17 novembre arch. Matteo Dondé

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1 17 novembre 2010 arch. Matteo Dondé

2 Sicurezza stradale e moderazione del traffico Interventi di moderazione del traffico non solo infrastrutture ciclabili, quindi, ma anche un ridisegno della strada per: ridurre le velocità degli autoveicoli dare continuità ai percorsi proteggere gli attraversamenti trasversali evidenziare l ingresso alle zone residenziali ridurre i livelli di incidentalità

3 UNA CULTURA DELLA STRADA AGGRESSIVA La strada è oggi dominata dall automobile: questo mezzo spadroneggia nei confronti degli utenti più deboli, i pedoni e i ciclisti Lo spazio stradale viene considerato proprietà dell automobilista, che gli altri utenti devono intralciare il meno possibile Il pedone è veramente emarginato, costretto ai margini (spesso inesistenti e impraticabili) di uno spazio riservato all auto Il risultato di questa mentalità è una cultura della strada aggressiva, molto spesso incivile, senza rispetto per i diritti di chi non si corazza con l auto L effetto è molto grave anche dal punto di vista EDUCATIVO: gli adulti offrono oggi ai giovani un modello di comportamento molto negativo

4 ELEVATA INCIDENTALITÀ Nelle aree urbane l 80 90% dei pedoni coinvolti in incidenti rimangono feriti, contro il 5 10% degli automobilisti Dal 2001 al 2007, gli incidenti sul territorio di Reggio Emilia sono stati , con feriti e 205 morti Un dato elevatissimo che, oltre a pregiudicare la vivibilità delle nostre città, provoca un costo sociale per la collettività (derivante dai ricoveri e dalle cure mediche conseguenti) che in Italia equivale al 2% del P.I.L. INCIDENTALITA VIA EMILIA OSPIZIO LOCALIZZAZIONE ANNI 2005/2007

5 LA VELOCITÀ È IL FATTORE DETERMINANTE DELLA GRAVITÀ DELL INCIDENTE Velocità di collisione Probabilità di decesso 80 Km/h 100% 60 Km/h 85% 40 Km/h 30% 20 Km/h 10% Nel diagramma è evidenziato l effetto di un urto con veicoli, in rapporto alla loro velocità: per esempio un urto con un auto che viaggia a 60 Km/h corrisponde all effetto di una caduta libera da 14,4 metri, mentre l urto con un auto che viaggia a 30 Km/h ha effetti molto meno pesanti in quanto corrisponde ad una caduta da 3,6 metri

6 VELOCITÀ 50 Km/h È INCOMPATIBILE CON LA PRECEDENZA ACCORDATA AI PEDONI L occhio umano non è fatto per le grandi velocità: percepiamo solo una parte di ciò che avviene sulle strade e sui bordi La velocità di 50 Km/h è incompatibile con la precedenza accordata ai pedoni. In molte situazioni l automobile non ha il tempo di reagire e di fermarsi

7 A VELOCITÀ RIDOTTA MIGLIORA LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI Riducendo la velocità, lo spazio di frenata dei veicoli è molto più breve Dimezzando la velocità, lo spazio di frenata si riduce di tre quarti

8 I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI I pericoli del traffico frenano lo sviluppo dei bambini e impediscono loro di conquistare man mano maggior autonomia Il bambino non deve stare per strada e quindi bisogna accompagnarlo : un quarto degli incidenti che coinvolgono bambini succedono nonostante siano accompagnati da un adulto Un gruppo di psicologi si è interessato agli effetti dei condizionamenti del traffico sullo sviluppo dei bambini: l accompagnamento non costituisce solo un peso per i genitori La costante vigilanza influisce anche sullo sviluppo del bambino: quelli che possono muoversi in ambiente favorevole sono avvantaggiati nello sviluppo motorio e sociale; sono anche più automi e indipendenti

9 I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI I bambini che possono uscire da soli hanno più amici e compagni di gioco Il percorso casa scuola è un occasione importante per socializzare, ricca di contatti con l ambiente circostante

10 VANTAGGI DERIVANTI DALLA RIDUZIONE DELLE VELOCITÀ Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle tecniche di moderazione del traffico, evidenziano che la riduzione di velocità comporta benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti NON SONO QUINDI MISURE CONTRO GLI AUTOMOBILISTI, MA BENSÌ A FAVORE DELLA SICUREZZA E DELLA CONVIVENZA TRA TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

11 VANTAGGI DERIVANTI DALLA RIDUZIONE DELLE VELOCITÀ Il limite a 30 dimezza gli incidenti: «storica» scoperta a Londra E' durato 20 anni, ha coinvolto 20 grandi zone cittadine. Ma oggi questo studio, dettagliatissimo, e con una precisione statistica impressionante, fa scuola Si è calcolato che estendendo le zone a velocità limitata a tutta la città si potrebbero risparmiare 692 vittime ogni anno, con 100 morti in meno Ecco perché si prevedono limiti più duri in tutta la UE

12 MODERAZIONE DEL TRAFFICO E CONCETTO DI LIVING STREET La qualificazione della rete viaria in contesto urbano, attraverso le tecniche proprie della moderazione del traffico, risponde a 2 obiettivi contestuali: 1. moderare la velocità del traffico veicolare e mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili 2. migliorare le condizioni ambientali del contesto attraverso una maggiore fruibilità della strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni Il concetto di living street riferisce quindi della possibilità di pensare alla strada urbana: 1. non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare 2. quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, scolari..) e di funzioni

13 DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO Con dispositivo di moderazione del traffico si intende ogni elemento della carreggiata stradale, finalizzato alla limitazione della velocità di marcia dei veicoli, alla fluidificazione lenta del traffico ed all incentivazione di una condotta di guida tranquilla, attenta e rispettosa degli altri utenti della strada.

14 DISPOSITIVI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO: DIVERSI LIVELLI DI INTERVENTO A seconda delle caratteristiche della strada, di come essa è classificata all interno della rete stradale comunale, è possibile predisporre un dispositivo di moderazione del traffico piuttosto che un altro VIABILITÀ PRINCIPALE riduzione della larghezza delle corsie rotatorie isole salvagente fascia centrale polifunzionale VIABILITÀ SECONDARIA rotatorie e minirotatorie attraversamenti ed intersezioni rialzate chicane e strettoie (pinch point) ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO (ZRTM e Z30) limite di velocità 30 Km/h integrazione degli utenti della strada e condivisione degli spazi precedenza a pedoni e ciclisti

15 LA FASCIA CENTRALE NELLA MANUALISTICA ITALIANA La città senza incidenti: strategie, metodi e tecniche per progettare mobilità sicura Regione Emilia Romagna La fascia o banda polifunzionale è uno spazio ricavato sulla carreggiata e distinto dalle normali corsie di marcia essenzialmente attraverso la differenziazione della pavimentazione (materiali, colorazione) Essa è sempre realizzata in modo sormontabile, ma può presentare diversi livelli di transitabilità (tipicamente resa impraticabili a velocità elevate per evitare i sorpassi) E possibile infine inserirvi, nei luoghi più opportuni, gli attraversamenti pedonali protetti e le corsie di svolta Per quanto riguarda l incidentalità, l intervento è risultato nell esperienza risolutivo: a Settimo Milanese (MI) per esempio, nei 4 anni successivi alla realizzazione della banda polifunzionale, i livelli di incidentalità si sono ridotti del 75%

16 INTERVENTI SULLA VIABILITÀ PRINCIPALE: LA FASCIA CENTRALE POLIFUNZIONALE

17 INTERVENTI SULLA VIABILITÀ PRINCIPALE: LA FASCIA CENTRALE POLIFUNZIONALE in VIALE REGINA ELENA E stata recentemente realizzata una fascia centrale con lo scopo di ridurre il numero di incidenti rilevato, e nel contempo proteggere gli attraversamenti pedonali e per migliorare le manovre di svolta dalle vie Toselli e Piccinini

18 INTERVENTI SULLA VIABILITÀ PRINCIPALE: LA FASCIA CENTRALE POLIFUNZIONALE in VIALE UMBERTO I Negli ultimi 6 anni è stato scenario di 207 incidenti per un totale di 251 feriti e 4 morti: per tale motivo, è stata realizzata nella carreggiata una fascia centrale che garantisca più sicurezza ai pedoni, ai ciclisti e agli automobilisti che devono attraversare o svoltare

19 INTERVENTI SULLA VIABILITÀ PRINCIPALE: LA FASCIA CENTRALE POLIFUNZIONALE in VIA EMILIA OSPIZIO negli ultimi 6 anni è stata scenario di 319 incidenti per un totale di 420 feriti e 3 morti: come per Umberto I, è stata realizzata nella carreggiata una fascia centrale che garantisca più sicurezza ai pedoni, ai ciclisti e agli automobilisti che devono attraversare o svoltare.

20 INTERVENTI SULLA VIABILITÀ SECONDARIA: ATTRAVERSAMENTO DELLA FRAZIONE DI CANALI

21 CANALI: RILIEVO DELLE CRITICITA ESISTENTI INCIDENTALITA TOTALE INCIDENTI 56 FERITI 73 MORTI 1

22 CANALI: STRATEGIE DI RIQUALIFICAZIONE E MESSA IN SICUREZZA

23 CANALI: PROPOSTE DI PROGETTO ZONA SCUOLE

24 MODERAZIONE DEL TRAFFICO: INTERSEZIONI RIALZATE L intersezione rialzata è un area piana sopraelevata che copre l intero spazio dell intersezione, con rampe in tutti i punti di approccio. Essa permette eliminare il dislivello presente fra la carreggiata e i marciapiedi, garantendo la continuità della rete pedonale da cui vengono eliminate le barriere architettoniche costituite dai gradini dei marciapiedi.

25 MODERAZIONE DEL TRAFFICO: INTERSEZIONI RIALZATE Le intersezioni rialzate hanno la finalità di diminuire l incidentalità non solo fra veicoli e pedoni, ma anche tra gli stessi veicoli: dovendo questi accostarsi alle intersezioni rialzate a velocità moderata e offrendo l intersezione una buona visibilità, si riducono la probabilità e la gravità degli incidenti.

26 MODERAZIONE DEL TRAFFICO: INTERSEZIONI RIALZATE

27 CANALI: PROPOSTE DI PROGETTO ZONA VICTOR MARIE HUGO

28 INTERVENTI NELLE ZONE RESIDENZIALI: ZONE 30 e ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO L'articolo 135 del regolamento di attuazione definisce la zona 30 come zona a carattere abitativo e residenziale, nella quale vigono particolari cautele di comportamento contemplando la possibilità di introdurre limiti di velocità estesi ad intere zone, con esplicito riferimento al valore di 30 km/h. Il rispetto del limite di velocità è assicurato dalla presenza di dispositivi di moderazione del traffico variamente configurati, a seconda della situazione. Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle zone residenziali, evidenziano che esse comportano benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti

29 INTERVENTI NELLE ZONE RESIDENZIALI: PRINCIPALI CARATTERISTICHE In generale, le caratteristiche considerate per qualificare un quartiere come avente caratteristiche intrinseche di moderazione sono le seguenti: velocità massima fisicamente possibile pari a 30 km/h assenza di possibili itinerari, anche secondari, di attraversamento chiara identificazione e specifico trattamento delle porte di accesso al quartiere organizzazione prevalente dello spazio pubblico anche destinato alla circolazione e sosta per stanze e non per corridoi, con commistione delle suddette funzioni con le altre (circolazione e sosta pedonale, verde attrezzato ecc.) secondo una logica di compatibilizzazione e non di separazione particolare qualità nella realizzazione dello spazio pubblico e sua stretta integrazione con quello privato

30 ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO: IMPARARE IL TRAFFICO MISTO Marciapiedi e carreggiata separano il traffico anche nei quartieri residenziali: così la velocità del traffico su ruote è aumentata I pedoni e i bambini che giocano oggigiorno spesso possono stare solo sui marciapiedi o nei giardini. E questo nonostante il fatto che, a norma della vigente legislazione stradale, il giuoco e lo sport siano espressamente permessi sulle strade con poco traffico Dopo la realizzazione di una zona 30 i conducenti di veicoli a motore, di biciclette, gli abitanti, condividono lo spazio stradale e fanno più attenzione gli uni agli altri

31 ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO: IMPARARE IL TRAFFICO MISTO

32 ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO: IMPARARE IL TRAFFICO MISTO

33 ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO: IMPARARE IL TRAFFICO MISTO

34 ZONE RESIDENZIALI A TRAFFICO MODERATO: IMPARARE IL TRAFFICO MISTO

35 ZONE 30: IL CASO DI CHAMBERY L introduzione delle zone 30 su tutto il territorio urbano ha dato risultati eccellenti per quanto riguarda la sicurezza Tra il 1979 e il 2002, gli incidenti stradali con danni alle persone sono passati da 453 a 53; il numero di feriti e morti è sceso da 590 a 65, secondo un trend di riduzione costante.

36 IL CASO DI NEW YORK

37 GRAZIE PER L ATTEZIONE arch. Matteo Dondé matteo.donde@gmail.com Bibliografia Il contenuto e le immagini sono frutto dell elaborazione dei seguenti testi: Zona 30, gente contenta Lydia Bonanomi, ATA Associazione traffico e ambiente, Berna (Svizzera) Manuale per la progettazione dei sistemi di sicurezza stradale e di moderazione del traffico Direzione generale viabilità e Trasporti, Regione Veneto Una città accogliente: una nuova concezione degli spazi pubblici Assessorato all arredo urbano, città di Torino Velocità 30 nel comune: basi, esperienze, modo di procedere Ufficio generale dell ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP), Svizzera Linee guida per la realizzazione di Zone 30 OCS Osservatorio Città Sostenibili, Assessorato ai Trasporti e Infrastrutture, Regione Piemonte La città senza incidenti: strategie, metodi e tecniche per progettare mobilità sicura Valter Baruzzi, Alfredo Drufuca, Giancarlo Sgubbi, Assessorato alle Politiche Sociali, Regione Emilia Romagna