale per la Mobilità e per la Logistica, innanzitutto mediante la piena realizzazione degli investimenti nell Alta Capacità del sistema ferroviario, che potrà configurarsi come una delle più importanti reti metropolitane di scala regionale in Europa; in secondo luogo del sistema portuale toscano e della sua rete logistica a partire dalla configurazione costiera secondo le previsioni del Master Plan dei porti; infine con il compimento della modernizzazione e dello sviluppo del sistema stradale e autostradale regionale. Il PIT, relativamente agli aspetti che qui interessano, si articola nella A) Disciplina di piano e, tra gli ulteriori allegati de La Toscana nel quadro strategico nazionale il B) Master plan la rete dei porti toscani. Rispetto alla Disciplina di piano, all art. 3, il PIT individua le invarianti e i sistemi funzionali; tra questi l interesse in questa sede va all invariante le infrastrutture di interesse unitario regionale e al sistema funzionale La Toscana delle reti Master Plan dei porti della Regione Toscana Il Master Plan La rete dei porti toscani fa proprio l obiettivo del Programma di Sviluppo Regionale di realizzare la Piattaforma logistica costiera, promuovendo l integrazione del territorio toscano con le reti trans europee di trasporto, incentivando il trasporto ferroviario, il sistema portuale ed aeroportuale, le autostrade del mare e le vie navigabili interne e il trasporto 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 28

30 marittimo a corto raggio. Una strategia di particolare forza trainante nell ambito più generale definito dal Piano regionale della mobilità e della logistica, approvato con D.C.R. 63/2004. Lo sviluppo della portualità commerciale toscana, per il Master plan, è strettamente connessa alla realizzazione delle opere infrastrutturali di connessione con il corridoio I e con il corridoio V e tra queste le priorità sono il potenziamento del Corridoio Tirrenico (autostrada Rosignano Civitavecchia, terza corsia tratta nord, dorsale centrale e Grosseto Fano). All art. 3 il master plan assume come obiettivo territoriale lo sviluppo delle infrastrutture e la tutela degli spazi necessari e funzionali alla realizzazione delle autostrade del mare e delle altre tipologie di traffico per accrescere la competitività del sistema portuale toscano da realizzare attraverso: a) La costruzione di una nuova darsena a Livorno come punto di riferimento della piattaforma logistica b) La realizzazione dei collegamenti ferroviari per connettere il porto di Livorno, interporto di Guasticce e il nodo di Pisa, c) Il potenziamento della direttrice tirrenica con il completamento a tipologia autostradale la Rosignano Civitavecchia e la terza corsia autostradale Viareggio Confine regionale, al completamento della Variante Aurelia tratto Maroccone Chioma, d) approfondimenti progettuali per la navigabilità e la sicurezza idraulica dello Scolmatore d Arno, e) consolidamento della connessione diretta tra Darsena pisana, canale dei Navicelli e porto di Livorno Piano Regionale della Mobilità e della Logistica Secondo quanto previsto dai documenti di programmazione nazionale (PGTL) e regionale (PIT), la Regione Toscana ha redatto e approvato il Piano Regionale della Mobilità e della Logistica ottenendo il parere favorevole della Commissione di Vigilanza in data 21 ottobre Esso è costituito da un documento di progetto e da 10 allegati ognuno dedicato alla descrizione della metodologia usata ed ai risultati ottenuti nell affrontare un tema specifico: 1. I costi ambientali e sociali della mobilità 2. Il trasporto pubblico locale 3. Le criticità della rete stradale e ferroviaria 4. Le infrastrutture ferroviarie: scenari di intervento 5. I porti commerciali e turistici 6. I trasporti marittimi ed aerei 7. Situazione e prospettive della logistica 8. Distretti e innovazione: le funzioni logistiche e di trasporto 9. La sicurezza della mobilità 10. La mobilità come policy making 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 29

31 Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM) Il Piano Regionale Integrato Infrastrutture e Mobilità (PRIIM), è stato individuato ed istituito come nuovo strumento di programmazione delle politiche regionali in materia di infrastrutture, mobilità e trasporti, dalla legge regionale 4 novembre 2011, n. 55. Con la pubblicazione sul BURT n. 46 parte II del 14 Novembre 2012 ha preso avvio la fase delle consultazioni per la definizione del Piano, nella logica di pubblicità dei piani e programmi per i quali è prevista la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) secondo le disposizioni della L.R. n. 10/2010 e ss.mm.ii., facendo seguito e recependo gli esiti della precedente fase di consultazione sul documento preliminare che ha visto coinvolti i soggetti con competenze in materia ambientale. All atto della redazione del presente elaborato il piano non risulta approvato. Si riporta un estratto degli obiettivi specifici del PRIIM, in particolare l Obiettivo 1 : Realizzare le grandi opere per la mobilità di interesse nazionale e regionale: Adeguamento dei collegamenti di lunga percorrenza stradali e autostradali anche verificando le possibilità di attivazione di investimenti privati; Potenziamento collegamenti ferroviari attraverso la realizzazione di interventi di lunga percorrenza, per la competitività del servizio e realizzazione raccordi nei nodi intermodali; Monitoraggio effetti realizzazione grandi opere per la mobilità Piano Territoriale di Coordinamento (PTC) - Provincia di Livorno Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Livorno è stato approvato con Deliberazione di Consiglio Provinciale n. 52 del Per quanto riguarda il Sistema funzionale infrastrutturale lo Statuto del P.T.C.P. identifica i nodi - tra questi il porto di Livorno, individuando come obbiettivi prestazionali quelli previsti dal P.I.T. e dalla stessa Autorità Portuale, l interporto A. Vespucci e l autoporto Il Faldo, considerate infrastrutture da mettere in rete, insieme al porto di Piombino, al fine della realizzazione della Piattaforma logistica costiera e le reti tra cui il completamento dell autostrada A12, della Variante Aurelia con il Lotto Zero, dell ammodernamento dei collegamenti ferroviari già descritti e della realizzazione della navigabilità dello Scolmatore d Arno. L art. 41 definisce il sistema funzionale per la mobilità e la logistica con l individuazione delle reti autostradali, stradali e vie d acqua di interesse provinciale e con l adeguamento, sempre d interesse provinciale, delle infrastrutture ferroviarie e in particolare quelle di collegamento del porto di Livorno con le reti nazionali e con le infrastrutture puntuali dell area vasta costiera Accordo di Programma per la navigabilità dello Scolmatore In seguito ad un complesso lavoro tecnico amministrativo svolto in relazione al Progetto Preliminare per l Adeguamento idraulico e navigabilità dello Scolmatore d Arno predisposto dalla Provincia di Pisa, nonché ai numerosi incontri presso la Regione Toscana, in data 17 novembre 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 30

32 2009 è stato sottoscritto con tutti i soggetti istituzionali l Accordo di Programma per la realizzazione del 1 stralcio funzionale del progetto preliminare denominato Adeguamento idraulico e navigabilità del Canale Scolmatore per la riduzione del rischio idraulico e la creazione di un collegamento navigabile tra la Darsena Toscana del Porto di Livorno e l Interporto A. Vespucci. La Provincia di Pisa, nel contributo inviato rispetto al rapporto ambientale preliminare, precisa che nel Gennaio 2012 l aggiornamento dell accordo prevede che la prima fase di finanziamento copra solo l adeguamento idraulico del Canale Scolmatore rimandando a fasi successive le ipotesi di navigabilità; il contributo del Comune di Collesalvetti invece sottolinea la strategicità delle vie d acqua per il collegamento del porto con le aree retro portuali, di cui comunque il Piano Regolatore del Porto tiene conto Connessione con le reti trans europee di trasporto (TEN-T) La connessione del porto di Livorno con le reti infrastrutturali trans europee di trasporto Trans European Network Transport (TEN-T) è evidenziata dall articolazione delle reti stesse progressivamente pervenuta allo stato attuale a seguito dell azione dell apposita omonima Agenzia della Unione Europea, e delle decisioni assunte dai vari organi della stessa (Commissione / Parlamento / Consiglio). L iniziativa della Unione Europea si è concretizzata negli anni più recenti attraverso Programmi di durata settennale ( , ) di sostegno e co-finanziamento a vari livelli (studio / progetto / realizzazione) a favore di progetti riguardanti le reti infrastrutturali ferroviarie / stradali / portuali / interportuali / delle vie d acqua interne ecc., attraverso azioni sia pluriennali che annuali, che hanno avuto per oggetto, tra l altro: - i progetti prioritari (TEN-T Priority Projects), attualmente in numero di 30, - le autostrade del mare (Motorways of the Sea). Per il periodo successivo ( ) l Unione Europea ha previsto a partire dal 1 gennaio 2014 l istituzione di una nuova Agenzia Innovation and Networks Executive Agency (INEA), l assegnazione di una nuova denominazione alla rete Connecting Europe Facility (CEF) Transport e il finanziamento di un nuovo Programma Horizon2020. Alla stessa INEA è assegnata la gestione delle residue azioni del Programma TEN-T ancora in essere. Il porto di Livorno è inserito direttamente, o come terminale del ramo innestato nel nodo di Firenze, nelle reti europee TEN-T rappresentate nelle figure seguenti, riguardanti rispettivamente: - strade, porti, terminal strada-ferrovia e aeroporti, - vie d acqua interne e porti, - ferrovie (merci, porti e terminal strada-ferrovia, - Corridoio Scandinavia-Mediterraneo, mentre la figura successiva rappresenta il Progetto Prioritario 1 Ferrovia Berlino-Palermo, anch esso di interesse del porto di Livorno attraverso le varie connessioni esistenti a Nord e a Sud. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 31

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38 4. COMPATIBILITÀ DOMANDA-OFFERTA 4.1. Rete ferroviaria Traffico sulla rete ferroviaria di interesse Gli itinerari utilizzati dal traffico merci percorrono prevalentemente i due corridoi longitudinali della Roma-Firenze e della Roma-Pisa-La Spezia. L esame del grado di utilizzo delle linee ferroviarie di interesse per il porto di Livorno, secondo la fonte ufficiale RFI, evidenzia mediamente nell arco della giornata feriale, un elevato livello di impegno (Figura 4-1 e Figura 4-2). In specifico, con riguardo alle fasce temporali diurna/serale ( ) e notturna ( ) 3, si deducono le seguenti situazioni di impegno (fatto 100% la saturazione delle capacità della linea): Linea (o tratta) Fascia diurna e serale Densità di traffico ferroviario (d) Fascia notturna La Spezia-Pisa > 75% > 75% Pisa-Livorno-Vada-Grosseto 50< d < 75% > 75% Pisa-Empoli-Firenze 50< d < 75% d < 50% Pontremolese 50< d < 75% 50% < d < 75% Legenda: d = sulla linea/tratta. Considerando che l area di influenza ferroviaria del porto di Livorno è, in prevalenza, costituita dal bacino padano e, in prospettiva temporale di medio e lungo periodo, dalle aree di mercato oltralpe, gli instradamenti principali dovrebbero interessare la direttrice interna via nodo di Firenze. Il livello di saturazione >75% della Tirrenica nella fascia notturna è, infatti, indicatore di un elevato utilizzo già attuale, con dubbia possibilità di disporre di tracce utili per il trasporto merci, almeno nel breve-medio periodo. 3 Gli intervalli di punta della giornata sono di esclusivo utilizzo del traffico viaggiatori. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 37

39 Figura Grado di saturazione linee ferroviarie Intervallo orario Fonte: Rete Ferroviaria Italiana 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 38

40 Figura Grado di saturazione linee ferroviarie Intervallo orario Fonte: Rete Ferroviaria Italiana 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 39

41 Impatto del traffico portuale della PE sulla rete ferroviaria Per la verifica di compatibilità del traffico indotto dalla Prima Fase di Piattaforma Europa, si è assunta la situazione di traffico all anno 2035, con le seguenti ipotesi di calcolo: assegnazione alla ferrovia della quota 27% del traffico container; carico medio: 2,1 TEU/ carro a pianale; composizione media del treno 33 carri; distribuzione del traffico nell arco di 300 giorni / anno. Con le suddette ipotesi, il movimento ferroviario indotto dalla Prima Fase nella situazione a regime (collocabile all anno 2035) risulterebbe pari a: Anno 2035 (a regime Prima Fase) Traffico via ferrovia (TEU) Traffico via ferrovia (TEU/giorno) Traffico via ferrovia (carri/giorno) Traffico via ferrovia (treni/giorno) A tale traffico di P.E.- Prima Fase, si deve sommare, sempre per l anno 2035: - il movimento indotto dalla Darsena Toscana ( TEU/anno) che con le medesime assunzioni ed ipotesi fatte per la Prima Fase di Piattaforma Europa, corrisponderebbe a 10 treni giornalieri; - la quota del traffico Ro-Ro assegnabile alla ferrovia, in sede di Piano Regolatore stimata prudenzialmente nel 8% del relativo traffico, anche considerando una contenuta area di influenza del Ro-Ro sulle medie-lunghe distanze, corrispondente a 8 treni giornalieri; - per le merci varie e per le rinfuse solide, una quota modale della ferrovia pari al 25% del totale come da Piano Regolatore, corrispondente a 2 treni giornalieri, per un totale di 40 treni giornalieri. Dall analisi della densità di traffico, emerge pertanto la possibilità di instradare i flussi ferroviari del porto di Livorno nel breve e medio termine, verso il nodo di Firenze, via Pisa-Empoli, ipotizzando che, per la direttrice di traffico Italia del Nord e/oppure Oltralpe, l AV/AC tra Firenze e Milano assicuri un riequilibrio delle circolazioni ferroviarie sulla linea storica, a favore delle componenti merci. Nello scenario temporale di lungo periodo con il potenziamento della Pontremolese e con il recupero di capacità sulla Tirrenica, ad esempio tramite interventi tecnologici sul segnalamento e sul controllo della circolazione (come operato da parte di RFI sulle linee dei valichi alpini), l instradamento appenninico via Fidenza sarà utilizzabile dai traffici del porto di Livorno, in coordinamento a quelli del porto di La Spezia. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 40

42 4.2. Rete stradale Traffico sulla rete stradale primaria La verifica di compatibilità delle infrastrutture stradali è stata condotta relativamente all ambito locale livornese, supponendo efficace l effetto rete, a partire rispettivamente dal nodo di Pisa per la ferrovia e dallo svincolo SGC Fi-Pi-Li / A12 per la strada. Dai suddetti nodi di traffico, infatti i flussi si ripartiranno per vari instradamenti/ itinerari stradali con un effetto di distribuzione che renderà, al crescere della distanza dal porto, progressivamente meno gravoso l impegno per le infrastrutture indotto dai traffici portuali di Livorno. Si riportano in Tabella 4/1 i valori del traffico conteggiato nella sezioni di rilevamento lungo l autostrada A12 Genova-Rosignano, e sulla SS1 bis, tratti dal Piano della Mobilità e della Logistica della Regione Toscana, dati ufficiali ultimi disponibili e relativi all anno Dalla tabella risulta che: sia l A12 che la SS 1bis non presentano flussi di traffico molto elevati, e la SS 1bis risulta più trafficata dell A12, probabilmente a causa degli spostamenti locali di breve raggio; l A12 presenta una quota rilevante di traffico di mezzi pesanti (27% circa), probabilmente a causa del traffico da e per il porto di Livorno, mentre la SS 1bis presenta una quota nettamente inferiore (12%); la SGC FI-PI-LI nel ramo verso Pisa presenta un flusso di traffico dell ordine di grandezza di quello della SS 1bis, mentre la stessa SGC FI-PI-LI nel ramo verso Firenze risulta essere l arteria portante della rete stradale facente capo a Livorno, anche se non necessariamente si tratta di traffico da e per Livorno, ma più probabilmente traffico di adduzione all A12; entrambi rami verso Pisa e verso Firenze della SGC FI-PI-LI presentano una scarsa incidenza del traffico di mezzi pesanti, sia in valore assoluto che in quota parte del traffico totale (rispettivamente 8% e 4,5% circa). Tabella Traffico giornaliero medio sulla rete stradale di grande comunicazione Codice Strada Direzione Auto Mezzi Totale sezione pesanti 2 B 24 A12 dir. Livorno dir. Pisa Totale B 23 SS 1bis dir. Livorno dir. Roma Totale A 33 SGC FI-PI-LI dir. Livorno dir. Pisa Totale A 34 SGC FI-PI-LI dir. Livorno dir. Firenze Totale _010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 41

43 Ai fini dell aggiornamento dei dati di mobilità veicolare sopra riportati, si è valutata l evoluzione dei flussi autostradali lungo gli assi dell A 12 (Sestri Levante Livorno), dell A12 Livorno Rosignano al Mare (Civitavecchia) e A 11, Firenze Pisa Nord, ossia del sistema viario più prossimo al porto di Livorno e da considerare viabilità di accesso. Nelle Tabelle 4-2 e 4-3 si sono riportati i veicoli teorici medi giornalieri per la categoria pesanti e per il totale dei veicoli, sia come valori assoluti che indicizzati, dedotti dalla base dati dell AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori. I valori indicizzati sono stati espressi con riferimento all anno 2001 ed all anno Tabella 4-2 Serie storica del traffico in veicoli teorici medi giornalieri 4 sulla rete stradale di grande comunicazione di interesse per il Porto di Livorno categoria pesanti Valori assoluti: numero veicoli pesanti Autostrada A12, Sestri Levante Livorno A 12, Livorno Rosignano al Mare A 11, Firenze Pisa Nord Valori indicizzati: 100 = traffico anno 2001 Autostrada A12, Sestri ,4 101,8 92,3 94,3 92,3 84,3 Levante Livorno A 12, Livorno ,3 93,3 83,8 84,4 83,6 79,2 Rosignano al Mare A 11, Firenze ,8 108,6 109,0 107,0 107,1 97,8 Pisa Nord Valori indicizzati: 100 = traffico anno 2003 Autostrada A12, Sestri 98,2 94, ,7 92,6 90,6 82,8 Levante Livorno A 12, Livorno 107,2 106, ,8 90,5 89,6 84,9 Rosignano al Mare A 11, Firenze 92,1 96, ,3 98,5 98,6 90,0 Pisa Nord Fonte: AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori 4 Con tale termine convenzionale, si intendono le unità veicolari che idealmente, percorrono l intera autostrada dando luogo nel complesso a percorrenze pari a quelle realmente registrate: il numero dei veicoli teorici è calcolato come rapporto tra i veicoli * chilometro e la lunghezza dell autostrada. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 42

44 Tabella 4-3 Serie storica del traffico in veicoli teorici medi giornalieri 5 sulla rete stradale di grande comunicazione di interesse per il Porto di Livorno totale veicoli (leggeri + pesanti) Valori assoluti: numero veicoli totali (leggeri + pesanti) Autostrada A12, Sestri Levante Livorno A 12, Livorno Rosignano al Mare A 11, Firenze Pisa Nord Valori indicizzati: 100 = traffico anno 2001 Autostrada A12, Sestri Levante Livorno A 12, Livorno Rosignano al Mare A 11, Firenze Pisa Nord ,0 105,9 107,6 107,4 105,2 95, ,5 104,0 108,1 106,4 106,3 99, ,0 103,2 111,6 109,7 108,9 99,8 Valori indicizzati: 100 = traffico anno 2003 Autostrada A12, Sestri 94,4 97, ,6 101,4 99,3 90,4 Levante Livorno A 12, Livorno 96,2 98, ,0 102,3 102,3 95,9 Rosignano al Mare A 11, Firenze 94,0 96, ,1 106,3 105,5 96,7 Pisa Nord Fonte: AISCAT, Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori 5 Con tale termine convenzionale, si intendono le unità veicolari che idealmente, percorrono l intera autostrada dando luogo nel complesso a percorrenze pari a quelle realmente registrate: il numero dei veicoli teorici è calcolato come rapporto tra i veicoli * chilometro e la lunghezza dell autostrada. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 43

45 Dalla lettura delle Tabelle, sia per i soli veicoli pesanti che per i veicoli totali (Leggeri + Pesanti), emerge come l andamento del traffico sulla rete primaria (considerabile quale maglia di accesso preferenziale per il Porto di Livorno) sia stato influenzato nell ultimo decennio dalla congiuntura economica negativa, che di fatto, ha determinato una contrazione del traffico sugli assi esaminati non solo rispetto all anno 2003 ma anche rispetto al 2001 in cui i volumi erano inferiori Impatto del traffico portuale della PE sulla rete stradale primaria Per la verifica di compatibilità del traffico indotto dalla Prima Fase di Piattaforma Europa, si è assunta la situazione di traffico all anno 2035, con le seguenti ipotesi di calcolo: assegnazione alla strada della quota di traffico prevista per la via d acqua; carico medio: 1,4 TEU/ veicolo; quota traffico dell ora di punta rispetto al traffico medio giornaliero: 10%, da considerare prudenziale del fenomeno tenendo conto che la laminazione dei flussi veicolari nell arco del giorno caratterizza ormai l andamento medio del traffico, sempre più distribuito nella giornata per effetto della crescente componente altri motivi, ossia della mobilità non sistematica; coefficiente di omogeneizzazione dei flussi veicoli pesanti: 1 veicolo pesante = 2,5 veicoli equivalenti (v.e.). Con le suddette ipotesi, il flusso veicolare omogeneizzato indotto dalla Prima Fase della Piattaforma Europa nella situazione a regime (collocabile all anno 2035) risulterebbe pari a: Anno 2035 (a regime Prima Fase) Traffico via strada (TEU) Traffico via strada (TEU/giorno) Traffico via strada (veicoli/giorno) Traffico via strada (veicoli eq.) Traffico via strada ora di punta (veicoli eq.) A tale traffico di P.E.- Prima Fase, si deve sommare, sempre per l anno 2035: - il flusso veicolare indotto dalla Darsena Toscana ( TEU/anno) che con le medesime assunzioni ed ipotesi fatte per la Prima Fase di Piattaforma Europa, corrisponderebbe a 349 v.e. nell ora di punta; - il flusso veicolare delle altre aree portuali, in base all evoluzione prefigurata per le varie merceologie, come riportato dalla Tabella di pagina precedente e con l applicazione del fattore di omogeneizzazione (1 veicolo pesante = 2,5 v.e.) al traffico dell ora di punta (10%). 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 44

46 In totale, si avrebbe pertanto, nell ora di punta giornaliera del giorno feriale medio: Anno 2035 (a regime Prima Fase) Container (veicoli eq.) Ro Ro (veicoli eq.) Merci varie e Rinfuse solide (veicoli eq.) Bisarche (veicoli eq.) Totale (veicoli eq.) Ulteriore traffico da sommare al precedente è quello di componente passeggeri legato al movimento croceristi (in transito e sbarco/imbarco) oltre al flusso degli addetti al Porto che, in ragione della probabile prevalente origine /destinazione in Livorno città, all offerta dei servizi pubblici locali ed all organizzazione in turni del lavoro portuale, si assume trascurabile come apporto veicolare sulla maglia primaria. Dalle elaborazioni sulla domanda croceristi nel Piano Regolatore del Porto di Livorno, si deduce a tale proposito, per l anno 2035: - autobus, 112 unità pari a 225 v.e. (coefficiente di omogeneizzazione 1 autobus = 2,0 v.e.); - autovetture: 250 v.e.. In sintesi, il traffico veicolare all orizzonte temporale del 2035, assunto quale situazione operativa a regime di Piattaforma Europa, risulterebbe nell ora di punta media feriale pari a (totale nelle due direzioni di marcia): - veicoli pesanti trasporto merci, omogeneizzati, v.eq. - traffico passeggeri croceristi, v.e = 475 v.eq. - traffico addetti al Porto, trascurabile. - TOTALE circa v.eq. /ora di punta. La capacità offerta da un arteria a doppia carreggiata con due corsie per senso di marcia (caratteristiche geometriche attuali della Superstrada Fi-Pi-Li) è valutabile in v.e./ora. Considerando i flussi veicolari stimati per l ora di punta indotti dalle varie merceologie e componenti di traffico, all orizzonte temporale dell anno 2035, il traffico totale stimato (circa v.e.), in termini di assegnazione alla rete stradale primaria, è pertanto compatibile alla capacità offerta dalla tratta stradale maggiormente interessata dai flussi da/per il Porto di Livorno. Questa valutazione è riferibile alla tratta di connessione alla Strada di Grande Comunicazione Firenze Pisa Livorno. La tratta in oggetto (doppia carreggiata e due corsie per senso di marcia) risulta infatti, sostanzialmente dedicata ai movimenti da/per il porto di Livorno e risulta pertanto verificata, almeno come raffronto tra capacità e flussi transitanti nella sezione standard (domanda /offerta). La valutazione prescinde dai traffici di altra natura e provenienza che saranno presenti in futuro sulla stessa SGC fra l innesto della viabilità costituita da SS Aurelia / Variante SS Aurelia e l Autostrada A12, che peraltro appaiono compatibili in base alle statistiche precedentemente riportate. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 45

47 5. PROGETTO DI POTENZIAMENTO FERROVIARIO REDATTO DA RETE FERROVIARIA ITALIANA (RFI) 5.1. Coerenza con il quadro pianificatorio europeo L assetto futuro della rete ferroviaria europea è guidato in specifico: e - dal Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio che istituisce il meccanismo per collegare l Europa, COM (2011) 0302 del , che definisce, tra l altro, le direttrici primarie del grafo continentale (corridoi), - dalle prescrizioni della Decisione della Commissione Europea del 26 aprile 2011 relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, notificata con numero C(2011) , che individua gli standard tecnico-prestazionali delle linee ferroviarie fondamentali al fine di assicurare l interoperabilità, di cui un requisito basilare per un esercizio ferroviario integrato è il segnalamento (standard ERTMS/ ETCS). Entro questo quadro pianificatorio di corridoi, di interventi e di norme generali, si collocano i progetti a scala locale di Livorno che rispondono ad obiettivi di riqualificazione dell offerta ferroviaria in rapporto alle specifiche esigenze operative del trasporto merci e della logistica container. In particolare, l offerta che caratterizza la Prima Fase della PE tiene conto, per la ferrovia, del progetto definitivo redatto da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) Direzione Territoriale Produzione di Firenze (2011), riguardante: - Collegamento diretto della Darsena Toscana con la linea tirrenica lato nord (Lotto n.1); - Adeguamento delle strutture ferroviarie sulla Darsena Toscana per consentire l arrivo e la partenza dei treni (Lotti n. 2 e n. 3). Il progetto comprende: relazione generale, relazione geologica, 6 Fonte: RFI. Lo standard ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) che sarà esteso alla rete ferroviaria fondamentale è da considerarsi tra le più significative innovazioni introdotte nel panorama ferroviario e consente la circolazione di treni di diversa nazionalità, sul-la base di informazioni comuni, definite con un linguaggio comune, gestite con componenti interoperabili comuni a terra ed a bordo. In particolare, lo standard definisce le modalità di scambio delle informazioni di segnalamento tra gli impianti a terra e i treni, identificando le tecniche di tra-smissione da utilizzare e il formato dei messaggi. Con l'installazione di ERTMS/ETCS, i vincoli per la circolazione internazionale che derivavano dalla diversità tra i sistemi attualmente in uso nei diversi Paesi vengono sostanzialmente rimossi. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 46

48 relazione idraulica, planimetrie, sezioni trasversali, progetto di fabbricato tecnologico, relazione di calcolo del tombino scatolare di attraversamento dell Antifosso Acque Chiare, elaborati espropriativi, che evidenziano adeguatamente la distinzione tra opere nuove di progetto e stato di fatto. Il progetto è compatibile con la situazione esistente dell area interessata e delle infrastrutture sia stradali (viadotto SGC FI-PI-LI, svincolo di interconnessione tra SGC FI-PI-LI e SS Aurelia ), che ferroviarie (raccordo porto scalo Livorno Calambrone, attraversamento su ponte girevole del Canale Navicelli) ivi esistenti. Il progetto è descritto con maggior dettaglio nel seguito, e il tracciato è rappresentato interamente dal confine con il terminal Darsena Toscana all innesto nella linea tirrenica Roma-Genova nelle planimetrie riportate nelle figure successive Nuovo collegamento ferroviario diretto alla Linea Tirrenica (Lotto n.1) L attuale esercizio del terminal di Darsena Toscana è condizionato dal transito sull attuale ponte girevole del Canale dei Navicelli 7 con un semplice binario, non elettrificato. Questo raccordo ferroviario collega la Darsena Toscana allo Scalo di Calambrone ed è interessato da sole movimentazioni di tradotte container: tale movimento rappresenta la quasi totalità del traffico ferroviario insistente su Calambrone dal Porto di Livorno, considerando che gli raccordi portuali non determinano traffici particolari e regolari. L obiettivo del nuovo intervento proposto da RFI, inquadrato nell opera Livorno Darsena, è quello di evitare il transito dei treni merci dallo Scalo di Livorno-Calambrone, grazie ad un nuovo modello di esercizio diretto Darsena Toscana (DT) - linea Tirrenica. Questo sarà reso possibile come infrastrutture, dal potenziamento e dalla ristrutturazione del fascio arrivo/partenza di DT e dal nuovo binario di collegamento alla linea Tirrenica con un specifico tracciato per la direzione Pisa. Con tale nuovo binario, il Terminal Darsena Toscana disporrà così di una duplice possibilità di itinerario: oltre all attuale connessione allo Scalo di Calambrone potrà infatti, disporre di un 7 E prevista la periodica chiusura giornaliera della circolazione ferroviaria e la conseguente apertura del Canale dei Navicelli ponte Calambrone alla navigazione marittima, secondo un regolamento della Delibera del Comune di Pisa (situazione anno 2013, intervalli di apertura del ponte e conseguente non disponibilità per la circolazione ferroviaria): - ora Legale 9: / / 15:30 17:30, - ora Solare 9: / / 15:30 17:30. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 47

49 instradamento diretto alla linea Tirrenica, recuperando un indicazione già degli anni 90 per il potenziamento del raccordo da/per il porto. Lo sviluppo della tratta di nuova realizzazione del collegamento ferroviario alla Dorsale del porto connessa a sua volta, alla linea Tirrenica (collegamento a semplice binario elettrificato) è di circa 650 m. Il nuovo raccordo di collegamento diretto con la linea tirrenica, di cui è prevista l elettrificazione, si sviluppa a piano campagna, dispone dei franchi richiesti per sotto passare senza interferenze le infrastrutture stradali citate e prevede, dopo una serie di curve, l innesto del nuovo binario a raso sulla Tirrenica. L innesto sulla Dorsale è identificato circa alla progressiva km mentre il punto di allaccio alla linea Tirrenica è previsto alla pk 4+477,47, (con deviatoio tipo 60UNI/400/0,074) nell ambito dei segnali di stazione di Calambrone, poco a sud del ponte sullo Scolmatore dell Arno, con dispositivo di sicurezza e comunicazione pari/dispari attuata mediante deviatoi sempre del tipo 60UNI/400/0,074. Per l inserimento della nuova tratta di collegamento alla Prima Fase di PE, si dovrà modificare il piano del ferro in corrispondenza del fabbricato della stazione di Livorno Darsena con inserimento di tronchino di indipendenza. Il relativo impianto di segnalamento e sicurezza andrà, a sua volta, adeguato. Il nuovo binario dalla Darsena Toscana utilizza il sedime esistente fino a dopo il ponte girevole del Canale dei Navicelli (velocità di 30 km/h) e si affianca con nuovo tracciato, alla Dorsale ferroviaria esistente, ad est del ponte medesimo attuando, di fatto, una tratta a doppio binario fino al bivio. Nella successiva tratta di collegamento alla Tirrenica, caratterizzata da velocità di 60 km/h, sono presenti i seguenti vincoli fisici: pile di un elettrodotto; viadotto (parzialmente da demolire) che scavalca il piano del ferro secondo un orientamento est-ovest; Antifosso delle Acque Chiare che richiede una specifica opera di attraversamento. Il tracciato del collegamento diretto Terminal Darsena Toscana linea tirrenica lato Nord, al di fuori dell area demaniale coincidente con il ponte girevole sul Fosso dei Navicelli al km 2+185, rimane invariato ed a semplice binario fino al km Nel tratto seguente sono previsti: - una leggera correzione di tracciato tra il km e km 2+974; - la realizzazione di un nuovo binario in affiancamento all esistente (lato nord) e alla stessa quota dal km al km (che già costituiva il binario di raddoppio); - la realizzazione di un tratto di binario (bretella) dal km fino all allacciamento con i binari della linea Roma-Genova in corrispondenza del km 4+421, in curva verso nord, passando sotto il viadotto dello svincolo della S.G. FI-PI-LI, intercettando due pile abbandonate della vecchia tramvia Pisa-Livorno, che dovranno essere demolite, scavalcando l antifosso delle Acque Chiare mediante il posizionamento di uno scatolare in cemento armato della luce di m 10,00 e della lunghezza di m 37,50,e passando nuovamente sotto il viadotto della S.G. FI-PI-LI. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 48

50 Con la realizzazione della bretella di collegamento con la linea tirrenica non si rende necessario lo spostamento dell attuale binario, tratto in curva in allacciamento all impianto di Livorno Calambrone. L elettrificazione del binario del ponte girevole del binario sul Canale dei Navicelli è ipotizzata con catenaria rigida avente la funzione di linea di contatto, sostenuta da una struttura metallica solidale con il ponte stesso. Per evitare che a ponte aperto gli impianti di Darsena Toscana rimangano disalimentati un sistema aereo o interrato trasversalmente al canale, sotto il fondo alveo, deve garantire la continuità elettrica del cavo di alimentazione Nuovo collegamento ferroviario al Terminal Container di Darsena Toscana(Lotti n. 2 e n. 3) Il progetto del nuovo collegamento al Terminal Container di Darsena Europa deve essere correttamente inteso come potenziamento e come miglioramento dell accessibilità ferroviaria di Darsena Toscana (DT) alla rete ferroviaria esterna, in rapporto allo sviluppo atteso per il traffico container di DT. La soluzione individuata da RFI presuppone, a livello di soluzione preventiva delle interferenze e dei vincoli, la sistemazione del fascio tubiero a cura dell Autorità Portuale di Livorno (con concorso dell ENI) e prevede l organizzazione di un fascio ferroviario operativo disposto in serie ad un fascio di arrivi/partenze. La modifica del fascio tubiero (interramento in cunicolo attrezzato) era stata originariamente programmata per l anno L opera ferroviaria, denominata Livorno Darsena, è stata indicata nel Prospetto Informativo della Rete (P.I.R.), edizione del dicembre 2013, e precisamente nell Allegato 7, Grandi investimenti, interventi infrastrutturali e tecnologici con aumenti di capacità e/o ricadute sull offerta commerciale, con la seguente formulazione: nuova stazione contigua a Livorno Calambrone in telecomando p.p. dalla stessa a servizio su sponda ovest Darsena Toscana (n. 3 binari centralizzati e n. 3 binari di fascio) con collegamento diretto sulla linea Pisa Roma. La data di attivazione dell opera è stata indicata nel dicembre RFI ha in particolare, progettato la nuova stazione di Livorno Darsena dalla quale saranno possibili instradamenti diretti da TDT alla linea Tirrenica. La stazione è prevista con 3 binari di arrivo/partenza (a/p), elettrificati con tracciato curvilineo (raggio di circa 300 m): tutti i binari hanno modulo di 750 m., standard europeo di interoperabilità, coerentemente alle caratteristiche del futuro fascio operativo del Terminal di Darsena Toscana (TDT) entro una strategia di sviluppo e potenziamento dell handling e del piano del ferro intermodale, a cura dal soggetto gestore del terminal. La ristrutturazione/riqualificazione di TDT riguarderà presumibilmente l ampliamento del modulo intermodale e il potenziamento dell handling da parte del terminalista. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 49

51 La capacità ferroviaria teorica di TDT è stimata da RFI in circa TEU/anno, corrispondente ad un movimento ferroviario di 30 treni/giorno (15 coppie di treni/giorno, 15 CTR/g). L adeguamento delle strutture ferroviarie sulla Darsena Toscana è finalizzato a far partire ed arrivare i treni direttamente dal/al terminal, realizzando una stazione (stazione Darsena) fabbricato tecnologico dotato dei meccanismi di telecomando e sicurezza per instradare i treni sulla linea tirrenica in direzione nord. La stazione sarà attrezzata con n. 3 binari elettrificati e centralizzati in modo da essere gestiti in regime di telecomando dall impianto di Livorno Calambrone; inoltre i 3 binari della capienza di m 750 permetteranno la composizione/scomposizione dei treni. Sarà realizzato un fabbricato tecnologico avente dimensione m 15,25 x 8,00 per il posizionamento delle appareccchiature di comando della stazione e della linea. Per l adeguamento dei binari per la realizzazione della stazione è necessario lo spostamento del cunicolo oleodotti esistente; l Autorità Portuale procederà alla realizzazione del nuovo cunicolo nel quale le Società dovranno posizionare le tubazioni secondo le indicazioni ed i tempi imposti dall Autorità Portuale, in particolare le distanze minime dai binari in esercizio previste dalle normative vigenti. Dalla stazione Darsena, attraverso un cancello i binari si allacciano al fascio esistente di carico e scarico (fascio a terra) sul piazzale Sponda Ovest all interno del gate portuale ed i carri saranno smistati con carrelli di manovra. Per tali binari è previsto il prolungamento, fino ad una lunghezza di m 750, una volta che sarà completato il consolidamento delle vasche di colmata a cura dell Autorità Portuale. Il progetto prevede la possibilità, in una successiva fase, di implementare tale fascio a terra con un ulteriore fascio di tre binari da posizionarsi parallelamente al primo. Rimane viceversa irrisolta, almeno ai fini di PE, la sistemazione del ponte ferroviario esistente sullo Scolmatore dell Arno lungo la linea ferroviaria Tirrenica, appena a nord dello scalo di Calambrone e dell innesto del nuovo collegamento diretto di cui sopra. Infatti, il ridotto tirante d aria assicurato da quest opera (realizzata in carpenteria metallica a 5 luci, ponte tipo Bailey) pari a 3,60 m., imporrebbe un intervento sul fronte acqueo (conca di navigazione, come prospettato dallo studio della Provincia di Pisa), ad evitare vincoli e subordinazioni alla navigazione fluviale sullo Scolmatore stesso. L alternativa di un intervento sull infrastruttura ferroviaria modifica all andamento del profilo longitudinale della linea Tirrenica appare particolarmente critico ed impegnativo e di difficile praticabilità. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 50

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55 Autorità Portuale di Livorno 10_010_FRI_04A_-1_GEN Raggruppamento: Data: Aprile FRI 04A -1 GEN Pagina 54

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60 Il progetto è condiviso a livello locale rientrando il potenziamento dei raccordi ferroviari nel Porto di Livorno nel quadro degli interventi programmatici della Regione Toscana che hanno come obiettivo la realizzazione di una Piattaforma Logistica Costiera che permetta di collegare il sistema logistico Toscano alle reti trans europee TEN-T (Corridoio I). Tali interventi sono inoltre compresi nel Protocollo d Intesa sottoscritto a Pistoia il 17 novembre 2008 fra Ministero dell Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Toscana e Ferrovie dello Stato. Nell accordo la Regione Toscana si impegna al cofinanziamento, attraverso i fondi FESR per la realizzazione di una prima fase funzionale di interventi comprendente le opere di cui sopra. 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 59

61 6. PROGETTO DI COLLEGAMENTO FERROVIARIO PORTO-INTERPORTO 6.1. Inquadramento programmatico L opera è prevista fra le opere dell organizzazione a regime della rete e dei nodi nel Piano Regionale della Mobilità e della Logistica della Regione Toscana, Allegato 4, Le infrastrutture ferroviarie. Scenari di Intervento Tavola 10, Area di Pisa-Livorno-Viareggio-Lucca, uno stalcio della quale è riportato nella figura seguente. In termini di priorità, l intervento fu classificato, in base ad un analisi multi - criteriale, fra le opere di intervento di secondo livello. La Deliberazione 21 settembre 2009, Bollettino Ufficiale della Regione Toscana n. 39, Atto aggiuntivo alla Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Toscana, al punto 2, tra gli interventi prioritari dei raccordi ferroviari Livorno Pisa, cita espressamente opera di scavalco della linea Tirrenica nell ambito del collegamento diretto della Darsena Toscana con Guasticce. In documenti programmatici precedenti, si prospettò la costruzione di una bretella che riutilizza, previo recupero statico e funzionale, il ponte viadotto dell ex ferrovia Pisa Tirrenia Livorno che 10_010_FRI_04A_-1_GEN Pagina 60