DEFINIZIONE DI ROTATORIA STRANO, MA VERO

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2 DEFINIZIONE DI ROTATORIA STRANO, MA VERO: nel codice della strada non vi è alcuna traccia della definizione di ROTATORIA! Infatti non si trova nell attuale entrato in vigore il 1 gennaio 1993 e neanche nel precedente nato nel 1 giugno 1961, mentre una spiegazione si trova in una vecchia circolare del Ministero dei Lavori Pubblici e del Ministero dei Trasporti e A.C. datata al punto a-3 Accessi, raccordi, intersezioni, isole ed interscambi, che definisce al punto 26 Rotatoria: intersezione regolata a circolazione rotatoria nella quale il traffico viene incanalato su una sola carreggiata a senso unico antiorario., mentre nell articolo 3 del nuovo codice si riscontrano altre definizioni: 26) Intersezione a raso (o a livello): area comune a più strade, organizzata in modo da consentire lo smistamento delle correnti di traffico dall'una all'altra di esse. 27) Isola di canalizzazione: parte della strada, opportunamente delimitata e non transitabile, destinata a incanalare le correnti di traffico. 28) Isola di traffico: cfr. Isola di canalizzazione., alle quali possiamo aggiungere quanto precisato nel DM n del 19 aprile 2006 (G.U. n. 170 del ) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, dove al punto indicato come Figura 2 - matrice simbolica di rappresentazione di tutti i possibili nodi d'intersezione, afferma: Le intersezioni a raso, definite dal Codice della Strada, vengono distinte in: a) intersezioni lineari a raso quando sono consentite manovre di intersezione, ai sensi di quanto detto nel cap. 2; b) intersezioni a rotatoria, quando i punti di intersezione sono eliminati; giungendo alla conclusione con i riferimenti citati, di poter definire ROTATORIA: Intersezione a raso con isola rotazionale dove i punti di intersezione sono eliminati, nella quale il traffico viene incanalato su una sola carreggiata a senso unico antiorario. CODICE DELLA STRADA IMPORTANZA DELL UNIFORMITÀ DELLE ROTATORIE - Da una provincia all altra o anche da un comune all altro si assiste ad una variegata tipologia di rotatorie: come struttura costruttiva, dimensioni, segnali, colorazioni, materiali per pavimentazione, in netto contrasto con l esigenza di uniformità di segnaletica richiesta dall art. 45 del Codice della strada e la successiva precisazione del comma 6 dell art. 38 Segnaletica stradale: La collocazione della segnaletica stradale risponde a criteri di uniformità sul territorio nazionale, fissati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti nel rispetto della normativa comunitaria e internazionale vigente.. Si può comunque constatare che il codice della strada evidenzia puntualmente i seguenti segnali che debbono precedere la rotatoria: - figura II 27 art. 96 posto obbligatoriamente sulle strade extraurbane per avvertire della presenza di un intersezione a 150 metri regolata da circolazione rotatoria. Può essere posto a distanza superiore o inferiore con il pannello integrativo indicante la relativa distanza. Nelle strade urbane non deve essere usato, a meno che non vi siano motivazioni giustificative, ad esempio, la rotatoria sia scarsamente visibile per la presenza di una semicurva o per ostacoli laterali. - figura II 84 art. 122 segnale che deve essere posto in prossimità della rotatoria, anzi come dice l art. 122 del Regolamento, sulla soglia dell area dove si svolge la circolazione rotatoria. Segnale che spesso viene utilizzato insieme al cartello Dare precedenza, creando la priorità dei veicoli circolanti all interno (priorità dell anello), implicando la modifica alla regola convenzionale della precedenza a destra, che prevede la priorità dei veicoli che si immettono nell anello.

3 Quanto sopra esposto evidenzia l attenzione adottata dal codice della strada nella descrizione dei segnali che precedono la rotatoria, diligenza purtroppo non presente sugli elementi costruttivi di queste importanti strutture, che assumono sempre più rilevanza per la circolazione stradale: 1 - SEGNALE SULLA ROTATORIA - Erroneamente sulle rotatorie si riscontra l utilizzo indifferenziato dei segnali di figura II 80/c e II 82/b art. 122: ROTATORIA CHE UTILIZZA IL SEGNALE: Figura II 80/c Art. 122 ROTATORIA CHE UTILIZZA IL SEGNALE: Figura II 82/b Art. 122 Il segnale corretto da porre sulla rotatoria è sicuramente quello indicato in figura II 82/b PASSAGGIO OBBLIGATORIO A DESTRA, che ottiene la ratifica da quanto esposto nel comma 3 dell art. 175 del Regolamento al codice della strada Dispositivi di segnalazione degli ostacoli : Quando l'ostacolo è localizzato entro la carreggiata, e vi sia incertezza da quale lato transitare, devono essere posti i prescritti segnali di passaggi obbligatori o consentiti (figg. II.82/a, II.82/b e II.83) diretti dalla parte dove i veicoli devono o possono transitare., pertanto sopra la rotatoria non può essere utilizzato il segnale di figura II 80/c, che obbligherebbe i conducenti dei veicoli a girare unicamente nella prima strada di destra. 2 - COLORE DEI CORDOLI - Premesso che nelle rotatorie e nelle chicane di avvicinamento dovrebbe essere sempre presente, oltre il cordolo di sinistra, anche quello di destra. Attualmente si nota una libera interpretazione del colore

4 dei cordoli interni ed esterni (nessun colore, solo giallo, bianco e nero, solo bianco, giallo e nero, azzurro e bianco, ecc.), anche se nel codice della strada esiste un valido riferimento nel comma 5 dell art. 175 del Regolamento Dispositivi di segnalazione degli ostacoli : I cigli dei marciapiedi possono essere resi meglio visibili mediante applicazione di strisce alternate di colori contrastanti (bianco e nero o, se vige il divieto di sosta, con strisce alternate di colori giallo e nero), creando l opportunità di dipingere il cordolo di sinistra (circonferenza esterna della rotatoria) di colore bianco e nero, quale identificazione di un ostacolo fisso entro la carreggiata e quello di destra con i colori giallo e nero ad integrazione del divieto di sosta per creare un esatta percezione della traiettoria da seguire per immettersi nella rotatoria e successivamente nella scelta dell uscita. Nel momento in cui viene realizzato il cordolo di destra diviene opportuno prevedere lo smaltimento delle acque meteoriche con delle caditoie a bocca di lupo o griglie poste lungo il perimetro esterno dell anello e delle chicane. 3 - SEGNALI INUTILI - Molte rotatorie sono precedute dai segnali limite massimo di velocità di 50 km/h e divieto di sorpasso. Il punto della direttiva 24 ottobre 2000 del Ministero dei Lavori Pubblici - Impiego di segnali in situazioni che non ne richiedono l utilizzo: L impiego superfluo dei segnali è una pratica molto diffusa, riscontrabile su qualsiasi tipo di strada, dalle autostrade alle strade locali. La corretta tecnica di installazione dei segnali stradali richiede soprattutto che sia posto in opera il segnale, ancorché integrato da pannelli, esclusivamente del tipo richiesto dalla situazione che si intende disciplinare o segnalare. La domanda da porsi, è la seguente: se vengono eliminati i 2 segnali, si potrà effettuare il sorpassare? Sicuramente no, senza alcuna ombra di dubbio. La presenza del segnale Rotatoria e il preavviso di Dare la precedenza vietano in ogni caso il sorpasso, con la precisazione che la manovra viene punita in maniera uguale sia con la presenza del segnale che senza. Si possono superare i 50 km/h? A 200 metri del segnale sicuramente si, ma a 20 metri dalla rotatoria la velocità dovrà scendere sicuramente al disotto dei 50 km/h, in quanto le chicane d entrata rendono impossibile una velocità superiore, rendendo inutile il segnale indicante il limite massimo di velocità.

5 In particolare, quando una norma di comportamento prescrive un divieto o un obbligo per l utente della strada, il segnale verticale avente lo stesso significato è superfluo, anzi, in molti casi produce un effetto diseducativo sull utenza. Infatti, quando il segnale manca, in una situazione analoga quella in cui è stato erroneamente posto in opera, può nascere nell utente il dubbio sulla necessità di dover rispettare o meno l obbligo o il divieto. Tenendo nella debita considerazione anche quanto indicato al punto 4.2 Necessità, uniformità e congruenza della segnaletica: Condizioni o situazioni identiche devono essere segnalate con segnali identici. L impiego di segnali in numero superiore a quello necessario è da evitare, non solo perché costituisce un maggior onere per apporli e mantenerli, ma anche perché tende a sminuirne l efficacia od il valore cogente. Ciò si verifica specialmente quando si tratta di segnali di pericolo e di prescrizione. 4 - USO DELL INDICATORE DI DIREZIONE NELLE ROTATORIE - L argomento è molto controverso mancando una precisa norma di riferimento, se non l art. 154 del codice della strada, che non prende in esame il caso specifico della rotatoria, ma rimane generico riferendosi alle varie manovre possibili. Sembra logico che l entrata obbligata verso destra, attraverso isole di traffico a raso o in rilievo (unica direzione possibile), non richieda l uso dell indicatore luminoso di direzione, al contrario del momento dell uscita (cambio di direzione), sempreché, il diametro della rotatoria o la distanza fra le uscite, lo renda possibile, in quanto diviene difficile l utilizzo dell indicatore di direzione, ad esempio, quando, si deve uscire al terzo braccio della rotatoria, trovando seconda e terza uscita molte vicine, non potendo, in questo caso, metterlo in anticipo per non confondere chi segue o chi deve entrare. Nelle rotatorie ad ampio diametro e con anello a 2 più corsie vi è l obbligo di utilizzare l indicatore di direzione per segnalare ogni cambio di corsia, oltre le variazione di direzione. Vale la pena ricordare che i veicoli sprovvisti di indicatori di direzione (biciclette e vecchi ciclomotori) dovranno sporgere lateralmente il braccio per indicare la svolta. 5 - CIRCOLAZIONE PER FILE PARALLELE NELLE ROTATORIE - La domanda è strana, ma la risposta è positiva (comma 1 dell art. 144 del codice della strada: La circolazione per file parallele è ammessa nelle carreggiate ad almeno due corsie per ogni senso di marcia, quando la densità del traffico è tale che i veicoli occupano tutta la parte della carreggiata riservata al loro senso di marcia e si muovono ad una velocità condizionata da quella dei veicoli che precedono, ovvero in tutti i casi in cui gli agenti del traffico la autorizzano. È ammessa, altresì, lungo il tronco stradale adducente a una intersezione controllata da segnali luminosi o manuali; in tal caso, al segnale di via libera, essa deve continuare anche nell area di manovra dell intersezione stessa. ), non in quanto intersezione, nelle quali si può circolare per file parallele solo se controllate da agenti o semafori, ma nel momento in cui, essendo in effetti la carreggiata che si percorre a senso unico, si è in presenza di 2 o più corsie. Altra ipotesi, anche se poco probabile, rimane la specifica autorizzazione di agenti del traffico presenti nella rotatoria, come, a mio avviso, è scarsamente plausibile l eventuale rotatoria con semaforo.

6 COSTRUZIONE DI UNA ROTATORIA La realizzazione di una rotatoria in una intersezione è di una semplicità estrema, trattandosi di un elementare disegno geometrico, con un progetto che deve essere vincolato fondamentalmente dalla VELOCITÀ DI PERCORRENZA DELL ANELLO DELLA ROTATORIA e dalle caratteristiche dei veicoli in transito, esigendo uno studio particolareggiato connesso alla curvatura delle chicane d entrata, al diametro della rotatoria e alla dimensione della relativa corona circolare. La velocità più consona per la progettazione di una rotatoria sembrerebbe essere 30 km/h, in quanto inferiore potrebbe renderebbe difficile la circolazione arrivando all intasamento per un eccessivo rallentamento del traffico, mentre più elevata potrebbe determinare una situazione di eccessivo pericolo. Ricavare il centro geometrico dell incrocio: 1 INTERVENTO Realizzare una corona circolare marcando il relativo centro: Sovrapporre la corona circolare facendo coincidere i centri: 2 INTERVENTO Raccordare la corona circolare con i margini delle varie carreggiate: La linearità costruttiva, sopra esposta, è facilmente attuabile quando si dispone di uno spazio esterno completamente libero, mentre sorgono difficoltà, non facili da rimuovere nel momento in cui a margine dell intersezione esistono manufatti o costruzioni. Il condizionamento dell ambiente esterno non deve comunque portare a forzature pericolose, riducendo le dimensioni delle rotatorie o non

7 facendo coincidere il centro della corona circolare con quello dell intersezione, per non trovare sulle strade delle ROTATORIE ANOMALI, come quella di questa foto: completamente fuori asse rispetto alla linea della strada principale e con una strana chicane d ingresso, posta a sorpresa verso sinistra con angolo stretto e pericoloso, quando i segnali presenti fanno prevedere una rotatoria non al di fuori degli schemi ordinari. Riporto poi l esempio di altre rotatorie fuori asse su una direttrice di percorrenza che determinano la possibilità di transito a velocità elevata in un senso, circostanza molto pericolosa, anche se non dovrebbe comunque verificarsi data la presenza dell intersezione e dei relativi segnali, ma in alcuni casi, purtroppo, avviene o per scarsa attenzione o per sottovalutazione del rischio da parte dei conducenti: a) - ROTATORIE SORMONTABILI A 1 o 2 ANELLI - Esistono anche strane rotatorie in leggero rilievo completamente sormontabili ed altre realizzate con un secondo anello o corona circolare adiacente alla rotatoria principale, a volte a raso con disegnate le zebrature di colore bianco previste dalla figura II 446 art. 150 del Regolamento al codice della strada o con una pavimentazione leggermente in rialzo per consentire ai veicoli di maggiore lunghezza di transitarci sopra con le ruote, possibilità che non può essere disconosciuta anche agli altri veicoli. In queste ipotesi, non essendo presente una norma particolare, è giusto ritenere vietata la circolazione sull anello, sia che sia realizzato sormontabile in leggero rilievo o a raso con zebrature, avvalendosi come punto di riferimento quanto indicato nell art. 3 del codice della strada (Definizioni stradali e di traffico)

8 comma 1 punto 27) ISOLA DI CANALIZZAZIONE: parte della strada, opportunamente delimitata e NON TRANSITABILE, destinata a incanalare le correnti di traffico. Non si può sottovalutare la pericolosità del gradino determinato dall anello sormontabile in leggero rilievo, scarsamente visibile in condizioni normali ed ancora di più in caso di ghiaccio, pioggia o nebbia. b) - USO DI GUARDRAIL - Un altra anomalia è la presenza indiscriminata di guardrail inutile e spesso pericoloso utilizzato all esterno alle rotatorie ed a volte anche nell interno, valutata la velocità di progetto quasi sempre inferiore a 50 km/h per la percorrenza dell anello o corona circolare. Prima di tutto è necessario prendere in considerazione quanto indicato all art. 3 del DM 223 del , Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza (guardrail): Occorre proteggere i suddetti ostacoli e manufatti nel caso in cui non sia possibile o conveniente la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza; tale distanza varia, tenendo anche conto dei criteri generali indicati nell'art. 6, in funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell'asse stradale, pendenza della scarpata, pericolosità dell'ostacolo., da cui si desume che la presenza del guardrail deve avvenire solo quando non è ipotizzabile una diversa soluzione. L intervento migliore rimane, in ogni caso, il terreno livellato con cordoli sul margine destro della carreggiata, come meglio rappresentato in

9 questo disegno, non ponendo mai il guardrail nella parte interna della rotatoria o delle chicane di rallentamento, in quanto, a parte la penalizzazione estetica, limita la visibilità e viene a creare un pericolo non indifferente per i conducenti di ciclomotori o ciclisti stretti da un auto nella percorrenza dell anello, a cui è opportuno aggiungere le rilevanti difficoltà, che incontrano gli addetti alla normale pulizia interna, quando si sviluppa una ragguardevole crescita della vegetazione spontanea. c) - COEFFICIENTE D ADERENZA DELLA PAVIMENTAZIONE - Una rotatoria non deve essere un opera d arte, ma qualcosa di pratico che deve diminuire i disagi dell intersezione e deve rendere sicura la circolazione stradale. Una particolare cura deve essere destinata alla pavimentazione utilizzata, che, se diversa dal normale asfalto, deve possedere comunque un alto coefficiente di aderenza. Viene troppo spesso trascurata la difficoltà che incontrano i conducenti nella transizione da una pavimentazione esterna costituita da asfalto ad una interna alla rotatoria integralmente diversa e con coefficiente di aderenza spesso più basso, non facilmente percepibile in condizioni avverse (pioggia, ghiaccio, nebbia, scarsa illuminazione, ecc.). Il comune asfalto, anche se brutto, rimane forse il migliore materiale, specie se viene utilizzato quello di tipo drenante ed ecologico, non dimenticando che una rotatoria serve per la circolazione sicura dei veicoli. d) - ESTETICA DELLE ROTATORIE - Diventa sempre attuale il problema estetico, non solo delle rotatorie, ma anche delle strade. Per rendere accattivante una rotatoria è necessario escludere l utilizzo del guardrail, ricorrendo all impiego sia nella parte interna ed esterna di un bel tappeto erboso sempre ben rasato e livellato con il terreno vicino, come già rimarcato, nel quale inserire gli opportuni cordoli, evitando la collocazione di alberi o altri ostacoli all interno della rotatoria per offrire la massima visibilità. La rotatoria in genere comporta una manutenzione onerosa, che potrebbe essere ridotta, se possibile, con l eventuale inserimento di un tappeto di erba sintetica. Rimangono comunque indispensabili i colori contrastanti per percepire già da lontano la presenza della rotatoria. La rotatoria della foto ha uno scarso contrasto fra il colore della asfalto e del cordolo ed un eccessiva ricerca di abbellimento, che limita la visibilità.

10 e) - SOLUZIONI ALTERNATIVE ALLE ROTATORIE - Anche le rotatorie vanno in tilt quando il traffico è troppo. Il codice della strada esige il rispetto del comma 7 dell art. 145: È vietato impegnare una intersezione o un attraversamento di linee ferroviarie o tramviarie quando il conducente non ha la possibilità di proseguire e sgombrare in breve tempo l area di manovra in modo da consentire il transito dei veicoli provenienti da altre direzioni., dal quale si evince che i conducenti, nel momento in cui l anello della rotatoria è gremito di veicoli, debbono sottostare all obbligo di attendere un interruzione del flusso centrale prima di immettersi, determinando una circolazione continua, in genere, solo per i veicoli che accedono dall itinerario principale, dal quale il flusso in entrata è continuo e ininterrotto: saturazione della rotatoria. Le difficoltà circolatorie delle rotatorie si possono superare con la realizzazione di percorsi alternativi o costruendo CAVALCAVIA o SOTTOPASSI con 2 o più corsie. Rotatoria ad ogni costo, a parte il segnale erratto sulla rotatoria, i veicoli per proseguire dirtto debbono fare una contorsione circolatoria non indifferente. La soluzione alternativa del disegno a destra era l unica praticabile. In questa rotatoria i progettisti qualche errore lo hanno commesso: Rimane ancora possibile l inserimento della classica colonnina:

11 f) - ROTATORIE, CICLISTI e PISTE CICLABILI - I ciclisti incontrano effettive difficoltà nella percorrenza delle rotatorie: entrata dalle chicane, percorrenza dell anello ed uscita per la direzione scelta, problematicità che permangono anche in presenza di apposite piste ciclabile. A mio avviso, nel momento in cui sono presenti piste ciclabili, auspicabili in sede propria ed una per ogni senso, è necessario predisporre l attraversamento distanziato dall ingresso nella rotatoria, realizzando in pratica un anello esterno per la circolazione delle biciclette, pensando anche ad eventuali a sottopassi. Anche la semplice presenza di un viale pedonale dovrebbe portare il relativo attraversamento alquanto distanziato dalla rotatoria. Ritengo, comunque, opportuno un intervento normativo per meglio regolamentare tutta la complessa materia relativa alla costruzione delle rotatorie, alla segnaletica e alla circolazione, in funzione dell uniformità. ANCHE GLI INGLESI NON SCHERZANO IN FATTO DI ROTATORIE: FINE

12 Decreto di riferimento per le rotatorie: D.M. n del 19 aprile 2006 (G.U. n. 170 del ) Tabella Intersezioni a rotatoria Tipologie Si considerano tre tipologie fondamentali di rotatorie in base al diametro della circonferenza esterna (limite della corona rotatoria, in riferimento alla Figura10): - rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50 m; - rotatorie compatte con diametro esterno compreso tra 25 e 40 m; - mini rotatorie con diametro esterno compreso tra 14 e 25 m. Per sistemazioni con "circolazione rotatoria", che non rientrano nelle tipologie su esposte, il dimensionamento e la composizione geometrica debbono essere definiti con il principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. In questi casi le immissioni devono essere organizzate con appositi dispositivi. Un ulteriore elemento distintivo tra le tre tipologie fondamentali di attrezzatura rotatoria è rappresentato dalla sistemazione dell'isola circolare centrale, che può essere resa in parte transitabile per le manovre dei veicoli pesanti, nel caso di mini-rotatorie con diametro esterno compreso fra 25 e 18 m, mentre lo diventa completamente per quelle con diametro compreso fra 18 e 14 m; le rotatorie compatte sono invece caratterizzate da bordure non sormontabili dell'isola centrale. Figura 10 In base alla classificazione delle intersezioni riportata nel capitolo 3, in ambito extraurbano l'adozione di mini rotatorie viene limitata agli incroci tipo F/F tra strade locali, mentre le rotatorie compatte sono consentite per gli incroci tipo C/C, C/F, F/C. Un'intersezione stradale risolta a rotatoria va accompagnata lungo i rami di approccio da idonea segnaletica, se necessario anche integrativa rispetto a quella di preavviso, e da eventuali ulteriori strumenti di regolazione della velocità Larghezza delle corsie Con riferimento alla Figura 10, si definiscono le larghezze degli elementi modulari delle rotatorie, secondo quanto indicato nella Tabella 6. Elemento modulare Diametro esterno della rotatoria (m) Larghezza corsie (m) Corsie nella corona rotatoria ³ 40 Compreso tra 25 e 40 6,00 (*),per ingressi ad una corsia Corsie nella corona rotatoria (*),per ingressi a più corsie Compreso tra 14 e 25 7,00 ³ 40 7,00-8,00 < 40 9,00 Bracci di ingresso (**) 8,50-9,00 3,50 per una corsia Bracci di uscita (*) < 25 6,00 per due corsie ³ 25 4,00 4,50

13 (*)deve essere organizzata sempre su una sola corsia. (**) organizzati al massimo con due corsie. Tabella Geometria delle rotatorie Il criterio principale per definire la geometria delle rotatorie riguarda il controllo della deviazione delle traiettorie in attraversamento del nodo. Infatti, per impedire l'attraversamento di un'intersezione a rotatoria ad una velocità non adeguata, è necessario che i veicoli siano deviati per mezzo dell'isola centrale. La valutazione del valore della deviazione viene effettuata per mezzo dell'angolo di deviazione b (vedi Figura 11) Per determinare la tangente al ciglio dell'isola centrale corrispondente all'angolo di deviazione b, bisogna aggiungere al raggio di entrata R e, 2 un incremento b pari a 3,50 m. Per ciascun braccio di immissione si raccomanda un valore dell'angolo di deviazione b di almeno 45. Figura 11 - Elementi di progetto e tipizzazione delle rotatorie 4.6 Distanze di visibilità nelle intersezioni a raso Al fine di garantire il regolare funzionamento delle intersezioni a raso, e come principio di carattere più generale, occorre procedere sempre ad una gerarchizzazione delle manovre in modo da articolare le varie correnti veicolari in principali e secondarie; ne consegue la necessità di introdurre segnali di precedenza o di stop per ogni punto di conflitto, evitando di porre in essere situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica. Per le traiettorie prioritarie si devono mantenere all'interno dell'intera area di intersezione le medesime condizioni di visibilità previste dalla specifica normativa per le arterie stradali confluenti nei nodi; la presenza dell'intersezione non può difatti costituire deroga agli standard usuali in rapporto alla visibilità del tracciato. Per le manovre non prioritarie le verifiche vengono sviluppate secondo il criterio dei triangoli di visibilità relativi ai punti di conflitto di intersezione generati dalle correnti veicolari. Il lato maggiore del triangolo di visibilità viene rappresentato dalla distanza di visibilità principale D, data dall'espressione: D = v x t In cui: v = velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità, dal valore prescritto dalla segnaletica; t = tempo di manovra pari a: - In presenza di manovre regolate da precedenza: 12 s - In presenza di manovre regolate da Stop: 6 s Tali valori vanno incrementati di un secondo per ogni punto percentuale di pendenza longitudinale del ramo secondario superiore al 2%. Il lato minore del triangolo di visibilità sarà commisurato ad una distanza di 20 m dal ciglio della strada principale, per le intersezioni regolate da precedenza, e di 3 m dalla linea di arresto, per quelle regolate da Stop. All'interno del triangolo di visibilità non devono esistere ostacoli alla continua e diretta visione reciproca dei veicoli

14 afferenti al punto di intersezione considerato. Si considerano ostacoli per la visibilità oggetti isolati aventi la massima dimensione planimetrica superiore a 0.8 m. Negli incroci a rotatoria, i conducenti che si approssimano alla rotatoria devono vedere i veicoli che percorrono l'anello centrale al fine di cedere ad essi la precedenza o eventualmente arrestarsi; sarà sufficiente una visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell'intero anello, secondo la costruzione geometrica riportata in Figura 12, posizionando l'osservatore a 15 metri dalla linea che delimita il bordo esterno dell'anello giratorio. Figura 12 - Campi di visibilità in incrocio a rotatoria 4.7 Intersezioni a livelli sfalsati Velocità di progetto delle rampe Le possibili tipologie di rampe e le corrispondenti tipiche composizioni geometriche planimetriche sono indicate genericamente nella Figura 13 e nella Figura 14. Figura 13 Figura 14 Per l'inserimento delle curve a raggio variabile (clotoidi) va fatto riferimento ai criteri contenuti nel D.M Per i tratti di decelerazione delle uscite ad ago, e nei casi in cui il tronco di accelerazione nelle immissioni si sviluppi parzialmente con un elemento a curvatura variabile, il progettista dovrà scegliere opportunamente una curva a raggio variabile, anche composita, prescindendo dalle indicazioni del citato D.M. L'intervallo di velocità di progetto da adottarsi per ciascuna tipologia prevista è indicato nella Tabella 7. Per velocità di progetto delle rampe si intende quella dell'elemento rampa con esclusione dei dispositivi di immissione e/o decelerazione. Tipi di rampe Intersezioni Tipo 1 (fig.3), Intersezioni Tipo 2 (fig.3), e escluse B/B, D/D, B/D, D/B. B/B, D/D, B/D, D/B.

15 Diretta km/h km/h Semidiretta km/h km/h Indiretta in uscita da A 40 km/h in uscita dalla strada di livello ger. superiore 40 km/h in entrata su A 30 km/h in entrata sulla strada di livello ger. superiore 30 km/h Tabella 7 - Velocità di progetto per le varie tipologie di rampe Per le rampe indirette il valore indicato in Tabella 7 rappresenta la velocità minima di progetto mentre la velocità di progetto massima si assume pari a quella della corrispondente rampa semidiretta. Rispetto alla velocità di progetto dovrà essere verificata la sussistenza, lungo le rampe, di visuali libere commisurate alla distanza di visibilità per l'arresto ai sensi del DM Geometria degli elementi modulari I parametri fondamentali per il disegno geometrico delle rampe sono indicati nella Tabella 8. Al raggio planimetrico minimo è sempre associata la pendenza massima del 7,0%. Per raggi superiori la pendenza sarà definita congruentemente con quanto indicato nel DM Velocità di progetto (km/h) Raggio planimetrico minimo (m) Pendenza max in salita (%) 10 7,0 5,0 Pendenza max in discesa (%) 10 8,0 6,0 Raggi minimi verticali convessi (m) Raggi minimi verticali concavi (m) Distanza di visuale minima (m) Tabella 8 - Caratteristiche planoaltimetriche delle rampe Larghezza degli elementi modulari Le larghezze minime degli elementi modulari degli svincoli sono determinate in funzione della strada di livello gerarchico superiore, tra quelle confluenti nel nodo. Fatti salvi gli eventuali allargamenti di corsia necessari in relazione ai valori dei raggi planimetrici adottati, tali larghezze sono indicate nella Tabella 9. Strade extraurbane elemento modulare Tipo di strada Larghezza Larghezza Larghezza principale corsie (m) banchina banchina in destra (m) in sinistra (m) Corsie specializzate di A 3, uscita e di immissione B 3, Rampe monodirezionali A 1 corsia: 4, corsie: 2 x 3,50 B 1 corsia:4, corsie: 2x 3,50 Rampe bidirezionali A 1 corsia: 3, B 1 corsia: 3,

16 Strade urbane elemento modulare Tipo di strada Larghezza Larghezza Larghezza principale corsie (m) banchina banchina in destra (m) in sinistra (m) Corsie specializzate di A 3, uscita e di immissione D 3, Rampe monodirezionali A 1 corsia:4, corsie: 2 x 3,50 D 1 corsia:4,00 2 corsie: 2x 3, Rampe bidirezionali A 1 corsia: 3, D 1 corsia: 3, Tabella 9 Per le larghezze degli elementi marginali si rinvia a quanto contenuto nella figura d del DM , assimilando le rampe dirette e semidirette delle intersezioni di tipo 1 a strade di tipo C e tutte le altre a strade extraurbane di tipo F. 5. DIMENSIONAMENTO FUNZIONALE DELLE INTERSEZIONI Accanto alle regole di carattere geometrico indicate nel capitolo precedente, una intersezione deve essere dimensionata con riferimento alla domanda di traffico specializzata in relazione alle manovre consentite. Gli elementi ed i parametri da determinare in funzione della domanda di traffico, riferita al periodo di punta di progetto, sono: - per le intersezioni lineari a raso: la lunghezza delle corsie di accumulo; - per le intersezioni a rotatoria: la capacità della rotatoria ed il livello di servizio della soluzione adottata; - per le intersezioni a livelli sfalsati: la lunghezza delle corsie di immissione e delle zone di scambio. In particolare, nelle intersezioni lineari a raso, le corsie specializzate di svolta a sinistra vanno realizzate sempre nel caso di intersezione di strade con 2 corsie per senso di marcia. Nel caso di intersezioni di strade ad 1 corsia per senso di marcia, la previsione della corsia di accumulo è posta in relazione ai flussi di traffico. Per le corsie specializzate di accumulo e per gli attestamenti nelle zone regolate da precedenza e Stop, dovranno essere determinati, secondo le regole ed i criteri della tecnica della circolazione, il numero medio dei veicoli in attesa di svolgere la manovra desiderata ed il tempo medio di attesa. La lunghezza dei singoli elementi deve, quindi, essere determinata in funzione del numero di veicoli in attesa e considerando uno spazio occupato da ciascuno di essi mediamente pari a 6 m. Allo scopo di garantire che con elevata probabilità i veicoli in attesa riescano ad essere ospitati nell'elemento considerato, occorre assegnare a questo una lunghezza doppia di quella corrispondente al numero medio di veicoli in attesa. Per le manovre di immissione e di scambio, la lunghezza delle corsie specializzate deve essere determinata secondo procedure basate sulla

17 distribuzione probabilistica dei distanziamenti temporali tra i veicoli in marcia, su ciascuna corsia. Il livello di servizio dell'intersezione non dovrà essere inferiore a quello prescritto dal DM per il tipo di strade confluenti nel nodo. A seconda del metodo di calcolo utilizzato potranno essere valutate con criteri funzionali le sole lunghezze L i, e (per le immissioni), L sc (per gli scambi) e L a, a (per le corsie di accumulo) ovvero l'intera corsia specializzata o parte di essa, in modo da garantire che la manovra nel suo complesso offra il livello di servizio richiesto. 6. ILLUMINAZIONE Con riferimento alla classifica definita nel capitolo 3, l'illuminazione delle intersezioni stradali deve essere sempre prevista nei seguenti casi: - Nodi di Tipo 1: Intersezioni a livelli sfalsati con eventuali manovre di scambio (Svincolo); - Nodi di Tipo 2: Intersezioni a Livelli Sfalsati con manovre di scambio o incroci a raso. I livelli di illuminamento e le condizioni di uniformità da garantire debbono essere tali da consentire il mutuo avvistamento dei veicoli, l'avvistamento di eventuali ostacoli e la corretta percezione della configurazione degli elementi dell'intersezione, nelle diverse condizioni che possono verificarsi durante l'esercizio diurno e notturno dell'infrastruttura. Per i Nodi di Tipo 3 (Intersezioni a raso), l'illuminazione deve essere realizzata nei casi in cui si accerti la ricorrenza di particolari condizioni ambientali locali, invalidanti ai fini della corretta percezione degli ostacoli, come la presenza di nebbia o foschia. L'accertamento deve essere compiuto anche assumendo informazioni presso le autorità locali, responsabili del territorio.