AV Codifica: RFI TC.PATC SR AV 03 M69 A FOGLIO 2 di 23

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2 2 di 23 (*): riferimenti: Pomposiello (RFI NSC), Ridolfi (RFI PATC), Scita (Alstom), Tassistro (ASF), Valentini (Trenitalia)

3 3 di 23 ELENCO DELLE REVISIONI Rev. Data Motivo della revisione Aprile 2007 Prima emissione Agosto 2007 Implementata la scheda di revisione RFI_SSB_006_00.doc Etichettati con [E] i requisiti (vedi tabella Interpretazione nazionale di requisiti UNISIG nella monografia Requisiti Unisig da modificare o da chiarire ) precedentemente etichettati con [N]. A 20 Settembre 2007 Implementata la scheda di revisione V3RFI_ALS_0003.doc. Aggiunto "[EndReq]" come marcatore di fine requisito. Implementazione della scheda di revisione RFI_SSB_023_00.doc

4 4 di 23 INDICE 1 Riferimenti Convenzioni adottate Parametri e Definizioni Descrizione Generale La Logica di elaborazione odometrica Fase A con RSC Fase A con SCMT Fase A relativamente ad EVC Fase B Requisiti Funzionali Generali Fase A con RSC Fase A con SCMT Fase A relativamente ad EVC Fase B Requisiti Funzionali Specifici Calcolo della posizione e della velocità del treno in Fase A con RSC Calcolo della posizione e della velocità del treno in Fase A con SCMT Procedura per il calcolo della posizione del treno in Fase A relativamente all EVC Procedura per il calcolo della velocità del treno in Fase A relativamente ad EVC Procedura di calcolo della posizione del treno in Fase B Procedura di calcolo della velocità del treno in Fase B Calcolo della posizione e della velocità in Fase B ed EVC in modalità operativa STM... 22

5 5 di 23 INDICE DELLE FIGURE Figura 4.1-1: Schemi delle architetture nelle varie fasi implementative Figura 6.3-1: Andamento del contatore assoluto Figura 6.3-2: Posizione dell antenna rispetto l LRBG, che è il PI A Figura 6.3-3: Posizioni estreme dell antenna rispetto l LRBG, che è il PI A Figura 6.3-4: Incertezza nella posizione dell antenna e del fronte / della coda del treno Figura 6.3-5: Calcolo dei parametri di posizione al passare su un nuovo LRBG, che è rappresentato dal PI B Figura 6.3-6: Intervallo di confidenza per la stima dello spazio INDICE DELLE TABELLE Tabella 6.7-1: Requisiti di prestazione per l interfaccia STM Tabella 6.7-2: Requisiti di accuratezza dei dati all interfaccia STM... 23

6 6 di 23 1 Riferimenti Rif. Titolo Codice Rev. Data [1] ERTMS/ETCS - Class 1 System Requirements Specification [3] ERTMS/ETCS - Class 1 FFFIS for Eurobalise [4] ERTMS/ETCS - Class1 Performance Requirements for Interoperability [5] ERTMS/ETCS - Class 1 Performance Requirements for STMs SUBSET /02/2002 SUBSET /09/2003 SUBSET /03/2000 SUBSET /05/2000 [8] Odometer FFFIS EEIG 97E /07/98 [9] Specifiche dei requisiti funzionali di sistema di controllo automatico della marcia del treno per la linea ad alta velocità Roma - Napoli [10] SRS SCMT - Volume 3 -SSB - Appendice A - Allegato 8 - Odometria DI.TC.PATC.SR.AV.01.E 02 RFI TC.PATC SR CM 03 M 78 C [13] SRS vol.3 SCMT RFI TC.PATC SR CM 03 M 67 [14] Specifiche SSB RS9 Codici [16] 27 Complessi ETR500 Politensione Specifica numero /02/ Convenzioni adottate A ciascun requisito è stato associato un attributo o più attributi che ne identifica il grado di definizione e che può assumere i seguenti valori: Essenziale [E]: indica un requisito essenziale per il corretto funzionamento del sistema; Differito [D]: indica un requisito essenziale per tutti gli sviluppi che non hanno già un

7 7 di 23 processo di omologazione in corso; altrimenti è differito nel tempo; Facoltativo [F]: indica un requisito non obbligatorio per il Fornitore.Tale requisito può non essere preso in considerazione nelle successive fasi del ciclo di vita; Instabile [U]: indica un requisito che necessita di ulteriori approfondimenti e/o precisazioni; Richiamato [R]: indica un requisito specificato in altra parte della documentazione e solo richiamato per uso descrittivo. Non requisito [N]: requisito. indica una nota esplicativa o traduzione, da non considerarsi come Ogni requisito termina con il testo [EndReq]. Per ogni requisito è esplicitata la fase di appartenenza nell ambito della quale esso è valido. La fase di appartenenza è indicata all interno del testo del requisito stesso con una lettera tra parentesi quadre (Es.: [A]) A meno che non sia diversamente indicato tutti i richiami ai requisiti UNISIG fanno riferimento alle versioni dei Subset riportate nel capitolo "Riferimenti". Le specifiche SCMT a cui si fa riferimento sono da intendersi nella versione più recente disponibile se non indicato altrimenti nel testo. 3 Parametri e Definizioni Unità Odometrica: è il blocco funzionale deputato alla misura delle grandezze cinematiche del treno. Essa è in grado sia di operare misurazioni dei parametri di interesse sia scambiare informazioni con l Unità Centrale, sia esso l EVC, l SCMT o l RSC. Essa sarà indicata, per brevità, come UO nel seguito. L UO è divisa sostanzialmente in due parti una costituita dai sensori odometrici che forniscono i dati grezzi ed una seconda parte, la logica di elaborazione odometrica, che li elabora e li trasmette all Unità Centrale. UO RSC, UO SCMT e UO EVC: Sono rispettivamente l Unità Odometrica relativa al RSC, quella relativa al SCMT e quella relativa all EVC. Intervallo di confidenza: Esprime il margine statistico d errore. Ad esempio: nel campione il 38% ha risposto ad una certa domanda "Si". Avere un intervallo di confidenza di 5 (cioè del 5%) vorrà dire che la percentuale di persone che risponderebbero "Si", nell'eventualità che venga intervistata tutta la popolazione, sarebbe compresa fra il 33% (38%-5%) ed il 43% (38%+5%). Livello di confidenza: esprime il grado di certezza del risultato. Ad esempio: continuando con l'esempio della definizione precedente porre il livello di confidenza al 95% vorrà dire che col 95% di probabilità la percentuale di persone che risponderebbero "Si", nell'eventualità che venga intervistata tutta la popolazione, sarebbe compresa fra il 33% (38%-5%) ed il 43% (38%+5%). Pattinamento: Quando viene applicata una frenatura tale che la ruota perde aderenza con il binario (Subset 023 4)

8 8 di 23 Slittamento: Quando viene applicata una trazione tale che la ruota perde aderenza con il binario (Subset 023 4) Boa di Riferimento: L origine del sistema di coordinate per ogni gruppo di boe è dato dalla boa numero 1 del gruppo, chiamata boa di riferimento di posizione. (Rif. [1] ) LRBG: Il SSB riferisce sempre la sua posizione rispetto ad un gruppo di boe, che perciò è chiamato Last Relevant Balise Group (LRBG). D_LRBG: Indica la distanza dal LRBG e il fronte stimato del treno (nella direzione della cabina attiva) L_DOUBTOVER: Indica l errore di sovrastima ed è dato dalla differenza tra il limite inferiore dell intervallo di confidenza e il valore stimato di D_LRBG L_DOUBTUNDER: Indica l errore di sottostima ed è dato dalla differenza tra il limite superiore dell intervallo di confidenza e il valore stimato di D_LRBG V3_ODO_000 [E][AB] Riguardo alle variabili D_LRBG, L_DOUBTOVER, L_DOUBTUNDER sono applicabili i requisiti Rif.[1] ( , , ) [EndReq] 4 Descrizione Generale L unità odometrica (di seguito indicata come UO per brevità) è l apparato deputato alla misura delle grandezze cinematiche del treno. In particolare esso calcola la distanza percorsa, la velocità, l accelerazione e la direzione di marcia del treno (quest ultimo parametro è stimato per EVC ma non per SCMT ed RSC utilizzati in Fase A), nonché rileva la condizione di treno fermo. Dal punto di vista architetturale l unità odometrica è vista come esterna all unità centrale di controllo (sia essa l EVC, RSC o SCMT), ed in grado di operare misurazioni, stime e corrispondenti errori sui parametri di interesse, scambiare informazioni con l Unità Centrale, sia esso l EVC, l SCMT o l RSC. L UO è divisa sostanzialmente in due parti una costituita dai sensori odometrici che forniscono i dati grezzi ed una seconda parte, la logica di elaborazione odometrica, che li elabora e li trasmette all Unità Centrale sia essa l EVC o l SCMT o l RSC. 4.1 La Logica di elaborazione odometrica Fase A con RSC L UO RSC ha lo scopo di fornire le informazioni di spazio e velocità utilizzate dall apparecchiatura RS per il controllo del rotabile. La Logica di elaborazione odometrica utilizza l informazione dei sensori per ricostruire la velocità e la posizione del treno. Essa effettua una compensazione dei segnali provenienti dai generatori di frequenza in base al diametro delle ruote, alla risoluzione e discretizzazione dell informazione del diametro delle ruote e al numero di denti della ruota fonica per fornire in uscita segnali proporzionali allo

9 9 di 23 spazio percorso Fase A con SCMT La logica in Fase A con SCMT, ha la funzione di elaborare i dati cinematici grezzi provenienti dai sensori, in modo da selezionare quelli più affidabili e trasmetterli all SCMT. La Logica deve, inoltre, individuare e segnalare all SCMT le eventuali situazioni di malfunzionamento dell UO. L algoritmo odometrico implementato in Fase A con SCMT, tiene in conto del diametro della ruota e delle caratteristiche dei generatori di impulsi tachimetrici, invia all SCMT un solo valore stimato della posizione ed un solo valore di velocità del treno corretti dalle eventuali cause di imprecisione (come pattinamenti/slittamenti) (vedi Rif. [10]) Fase A relativamente ad EVC La logica in Fase A relativamente ad EVC ha la funzione di elaborare i dati cinematici grezzi provenienti dai sensori, in modo da selezionare quelli più affidabili e trasmetterli all Unità Centrale. La Logica deve, inoltre, individuare e segnalare all EVC le eventuali situazioni di malfunzionamento dell UO. L algoritmo odometrico fornisce all EVC tre valori della posizione del treno e tre valori di velocità del treno. Questi tre valori sono, rispettivamente, il valore stimato il valore stimato affetto dall errore in sovrastima il valore stimato affetto dall errore in sottostima del parametro cinematico di interesse. Questi valori vengono gestiti opportunamente dall EVC per garantire la marcia in sicurezza del treno secondo le specifiche UNISIG Fase B In Fase B vale quanto detto nel paragrafo precedente 4.2.3, inoltre nel caso in cui l EVC sia in modalità STM SCMT, esso dovrà rendere disponibili, attraverso l interfaccia STM, i valori cinematici all SCMT (vedi [1] , [1] ). E necessario pertanto scegliere tra i possibili valori presenti all interfaccia STM, quelli che garantiscano il funzionamento dell SCMT nel modo più sicuro e non intrusivo possibile. Nella Figura seguito sono evidenziate le diverse architetture del sistema, relativamente all UO in base alla fase implementativa. Schemi Architetture delle U.O

10 10 di 23 Fase A con RSC U.O. RSC RSC Logica di Elaborazione OdometricaRSC SENSORI ODOMETRICI di RSC EVC Logica di Elaborazione OdometricaEVC U.O. EVC SENSORI ODOMETRICI di EVC Fase A con SCMT U.O. SCMT SCMT Logica di Elaborazione OdometricaSCMT SENSORI ODOMETRICI di SCMT EVC Logica di Elaborazione OdometricaEVC U.O. EVC SENSORI ODOMETRICI di EVC Nota: i sensori odometrici accettati da entrambi i SSB possono essere comuni o indipendenti tra SCMT ed EVC.

11 11 di 23 Fase B STM SCMT EVC Logica di Elaborazione OdometricaEVC U.O. EVC SENSORI ODOMETRICI di EVC Figura 4.1-1: Schemi delle architetture nelle varie fasi implementative 5 Requisiti Funzionali Generali V3_ODO_061 [E][AB] Sull'argomento Odometria sono applicabili i requisiti [1] , , ; [5] [EndReq] Nota: non è obbligatoria l'uso del BUS e del protocollo definito da FFFIS STM per l'invio delle informazioni odometriche alla sezione SCMT. 5.1 Fase A con RSC V3_ODO_001 [E][A] L UO RSC deve trasmettere all RSC i dati prodotti dalle elaborazioni (Spazio, Velocità) corretti da eventuali cause di imprecisione. (Rif [16]) [EndReq] 5.2 Fase A con SCMT V3_ODO_002 [E][A] Per la gestione dell UO SCMT devono essere applicate le specifiche SCMT Rif [13] [EndReq] V3_ODO_003 [E][A] L UO SCMT deve trasmettere all SCMT i dati prodotti dalle elaborazioni (Spazio, Velocità) corretti da eventuali cause di imprecisione. ([10] 1.4.1) [EndReq]

12 12 di Fase A relativamente ad EVC V3_ODO_005 [E][AB] L EVC deve comandare il test del unità odometrica all atto dell accensione del sistema e riceverne i risultati. ([8] 1.4.4) [EndReq] V3_ODO_006 [E][AB] L EVC deve ricevere, con continuità, i risultati degli autotest di diagnostica svolti dagli apparati odometrici durante il loro funzionamento. ([8] 1.4.3) [EndReq] V3_ODO_007 [E][AB] L UO EVC deve trasmettere all EVC i dati prodotti dalle elaborazioni (Spazio, Velocità, direzione di marcia). ([8] 1.4.1) [EndReq] V3_ODO_009 [E][AB] L UO EVC deve tener conto che l errore odometrico, dovuto all imprecisione dei sensori, non deve superare un valore standard specificato per tutte le applicazioni ([9] a). [EndReq] V3_ODO_010 [E][AB] L UO EVC deve verificare che l errore di misura della velocità non deve superare un valore standard per tutte le applicazioni ([9] ). [EndReq] V3_ODO_011 [E][AB] Il fornitore deve rendere disponibili le informazioni necessarie alla verifica delle prestazioni dell UO EVC. [EndReq] 5.4 Fase B V3_ODO_012 [E][B] Valgono i requisiti da V3_ODO_005 a V3_ODO_011 citati nel paragrafo precedente [EndReq] 6 Requisiti Funzionali Specifici 6.1 Calcolo della posizione e della velocità del treno in Fase A con RSC V3_ODO_013 [E][A] Per gli algoritmi relativi al calcolo dello spazio e della velocità relativi all RSC devono essere applicate le specifiche RSC Rif [14]. [EndReq]

13 13 di Calcolo della posizione e della velocità del treno in Fase A con SCMT V3_ODO_014 [E][A] Per gli algoritmi relativi al calcolo dello spazio e della velocità relativi all SCMT devono essere applicate le specifiche SCMT Rif [13] e Rif [10] [EndReq] 6.3 Procedura per il calcolo della posizione del treno in Fase A relativamente all EVC V3_ODO_059 [E][AB] Riguardo alla procedura per il calcolo della posizione del treno in Fase A relativamente all'evc sono applicabili i requisiti: [1] [EndReq] V3_ODO_018 [E][AB] Si dà la seguente interpretazione nazionale del requisito [1] : l EVC deve identificare la posizione della coda del treno allo stesso modo di quanto fatto per il fronte. (Vedi V3_ODO_033 per la posizione stimata della coda del treno, V3_ODO_034 per la posizione della massima coda sicura e V3_ODO_035 per la posizione della minima coda sicura). [EndReq] V3_ODO_019 [E][AB] All avvio, l UO EVC deve fare uso per il calcolo della posizione del treno di un contatore assoluto di distanza che parte all atto dell attivazione dell EVC (si veda Figura 6.3-1). [EndReq]

14 14 di 23 Figura 6.3-1: Andamento del contatore assoluto V3_ODO_020 [E][AB] L UO EVC fin tanto che non viene incontrato un gruppo di boe o a bordo non è registrato un LRBG non deve calcolare la posizione del treno rispetto al LRBG. [EndReq] V3_ODO_021 [E][AB] Quando l EVC riceve il telegramma del primo gruppo di boe ed esso può essere usato come LRBG (vedi [1] ), allora l UO EVC deve cominciare a calcolare la distanza a partire dall LRBG. [EndReq] V3_ODO_022 [E][AB] L EVC prima di calcolare la posizione del treno rispetto al LRBG deve calcolare la posizione dell antenna presente a bordo relativamente al LRBG. [EndReq] V3_ODO_023 [E][AB] L UO EVC deve svolgere questa funzionalità in tutte le modalità operative dell EVC eccetto NP, SF e IS. [EndReq]

15 15 di 23 V3_ODO_024 [E][AB] L UO EVC deve prendere in considerazione le seguenti cause di imprecisione per calcolare la posizione dell antenna a bordo rispetto l LRBG: a) l errore nella rilevazione del centro della boa da parte dell antenna a bordo (vedi [3] ); b) l errore in sovrastima e in sottostima dovuto all imprecisione dell odometro; c) la precisione delle informazioni di linking, cioè l accuratezza con cui sono state installati i gruppi di boe a terra. Queste informazioni devono essere prese in considerazione solo se a bordo sono memorizzate le informazioni di appuntamento. [EndReq] V3_ODO_025 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione stimata dell antenna a bordo rispetto LRBG come la differenza tra il valore della distanza assoluta stimata meno il valore della distanza assoluta stimata quando il treno passa sul LRBG (vedi Figura 6.3-2, tale distanza è indicata con 1, l LRBG è rappresentato dal PI A). [EndReq] V3_ODO_026 [E][AB] L UO EVC deve calcolare l errore relativo di sovrastima della posizione dell antenna rispetto l LRBG come la differenza tra l errore assoluto di sovrastima quando si passa l LRBG e il valore corrente dell errore assoluto di sovrastima: a) l errore assoluto di sovrastima quando si passa sopra l LRBG è la differenza tra la posizione assoluta stimata al passaggio sull LRBG e la posizione minima assoluta al passaggio sull LRBG; b) il valore corrente dell errore di sovrastima è uguale alla differenza tra la distanza assoluta stimata e la minima distanza assoluta stimata (vedi Figura 6.3-2, i contributi a e b sono indicati come 2a e 2b, l LRBG è rappresentato dal PI A). [EndReq] V3_ODO_027 [E][AB] L UO EVC deve calcolare l errore relativo di sottostima della posizione dell antenna rispetto l LRBG come la differenza tra l errore assoluto di sottostima quando si passa l LRBG e il valore corrente dell errore assoluto di sottostima: a) l errore assoluto di sottostima quando si passa sopra l LRBG è la differenza tra la posizione assoluta stimata al passaggio sull LRBG e la posizione massima assoluta al passaggio sull LRBG; b) il valore corrente dell errore di sottostima è uguale alla differenza tra la distanza assoluta stimata e la massima distanza assoluta stimata (vedi Figura 3, i contributi a e b sono indicati come 3a e 3b, l LRBG è rappresentato dal PI A). [EndReq]

16 16 di 23 Figura 6.3-2: Posizione dell antenna rispetto l LRBG, che è il PI A

17 17 di 23 V3_ODO_028 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la massima posizione sicura dell antenna come la somma della posizione stimata dell antenna rispetto l LRBG più l errore di sottostima più l errore di rilevazione della boa di riferimento (vedi [3] ). Massima_posizione_sicura_antenna = posizione_stimata_antenna_rispetto_lrbg+l_doubtunder (Vedi Figura 6.3-3, dove l LRBG è rappresentato dal PI A). [EndReq] V3_ODO_029 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la minima posizione sicura dell antenna come la differenza tra la posizione stimata dell antenna rispetto l LRBG meno l errore di sovrastima meno l errore di rilevazione della boa di riferimento (vedi [3] ). Minima_posizione_sicura_antenna = posizione_stimata_antenna_rispetto_lrbg-l_doubtover. (Vedi Figura 4, dove l LRBG è rappresentato dal PI A). [EndReq] Figura 6.3-3: Posizioni estreme dell antenna rispetto l LRBG, che è il PI A V3_ODO_030 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione stimata del fronte del treno come la somma della posizione stimata dell antenna più la distanza tra l antenna e l estremità della cabina attiva. Fronte_Stimato_del_treno = Posizione_stimata_antenna + distanza_antenna_respingente (Vedi Figura 6.3-4). [EndReq]

18 18 di 23 V3_ODO_031 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione del massimo fronte sicuro del treno come la somma della massima posizione sicura dell antenna più la distanza tra l antenna e l estremità della cabina attiva. Massimo_Fronte_Sicuro_treno = Massimo_posizione_sicura_antenna + distanza antenna_testa_treno. (Vedi Figura 5) [EndReq] V3_ODO_032 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione del minimo fronte sicuro del treno come la somma della minima posizione sicura dell antenna più la distanza tra l antenna e l estremità della cabina attiva. Minimo_Fronte_Sicuro_treno = Minima_posizione_sicura_antenna + distanza_antenna_respingente (Vedi Figura 6.3-4) [EndReq] V3_ODO_033 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione stimata della coda del treno come la differenza tra la posizione stimata dell antenna treno e la distanza tra l antenna e la fine del treno. Coda_Stimata_del_treno = Posizione_stimata_antenna - (Lunghezza_treno - distanza_antenna_respingente) (VediFigura 6.3-4). [EndReq] V3_ODO_034 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione della massima coda sicura del treno come la differenza della minima posizione sicura dell antenna meno la distanza tra l antenna e la fine del treno. Massima_Coda_Sicura_treno = Minima_posizione_sicura_antenna - (Lunghezza_treno - distanza_antenna_respingente). (Vedi Figura 6.3-4) [EndReq] V3_ODO_035 [E][AB] L UO EVC deve calcolare la posizione della minima coda sicura del treno come la differenza tra la massima posizione sicura dell antenna e la distanza tra l antenna e la fine del treno. Minima_Coda_Sicura_treno = Massima_posizione_sicura_antenna - (Lunghezza_treno - distanza_antenna_respingente) (Vedi Figura 6.3-4) [EndReq]

19 19 di 23 Figura 6.3-4: Incertezza nella posizione dell antenna e del fronte / della coda del treno V3_ODO_036 [E][AB] Quando l EVC rileva il passaggio su di un secondo gruppo di boe, che può essere considerato LRBG (vedi [1] ), l UO EVC deve resettare l intervallo di confidenza. Ciò comporta l annullamento dell errore odometrico commesso rispetto al precedente LRBG(cioè azzerare l errore relativo sia in sottostima sai in sovrastima dal passaggio del precedente LRBG ) e considerare come unica causa di imprecisione l errore di rilevazione del centro della boa di riferimento dell LRBG (vedi Figura 6.3-5). [EndReq]

20 20 di 23 V3_ODO_037 [E][AB] Quando l EVC rileva il passaggio su di un secondo gruppo di boe che può essere considerato LRBG (vedi [1] ), l UO EVC deve terminare di calcolare posizione dell antenna rispetto al vecchio LRBG e cominciare a calcolarla rispetto al nuovo, prendendo in considerazione le cause di imprecisione precedentemente citate.(vedi Figura 6.3-5, dove l LRBG è dato dal PI B). [EndReq] Figura 6.3-5: Calcolo dei parametri di posizione al passare su un nuovo LRBG, che è rappresentato dal PI B V3_ODO_038 [E][AB] L UO EVC in condizioni nominali (disponibilità di tutti i sensori ed assenza di rilevamento di slittamenti e pattinamenti) deve calcolare la posizione del treno, rispetto al fronte stimato, per qualunque spazio s percorso con un errore di sottostima non superiore a 5m+5% s (Vedi Figura 6.3-6). ([4] ) [EndReq]

21 21 di 23 V3_ODO_039 [E][AB] L EVC in condizioni nominali (disponibilità di tutti i sensori ed assenza di rilevamento di slittamenti e pattinamenti) deve calcolare la posizione del treno, rispetto al fronte stimato, per qualunque spazio s percorso con un errore di sovrastima non inferiore a -5m-5% s (Vedi Figura 6.3-6). ([4] ) [EndReq] Figura 6.3-6: Intervallo di confidenza per la stima dello spazio 6.4 Procedura per il calcolo della velocità del treno in Fase A relativamente ad EVC V3_ODO_060 [E][AB] Riguardo alla procedura per il calcolo della velocità del treno in Fase A relativamente all'evc sono applicabili i requisiti: [4] [EndReq] V3_ODO_040 [E][AB] Il requisito [4] è stato modificato come segue: l UO EVC in condizioni nominali (disponibilità di tutti i sensori ed assenza di rilevamento di slittamenti e pattinamenti) deve misurare la velocità del treno con un errore di sottostima che non sia superiore a 2km/h per velocità fino a 30 km/h. [EndReq] V3_ODO_041 [E][AB] Il requisito [4] è stato modificato come segue: l UO EVC in condizioni nominali (disponibilità di tutti i sensori ed assenza di rilevamento di slittamenti e pattinamenti) deve misurare la velocità del treno con un errore di sottostima che non sia superiore a 12km/h per velocità pari a 500 km/h. [EndReq]

22 22 di 23 V3_ODO_042 [E][AB] Il requisito [4] è stato modificato come segue: l UO EVC deve misurare la velocità V del treno, compresa tra i 30 e i 500 km/h, con un limite superiore dell errore di sottostima che cresce linearmente tra 2 e 12 Km/h. [EndReq] V3_ODO_045 [E][AB] Il requisito [4] è stato modificato come segue: l UO EVC deve misurare la velocità V del treno, compresa tra i 30 e i 500 km/h, con un limite inferiore dell errore di sovrastima che cresce linearmente tra -2 e -12 Km/h. [EndReq] 6.5 Procedura di calcolo della posizione del treno in Fase B V3_ODO_046 [E][B] Valgono i requisiti da V3_ODO_015 a V3_ODO_039. [EndReq] 6.6 Procedura di calcolo della velocità del treno in Fase B V3_ODO_047 [E][B]Valgono i requisiti da V3_ODO_040 a V3_ODO_045. [EndReq] 6.7 Calcolo della posizione e della velocità in Fase B ed EVC in modalità operativa STM V3_ODO_048 [E][B]L STM SCMT per il controllo della velocità deve utilizzare la velocità NOMINALE fornita dall UO EVC. [EndReq] V3_ODO_049 [E][B]L STM SCMT per il controllo della posizione e la protezione della marcia treno deve utilizzare la posizione stimata del fronte treno fornita dall UO EVC o determinarla direttamente dall'informazione di spazio fornita dalla UO. [EndReq] V3_ODO_050 [E][B]Quando l EVC è nella modalità operativa STM i dati trasmessi devono soddisfare i requisiti prestazionali della seguente tabella indipendentemente dal canale di trasmissione adottato (anche diverso da PROFIBUS). ([5] ) [EndReq] Definizioni Massimo ritardo sul bus di comunicazione, caso peggiore (include l inesattezza della marcatura temporale) Valore 850 ms

23 23 di 23 Tempo Massimo, caso peggiore, che intercorre tra la trasmissione di due messaggi odometrici consecutivi dal ETCS all STM ([5] ) Tempo Massimo, caso peggiore, che intercorre tra la trasmissione di due parametri odometrici consecutivi dal ETCS all STM ([5] ) 500 ms 5 s Tabella 6.7-1: Requisiti di prestazione per l interfaccia STM V3_ODO_051 [E][B]Quando l EVC è nella modalità operativa STM i dati trasmessi devono soddisfare i seguenti requisiti di accuratezza ([5] ) [EndReq] Definizioni Accuratezza Velocità Assoluta Valore 2 km/h Accuratezza Velocità Relativa 2% Accuratezza Spazio Assoluta 5 m Accuratezza Spazio Relativa 5% Tabella 6.7-2: Requisiti di accuratezza dei dati all interfaccia STM