1. PREMESSA 2 2. INQUADRAMENTO DELL AREA DI STUDIO 3 3. INDIVIDUAZIONE DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI 7

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2 1. PREMESSA 2 2. INQUADRAMENTO DELL AREA DI STUDIO CARATTERISTICHE SOCIO-DEMOGRAFICHE DELL'AREA DI STUDIO 3 3. INDIVIDUAZIONE DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI 7 4. CARATTERISTICHE DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI CARATTERISTICHE DELLE LINEE CARATTERISTICHE DELLA RETE TPL SU GOMMA PARCHEGGI SCAMBIATORI SCENARI DI DOMANDA STIMA DEI PASSEGGERI SALITI NELL ORA DI PUNTA STIMA DEI PASSEGGERI ANNUI NELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI 40 Relazione Tecnica 1

3 1. PREMESSA Obiettivo del lavoro è quello di supportare il Committente nelle attività legate allo studio del Progetto Preliminare per la realizzazione di una nuova linea tranviaria che si connette alla linea 1 in corrispondenza della stazione Leopolda e prosegue adiacente al tracciato ferroviario verso le Piagge. Come complemento di tale studio è stata effettuata anche la valutazione dell'estensione di tale linea da Le Piagge fino a Campi Bisenzio, secondo il tracciato proposto dalla stessa Amministrazione Comunale di Campi Bisenzio. Il tracciato, le fermate e le caratteristiche di marcia della linea Leopolda Le Piagge vengono forniti dal Committente mentre, per quanto riguarda l'estensione da Le Piagge fino a Campi Bisenzio, il tracciato e le fermate sono quelli proposti dal Comune di Campi e le caratteristiche di marcia vengono desunte in maniera parametrica rispetto alla tratta Leopolda Le Piagge. Relazione Tecnica 2

4 2. INQUADRAMENTO DELL AREA DI STUDIO 2.1. CARATTERISTICHE SOCIO-DEMOGRAFICHE DELL'AREA DI STUDIO TRAM DI FIRENZE In Figura 1è rappresentata l'organizzazione spaziale dei dati demografici inerenti l'area interessata dal tracciato della linea 4, ovvero la zonizzazione su cui si basa il modello di macro-simulazione; una parte dei dati su cui si basano le analisi trasportistiche sono organizzati e raggruppati secondo unità discrete, dette zone. Le zone sono ottenute come aggregazione di unità territoriali amministrative (le sezioni dei censimenti ISTAT), secondo il criterio di omogeneità delle caratteristiche socio-economiche, Le loro dimensioni dipendono dal livello di dettaglio dello studio di utilizzo del suolo e dell'assetto della mobilità. trasportistico e dalla localizzazione rispetto all'area di cui si vuole simulare il sistema di trasporto. I numeri riportati all'interno delle zone infigura 1rappresentano la popolazione della zona secondo il censimento ISTAT del Figura 1- La popolazione dell'area di studio secondo il censimento 2011 Analogamente, in Figura 2sono riportate le zone colorate in base al numero di persone che lavorano al loro interno registrati dal censimento del 2001 ed aggiornati in base alle previsionii di sviluppo urbanistico del comune di Firenze al 2015; l'istat non ha ancora pubblicato i dati relativi agli addetti del censimento Relazione Tecnica 3

5 Figura 2 Distribuzione degli addetti In prima approssimazione, se si considerano le zone attraversate o adiacentii alla linea tram oggetto di analisi, evidenziate in giallo infigura 3 efigura 4, si hanno i seguenti dati socio-demografici riportati intabella 1: Identificativo Linea Porta al Prato Le Piagge Linea Porta al Prato Campi Bisenzio popolazione addetti Tabella 1 I residenti e gli addetti delle zone attraversate o adiacenti alla linea 4 Relazione Tecnica 4

6 Figura 3- Zone con accesso diretto alla linea 4 Porta al Prato Le Piagge Relazione Tecnica 5

7 Figura 4- Zone con accesso diretto alla linea 4 Porta al Prato Campi Bisenzio Relazione Tecnica 6

8 3. INDIVIDUAZIONE DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI Lo studio delle alternative progettuali parte dal tracciato fornito dal Committentete per la linea tranviaria 4 da Porta al Prato fino a Le Piagge (Figura 5). Figura 5- Tracciato di progetto della linea T4 Porta al Prato Le Piagge Tale tracciato parte dalla fermata Porta al Prato, in affiancamento all'omonimama fermata della linea T1 ed entra nell'area della stazione Leopolda, per proseguire in buona parte lungo il tracciato ferroviario. Il capolinea è previsto a Le Piagge, davanti all'edificio della Coop, in corrispondenza della fermata ferroviaria. A questo tracciato di base si sono affiancati altri 2 tracciati, intesi come prolungamento di questo tracciato di partenza. Entrambi sono stati sviluppati a partire dalle alternative di tracciato proposte dal Comune di Campi Bisenzio. La prima estensione studiata è stata effettuata in funzione della eventuale realizzazione di un parcheggio scambiatore di capacità di circa 1000 posti auto previsto nei progetti del Comune di Firenze in prossimità di via della Nave di Brozzi e adiacente la sede ferroviaria. Tale parcheggio attrarrebbe l'utenza proveniente col mezzo privato dalla direttrice nord-ovest di via Pistoiese, ovvero San Donnino, San Mauro e San Piero a Ponti, Campi Bisenzio. Questi utenti in auto scambierebbero con il tram in corrispondenza del capolinea NAVE DI BROZZI. È stata quindi effettuata una simulazione che tenesse conto della funzionalità del previsto parcheggio scambiatore a Brozzi, considerando un solo tratto tranviario aggiuntivo rispetto alla proposta iniziale, ovvero aggiungendo una fermata all'altezza di via della Nave di Brozzi, aggiungendo quindi una fermata/capolinea circa 600 m più a ovest della fermata di Le Piagge, restando sulla stessa direttrice della tratta precedente (Figura 6). Relazione Tecnica 7

9 Figura 6- Tracciato della linea T4 Porta al Prato Brozzi La seconda estensione progettuale analizzata è il prolungamento della linea fino a Campi Bisenzio secondo il tracciato e le fermate proposte dal Comune di Campi Bisenzio (Figura 7Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.). Figura 7- Tracciato della linea T4 Porta al Prato Campi Bisenzio Relazione Tecnica 8

10 Il tracciato prosegue dalla fermata NAVE DI BROZZI verso via Pistoiese secondo 2 tratti alternativi: arrivo in via Pistoiese da via Campania e proseguimento verso San Donnino su via Pistoiese da metà via Campania in parallelo a via Pistoiese per poi rientrare su via Pistoiese dopo il sottopasso dell'autostrada Si prosegue quindi sul tracciato nuovo di via Pistoiese in rilevato/viadotto fino alla rotatoria di intersezione con la Pistoiese vecchia; da qui il tracciato si instrada su Viale Roti verso Campi Bisenzio, arrivando in via Palagetta, tagliando verso via Giordano Bruno per arrivare in via Botticelli passando nell'area delle scuole. Da via Botticelli il tram gira in via Ghirlandaio e prosegue a diritto fino al parcheggio davanti al giardino di Villa Rucellai, dove effettua il capolinea. In questo prolungamento il tram arriva alle porte del centro della città servendo la parte sud della città. Relazione Tecnica 9

11 4. CARATTERISTICHE DELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI 4.1. CARATTERISTICHE DELLEE LINEE Il tracciato di progetto della linea Porta al Prato Le Piagge prevede 13 fermate per un estensione di circa 6 km e un tempo di percorrenza di circa 16 minuti, come schematizzato infigura 8.. Figura 8- Schema della linea Porta al Prato Le Piagge La valutazione dei tempi di percorrenza in marcia tesa della linea è stata fornita dal Committente (Tabella 2). Relazione Tecnica 10

12 Intertratta Lunghezza [m] Tempo [s] Tempo [min] Porta al Prato - Leopolda :00:54 Leopolda - Visarno :01:17 Visarno - Cascine :01:08 Cascine - Manifattura Tabacchi :00:41 Manifattura Tabacchi - Pergolesi :00:41 Pergolesi - Il Barco :01:04 Il Barco - Vespucci :00:58 Vespucci - Indiano :00:50 Indiano - Via Puglia :01:43 Via Puglia - Pesciolino :01:00 Pesciolino - Via Veneto :00:59 Via Veneto - Le Piagge :01:05 Totale :12:22 Tabella 2 Tempi di marcia tesa per la linea Porta al Prato Le Piagge Il tempo di percorrenza reale per queste tratte (riportato in Figura 8) è stato calcolato considerando un allungamento del 3% su ogni tratta per l'irregolarità di marcia e un tempo di 20'' per ogni fermata, attribuito alla tratta successiva alla fermata. I tempi di percorrenza in marcia tesa per le tratte successive nei prolungamenti sono stati calcolati considerando una velocità media di 26 km/h, dedotta dal tracciato di progetto nelle aree con caratteristiche simili, considerando le velocità intertratta e ad esclusione dei tempi di fermata. Le percorrenze reali sono state poi calcolate come per il tracciato di progetto Porta al Prato Le Piagge, sommando alla marcia tesa l'allungamento per irregolarità di marcia e il tempo di sosta alla fermata. Le caratteristiche delle due estensioni sono schematizzate in Figura 9per la linea Porta al Prato Brozzi e in Figura 10per la linea Porta al Prato Campi Bisenzio. La linea Porta al Prato Brozzi consta di 14 fermate su un percorso di circa 6,7 km e un tempo totale di percorrenza di circa 18 minuti. Relazione Tecnica 11

13 Figura 9 - Schema della linea Porta al Prato Brozzi La linea Porta al Prato Campi Bisenzio consta di 24 fermate su un percorso di circa 12 km e un tempo totale di percorrenza di circa 34 minuti. Relazione Tecnica 12

14 Figura 10 - Schema della linea Porta al Prato Campi Bisenzio Relazione Tecnica 13

15 4.2. CARATTERISTICHE DELLA RETE TPL SU GOMMA L'inserimento di una nuova offerta di trasporto pubblico implica l'analisi delle potenziali interferenze con le linee già presenti. Il modello con cui sono state effettuate le valutazioni dei 3 tracciati tranviari è il modello metropolitano fiorentino implementato per lo studio del sistema della mobilità nello scenario con le linee tranviarie 1, 2 e 3. In tale modello le linee di trasporto pubblico su gomma presenti nello scenario di progetto sono le linee principali di adduzione al trasporto urbano cittadino. L'inserimento della linea 4 non si inserisce in diretta concorrenza con le linee su gomma presenti nel modello metropolitano, per cui non sono state eliminate linee di trasporto pubblico su gomma. La considerazione che è stata fatta è quella di ridurre la frequenza delle linee che hanno parti di percorso parallele alla linea 4, anche se ad una distanza tale da non risultare in totale concorrenza. Le linee modificate sono la linea 17, 35, 56 e 60 per le quali è stata dimezzata la frequenza, senza mai scendere sotto le 3 corse/ora, valore oltre il quale il servizio perde di significatività in termini di appetibilità per l'utenza PARCHEGGI SCAMBIATORI Nei 3 tracciati analizzati sono stati considerati alcuni parcheggi scambiatori con funzione di park & ride. Tutti i parcheggi scambiatori inseriti nelle analisi e descritti di seguito sono parcheggi di progetto previsti nei piani urbanistici del Comune di Firenze o del Comune di Campi Bisenzio e ad oggi non esistenti. Un parcheggio inserito in tutti e 3 gli scenari è il Parcheggio Vespucci, situato in corrispondenza della fermata Vespucci, con una capacità stimata di circa 300 posti e una viabilità di accesso alla sola via Pistoiese tramite via dei Vespucci (in rosso infigura 11). Nelle simulazioni effettuate risulta che tale parcheggio viene utilizzato per circa i 2/3 della sua capacità dagli utenti provenienti da via Pistoiese e diretti nelle zone limitrofe alle fermate della linea 4 in direzione centro città, verso il centro storico di Firenze e verso le zone limitrofe della linea 3 verso Careggi, poiché raggiungibili con un solo trasbordo dal tram (zone evidenziate in giallo infigura 11). Relazione Tecnica 14

16 Figura 11 - Zone di destinazione del parcheggio scambiatore Vespucci (in rosso) Nello scenario di progetto, con la linea fino a Le Piagge, è stato considerato un ulteriore parcheggio di scambio al capolinea di LE PIAGGE, della capacità di circa 100 posti (in rosso infigura 12). Questo parcheggio attrae l'utenza delle zone circostanti la via Pistoiese, sempre dirette nelle zone del centro storico e lungo la linea 3 (zone evidenziate in giallo infigura 12) e dalle simulazioni risulta sfruttato alla capacità. Relazione Tecnica 15

17 Figura 12 - Zone di destinazione del parcheggio scambiatore Le Piagge (in rosso) Nel caso del prolungamento della linea fino a Brozzi, al posto del parcheggio scambiatore di Le Piagge è stato inserito il parcheggio scambiatore a Brozzi, vicino alla fermata NAVE DI BROZZI, con una capacità potenziale di circa 1000 posti (in rosso in Figura 13). Il parcheggio attrae l'utenza proveniente dalle zone a nord-ovest della Pistoiese, ovvero San Donnino, San Mauro e San Piero a Ponti, Campi Bisenzio e dirette verso le zone lungo la linea 4, la linea 3 e il centro storico (zone evidenziate in giallo in Figura 13). Le simulazioni mostrano che tale parcheggio risulta sfruttato per circa metà della sua capacità ed include anche l'utenza che, nel caso della linea limitata a Le Piagge, scambierebbe al parcheggio alla fermata LE PIAGGE. Relazione Tecnica 16

18 Figura 13 - Zone di destinazione del parcheggio scambiatore Brozzi (in rosso) Infine, nello scenario con la linea 4 prolungata fino a Campi Bisenzio, i parcheggi scambiatori considerati sono Vespucci, Brozzi e un parcheggio a sud-ovest dell'abitato di San Donnino, in via dei Platani, previsto nei progetti del Comune di Campi Bisenzio con una capacità di circa 450 posti auto (in verde infigura 14). Tale parcheggio attrarrebbe l'utenza proveniente col mezzo privato dalla direttrice ovest di via Pistoiese, ovvero San Mauro e San Piero a Ponti, Signa, Poggio a Caiano e diretta verso le zone lungo la linea 4, la linea 3 e il centro storico (zone evidenziate in giallo infigura 14). Relazione Tecnica 17

19 Figura 14 - Zone di destinazione del parcheggio scambiatore San Donnino (in verde) In tutti gli scenari non sono stati considerati utenti potenziali della linea 4 provenienti dal mezzo privato coloro che, provenendo da ovest, fossero diretti verso Novoli o verso Scandicci, poiché per tali destinazioni il mezzo privato rimane comunque il mezzo più vantaggioso, data la presenza del Ponte all'indiano e di percorsi trasversali SCENARI DI DOMANDA I 3 scenari infrastrutturali sono stati analizzati con 2 scenari di domanda: scenario basso: matrici provenienti dal modello metropolitano fiorentino nello scenario di rete tranviaria completa (linee 1, 2 e 3) scenario alto: allo scenario basso si aggiungono gli spostamenti generati dagli interventi del Polo PDR Leopolda, Polo Ex Manifattura Tabacchi e previsioni urbanistiche per il Comune di Campi Bisenzio Le stime effettuate nello scenario di domanda alta si sono basate sui parametri riportati in Tabella 3 e utilizzati in altri modelli per l'area metropolitana fiorentina. Tali parametri permettono di ricavare il numero di residenti e addetti aggiuntivi in base alla tipologia delle nuove superfici realizzate. Relazione Tecnica 18

20 destinazione SUL x unità unità residenziale 25 mqx abitante commerciale 60 mqx addetto direzionale 50 mqx addetto produttivo 100 mqx addetto ricettivo 120 mqx addetto attrezzature 80 mqx addetto Tabella 3 Parametri urbanistici Per stimare i nuovi spostamenti generati e attratti dai nuovi insediamenti, sono stati estratti i coefficienti di generazione e attrazione per le zone del modello metropolitano vicine alle aree interessate dagli interventi e con caratteristiche socio-demografiche simili. Si ottiene quindi un coefficiente di emissione pari all'8,73% e un coefficiente di attrazione pari al 18,58%. Sulla base delle superfici destinate alle varie funzioni riportate nello studio di TPS Italia Modellazione trasportistica e relativo studio di supporto al progetto di fattibilità avente per oggetto l'estensione della rete tramviaria nei comuni di Bagno a Ripoli, Campi Bisenzio, Firenze e Sesto Fiorentino sono stati stimati i residenti e addetti generati dagli interventi urbanistici. In Tabella 4, Tabella 5 e Tabella 6 sono riepilogati i dati relativi ai 3 interventi considerati nello scenario alto. funzione superficie [mq] residenti addetti originati destinati residenziale commerciale Tabella 4 Stima degli spostamenti generati e attratti dal Polo PDR Leopolda funzione superficie [mq] residenti addetti originati destinati residenziale commerciale direzionale ricettivo Tabella 5 Stima degli spostamenti generati e attratti dal Polo Ex Manifattura Tabacchi Relazione Tecnica 19

21 funzione superficie [mq] residenti addetti originati destinati residenziale residenziale residenziale residenziale commerciale commerciale produttivo Tabella 6 Stima degli spostamenti generati e attratti dalle previsioni del Comune di Campi B.zio Per quanto riguarda le stime dei residenti e addetti generati in seguito alle previsioni urbanistiche del Comune di Campi Bisenzio, queste sono state considerate solo per il 10% del totale previsto. Questa considerazione è stata fatta sulla base dell'esperienza e del confronto tra le previsioni degli strumenti urbanistici e quanto nella realtà è stato realizzato a distanza di 5-10 anni dalle previsioni. Volendo assumere quindi un approccio cautelativo nei confronti delle previsioni dei piani urbanistici, in questo studio si è voluto considerare una quota parte realistica di interventi conclusi nell'orizzonte di analisi. Gli spostamenti originati e destinati stimati in questo modo sono stati ripartiti tra il mezzo privato e il mezzo pubblico secondo le percentuali di split modale ricavate dal modello metropolitano per le coppie OD interessate dai nuovi spostamenti generati e attratti. Infine, dalla nuova matrice privata aggiornata con gli spostamenti generati dai nuovi insediamenti, è stato considerato uno shift modale del 5% dal mezzo privato al mezzo pubblico per quelle coppie OD che sono servite dalla nuova linea tranviaria e che quindi potrebbero scegliere di lasciare il mezzo privato a favore del mezzo pubblico. La percentuale di shift modale considerato è stato ricavato dal modello metropolitano valutando lo shift tra le matrici attuali e quelle di progetto per quelle coppie OD che attualmente sono servite da un mezzo pubblico su gomma e nello scenario di progetto sono servite dal tram STIMA DEI PASSEGGERI SALITI NELL ORA DI PUNTA Sui 3 scenari infrastrutturali sono state effettuate le assegnazioni della matrice pubblica dell'ora di punta della mattina, considerando i 2 scenari di domanda sopra descritti. Relazione Tecnica 20

22 Linea Porta al Prato Le Piagge: scenario basso prg fermata saliti discesi 1 PORTA AL PRATO LEOPOLDA VISARNO CASCINE MANIFATTURA TABACCHI PERGOLESI IL BARCO VESPUCCI INDIANO VIA PUGLIA PESCIOLINO VIA VENETO LE PIAGGE TOTALE Tabella 7 Passeggeri sulla linea Porta al Prato Le Piagge nell'ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 21

23 Figura 15 - Saliti alle fermate della linea Porta al Prato Le Piagge ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 22

24 Figura 16 - Discesi alle fermate della linea Porta al Prato Le Piagge ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 23

25 Figura 17 - Passeggeri per tratta sulla linea Porta al Prato Le Piagge ora di punta, scenario basso Linea Porta al Prato Le Piagge: scenario alto prg fermata saliti discesi 1 PORTA AL PRATO LEOPOLDA VISARNO CASCINE MANIFATTURA TABACCHI PERGOLESI IL BARCO VESPUCCI INDIANO VIA PUGLIA Relazione Tecnica 24

26 11 PESCIOLINO VIA VENETO LE PIAGGE TOTALE Tabella 8 Passeggeri sulla linea Porta al Prato Le Piagge nell'ora di punta, scenario alto Figura 18 - Saliti alle fermate della linea Porta al Prato Le Piagge ora di punta, scenario alto Relazione Tecnica 25

27 Figura 19 - Discesi alle fermate della linea Porta al Prato Le Piagge ora di punta, scenario alto Relazione Tecnica 26

28 Figura 20 - Passeggeri per tratta sulla linea Porta al Prato Le Piagge ora di punta, scenario alto Linea Porta al Prato Brozzi: scenario basso prg fermata saliti discesi 1 PORTA AL PRATO LEOPOLDA VISARNO CASCINE MANIFATTURA TABACCHI PERGOLESI IL BARCO VESPUCCI INDIANO 1 13 Relazione Tecnica 27

29 10 VIA PUGLIA PESCIOLINO VIA VENETO LE PIAGGE NAVE DI BROZZI TOTALE Tabella 9 Passeggeri sulla linea Porta al Prato Brozzi nell'ora di punta, scenario basso Figura 21 - Saliti alle fermate della linea Porta al Prato Brozzi ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 28

30 Figura 22 - Discesi alle fermate della linea Porta al Prato Brozzi ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 29

31 Figura 23 - Passeggeri per tratta sulla linea Porta al Prato Brozzi ora di punta, scenario basso Linea Porta al Prato Brozzi: scenario alto prg fermata saliti discesi 1 PORTA AL PRATO LEOPOLDA VISARNO CASCINE MANIFATTURA TABACCHI PERGOLESI IL BARCO VESPUCCI INDIANO VIA PUGLIA PESCIOLINO VIA VENETO LE PIAGGE NAVE DI BROZZI TOTALE Tabella 10 Passeggeri sulla linea Porta al Prato Brozzi nell'ora di punta, scenario alto Relazione Tecnica 30

32 Figura 24 - Saliti alle fermate della linea Porta al Prato Brozzi ora di punta, scenario alto Relazione Tecnica 31

33 Figura 25 - Discesi alle fermate della linea Porta al Prato Brozzi ora di punta, scenario alto Figura 26 - Passeggeri per tratta sulla linea Porta al Prato Brozzi ora di punta, scenario alto Linea Porta al Prato Campi Bisenzio: scenario basso prg fermata saliti discesi 1 PORTA AL PRATO LEOPOLDA VISARNO CASCINE MANIFATTURA TABACCHI PERGOLESI IL BARCO VESPUCCI INDIANO 1 17 Relazione Tecnica 32

34 10 VIA PUGLIA PESCIOLINO VIA VENETO LE PIAGGE NAVE DI BROZZI CAMPANIA BROZZI SAN DONNINO PISTOIESE CASTAGNO REPUBBLICA RACCHIO PALAGETTA SCUOLE RUCELLAI TOTALE Tabella 11 Passeggeri sulla linea Porta al Prato Campi nell'ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 33

35 Figura 27 - Saliti alle fermate della linea Porta al Prato Campi ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 34

36 Figura 28 - Discesi alle fermate della linea Porta al Prato Campi ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 35

37 Figura 29 - Passeggeri per tratta sulla linea Porta al Prato Campi ora di punta, scenario basso Linea Porta al Prato Campi Bisenzio: scenario alto prg fermata saliti discesi 1 PORTA AL PRATO LEOPOLDA VISARNO CASCINE MANIFATTURA TABACCHI PERGOLESI IL BARCO VESPUCCI INDIANO 1 17 Relazione Tecnica 36

38 10 VIA PUGLIA PESCIOLINO VIA VENETO LE PIAGGE NAVE DI BROZZI CAMPANIA BROZZI SAN DONNINO PISTOIESE CASTAGNO REPUBBLICA RACCHIO PALAGETTA SCUOLE RUCELLAI TOTALE Tabella 12 Passeggeri sulla linea Porta al Prato Campi nell'ora di punta, scenario basso Relazione Tecnica 37

39 Figura 30 - Saliti alle fermate della linea Porta al Prato Campi ora di punta, scenario alto Relazione Tecnica 38

40 Figura 31 - Discesi alle fermate della linea Porta al Prato Campi ora di punta, scenario alto Relazione Tecnica 39

41 Figura 32 - Passeggeri per tratta sulla linea Porta al Prato Campi ora di punta, scenario alto Caratteristica comune a tutti gli scenari risulta essere il numero molto elevato di saliti e discesi alla fermata di Porta al Prato, dovuti prevalentemente allo scambio con la linea T1 alla stessa fermata. Altri picchi di saliti e discesi si hanno in corrispondenza delle fermate che hanno accesso diretto ai parcheggi scambiatori, mentre per le altre fermate i valori sono sostanzialmente più bassi. Si nota inoltre che il verso con il maggior numero di passeggeri presenti a bordo è quello in ingresso in città (Ritorno) STIMA DEI PASSEGGERI ANNUI NELLE ALTERNATIVE PROGETTUALI Una volta stimati i passeggeri saliti nell'ora di punta mattutina, si procede con la stima dei carichi annui espandendo i carichi dell'ora di punta all'anno. I coefficienti di espansione sono stati ricavati sulla base di rilievi di saliti e discesi sulla linea T1. Tali rilievi permettono di dedurre i seguenti coefficienti: rapporto saliti ora di punta mattutina / saliti giorno: 0,0886 rapporto saliti sabato / saliti giorno feriale: 0,887 rapporto saliti domenica / saliti giorni feriale: 0,725 Relazione Tecnica 40

42 Considerando un mese tipo composto da 22 giorni feriali, 4 sabati e 4 domeniche, si calcola il coefficiente di espansione dal giorno al mese nel modo seguente: giorni tipo per mese = (22*1) + (4*0,887) + (4*0,725) = 28,45 Sulla base della distribuzione mensile della vendita dei documenti di viaggio si ricava il coefficiente di espansione dal mese all'anno, da cui risulta che il mese di Ottobre, di riferimento per i rilievi, risulta essere il 9,63% dell'intero anno. L'espansione dei passeggeri dall'ora di punta al giorno viene effettuata in maniera diversa per i passeggeri che provengono dal Park & Ride rispetto agli altri passeggeri. Si ipotizza, infatti, che coloro i quali usufruiscono del parcheggio scambiatore effettuino 2 viaggi al giorno, uno di andata e uno di ritorno, con un valore di ricambio del 30%, diversamente dall'utenza generica del trasporto pubblico. L'espansione avviene quindi nel seguente modo: saliti giorno = (saliti h punta P&R * 2*1,3) + (saliti no P&R / 0,0886) saliti mese = saliti giorno * 28,45 saliti anno = saliti mese / 0,0963 Per gli scenari analizzati i valori annui sono riepilogati in Tabella 13. Linea Scenario Saliti h punta Saliti anno T4 Piagge basso T4 Piagge alto T4 Brozzi basso T4 Brozzi alto T4 Campi basso T4 Campi alto Tabella 13 Passeggeri annui saliti sulla linea T4 negli scenari analizzati L'analisi allargata a tutto il sistema tranviario negli scenari di progetto fa emergere che, a fianco dei nuovi passeggeri acquisiti sulla linea 4, si registrano perdite di carico su linea 2. La linea 4, infatti, si inserisce come una direttrice parallela alla linea 2 e quindi, per alcuni spostamenti dalla zona nord-ovest di Firenze verso il centro città, le 2 linee risultano essere concorrenti. Lo stesso effetto si riscontra anche per l'utenza che si trova nell'area compresa tra le 2 linee, ovvero l'area intorno a via Baracca e via Ponte alle Mosse, compresa tra via di Novoli, viale Redi e il tracciato della linea 4, zona per la quale la linea 4 costituisce un'alternativa a linea 2. Risulta evidente che su queste tratte i passeggeri su linea 2 sono inferiori rispetto allo scenario senza linea 4 poiché si riscontra un effetto drenante di passeggeri da linea 2 a linea 4. Relazione Tecnica 41

43 In estrema sintesi i passeggeri saliti su linea 4 si traducono in parte in nuova utenza del sistema tranviario nel suo complesso mentre in parte sono passeggeri trasferiti da linea 2 a linea 4. La nuova linea permette il collegamento delle zone a ovest della città con il centro della città di Firenze grazie all'insieme delle linee tranviarie e al sistema di trasporto pubblico su gomma ma inevitabilmente costringe i passeggeri ad effettuare un numero maggiore di trasbordi, poiché non connette le aree periferiche con un grande polo attrattore della città ma introduce almeno un interscambio per l arrivo a destinazione, inserendosi in un'area già servita in parte da linea 2. Il modello di analisi del sistema di trasporto pubblico integrato (ferro + gomma) evidenzia quindi un incremento del numero di passeggeri nel sistema di trasporto pubblico nel suo complesso, al quale corrisponde un incremento del numero di saliti nel sistema che deriva in una piccola parte da nuova utenza acquisita e in maniera più rilevante deriva dall incrementato numero di trasbordi effettuati dai passeggeri. Relazione Tecnica 42