Honda: una storia non ufficiale degli inizi

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1 Honda: una storia non ufficiale degli inizi Questo breve documento non vuole essere una storia completa e dettagliata della Honda Motor Co ma piuttosto una sorta di tributo agli uomini ed alle macchine che hanno contributo a creare il più grande produttore di motocicli della nostra era. E' una storia fatta di ingegno, spirito di sacrificio, innovazione, dedizione al lavoro ed anche tanti azzardi. Ma come recita un proverbio solo che rischia vince. Honda Soichiro: i primi anni Honda Soichiro (1) nacque nella Prefettura di Shizuoka nel 1906, figlio di Honda Gihei, fabbro e meccanico di biciclette. Fin dalla più tenera età era affascinato da aeroplani e automobili e, finita la scuola dell'obbligo, decise di cercare lavoro in quel settore che tanto amava. Non trovando disponibili posti di lavoro nella prefettura di residenza, nel 1922, all'età di quindici anni, riuscì a farsi assumere come apprendista meccanico presso l'officina di riparazione automobili Art Shokai di Hongo, Tokyo. Nel primo anno Honda non imparò nulla poiché il suo datore di lavoro gli affidò una mansione radicalmente diversa da quella che il giovane si aspettava: fare da baby sitter al giovanissimo figlioletto. Tutto cambiò col catastrofico Grande Terremoto del Kanto del 1 Settembre 1923: tutti i dipendenti abbandonarono la Art Shokai per tornare alle proprie famiglie colla sola eccezione di Honda e dell'apprendista più anziano. Questo diede l'occasione ad Honda di ricevere una rapida e completa istruzione nel campo della meccanica automobilistica. Nel 1926, all'età di vent'anni, Honda venne coscritto nelle Forze Armate ma, essendo risultato daltonico alla visita di leva, venne riformato e ritornò subito a lavorare presso la Art Shokai. Dopo sei anni di apprendistato ricevette finalmente il brevetto di mastro meccanico nel Honda si era già guadagnato una certa fama partecipando ad alcune corse automobilistiche come pilota per Art Shokai quindi il suo datore di lavoro, Sakakibara Yuzo, lo autorizzò ad aprire un'autofficina ad Hamamatsu utilizzando il nome Art Shokai (2). Negli anni seguenti Honda continuò la sua doppia carriera di meccanico e corridore fino al 7 Giugno In questa data, durante la corsa inagurale del circuito di Tamagawa, Honda rimase gravemente ferito in un incidente. Durante la convalescenza Honda decise di fare il gran passo e di iniziare la produzione di componenti per automobili. Dopo aver considerato diversi prodotti decise di dedicarsi alla produzione di segmenti (o fasce elastiche) per pistoni per due motivi: il primo è che il suo vecchio datore di lavoro, Sakakibara-san (3), aveva fabbricato per un breve periodo segmenti presso la Art Shokai coll'assistenza dei suoi apprendisti. Il secondo è che in quel periodo i segmenti avevano raggiunto valutazioni al peso superiori a quelle dell'argento. Tutti, amici, potenziali investitori, apprendisti, tentarono di dissuadere Honda da questa idea: la sua Art Shokai era comunque un'attività ben avviata che gli dava di che vivere e di che finanziare la sua passione per le corse. Perché rischiare? Tutti meno un conoscente, Kato Shichiro, che vide buone potenzialità nel progetto e prestò ad Honda il denaro necessario per l'acquisto dei macchinari. Nel 1937 venne così fondata la Tokai Seiki (Compagnia Macchinari di Precisione del Mare Orientale), con sede nella stessa officina Art Shokai di Hamamatsu, che rimase comunque in

2 attività. Kato venne nominato presidente della Tokai Seiki mentre Honda riparava automobili e motociclette di giorno e di notte sperimentava vari metodi per la produzione di segmenti. Ishida Taizo, un responsabile acquisti della Toyota, chiese alla Tokai Seiki di inviare un lotto di cinquanta segmenti per valutare l'acquisto di successive partite. Il risultato: un disastro su tutti i fronti. Dei cinquanta segmenti solo tre passarono il controllo qualità. Toyota scelse altri fornitori e Honda passò settimane insonni continuando a sperimentare ma ottenendo sempre gli stessi catastrofici risultati. Honda capì che per la prima volta in vita sua aveva bisogno di studiare le scienze. Chiese quindi aiuto al Professor Fuji Yushinobu del locale Istituto Tecnico, che lo mise in contatto con un docente universitario, il Professor Takashi Tashiro. Questi analizzò uno dei segmenti e comunicò ad Honda che il motivo era un'insufficiente elasticità dovuta all'uso di una lega d'acciaio povera di silicio. Questa rivelazione colpì Honda come un fulmine: non solo si iscrisse ad una scuola tecnica serale per lavoratori, ma seguì anche le lezioni del Professor Takashi. Per due anni, fino al tardo 1939, Honda studiava di notte e lavorava di giorno. A questo punto, avendo sbloccato il segreto della realizzazione di segmenti d'alta qualità si presentò un altro problema. I macchinari che Honda e Kato avevano acquistato erano sufficienti per produzioni in piccola serie, non certo le enormi quantità che Toyota o gli altri grandi costruttori di motori richiedevano. Grazie all'aiuto ancora una volta del Professor Takashi, Honda potè usufruire della collaborazione di numerose università giapponesi e questo aiuto si dimostrò fondamentale per la realizzazione dei rivoluzionari macchinari che Honda aveva concepito per la produzione di massa. Nel 1941 Tokai Seiki divenne un fornitore Toyota, un grande riconoscimento nel Giappone dell'epoca. Ma non era tutto. Durante le sue visite presso le università del Giappone Honda aveva conosciuto Takeshima Hiroshi della Nakajima (un grande produttore di aeroplani e motori per la Marina Imperiale Giapponese(4)). Nakajima produceva il motore Sakae (Prosperità) installato sul celebre caccia Mitsubishi A6M Zero da poco entrato in servizio ed aveva bisogno di un fornitore in grado di fornire parti di alta qualità in gran numero. Takeshima non ebbe dubbi sulla scelta del fornitore. L'8 Dicembre 1941, in seguito allo scoppio delle ostilità con gli Stati Uniti, il Governo Militare nipponico applicò la Legge di Mobilitazione Generale Nazionale del 1938, che dava ai grandi fornitori delle Forze Armate (come appunto Toyota e Nakajima) forti sussidi e sgravi fiscali per la produzione di armamenti. Con i fondi sbloccati da questa legge Toyota acquistò il 40% di Tokai Seiki e ne aumentò enormemente il capitale. Honda venne quindi degradato da presidente (aveva infatti preso il posto di Kato-san nel 1939) a direttore anziano: una demozione che accolse con entusiasmo perché gli consentiva di passare tutto il suo tempo in officina ed al tavolo di progettazione, liberandolo dal peso della gestione finanziaria ed amministrativa dell'azienda. Una delle sue prime rivoluzioni fu la creazione di una linea di produzione ad elevata automazione che potesse essere usata dal Corpo di Lavoro Volontario, costituito quasi interamente da giovani donne prive di esperienza nel settore metalmeccanico, senza però diminuire la qualità dei prodotti, qualcosa che ritornerà in seguito.

3 Honda Soichiro negli anni '60 Nel 1943 Honda-san venne chiamato da Nippon Gakki (ora nota come Yamaha Motor Co) come consulente per risolvere un delicato problema. Nippon Gakki aveva ricevuto dalla Marina Imperiale l'incarico di realizzare eliche per i bombardieri Mitsubishi allora in servizio. Queste eliche erano basate su un disegno Hamilton Standard acquistato dagli USA prima della guerra: il governo americano aveva però vietato l'esportazione delle avanzate tecnologie di taglio utilizzate da Hamilton Standard, essenziali per la produzione di massa. Le eliche erano quindi realizzate con tecniche altamente inefficienti che allungavano il tempo di realizzazione in modo enorme. Honda in due mesi mise a punto una macchina da taglio che consentiva di ridurre il tempo di lavorazione per un elica da sei giorni a soli trenta minuti, lo stesso impiegato dalla Hamilton Standard e dai suoi contraenti negli USA. Per questo ricevette una lettera di ringraziamento dalla Marina Imperiale (l'equivalente di una decorazione per i civili) e il suo nome venne pubblicato sui quotidiani a fianco di quello degli eroi di guerra. All'inizio del 1944 Tokai Seiki operava due grandi fabbriche: una a Yamashita ed una ad Iwata e produceva un'ampia gamma di componentistica per motori. Ma la guerra era oramai persa: la scarsità di materiali costringeva le linee di produzione a lunghe pause forzate. La fabbrica di Yamashita venne distrutta da bombardieri USA provenienti da Saipan mentre quella di Iwata venne gravemente danneggiata da Grande Terremoto di Mikawa il 13 gennaio I macchinari vennero recuperati e riparati ma per Tokai Senki era la fine della corsa. Note: 1) In questo documento utilizzo la prassi giapponese di porre prima il cognome e poi il nome 2) Honda venne adottato da Sakakibara in base al sistema di relazioni familiari e di affari noto come ie, abolito nel Visto che Sakakibara non poteva lasciare nulla di materiale ad Honda dal momento che aveva eredi diretti, gli concesse l'uso del nome della sua ben nota officina come ausilio pubblicitario. 3) -san è un suffisso onorifico traducibile come signore o signora a seconda del sesso. 4) Marina ed Esercito Imperiale Giapponese avevano, di fatto, un peso sulle politiche nazionali ben superiore a quello che si potrebbe immaginare, spesso al di sopra degli stessi ministri imperiali. La Marina Imperiale era tanto potente che,oltre al ruolo che possiamo ben immaginare, possedeva intere fabbriche ed era una forza armata autosufficiente, completa di reparti di terra, artiglieria ed aviazione. Va ricordato anche che tra Marina ed Esercito non correva buon sangue ed erano spesso ai ferri corti: l'esercito riteneva la Marina una sorta di club per altezzosi ed arroganti membri dell'alta società e tecnocrati. La Marina ricambiava il sentimento considerando l'esercito una sorta di ultimo rifugio per i reietti della società.

4 Interludio: il Giappone postbellico e la motocicletta E' qui necessario aprire una parentesi sul Giappone del periodo immediatamente successivo alla Guerra per comprendere appieno il clima in cui Honda Soichiro si trovò ad operare durante i primi anni della sua attività di produttore di motocicli. In seguito alla resa incondizionata da parte del Giappone, l'armata d'occupazione (GHQ), comandata inizialmente dal Generale Douglas MacArthur, ebbe il completo controllo sul Giappone tra il 1945 ed il 1952, anno della ratificazione del Trattato di Pace di Los Angeles. Questo controllo si estendeva a tutti i rami della politica e dell'economia. Il Giappone postbellico, proprio come l'italia e la Germania in Europa, aveva un disperato bisogno di mezzi di trasporto. Le politiche del GHQ erano però estremamente rigide ed irrazionali da questo punto di vista: a causa dei bombardamenti alleati il Giappone aveva perso quasi tutta la sua rete ferroviaria. Per muovere merci e persone c'era bisogno di autocarri ed automobili. Il GHQ però impose un limite alla produzione mensile di soli 1500 autocarri e 350 automobili: assolutamente insufficiente a coprire il disperato bisogno di mobilità. Il Giappone prebellico aveva una buona industria motociclistica: il marchio più famoso era Rikuo (Re della Strada), che negli anni '30 aveva acquistato progetti e macchinari da Harley Davidson (1) per la produzione della VL1200 con motore a valvole laterali. Rikuo era il risultato di una curiosa joint venture tra l'esercito Imperiale e la Sankyo, azienda farmaceutica tuttora attiva. Il GHQ consentì a Rikuo di continuare la produzione della Tipo 97 (la versione militarizzata della VL1200). Il problema era che la Tipo 97 era estremamente costosa e pochi potevano permettersela: enti governativi, agenzie di stampa, medici di aree rurali. GHQ aveva anche pubblicato una lista di prodotti consentiti, ovvero sia prodotti che le aziende potevano produrre senza dovere fare richesta alle autorità d'occupazione: si trattava perlopiù di materiali d'uso quotidiano o senza immediata applicazione bellica come pentolame, strumenti musicali, macchine fotografiche. Molte aziende che non potevano più produrre, ad esempio, componentistica per aeroplani (completamente proibita dal GHQ) esaminarono questi prodotti consentiti per trovare una nuova ragione d'esistere. Ad esempio la Nippon Kogaku KK (Compagnia Giapponese Ingegneria Ottica) che durante la guerra aveva prodotto telemetri e apparati di mira per bombardieri e navi da guerra formò dei comitati per investigare a quali prodotti consentiti dedicarsi. Non è sorpresa che si decise per le macchine fotografiche, che potevano fare uso della loro vasta esperienza in campo delle lenti. La compagnia, rinominata Nikon, è ora nota in tutto il mondo ed è parte del keirestu (2) Mitsubishi. Uno dei prodotti consentiti cui le aziende si rivolsero furono le motociclette leggere, ed in particolare le biciclette motorizzate, economiche e facili da realizzare. A questo punto bisogna aprire una parentesi. Mitsubishi nel 1946 aveva fatto richiesta al GHQ per essere autorizzata a produrre scooter, nella fattispecie copie dei modelli Powell americani, di cui avevano comprato alcuni esemplari sul mercato nero a scopo di clonazione. Mitsubishi era uno dei grandi zaibatsu (3) prebellici e come tale oggetto di sorveglianza speciale da parte delle forze d'occupazione e quindi l'autorizzazione venne negata. Il motivo merita di essere qui riportato per dare un'idea della mentalità del GHQ: negli USA gli scooter erano considerati giocattoli e beni superflui, quindi Mitsubishi non aveva alcun motivo di produrre un bene di lusso in un paese praticamente alla

5 fame. Fortunatamente il governo di Washington dopo poco diede ordine di allentare la presa sull'economia giapponese (si temeva infatti che un Giappone impoverito e in cerca di rivalsa entrasse nell'orbita sovietica) e Mitsubishi potè mettere in commercio il suo primo scooter. Venduto col marchio Fuso (ora noto per gli ottimi autocarri) e chiamato C10 Silver Pigeon, fu uno dei grandi successi del Giappone dell'immediato Dopoguerra, anche grazie al patrocinio del Principe Ereditario (ora Imperatore) Akihito, da sempre un forte sostenitore dell'industria motociclistica giapponese. Mitsubishi ne cessò la produzione nel 1964 per dedicarsi alle automobili dopo averne prodotti più di esemplari in varie versioni. In seguito a questo relativo progressivo e cauto rilassamento le industrie giapponesi poterono finalmente avere accesso a quelle materie prime di cui avevano disperatamente bisogno per riprendere una produzione su larga scala. La linea di assemblaggio dello scooter Rabbit presso lo stabilimento di Futoda della Fuji Heavy Industries. Da una buona idea delle condizioni di lavoro presso le industrie motociclistiche giapponesi (e non solo) dell'immediato Dopoguerra. Ma il vero cambiamento avvenne nel In questo anno due avvenimenti segnarono particolarmente il futuro dell'industria motociclistica giapponese. Il primo fu una revisione del sistema delle patenti di guida: in base a queste nuove norme le biciclette motorizzate potevano ora essere condotte da chiunque avesse compiuto 14 anni senza conseguire alcuna patente: il limite di cilindrata era di 60cc per i due tempi e 90cc per i quattro tempi. Nel 1956 questa normativa venne ulteriormente modificata: a 14 anni si poteva condurre qualunque bicicletta motorizzata fino a 50cc, a 16 questo limite di cilindrata si alzava fino a 125cc. Inoltre tutti i motocicli fino a 125cc erano ora considerati biciclette motorizzate, indipendentemente da altri fattori. A 16 anni si poteva inoltre ottenere una delle due patenti per motocicli: la prima valida per cilindrate da 126cc a 250cc e la seconda valida per cilindrate da 251cc a 1500cc. Questo significa che un adulto poteva condurre qualsiasi motociclo fino a 125cc (fosse esso a due, tre o quattro ruote) senza bisogno di alcun documento di guida. Il secondo, più drammatico, fu lo scoppio della Guerra di Corea. Il GHQ fu costretto ad eliminare rapidamente la quasi totalità delle restrizioni finora implementate perché le Nazioni Unite avevano disperatamente bisogno dell'industria giapponese per combattere la guerra. In tutto l'estremo Oriente solo il Giappone aveva la base industriale per produrre coperte, combustibili, autocarri e parti di ricambio necessari allo sforzo bellico.

6 Questo iniziò un mini boom economico in Giappone di cui avremo occasione di parlare, mini boom che si esaurirà coll'armistizio del Note: 1)Nel periodo tra le due guerre il Giappone era il primo mercato d'esportazione per Harley Davidson. Il direttore della filiale giapponese, Alfred Childs, inventò l'attuale sistema di assistenza postvendita, comprensivo di garanzia, officine con personale altamente qualificato ed addestrato direttamente da tecnici della casa e un sistema ordine ricambi razionalizzato. 2)Keiretsu viene spesso impropriamente tradotto come gruppo, anche se forse il termine più adatto è conglomerato. Si tratta di una tipica caratteristica dell'economia giapponese ed è costituito da un gruppo di società fortemente legate tra loro da controllo azionario incrociato, accordi informali e, soprattutto, dall'uso di una banca principale che costituisce il cuore stesso del keiretsu. Al momento ne sono identificati sei principali: Mitsubishi, Fuyo, DKB, Mitsui, Sanwa e Sumitomo. Una società può essere membro di più keiretsu (ad esempio Hitachi è membro dei keiretsu DKB, Fuyo e Sanwa) o essere indipendente ma con rapporti di amicizia con uno o più keiretsu (ad esempio Honda ha forti legami con Mitsubishi e Toyota con Mitsui). Esistono poi i cosidetti keiretsu verticali, generalmente costutiti da un grande gruppo (ad esempio Toyota) e dai suoi contraenti e fornitori da esso direttamente o indirettamente controllati. 3)Zaibatsu è il nome dato ai grandi gruppi finanziari prebellici che controllavano buona parte dell'economia giapponese: acciaierie, cantieri navali, miniere, banche. Sono una caratteristica dominante della storia giapponese dalla modernizzazione dell'era Meiji al Potevano essere formati da antiche e potenti famiglie, come lo zaibatsu Sumitomo, fondato dalla ononima famiglia, fornitrice di rame degli shogun, o da persone provenienti dal nulla, come lo zaibatsu Mitsubishi, creato da un intraprendente samurai di bassa casta di nome Iwasaki Yataro. Se i nomi sembrano gli stessi dei moderni keiretsu è perché le loro radici affondano proprio in questi grandi gruppi nati durante la modernizzazione del paese. Il termine zaibatsu è oggi usato in Giappone con accentazione negativa per via del loro supporto all'espansione imperiale in Asia a cominciare dall'a Prima Guerra Sino-Giapponese ( ) e se ne trova poca traccia nelle storie ufficiali (shoshi) dei grandi conglomerati. La nascita di Honda Motor Co Subito dopo la resa Toyota acquistò da Honda tutto ciò che rimaneva di Tokai Seiki per la somma di yen. Honda passò i mesi successivi a fare poco altro che realizzare orribili bevande fatte in casa con alcool per medicazioni finché nell'estate del 1946 coll'aiuto di suo fratello Benjiro e di alcuni ex dipendenti di Tokai Seiki eresse una nuova officina sul sito della vecchia fabbrica di Yamashita. Qui, come tanti artigiani dell'immediato Dopoguerra (non solo in Giappone) tentò di realizzare una varietà di prodotti: pannelli per soffitti, vetri decorativi e macchinari tessili. Poi la rivelazione: la scoperta di un motore per radio militari lo ispirò a realizzare una semplice motocicletta. Il prototipo fu approntato a tempo di record: su questo prototipo, a differenza del popolarissimo (in Europa) Velosolex, il motore trasmetteva il moto alla ruota posteriore tramite un innovativo sistema di frizioni poi brevettato. Non solo: si poteva supplementarne la potenza pedalando o anche utilizzarlo come una semplice bicicletta. A questo punto il primo problema: anche frugando nei rottamai si scoprì presto che la quantità di motori disponibile era estremamente limitata. Honda disegnò quindi il suo primo motore: un due tempi 50cc con una caratteristica tecnica per i tempi rivoluzionaria: ammissione a dischi rotanti (1). Questo motore venne venduto ai negozi di biciclette per realizzare conversioni ma, soprattutto, venne utilizzato per la realizzazione della bicicletta motorizzata A-Type, soprannominata affettuosamente Bata-Bata, lanciata sul mercato nel novembre 1946.

7 La Honda A-Type del 1946, soprannominata Bata-Bata. Il successo fu incredibile, ma Honda non era affatto soddisfatto. L'azienda doveva affidarsi a contraenti esterni per lo 80% dei componenti utilizzati sulla Bata- Bata. Questo riduceva i profitti e il controllo della compagnia sulla qualità dei componenti: troppe volte partite intere di bielle o altre parti avevano dovuto essere rispedite al fornitore perché insoddisfacenti. Inoltre la compagnia aveva un turnover tra i dipendenti estremamente elevato: questo portava ad una cronica mancanza di manodopera altamente qualificata. Qui l'esperienza di Honda-san nell'organizzare la Tokai Seiki durante il periodo bellico tornò estremamente utile, creando una linea di montaggio che potesse sfornare prodotti dalla qualità consistente indipendentemente dall'abilità e dall'esperienza dei lavoratori. Nel 1948 Honda si trasferì ad un nuovo stabilimento ad Hamamatsu, organizzato secondo le idee di Honda Soichiro sulla produzione in massa da parte di manodopera non qualificata. In questo periodo iniziò anche la produzione interna di stampi per realizzare tramite pressofusione (2) le parti in alluminio, un'impresa estremamente costosa ma che venne ripagata con una minore dipendenza dai fornitori, sprechi ridotti e maggiore controllo sulla qualità del prodotto. Come molte altre aziende giapponesi del tempo, anche Honda Motor Co investì fortemente nella tecnologia della pressofusione come sostituto della colata in sabbia adottata fino ad allora per la realizzazione di parti d'alluminio in grande serie. I primi tentativi non furono di certo dei migliori e spesso i dipendenti erano obbligati a limare o fresare le parti prima di montarle. Per Honda-san questo era assolutamente inaccettabile e le sue sfuriate coi dipendenti sorpresi colla lima in mano sono tuttora leggendarie. Per migliorare il controllo di qualità Honda assunse Shirai Takao, che applicò la statistica al controllo qualità: un'invenzione americana che l'occidente dimenticò per decenni e che tuttora è alla base della leggendaria qualità costruttiva nipponica. Nel corso del 1948 vennero progettati due nuovi prodotti: il B-Type ed il C-Type. Il B-Type era un triciclo trasporto merci che si dimostrò instabile e non superò lo stadio di prototipo. Il C-Type era invece una versione migliorata della Bata-Bata. Note: 1) I motori due tempi usavano precedentemente (ed alcuni usano tuttora) l'ammissione controllata dal pistone, ovvero sia il pistone stesso chiudeva la luce d'ammissione. Un disegno molto semplice ma molto inefficiente, specie quando si volevano ottenere regimi di rotazione e potenze relativamente elevati. L'ammissione a dischi rotanti consente di migliorare l'efficienza e la curva d'erogazione del motore. Ad onore del vero i primi due tempi con ammissione a valvola rotante risalgono agli anni '30 ma solo nel Dopoguerra questa soluzione divenne comune. Il fatto che sia la Bata-Bata che la Vespa siano state brevettate nel 1946 e che entrambe utilizzassero questo sistema di controllo dell'aspirazione ha ingenerato diatribe su chi sia arrivato per primo. La realtà è che sia Corradino D'Ascanio che Honda-san avevano semplicemente studiato accuratamente le soluzioni disponibili ed arrivarono alla stessa conclusione.

8 2)Ridotto nei più semplici termini la colata in sabbia consiste nel realizzare uno stampo con un modello la cui forma viene impressa nella sabbia. Il metallo fuso viene poi colato nello stampo così ottenuto, raffreddato e poi estratto. La pressofusione consiste invece nel realizzare uno stampo di metallo ad alta resistenza in cui viene iniettato metallo fuso ad alta pressione. I vantaggi pratici della pressofusione sulla colata in sabbia, specie dopo che furono eliminati i problemi di porosità dovuti dai gas, furono immediatamente evidenti: meno passaggi di lavorazione, maggiore qualità del prodotto finito e duranta superiore degli stampi. Purtroppo il costo degli stampi e delle apparecchiature di iniezione e controllo è tuttora estremamente elevato. Ecco perché l'insistenza di Hondasan nel realizzare un proprio impianto di pressofusione in un periodo in cui la compagnia di certo non navigava nell'oro vennero considerati un forte rischio economico. La grande scommessa A questo punto Honda aveva in mente di fare un balzo qualitativo, passando da biciclette motorizzate prodotte utilizzando telai realizzati da fornitori esterni ad un vero e proprio motociclo, realizzato intorno ad un telaio di progettazione e realizzazione Honda. Questo prodotto, che ricalcava molto da vicino la prebellica (e poco nota) Miyata Asahi (1), fu il Dream D-Type, spinto da un motore due tempi 98cc di cilindrata e realizzato più come una vera e propria motocicletta che come una bicicletta motorizzata. Il pubblico rispose in modo entusiasta inondando la fabbrica di ordini. A questo punto entra nella storia Honda l'uomo che, insieme al fondatore della compagnia ed a Shirai-san, fu l'artefice della trasformazione di Honda Motor da piccolo produttore di successo a colosso mondiale, Fujisawa Takeo. Fujisawa venne presentato ad Honda da Takeshima Hiroshi della Nakajima (ora divenuta Fuji Heavy Industries). Fujisawa veniva dal campo delle acciaierie e delle macchine utensili: non aveva un gran talento per l'innovazione e la ricerca tecnica ma questo era abbondantemente compensato dalla sua grande abilità gestionale ed un fiuto quasi sovrannaturale per gli affari. E' stato spesso scritto che Honda e Fujisawa si complementavano a vicenda: da una parte l'inventore autodidatta, dall'altra il genio della finanza. Certo è che Fujisawa vide immediatamente potenzialità nella compagnia e, grazie ad un prestito ottenuto dal padre, aumentò il capitale societario a due milioni di yen ed aprì un ufficio a Tokyo. Coll'inizio della Guerra di Corea e del mini boom da essa ingenerato, Fujisawa acquistò una fabbrica di macchine da cucire fallita nel quartiere di Kita, Tokyo, dove sarebbero stati realizzati i telai della D-Type e dove si sarebbe proceduto all'assemblaggio finale utilizzando i motori prodotti ad Hamamatsu. Fino a questo momento il potentissimo MITI (Ministero per il Commercio Internazionale e l'industria) aveva prestato pochissima attenzione all'industria motociclistica giapponese, impegnato come era nel negoziare col GHQ condizioni più favorevoli per l'industria chimica e siderurgica nazionale, ma coll'avvento della Guerra di Corea e la progressiva e rapida riduzione del controllo straniero sul paese, si iniziò ad interessare anche di quelle industrie che fino allora erano state dimenticate. Honda ricevette dal MITI due assegni per un totale di yen come premio per l'eccellenza conseguita nel campo della pressofusione. Con questo denaro la produzione del D-Type potè essere notevolmente incrementata. Nel 1951 il D-Type era oramai obsoleto, surclassato dai competitori in un mercato in continuo sviluppo. Fujisawa riuscì a vincere le forti riluttanze di Honda e a convincerlo a realizzare il primo quattro tempi della compagnia: le riluttanze di Honda nascevano principalmente dai forti costi di sviluppo e di industrializzazione ma, come molte altre volte, Fujisawa si dimostrò estremamente convincente e lungimirante. (2)

9 Così nacque il rivoluzionario Dream E-Type del 1952: monocilindrico, 146cc di cilindrata, rivoluzionario perché utilizzava valvole in testa in un mercato in cui i quattro tempi (non solo di piccola cilindrata) utilizzavano prevalentemente le valvole laterali. Il prototipo venne utilizzato in un test sul Passo di Hakone dove, nonostante le pessime condizioni meteo, salì con una media di 70 km/h. La particolare attenzione dedicata alla realizzazione della camera di combustione dava un consumo medio di 94 km/l ed aiutava a raggiungere una potenza massima di 5,5 cavalli, il doppio dei concorrenti. Fu un successo immediato. La Honda Dream E-Type del 1952 Nello stesso anno venne introdotta la bicicletta motorizzata Cub F-Type. Mentre tecnicamente non era un mezzo rivoluzionario come la E-Type, con essa la strategia di Honda iniziò a cambiare. Anziché affidarsi all'esistente network di rivenditori, Fujisawa inviò una lettera a ciascuno dei cinquantamila negozi di biciclette del Giappone invitandoli ad ordinare la nuova Cub. La lettera specificava condizioni estremamente vantaggiose per il rivenditore: il prezzo al pubblico era di yen, una somma forte per il prodotto, ma il costo al rivenditore era di yen, lasciando un ottimo margine. Inoltre il rivenditore non aveva obblighi d'acquisto: poteva ordinare anche una singola unità e pagarla in dodici rate mensili. Fujisawa giunse a questa soluzione esaminando i trend nell'industria e, soprattutto, alcuni importanti cambiamenti in normativa creditizia e di pagamenti che avrebbero in seguito portato alla rovina più di un costruttore giapponese e di cui riparleremo a breve. La Cub fu la prima Honda a venire esportata all'estero: Thailandia (che resterà sempre uno dei più importanti mercati), Grecia e Sud Africa. Il successo fu enorme e la produzione della Cub raggiunse le unità nell'ottobre del A questo punto Fujisawa e Honda decisero per un piano d'espansione estremamente ambizioso per il Le due fabbriche di Tokyo e e Yamashita vennero trasferite in nuove sedi a Saitama ed Hamamatsu rispettivamente. L'esistente stabilimento di Hamamatsu venne completamente rinnovato. Honda Soichiro si recò personalmente in Svizzera, Germania e Stati Uniti ad acquistare nuovi macchinari. La produzione di stampi per pressofusione venne aumentata immensamente (con un enorme sforzo economico) come parte di una strategia per ridurre la dipendenza dai contraenti esterni. Due nuove linee di prodotti, le motociclette serie Benly e gli scooter Juno, vennero aggiunte a quelle già esistenti. La rete di distribuzione venne completamente ristrutturata: come prima cosa la vendita di motori ad altri produttori come Kitagawa Motor Co (3) venne arrestata. Poi i concessionari vennero obbligati a firmare accordi in esclusiva ed a fornire forti depositi di garanzia per poter vendere i prodotti Honda.

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