04/12/2014

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1 Dalla separazione UNA BREVE STORIA DELL INGEGNERIA DEL TRAFFICO Matteo Dondé Architetto 1

2 Conseguenze SPAZIO PUBBLICO INACCESSIBILE SE NON CON L AUTOMOBILE Conseguenze INVASIONE TOTALE DELLA STRADA COME SPAZIO PUBBLICO Matteo Dondé Architetto 2

3 Conseguenze BARRIERE, SOVRAPPASSI, SOTTOPASSI Conseguenze PERCORSI PEDONALI SEMPRE PIU STRETTI E INACCESSIBILI Matteo Dondé Architetto 3

4 Conseguenze PERCORSI CICLABILI SEPARATI Matteo Dondé Architetto 4

5 Conseguenze PERCORSI CICLABILI SEPARATI A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI Conseguenze INCIDENTALITA morti e feriti In media 512 incidenti stradali al giorno, con 10 morti e 723 feriti COSTI SOCIALI 2% del P.I.L. = 30 miliardi di euro INQUINAMENTO 15 miliardi l'anno Matteo Dondé Architetto 5

6 Conseguenze La VELOCITA è il fattore determinante della gravità dell incidente Velocità di collisione Probabilità di decesso 80 Km/h 100% 60 Km/h 85% 40 Km/h 30% 20 Km/h 10% Cambiare modello di mobilità è una necessità E NECESSARIO CAMBIARE IL MODELLO DI MOBILITA L'automobile ha portato con sé gravi conseguenze impreviste per la vita urbana ed è diventata una seria causa per i problemi ambientali, sociali ed estetici nella città. «Le strade delle nostre città non sono delle automobili, sono delle persone» «Pedoni, ciclisti e utenti dei mezzi pubblici, per noi sono importanti quanto e direi anche di più degli automobilisti» Michael Bloomberg, ex Sindaco di New York Matteo Dondé Architetto 6

7 Per una città ciclabile Ciclabilità diffusa La prima e più importante questione che le azioni per la difesa e diffusione della mobilità ciclistica urbana devono saper affrontare è quella della costruzione di un contesto generale "amico" della bicicletta nel quale cioè sia possibile per un ciclista muoversi ovunque in modo confortevole e sicuro Per una città ciclabile Ciclabilità diffusa 12 copenhagenize.com Matteo Dondé Architetto 7

8 Per una città ciclabile Per una città ciclabile Più spostamenti in bicicletta La seconda importante questione riguarda l obiettivo che non deve essere semplicemente quello di avere più piste ciclabili ma ottenere più spostamenti in bicicletta Matteo Dondé Architetto 8

9 Ciclabilità e Moderazione del traffico Per difendere e di diffondere l utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto primario, capace di soddisfare anche gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro e di accesso ai servizi, e non solo quelli ricreativi o sportivi o di brevissimo raggio, è necessario: individuare e realizzare una Rete Ciclabile Strategica, continua, attrattiva, breve e ben riconoscibile - BICIPLAN un generale ridisegno della strada per ridurre le velocità, vero elemento di pericolo: MODERAZIONE DEL TRAFFICO e ZONE 30 Il Biciplan individuazione degli itinerari portanti GILBERT LIEUTIER Capo progetti al CETE Méditerranée Dirigente del dipartimento infrastrutture e trasporti francese Presidente dell associazione «rue de l avenir» Eccetto sulle strade della rete primaria, i percorsi ciclabili non dovrebbero essere necessari Nel cuore della città, corsie e piste sono la testimonianza del fallimento della moderazione delle velocità CICLABILITA DIFFUSA Matteo Dondé Architetto 9

10 Il modello della Mobilità Nuova Gli itinerari portanti: le ciclovie Definizione delle tipologie progettuali Ma quali tipologie di percorsi ciclabili sviluppare per la rete portante? Preferenziazione o separazione in ambito urbano? Una delle modalità più importanti per realizzare rapidamente una efficace, diffusa ed economica protezione delle circolazione ciclabile è quella delle corsie riservate ricavate direttamente sulla carreggiata (preferenziazione) Questa affermazione, poco condivisa nella pratica applicativa nazionale, è invece sempre più fortemente sostenuta nei paesi europei di nuova ciclabilità, che arrivano ormai a preferire nettamente soluzioni che, anche se apparentemente più vulnerabili, per la loro ottima accessibilità e semplicità d'uso vengono effettivamente utilizzate da tutti, ed a tutti offrono un comunque significativo grado di protezione Matteo Dondé Architetto 10

11 Gli itinerari portanti: le ciclovie Definizione delle tipologie progettuali Problematiche riguardanti la tipologia dei percorsi ciclabili separati in ambito urbano In paesi europei con una avanzata cultura ciclabile, si è constatato infatti che in ambito urbano circolare su percorsi ciclabili separati che costeggiano la carreggiata spesso non è più sicuro che circolare in strada, e che agli incroci i rischi di incidenti addirittura aumentano. Definizione delle tipologie progettuali Matteo Dondé Architetto 11

12 Definizione delle tipologie progettuali principali differenze tra percorso ciclabile separato e corsia ciclabile in carreggiata in ambito urbano: 1. è evidente la miglior visibilità reciproca tra ciclisti e automobilisti nel caso della corsia ciclabile (su marciapiede o percorso separato il ciclista viene visto all ultimo momento) 2. con l automezzo che attende di immettersi sulla strada principale, sono evidenti i vantaggi della corsia ciclabile su carreggiata (il ciclista su marciapiede o percorso separato dovrà fermarsi ed attendere la manovra dell automobilista) Definizione delle tipologie progettuali principali differenze tra percorso ciclabile separato e corsia ciclabile in carreggiata in ambito urbano: 3. i costi di realizzazione CORSIA CICLABILE MONODIREZIONALE 4. i tempi di realizzazione 50 al metro al kilometro Si tratta di affrontare il problema di favorire la massima espansione dell'uso della PERCORSO bicicletta CICLABILE nel modo SEPARATO più sicuro possibile ed il più rapidamente possibile, compatibilmente con la scarsità di risorse reperibili 200 al metro Questa è l'ottica con la quale, oggi, va valutata la separazione, che è sì efficace in alcuni casi e al per kilometro alcune tipologie di utenti, ma che è costosa e lenta da implementare MARCIAPIEDE CICLOPEDONALE La condivisione appare invece assai più promettente, ed è infatti questa la strada che si sta 300 seguendo al metro in moltissime città di 'nuova ciclabilità' (e non solo in quelle) al kilometro Si aggiunge una ulteriore considerazione: stiamo assistendo -finalmente- ad una chiara crescita della mobilità ciclabile. Presto non saremo più nella condizione di doverci inventare politiche per favorire ed incentivare l'uso della bicicletta, ma in quella di dover inseguire una domanda sempre più alta, destinata a crescere ben più rapidamente dei metri di piste che potremo mai realizzare Matteo Dondé Architetto 12

13 Definizione delle tipologie progettuali Problematiche riguardanti il conflitto tra pedoni e ciclisti Tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili Per tale motivo tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più 'deboli', mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie Come evidenziato dalla maggior parte dei manuali europei di progettazione di reti ciclabili, i ciclisti non sono un entità omogenea, ogni categoria pone esigenze diverse Definizione delle tipologie progettuali Matteo Dondé Architetto 13

14 Definizione delle tipologie progettuali NON SI PUO FARE CICLABILITA A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI Definizione delle tipologie progettuali NON SI PUO FARE CICLABILITA A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI Matteo Dondé Architetto 14

15 Definizione delle tipologie progettuali NON SI PUO FARE CICLABILITA A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: IL CASO DI BERLINO La chiave del successo berlinese sta nella rete di piste ciclabili. Si tratta di oltre mille chilometri che coprono l'intera metropoli. Di questi, 650 sono ritagliati sui marciapiedi, cioè strisce nettamente separate dalla carreggiata riservata alle auto. «Ma questo sta cambiando dice Roland Huhn, capo dei Trasporti dell'adfc. Prima si pensava che tenere le biciclette lontane dalle auto fosse la cosa migliore, che il ciclista si sentisse più sicuro e protetto. Ma abbiamo visto che non è vero. Innanzitutto, quella sicurezza è mal riposta quando si avvicina a un incrocio. In secondo luogo, queste piste favoriscono gli incidenti con i pedoni. Terzo, il guidatore di un'auto fatica a vedere chi è in bicicletta». Matteo Dondé Architetto 15

16 Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: IL CASO FRANCESE (Gilbert Lieutier) E necessario che la ciclabilità non releghi i ciclisti fuori dalla sede stradale Ciclisti ed automobilisti ciascuno nel proprio spazio non si riconoscono Meglio prendere spazio alle automobili che ai pedoni In Francia: Su strade con limite di velocità a 70Km/h: PISTE CICLABILI SEPARATE Su strade con limiti di velocità a 50Km/h: CORSIE CICLABILI IN CARREGGIATA Su strade con limiti di velocità a 30Km/h: NIENTE (zero euro) Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: IL CASO AUSTRIACO Matteo Dondé Architetto 16

17 Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BERLINO Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BERNA Matteo Dondé Architetto 17

18 Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: PARIGI Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: LONDRA Matteo Dondé Architetto 18

19 Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BRUXELLES Definizione delle tipologie progettuali una questione urbanistica Matteo Dondé Architetto 19

20 Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Matteo Dondé Architetto 20

21 Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Copenhagen Matteo Dondé Architetto 21

22 Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Varsavia Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Copenhagen Matteo Dondé Architetto 22

23 Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Copenhagen Definizione delle tipologie progettuali e conseguentemente una questione di spazi a disposizione Italia (Bologna) Matteo Dondé Architetto 23

24 In conclusione Tutto questo non significa ovviamente abbandono dei progetti di realizzazione di piste separate, ma significa riservarli ai casi in cui risultino davvero indispensabili A Stevenage, una delle prime New town inglesi, di circa 80 mila abitanti, situata a 50 chilometri da Londra, gli spostamenti quotidiani in bicicletta sono progressivamente diminuiti scendendo oggi addirittura sotto il 3% La conclusione, secondo ECF, è abbastanza ovvia: non è sufficiente una singola misura per portare più persone in bicicletta, è necessario invece un insieme di interventi dai quali emerga una visione chiara della mobilità a partire dalla moderazione del traffico motorizzato (separazione solo su grandi arterie) passando per le corsie ciclabili in carreggiata, disincentivo dell auto privata e riduzione del parco auto, bike sharing, intermodalità e miglioramento del trasporto pubblico, campagne di sensibilizzazione sulla convenienza dell uso della bicicletta e sulla sicurezza in strada, facilities per i ciclisti. Eccetera, eccetera, eccetera. Segnalamento dei percorsi ciclabili Segnaletica di guida ai comportamenti 3 segnali di tipo prescrittivo per indicare l'esistenza di una struttura specificatamente destinata alla ciclabilità: il segnale pista ciclabile da utilizzarsi all'inizio di una pista, corsia o itinerario riservato alla circolazione delle biciclette Figura II 90 art. 122 il segnale pista ciclabile contigua al marciapiede che individua una pista o corsia sempre riservata alle biciclette ma parallela e contigua ad un percorso riservato ai pedoni Figura II 92/a art. 122 il segnale percorso pedonale e ciclabile che individua un percorso destinato ad un uso promiscuo di pedoni e biciclette Figura II 92/b art. 122 Matteo Dondé Architetto 24

25 Segnalamento dei percorsi ciclabili Segnaletica di guida ai comportamenti I precedenti segnali vanno ripetuti dopo ogni interruzione o intersezione Il segnale di fine pista Figura II 91 art. 122 va posto solo per indicare la..fine dell'obbligo.. cioè la fine del percorso ciclabile riservato, e non va quindi ripetuto, contrariamente alla pratica applicativa corrente, in corrispondenza di ogni singola intersezione. Casi pratici Le rotatorie Il movimento dei ciclisti nelle rotatorie è in genere sempre da considerarsi problematico Tale problematicità si riflette anche nelle differenze delle raccomandazioni che le diverse scuole di pensiero avanzano sull'argomento L'unica indicazione universalmente riconosciuta risiede nell'affermazione che le rotatorie sono tanto più 'nemiche' dei ciclisti quanto maggiori sono le loro dimensioni Matteo Dondé Architetto 25

26 Casi pratici Le rotatorie Nelle rotatorie più compatte (max 28 metri) le piste ciclabili afferenti, quando realizzate in carreggiata, possono anche essere riportate direttamente in corona, senza tuttavia allargare la sede carrabile Casi pratici Le rotatorie Diametri maggiori rendono invece consigliabile disimpegnare il sistema delle piste ciclabili afferenti con una circuitazione separata esterna, soprattutto quando le piste non sono direttamente ricavate in carreggiata Matteo Dondé Architetto 26

27 Casi pratici Le rotatorie L esperienza consiglia di mantenere la pista ciclabile in forma circolare concentrica e con un andamento tangente alla rotatoria in modo da rendere evidente all automobilista l intenzione di attraversare del ciclista. Moderazione del traffico e ciclabilità diffusa E necessario quindi un generale ridisegno della strada per: ridurre le velocità degli autoveicoli dare continuità ai percorsi proteggere gli attraversamenti trasversali ridurre i livelli di incidentalità realizzare zone 30 diffuse AUMENTARE LA QUALITÀ DELLA STRADA COME SPAZIO PUBBLICO Matteo Dondé Architetto 27

28 Il concetto di LIVING STREET La qualificazione della rete viaria in contesto urbano, attraverso le tecniche proprie della moderazione del traffico, risponde a 3 obiettivi contestuali: moderare la velocità del traffico veicolare mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili rendere maggiormente fruibile la strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni Il concetto di living street riferisce quindi della possibilità di pensare alla strada urbana: non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, studenti..) e di funzioni Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) negli ultimi 6 anni è stata scenario di 319 incidenti per un totale di 420 feriti e 3 morti: è stata realizzata nella carreggiata una fascia centrale polifunzionale per garantire più sicurezza ai pedoni, ai ciclisti e agli automobilisti che devono attraversare o svoltare. Matteo Dondé Architetto 28

29 Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) Isole salvagente per proteggere gli attraversamenti pedonali e ciclabili Matteo Dondé Architetto 29

30 Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) Caditoie per ciclisti e cordoli ribassati per facilitare la percorrenza della corsia ciclabile Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) Marciapiede ciclopedonale per i ciclisti «tartaruga» e attraversamenti laterali rialzati Matteo Dondé Architetto 30

31 Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) In sintesi: moderazione del traffico con fascia centrale polifunzionale, protezione degli attraversamenti, corsia ciclabile per i ciclisti «lepre» e marciapiede ciclopedonale per ciclisti «tartaruga» Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) Matteo Dondé Architetto 31

32 Interventi di messa in sicurezza della viabilità principale Un esempio: via Emilia Ospizio (RE) INCIDENTI TOTALI Incidenti nella tratta var% INCROCIO A - VIA MIRABELLO % tr A-B - VIA MIRABELLO - VIA L. CHIESI 0 2 0% INCROCIO B - VIA L. CHIESI 1 1 0% tr B - C - VIA L. CHIESI - VIA GIOVANNI VECCHI % INCROCIO C - VIA GIOVANNI VECCHI % tr C-D - VIA GIOVANNI VECCHI - VIA E. CASALI % INCROCIO D VIA E. CASALI 0 0 0% tr D-E - VIA E. CASALI - VIA L. SANI % INCROCIO E - VIA L. SANI % tr E-F - VIA L. SANI - VIA M. MELATO % INCROCIO F - VIA M. MELATO % tr F-G VIA M. MELATO - VIA C. RITORNI 0 0 0% INCROCIO G - VIA C. RITORNI % tr G-H - VIA C. RITORNI - VIA CAGNOLI % INCROCIO H - VIA CAGNOLI 0 1 0% tr H-J - VIA CAGNOLI - VIA LUCA DA REGGIO % INCROCIO J - VIA LUCA DA REGGIO % Totale % totale elscuso via Luca da Reggio % Fascia polifunzionale: esempi in Europa Matteo Dondé Architetto 32

33 La strategia delle zone 30 COSA E UNA ZONA 30 E una zona circoscritta, in genere delimitata da assi di viabilità principale, in cui prevale la funzione residenziale E un angolo di città dotato dei principali servizi di quartiere (scuole, mercato, chiesa, rete commerciale, servizi pubblici e sociali ) e interessato da una circolazione prevalentemente di raggio locale Nelle strade interne alla zona il limite di velocità è di 30 km all ora Matteo Dondé Architetto 33

34 La strategia delle zone 30 Le finalità Indurre l automobilista a guidare piano e con attenzione Evitare strade monotone a «canale» e proporre strade a situazione variabile Costruire strade scorrevoli ma lente e belle Rotonde, chicane, platee rialzate, riordino della sosta Dare sicurezza a pedoni e ciclisti Isole salvagente, attraversamenti rialzati, ciclabilità Aumentare il verde, la sosta, gli spazi accoglienti La strada deve riacquistare la funzione sociale, ritornare ad essere il centro della comunità, il luogo di incontro e di socializzazione La strategia delle zone 30 QUESTIONE URBANISTICA e TRAFFICO DI ATTRAVERSAMENTO Matteo Dondé Architetto 34

35 La strategia delle zone 30 ELIMINARE IL TRAFFICO DI ATTRAVERSAMENTO La strategia delle zone 30 ELIMINARE IL TRAFFICO DI ATTRAVERSAMENTO Matteo Dondé Architetto 35

36 La strategia delle zone 30 DALLA SEPARAZIONE ALLA CONDIVISIONE Marciapiedi e carreggiata separano il traffico anche nei quartieri residenziali: così la velocità del traffico su ruote è aumentata I pedoni e i bambini che giocano oggigiorno spesso possono stare solo sui marciapiedi o nei giardini. E questo nonostante il fatto che, a norma della vigente legislazione stradale, il giuoco e lo sport siano espressamente permessi sulle strade con poco traffico Dopo un la realizzazione di una zona 30 i conducenti di veicoli a motore, di biciclette, gli abitanti, CONDIVIDONO LO SPAZIO STRADALE e fanno più attenzione gli uni agli altri La strategia delle zone 30 DALLA SEPARAZIONE ALLA CONDIVISIONE E quindi fondamentale il superamento del concetto di separazione delle funzioni urbane, specializzazione e zonizzazione, attraverso una pratica basata sulla polifunzionalità e mixità degli spazi e delle attrezzature Matteo Dondé Architetto 36

37 Dalla separazione allo spazio condiviso La strategia delle zone 30 ESEMPI DI SPAZIO CONDIVISO Matteo Dondé Architetto 37

38 La strategia delle zone 30 ESEMPI DI SPAZIO CONDIVISO La strategia delle zone 30 Matteo Dondé Architetto 38

39 La strategia delle zone 30 ESEMPI DI SPAZIO CONDIVISO La strategia delle zone 30 ESEMPI DI SPAZIO CONDIVISO Matteo Dondé Architetto 39

40 La strategia delle zone 30 ESEMPI DI SPAZIO CONDIVISO Strumenti di moderazione del traffico LE PORTE URBANE La porta è un dispositivo di moderazione del traffico che segna l ingresso da una strada urbana principale ad un ambito residenziale Matteo Dondé Architetto 40

41 Essa si compone di elementi volti ad enfatizzare il concetto di soglia, attraverso la combinazione di alcune misure quali: la sopraelevazione della superficie stradale per favorire l attraversamento pedonale e ciclabile il restringimento della carreggiata la disposizione di segnaletica orizzontale e verticale la collocazione di arredi urbani di vario tipo. Strumenti di moderazione del traffico LE PORTE URBANE Le porte hanno lo scopo di creare una chiara demarcazione, visiva e fisica, tra la rete viaria delle zone 30 e la rete viaria principale, pertanto devono essere collocate all imbocco di ogni via di accesso alla zona 30 Matteo Dondé Architetto 41

42 Strumenti di moderazione del traffico ATTRAVERSAMENTI PEDONALI RIALZATI L attraversamento pedonale rialzato consiste in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuità ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettifili, in modo da moderare la velocità dei veicoli a motore Strumenti di moderazione del traffico ATTRAVERSAMENTI PEDONALI RIALZATI Ha lo scopo fondamentale di rendere più sicuro l attraversamento pedonale, in quanto, con questa misura, si afferma il principio che, all intersezione, il veicolo a motore sale sul marciapiede, contrariamente a quanto accade per la viabilità tradizionale, dove è il pedone che, per attraversare, scende sulla strada veicolare Matteo Dondé Architetto 42

43 Strumenti di moderazione del traffico INTERSEZIONI RIALZATE L intersezione rialzata è un area piana sopraelevata che copre l intero spazio dell intersezione, con rampe in tutti i punti di approccio. Essa permette eliminare il dislivello presente fra la carreggiata e i marciapiedi, garantendo la continuità della rete pedonale da cui vengono eliminate le barriere architettoniche costituite dai gradini dei marciapiedi. Strumenti di moderazione del traffico INTERSEZIONI RIALZATE Le intersezioni rialzate hanno la finalità di diminuire l incidentalità non solo fra veicoli e pedoni, ma anche tra gli stessi veicoli: dovendo questi accostarsi alle intersezioni rialzate a velocità moderata e offrendo l intersezione una buona visibilità, si riducono la probabilità e la gravità degli incidenti. Matteo Dondé Architetto 43

44 Strumenti di moderazione del traffico INTERSEZIONI RIALZATE Strumenti di moderazione del traffico ATTRAVERSAMENTI E INTERSEZIONI RIALZATE: LO SCHEMA Matteo Dondé Architetto 44

45 Strumenti di moderazione del traffico AMPLIAMENTO DEI GOLFI Strumenti di moderazione del traffico AMPLIAMENTO DEI GOLFI Matteo Dondé Architetto 45

46 Strumenti di moderazione del traffico PINCH POINT E STRETTOIE I restringimenti della carreggiata possono essere ottenuti tramite l allargamento del marciapiede su uno o su entrambi i lati della strada, generalmente con l introduzione di un attraversamento pedonale, oppure mediante l allargamento della banchina, ove non vi siano attraversamenti pedonali Strumenti di moderazione del traffico PINCH POINT E STRETTOIE I restringimenti della carreggiata vengono realizzati per indurre i veicoli a rallentare in corrispondenza di alcuni tratti stradali, nei quali l eccessiva ampiezza della strada può indurre a raggiungere velocità eccessive in corrispondenza di punti di potenziale rischio. Matteo Dondé Architetto 46

47 Strumenti di moderazione del traffico CHICANE Una chicane è costituita da una deflessione orizzontale dell asse stradale a forma di S, senza riduzione della larghezza e del numero delle corsie. Può essere ottenuta tramite allargamenti alternati dei marciapiedi, il posizionamento di isole centrali spartitraffico, oppure attraverso uno sfalsamento dei parcheggi, collocati prima della chicane su un lato della strada, e dopo su quello opposto. Strumenti di moderazione del traffico CHICANE Le chicane sono realizzate per indurre i veicoli a ridurre la velocità su tratti di strada che, data la loro lunghezza e rettilineità, possono consentire accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di strada chiusa che la chicane dà agli automobilisti quando viene vista da lontano. Matteo Dondé Architetto 47

48 MODERAZIONE DEL TRAFFICO: CHICANE Strumenti di moderazione del traffico CHICANE Matteo Dondé Architetto 48

49 Strumenti di moderazione del traffico MINIROTATORIE Come la rotatoria, anche la minirotatoria è costituita da un anello, all interno del quale vige il diritto di precedenza, in cui confluiscono i veicoli provenienti da più strade. Essa si distingue dalle altre rotatorie per le dimensioni molto contenute sia dell isola centrale (che spesso è parzialmente o totalmente sormontabile), sia dell anello, che è sempre ad un unica corsia di marcia Strumenti di moderazione del traffico MINIROTATORIE Nelle zone 30 la soluzione più opportuna è quella che unisce la misura della minirotatoria con quella della piattaforma rialzata, garantendo la continuità della rete dei marciapiedi e l assoluta precedenza dei pedoni. Matteo Dondé Architetto 49

50 Strumenti di moderazione del traffico CUSCINO BERLINESE Un dispositivo sempre basato sullo sfalsamento verticale perfettamente adatto alla circolazione ciclabile è invece il cosiddetto cuscino berlinese. Esso infatti consente il passaggio in piano dei veicoli a due ruote Strumenti di moderazione del traffico CUSCINO BERLINESE Matteo Dondé Architetto 50

51 I risultati EFFICACIA Le esperienze straniere e adesso italiane hanno mostrato l'efficacia di questa tecnica per una gestione "dolce" del traffico e per la riqualificazione urbana: il traffico diventa più fluido e scorrevole il traffico di transito viene disincentivato migliora la qualità dello spazio urbano diminuisce notevolmente il numero e la gravità degli incidenti vengono eliminate le barriere architettoniche viene favorito lo sviluppo della personalità del bambino che entra in relazione e si rapporta con le auto miglioramento ambientale: minori emissioni inquinanti (ossidi d azoto, anidride carbonica, polveri..) e minor inquinamento acustico rivalutazione delle proprietà immobiliari I risultati ESEMPI: IL CASO DI LONDRA Il limite a 30 dimezza gli incidenti: Storica scoperta a Londra E' durato 20 anni, ha coinvolto 20 grandi zone cittadine. Ma oggi questo studio, dettagliatissimo, e con una precisione statistica impressionante, fa scuola Incidenti e collisioni sono diminuiti del 40%; i morti sono diminuiti del 32% per i pedoni, del 38% per i ciclisti, del 39% per i motociclisti Per i minori di 15 anni la riduzione è stata addirittura del 46% La ricerca dimostra pertanto che l introduzione delle zone 30 porta al dimezzamento della mortalità per l utenza debole con vantaggi tangibili per l intera circolazione stradale Matteo Dondé Architetto 51

52 I risultati ESEMPI: IL CASO DI CHAMBERY L introduzione delle zone 30 su tutto il territorio urbano ha dato risultati eccellenti per quanto riguarda la sicurezza. Tra il 1979 e il 2002, gli incidenti stradali con danni alle persone sono passati da 453 a 53; il numero di feriti e morti è sceso da 590 a 65, secondo un trend di riduzione costante. I risultati ESEMPI: IL CASO DI EDINBURGH Risultati del progetto pilota di zona 30 dello scorso anno a Edinburgh: Spostamenti in bici + 5% Spostamenti a piedi + 7% Spostamenti in auto 3% Bambini in bicicletta a scuola: dal 4 al 12% Adolescenti in bicicletta a scuola: dal 3 al 21% Genitori disposti a lasciare i loro bambini giocare fuori: dal 31 al 66% Matteo Dondé Architetto 52

53 Living street e commercio Matteo Dondé Architetto 53

54 Living street e commercio Living street e commercio Matteo Dondé Architetto 54

55 L importanza della comunicazione Velo City 2013 Hep Monatzeder, vicesindaco del comune di Monaco ha raccontato del progetto di marginalizzare l uso dell automobile proprio nella città della BMW: obiettivo è arrivare nel 2025 ad avere la quota di spostamenti in automobili in centro città al di sotto del 20% includendo nella quota anche taxi e auto in condivisione (oggi sono al 27%). Per raggiungere l obiettivo, la città ha destinato alla ciclabilità solamente nell ultimo anno circa 10 milioni di euro, un quarto dei quali sono stati utilizzati per attività di comunicazione rivolte alla cittadinanza. L importanza della comunicazione Matteo Dondé Architetto 55

56 L importanza della comunicazione Le sperimentazioni Matteo Dondé Architetto 56

57 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia FESTIVAL DELL ARCHITETTURA 2013 FESTARCHLAB TERNI Lezione con i bambini della scuola elementare del quartiere La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia FESTIVAL DELL ARCHITETTURA 2013 FESTARCHLAB TERNI Il workshop con residenti, cittadini e rappresentanti politici Matteo Dondé Architetto 57

58 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia FESTIVAL DELL ARCHITETTURA 2013 FESTARCHLAB TERNI Info point per la zona 30 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni Lo stato di fatto Matteo Dondé Architetto 58

59 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni Lo stato di fatto La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni Il progetto Matteo Dondé Architetto 59

60 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione Matteo Dondé Architetto 60

61 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione Matteo Dondé Architetto 61

62 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione Matteo Dondé Architetto 62

63 La prima sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia: Terni La realizzazione La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) Lo stato di fatto Matteo Dondé Architetto 63

64 La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione Matteo Dondé Architetto 64

65 La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione e i nuovi spazi liberati La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione e i nuovi spazi liberati Matteo Dondé Architetto 65

66 I risultati a Reggio Emilia I risultati forniti dal Comune sono incoraggianti: +9,6% di ciclisti in accesso al centro storico 6,6% di ciclisti e pedoni feriti in incidenti biciclette in ingresso al C.S feriti con ciclisti e pedoni passaggi var.% annua n. var.% annua ,0% 259 1,2% ,5% 9,6% 239-7,7% -6,6% TREND FERITI ANNI Numero totale Totali Ciclisti e pedoni Lineare (Totali) Lineare (Ciclisti e pedoni) Anno GRAZIE PER L ATTENZIONE - matteo.donde@gmail.com Matteo Dondé Architetto 66