CONTRIBUTO 1 CONFITARMA

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1 CONTRIBUTO 1 CONFITARMA Stima della domanda di GNL per il trasporto navale Premessa I documenti predisposti dagli altri gruppi di lavoro presso il MISE, come pure lo stesso progetto COSTA, forniscono già alcune stime sulla domanda futura di LNG come combustibile navale nel nostro Paese. In alcuni casi esse partono da un analisi del consumo delle navi impiegate in servizi di linea, in altri prendono in considerazione i consumi di bunker sulla base delle forniture nei porti italiani. La nostra analisi è suddivisa in due parti. La prima, relativa alla domanda potenziale aggregata a livello nazionale, utile a definire scenari di medio lungo periodo, ed una seconda, relativa ad alcuni trasporti marittimi specifici, utile a valutare le potenzialità dei mercati più promettenti sui quali puntare per superare il cosiddetto dilemma dell uovo e la gallina. Stima della domanda nazionale aggregata La prima stima parte da un analisi delle forniture di bunker registrati nel nostro paese, suddivisi in IFO (olio combustibile) e MDO (gasolio), ipotizzando un progressivo trasferimento della domanda di combustibile verso l LNG. Le forniture di bunker in ambito nazionale nel periodo (dati MISE) mostrano una crescita costante sino al 2008, una prima flessione nel 2009 seguita da due anni di stabilità e un nuovo e più accentuato calo nel 2012 e nel 2013, ultimi due anni disponibili (cfr. grafico e tabella). Mentre la diminuzione del 2009 è probabilmente dovuta al calo dei traffici legato alla crisi, le diminuzioni degli ultimi anni sono dovuti probabilmente anche a scelte industriali da parte dei supplier di bunker che hanno determinato un calo ancora più marcato dei consumi non giustificabile dalla sola fase economica recessiva. Domanda di bunker per tipologia di prodotto in migliaia di tonnellate negli anni BUNKERS/ANNO GASOLIO OLIO COMB T O T A L E Fonte: MISE Le forniture medie rilevate nel periodo osservato ( ) sono state pari a tonnellate di gasolio e 2,7 milioni di tonnellate di olio combustibile. Nell ultimo anno i valori sono stati nettamente inferiori essendo stati pari a e 1,9 milioni di tonnellate rispettivamente per gasolio e olio combustibile. Le analisi macro di lungo periodo della domanda futura di LNG come bunker partono da tali dati e dal graduale

2 trasferimento della domanda da combustibili tradizionali all LNG. Trasferimento che comunque difficilmente potrà avere inizio prima di due o tre anni Andamento delle forniture di bunker in Italia (migliaia di tonnellate) GASOLIO OLIO COMB. LUBRIFICANTI T O T A L E Nella nostra stima per quanto riguarda l IFO si prevede un graduale incremento potenziale del tasso di sostituzione di LNG fino al 25% delle forniture totali mentre per l MDO si ipotizza il raggiungimento di un tasso di sostituzione massimo dell 80%. Inoltre sono stati previsti due scenari: nel primo la stima della domanda è calcolata applicando percentuali crescenti ai consumi medi del periodo , nel secondo la stima è stata invece calcolata sui valori dell ultimo anno disponibile, il 2013, che corrisponde anche ai volumi minimi movimentati nell intervallo preso a riferimento. I risultati sono raffigurati nel grafico seguente. Tonn. LNG Stima della domanda di LNG basata su un trasferimento crescente dei consumi da IFO- MDO a LNG scenario 1 scenario 2 In funzione dello scenario considerato, si va da una domanda potenziale iniziale ricompresa tra i le e le tonnellate di LNG fino ad un massimo di e 1 milione di tonnellate. Queste previsioni si basano sull invarianza delle quote delle

3 forniture di bunker nei porti italiani rispetto ai porti competitor nel Mediterraneo. Anche se l avvento dell LNG, e delle implicazioni che ciò comporta a livello industriale e logistico, potrebbe modificare, in positivo o in negativo, i rapporti di forza tra i porti mediterranei in merito alla fornitura di bunker, l Italia resterà comunque un mercato importante in virtù dell ampia domanda interna legata ai servizi di cabotaggio. Focus su alcuni mercati di specifici Di maggiore interesse armatoriale è valutare la possibile domanda di LNG in una prospettiva di breve periodo (anche antecedente al 2020) conseguente all avvio di iniziative a carattere locale e/o legati a specifiche tipologie di naviglio. A tal fine le prospettive più interessanti sono rappresentati da: Stretto di Messina; Golfo di Napoli; Genova, Savona, La Spezia; Comparto crociere: porti di Napoli e Genova Stretto di Messina Per quanto riguarda lo Stretto di Messina i servizi ro/ro che collegano le due sponde dello Stretto sono operate da un totale di 10 unità. Sul versante siciliano la maggior parte delle corse approdano a Tremestieri dove sarebbe più facilmente realizzabile una stazione di bunkeraggio LNG. Ipotizzando una graduale sostituzione del naviglio attualmente in esercizio con unità alimentate a LNG ad un tasso di una nuova nave all anno, è stata effettuata una stima dei consumi potenziali di LNG. Tale stima è raffigurata dal grafico seguente. 350,0 300,0 250,0 tonn. LNG/anno tonn. LNG/settimana 210,0 239,0 286,8 334, ,0 150,0 100,0 50,0 29,0 57,9 86,9 115,9 152,1 181,

4 Poiché le navi che operano attraverso lo Stretto hanno caratteristiche diverse tra loro e conseguentemente anche diversi consumi, l andamento crescente della domanda di LNG potrebbe differire leggermente in funzione dell ordine di sostituzione dei mezzi. La domanda potenziale nel primo anno è stimabile indicativamente in 29 tonnellate di LNG a settimana (2 autocisterne) ed quasi tonnellate annue. Al termine del processo di sostituzione dell intera flotta ro/ro operante attraverso lo Stretto di Messina la domanda di LNG è valutabile in 334 tonnellate settimanali e circa tonnellate annue. E evidente che, qualora la stazione di bunkeraggio fosse concepita per essere utilizzata anche da altre tipologie di naviglio e da veicoli stradali, la domanda di LNG nello Stretto di Messina potrebbe essere superiore. Golfo di Napoli Ro-ro Altri fo/mdo fo mdo 1 5% 2,5% 5% 2 10% 5,0% 10% 3 15% 7,5% 15% 4 20% 10,0% 20% 5 30% 12,5% 30% 6 40% 15,0% 40% 7 50% 17,5% 50% 8 60% 20,0% 60% 9 70% 22,5% 70% 10 80% 25,0% 80% Il criterio utilizzato per la stima della domanda potenziale di LNG è simile a quello utilizzato a livello nazionale corretto tenendo conto delle diverse prospettive legate alle tipologie di naviglio ed ai consumi di bunker delle unità prioritariamente interessate all utilizzo dell LNG: principalmente i ro-ro pax impiegati nelle autostrade del mare e nei collegamenti con le isole minori. La correzione apportata prevede un processo di transizione più accelerato per i ro-ro pax rispetto al resto delle tipologie di naviglio secondo cui le quote dei trasferimenti dei consumi di bunkeraggio verso l LNG hanno percentuali uguali per fuel oil e gasolio anziché differenti (cfr. tabella). Tonn. LNG ALTRI RO-RO PAX In considerazione della forte incidenza di traffici a carattere locale e di passeggeri, le forniture a navi ro-ro pax rappresentano peraltro i 2/3 del totale dei bunkeraggi effettuati nel golfo di Napoli.

5 Si tenga presente che nel caso delle autostrade del mare le unità possono effettuare rifornimento anche negli altri porti scalati mentre nei traffici locali il bunkeraggio è necessariamente effettuato nel porto di Napoli. Come si evince dal grafico, la stima della domanda potenziale per il porto di Napoli è di tutto rispetto: si va da un valore minimo di oltre tonnellate (corrispondenti ad uno shift verso l LNG dei consumi di bunker del 5% per i ro-ro e del 2,5%-5% rispettivamente per fuel oil e mdo per le altre tipologie di navi) fino a circa tonnellate (corrispondenti ad uno shift verso l LNG dei consumi di bunker dell 80% per i ro-ro pax e del 25%-80% rispettivamente per fuel oil e mdo per le altre tipologie di navi). Porti di Genova, Savona e La Spezia Il porto di Genova è il primo porto italiano per movimento di bunker e serve i porti limitrofi di Savona e La Spezia. Tonn. LNG ALTRI RORO Complessivamente dal porto genovese viene movimentato circa un terzo dei bunkeraggi italiani e circa il 40% del prodotto movimentato è destinato al comparto traghetti. Applicando la stessa metodologia impiegata per il porto di Napoli la stima della domanda potenziale nel porto di Genova (calcolata su dati 2014) va da un valore minimo di circa tonnellate (corrispondenti ad uno shift verso l LNG dei consumi di bunker del 5% per i ro-ro e del 2,5%-5% rispettivamente per fuel oil e mdo per le altre tipologie di navi) fino a quasi tonnellate (corrispondenti ad uno shift verso l LNG dei consumi di bunker dell 80% per i ro-ro e del 25%-80% rispettivamente per fuel oil e mdo per le altre tipologie di navi). Approvvigionamento navi crociera L utilizzo di LNG al posto del gasolio per l alimentazione dei motori ausiliari delle navi crociera rappresenta una prospettiva interessante per le positive ricadute in termini di emissioni durante le soste nei porti storici della penisola.

6 I due principali porti del Tirreno per il rifornimento delle navi da crociera per i quali si dispone di dati di dettaglio, Genova e Napoli, hanno fornito a questa tipologia di navi circa tonnellate di gasolio equivalenti a quasi tonnellate di LNG. La presenza di stazioni di rifornimento in questi due porti potrebbe consentire non solo il graduale processo di sostituzione dei consumi da gasolio a gas naturale liquido ma anche attrarre una domanda addizionale del comparto crocieristico che ora si rivolge ad altri porti del Mediterraneo pur facendo scalo anche nei porti nazionali per i combustibili tradizionali. tonn. LNG consumi Napoli e Genova sostituzione MDO/LNG % 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% CONCLUSIONI Lo schema che segue sintetizza i risultati delle stime effettuate in precedenza. Evidentemente, i valori minimi corrispondono ad una domanda di LNG inziale che verosimilmente vedrà la luce non prima di tre anni, fatta salva la possibilità (se non la necessità) di anticipare l avvio di iniziative a carattere dimostrativo. I valori massimi, tenuto conto dei processi di sostituzione delle motorizzazioni navali (tramite sostituzione o refitting di navi esistenti) e di infrastrutturazione a terra, non potranno essere raggiunti prima di un decennio. STIMA PER AREA Tonn. LNG min. ( ) Tonn. LNG max. (non prima di 10 anni) Domanda nazionale aggregata - scenario basso scenario alto Golfo di Napoli Porti di Genova, Savona e La Spezia Stretto di Messina Crociere: Genova e Napoli L opportunità di realizzare infrastrutture atte a soddisfare la domanda prevista dovrà tenere conto delle sinergie ottenibili cumulando i volumi previsti per il trasporto

7 marittimo con quelli stimati per il trasporto stradale e per gli altri utilizzi a terra, in special modo, in ambito portuale.

8 CONTRIBUTO 2 AUTORITA PORTUALE DI LIVORNO Con riferimento alla prospettata prima fase dello sviluppo del GNL, quindi nel breve periodo (anche antecedente al 2020), le prospettive più interessanti, a seguito dell avvio di iniziative a carattere locale e/o legate a specifiche tipologie di naviglio, sono rappresentate da: Stretto di Messina; Golfo di Napoli; Sistema portuale Livorno-Piombino-Portoferraio; Genova, Savona, La Spezia, Livorno; Comparto crociere: porti di Napoli, Livorno e Genova Sistema Portuale Livorno-Piombino-Portoferraio L inserimento dei porti di Livorno e Piombino-Portoferraio, che distano 40 miglia l uno da l altro, rappresenta un elemento strategico per lo sviluppo nazionale del GNL come combustibile alternativo ad uso marittimo. Il criterio utilizzato per l inserimento dei due porti, riguarda soprattutto i collegamenti con le isole, il traffico Ro-Ro, Ro-Pax e il traffico crocieristico. Analizzando singolarmente i due porti in funzione dei parametri presi in considerazione dal presente documento, notiamo quanto segue. Il porto di LIVORNO movimenta circa 2.7 milioni di passeggeri all anno di cui circa 1,7 sono relativi al traffico ferry ed 1 milione di passeggeri al traffico di cruise vessel. Il traffico relativo alle autostrade del mare (RO-RO) evidenzia Livorno come primo porto d Italia con ben di tonnellate annue complessive (imbarco-sbarco). Il Porto di Piombino/Portoferraio movimenta circa 3,1 milioni di passeggeri all anno tutti relativi al traffico ferry e ro-pax a corto raggio. Il traffico relativo alle autostrade del mare è di circa 0,7 milioni di tonnellate annue complessive (imbarco-sbarco). LIVORNO PIOMBINO RO-RO (ton/anno) (imbarco-sbarco) PASSEGGERI Ferry Cruise Vessel In considerazione della forte incidenza di traffici a carattere locale e di passeggeri, all elevato traffico relativo alle autostrade del mare, le forniture a navi ro-ro, ro-pax rappresentano come prima fase un elemento strategico per lo sviluppo del GNL come combustibile alternativo. Prendendo come esempio solamente il porto di Livorno ed applicando la stessa metodologia impiegata per lo stretto di Messina e il golfo di Napoli, possiamo costatare che oltre il 60% della movimentazione delle navi risulta essere quella relativa ai traffici passeggeri (traghetti e navi da crociera), Ro-Ro Ro-Pax e Car Carrier.

9 67% (4.262 scali) )444( ( Figura 1 Movimentato Livorno 2014 La tabella riportata sopra, fornisce una chiara rappresentazione dell elevato numero di scali effettuati dalle navi di questo tipo nel porto di Livorno (4.262) e mette in evidenza quella tipologia di naviglio ottimale e potenziale in ottica di refittaggio a GNL. I motivi che rendono questa tipologia di naviglio idonea ad una riconversione a GNL è data sia da ragioni economico/meccaniche sia da ragioni di logistica degli approvvigionamenti. Il criterio utilizzato per calcolare la domanda potenziale di bunker GNL, tiene conto dei collegamenti di linea più frequenti, dei traffici a corto e medio raggio (incluso il cabotaggio nazionale) e della potenziale crescita dei traffici crocieristici. Come si evince dalla tabella, la stima della domanda potenziale per il porto di Livorno è molto convincente: si va da un valore minimo di oltre tonnellate (circa m 3 liquidi di GNL) fino ad un massimo di tonnellate (circa m 3 liquidi di GNL). Il criterio con cui sono stati stimati i consumi potenziali di GNL tiene conto del bunkeraggio totale all interno del porto di Livorno (circa 550 kton), della percentuale (67%) relativa alla tipologia di naviglio collegata ai traffici già menzionati. L impianto previsto nel porto di Livorno offrirebbe soluzioni anche per il comparto civile e industriale, per la logistica di terra legata all Intermodalità con conseguente incremento della domanda di GNL. Porto di Livorno Tonnellaggio potenziale Domanda potenziale di bunkering GNL fo/mdo (t/anno) (m 3 liquidi GNL /anno) 1 5% % % % % % % % % %

10 Porto di Livorno Il Porto di Livorno è il secondo porto italiano per movimento di bunker dopo Genova e serve i porti di Piombino, Marina di Carrara e La Spezia. Il movimentato annuo locale si aggira attorno alle 500/550 kton (fo+mdo) e circa il 70% (stima prudenziale) è destinato ai traffici RO-RO, traghetti, navi da crociera e portacontenitori. Va tenuto presente inoltre che il porto di Livorno servendo i porti limitrofi sopra elencati movimenta circa 650 Kton (fo+mdo). Applicando lo stesso criterio usato per gli altri porti, ma applicando il 70% (stima aumentata rispetto alla precedente tabella per inserimento navi portacontenitori) del potenziale totale di bunkering del porto di Livorno, notiamo che la stima della domanda potenziale va da un valore minimo di circa tonnellate ( m 3 liquidi di GNL) fino a tonnellate ( m 3 liquidi di GNL). Porto di Livorno Tonnellaggio potenziale Domanda potenziale di bunkering GNL fo/mdo (T/anno) (m 3 liquidi/anno) 1 5% % % % % % % % % % Naturalmente, un approccio rigoroso alla questione del calcolo della domanda futura di bunkeraggio di GNL nel porto di Livorno richiede un attento studio sulla sostenibilità economica del refitting di navi esistenti o di costruzione di nuove da parte delle compagnie di navigazione interessate alle singole tipologie di trasporto (ferry, ro-ro, cruise vessel, etc) in modo da poter definire una funzione di probabilità, basata su scenari reali opportunamente parametrizzati, da applicare ai valori di domanda ipotizzati per ottenere una stima maggiormente realistica della domanda effettiva. Per questa ragione nella tabella sottostante, non avendo attualmente la disponibilità di quel tipo di informazione, vengono riportati alcuni scenari di domanda potenziali sulla base di ipotesi prudenziali crescenti, ragionevoli, stimate tenendo conto che nel periodo di avviamento della filiera e per i successivi 5-6 anni la domanda non potrà certo raggiungere i valori di regime.

11 Porto di Livorno Tonnellaggio potenziale Domanda potenziale di bunkering GNL Domanda rettificata con coefficiente prudenziale (60%) Domanda rettificata con coefficiente prudenziale (40%) Domanda rettificata con coefficiente prudenziale (20%) fo/mdo (T/anno) (m 3 liquidi/anno) (m 3 liquidi/anno) (m 3 liquidi/anno) (m 3 liquidi/anno) 1 5% % % % % % % % % % Approvvigionamento navi crociera Il porto di Livorno ha fornito a questa tipologia di navi tonnellate di gasolio, equivalente a m 3 liquidi di GNL. CONCLUSIONI L opportunità di realizzare infrastrutture atte a soddisfare la domanda prevista dovrà tenere conto delle sinergie ottenibili cumulando i volumi previsti per il trasporto marittimo con quelli stimati per il trasporto stradale e per gli altri utilizzi a terra, in special modo, in ambito portuale in linea con i risultati e le prototipazioni realizzate nell ambito del progetto Green Cranes. Altro fattore importante da tenere in considerazione per lo sviluppo di infrastrutture terrestri, dovrà essere quello rivolto a realtà in cui la movimentazione e la gestione dei gas liquefatti è presente e radicata nel territorio con esperienze specifiche in termini di know-how ma soprattutto in termini di gestione della sicurezza.

12 CONTRIBUTO 3 LNG MEDGAS TERMINAL GIOIA TAURO L ipotesi della realizzazione di un terminale di rigassificazione presso il porto di Gioia Tauro, e quindi di una distribuzione del GNL nelle rete dei Mari del Sud Italia a partire dal porto, è stata indagata da LNG Medgas Terminal (proponente dell impianto) tramite uno studio in collaborazione con la società di consulenza ECBA. Facendo parte del core network della rete transeuropea dei trasporti TEN-T, il porto dovrebbe in ogni caso dotarsi di impianti per l erogazione di gas naturale liquefatto alle navi, ma la localizzazione presso il porto di un terminale di importazione comporta delle economie di scala che permettono di includere il comparto portacontainer come utente di primo piano. Gioia Tauro è uno dei maggiori porti di transhipment a livello europeo. Lo studio ha identificato nelle portacontainer di stazza ridotta che operano servizi di linea sulle rotte a breve raggio all interno del Mediterraneo e nei traffico traghetti di cabotaggio dei porti del Sud Tirreno i comparti che nel breve medio termine ( ) vedranno una penetrazione sensibile del GNL come combustibile navale (stima 27% del mercato al 2030). Viene modellata la convenienza economica del passaggio al nuovo combustibile, tenendo conto dell alternativa dei desolforatori, viene valutata l età delle flotte circolanti ed il tasso di sostituzione, e si considera l effetto di attrazione di traffico portacontainer che la disponibilità di GNL a prezzo competitivo potrà esercitare. Si sottolinea che tale studio, essendo stato sviluppato in modo indipendente dal progetto Costa, ottiene risultati diversi nei valori ma coerenti come scenario di lungo termine. La differenza principale consiste nell inclusione del comparto portacontainer.

13 Il mercato potenziale del GNL per uso marittimo del terminale di rigassificazione LNG Medgas Terminal di Gioia Tauro: opportunità economiche per l economia del Meridione e benefici ambientali nel Mediterraneo Il porto di Gioia Tauro è uno dei maggiori porti europei dedicati al transhipment. Facendo parte del core network della rete transeuropea dei trasporti TEN-T, il porto dovrebbe in ogni caso dotarsi di impianti per l erogazione di gas naturale liquefatto alle navi. Il porte è interessato da un progetto di terminale di rigassificazione, già autorizzato, con una capacità di 12 milardi di m3 per anno, dotato di un pontile a mare per ricezione delle navi gasiere esterno al porto e di 3 4 serbatoi da m3 per lo stoccaggio del GNL. La società proponente LNG MedGas Terminal ha realizzato uno studio in collaborazione con la società di consulenza ECBA Project sulle prospettive del GNL per uso marittimo nell ipotesi di una distribuzione di questo prodotto a partire dal porto di Gioia Tauro. Lo studio, oltre ad effettuare un analisi della domanda attesa di GNL in uno scenario al 2030 che tiene conto delle scadenze normative e delle caratteristiche della flotta container e traghetti impiegata nel bacino del Tirreno meridionale, ha analizzato anche le principali opportunità economiche, occupazionali e ambientali di questa ipotesi distributiva per il meridione e l economia italiana. Si sottolinea che tale studio, essendo stato sviluppato in modo indipendente dal progetto Costa, ottiene risultati diversi nei valori ma coerenti nello scenario di lungo termine che vede una rete di distribuzione nel sud Tirreno. Le principali differenze sono: L inclusione del comparto portacontainer come utente di primo piano; Una diversa metodologia per la stima dei consumi attuali nei porti considerati, basata sui viaggi in partenza dal porto, in base ai dati forniti dagli operatori; Stima di penetrazione del mercato al 2030 del 27% contro il 20% del progetto Costa; Una stima della domande di combustibile diversa: per Gioia Tauro si stimano ton GNL equivalente consumate nel 2013 per tratte sotto le 1000 miglia, contro le ton ( m3) del progetto Costa consumate nel 2012 per tratte brevi. La prevalenza dei consumi del porto di Catania sui porti CORE di Napoli e Palermo.

14 1 ANALISI DEL MERCATO POTENZIALE DEL GNL PER USO MARITTIMO NEL BACINO DEL SUD TIRRENO L analisi del mercato potenziale di GNL nel bacino del Tirreno Meridionale si è concentrata sui seguenti due ambiti di traffico: Il traffico del porto di Gioia Tauro, caratterizzato dal transhipment di container (carico e scarico di container dalle navi feeder alle grandi navi madri impiegate sulle linee transoceaniche). Il traffico traghetti di cabotaggio dei porti del Sud Tirreno (collegamenti di linea fra porti nazionali effettuati con navi Ro Ro pax e Ro Ro cargo). Il segmento portacontainer e RoRo sono ritenuti fra i più promettenti per la diffusione del GNL, e questo per due ragioni principali: sono entrambi caratterizzati dal servizio di linea, e i servizi di linea consentono un accurata previsione dei consumi energetici e, quindi, permettono anche una corretta programmazione della logistica di stoccaggio e approvvigionamento del GNL, necessaria per soddisfare il fabbisogno delle navi; in entrambi i segmenti sono presenti servizi a corto raggio, caratterizzati da una minor necessità di autonomia energetica della nave. Le basse esigenze di autonomia riducono al minimo le dimensioni e la capacità delle cisterne criogeniche per lo stoccaggio del GNL a bordo, con conseguente contenimento dei costi di investimento dei sistemi a GNL: anche se si tratta di costi che nel corso degli anni possono essere recuperati attraverso i risparmi economici consentiti dal minor costo del GNL rispetto ai combustibili navali, essi incidono negativamente sul business plan, allungando i tempi di rientro dall investimento. Per tutti i porti esaminati, il fabbisogno di combustibile per uso marittimo a livello portuale è stato analizzato con riferimento ai viaggi delle navi in partenza (dove per viaggio s intende il percorso di collegamento diretto col primo porto di destinazione). 2 I CONSUMI ENERGETICI ATTUALI Di seguito si illustrano i risultati della stima dei consumi energetici annui associati ai viaggi delle navi in partenza, punto di partenza per la successiva stima della domanda di GNL. Per quanto riguarda Gioia Tauro, il complesso dei consumi delle navi nei collegamenti diretti con i porti di destinazione (porta contenitori, car carrier e cisterne) sfiora le 700mila tonnellate di fuel oil, equivalenti a circa 580mila tonn. di GNL (cfr. tab. 1): un valore cospicuo di mercato potenziale per il terminal container del porto di Gioia Tauro, che -come vedremo- richiederà un periodo di tempo molto lungo per poter essere realizzato.

15 Come da attese, la stragrande maggioranza dei consumi energetici delle navi è attribuibile al traffico delle navi porta contenitori (97,5%). Tab. 1: Porto di Gioia Tauro: Consumi energetici delle navi (viaggi in partenza), per categorie di navi, anno 2013 Consumi tonn. FO Consumi equivalenti tonn. GNL Porta contenitori ,5% Ro Ro car carrier ,4% Motocisterne ,1% TOTALE Gioia Tauro ,0% Fonte: Elaborazione di ECBA Project (2014) La riaggregazione dei consumi delle navi per aree geografiche di destinazione (fig. 1) permette di evidenziare il forte peso dei collegamenti diretti di Gioia Tauro con i porti del Medio Oriente (35%), prevalente rispetto ai collegamenti diretti con i porti del Mediterraneo (29%) e con porti dell Oceano Indiano (19%). In particolare, va notato che i consumi delle portacontainer nei collegamenti diretti fra Gioia Tauro e i porti italiani incidono per appena il 6,4%% (43mila tonn. circa). Fig. 1: Porto di Gioia Tauro Navi portacontainer. Stima dei consumi di fuel oil nei viaggi in origine dal porto, per area geografica di destinazione, anno 2013 (tonn. fuel oil)

16 Fonte: Elaborazione di ECBA Project Per quanto riguarda il traffico traghetti, sono state analizzati i servizi di linea svolti da navi Ro Ro pax e Ro Ro cargo (inclusi i piccoli traghetti usati nello Stretto e nei collegamenti con le isole minori) gravitanti su 21 porti del Tirreno Meridionale, per un totale di 60 collegamenti da porto a porto (sono stati inclusi nell analisi anche gli altri porti nazionali di destinazione, al di fuori del Tirreno Meridionale), 97 servizi di linea, e quattordici operatori/compagnie. La stima dei consumi dei traghetti, per ciascun porto del Tirreno meridionale che ricade nel bacino di mercato potenziale approvvigionabile da Gioia Tauro, è riportata nella fig. 2. Fig. 2: Consumi dei traghetti di linea nei viaggi in partenza dai porti del Tirreno meridionale (stima per il 2014 in tonn. di Fuel Oil) - Fonte: ECBA Project (2014) Aggregando i consumi del traffico marittimo del Porto di Gioia Tauro e quelli dei servizi traghetti di cabotaggio nei porti del Tirreno meridionale, è stata ottenuta una stima complessiva dei consumi per i collegamenti diretti dei porti del Tirreno meridionale, di 850mila tonn di fuel oil marino nell anno 2014 (cfr. tab. 3). La maggior parte di tali consumi è riferibile al traffico container del porto di Gioia Tauro (82,3%), un risultato che va letto in relazione alle elevate distanze percorse e alle grandi dimensioni dalle navi che scalano il porto. Viceversa, si può notare l apporto relativamente basso dei traghetti in servizio locale, un risultato anch esso da leggere in relazione alle ridotte stazze dei traghetti utilizzati e alle distanze relativamente brevi.

17 Tab. 3: Porti del bacino del Tirreno meridionale: Consumi energetici del traffico Ro Ro di cabotaggio e container, per regione geografica, anno 2014 Consumi stimati Consumi equivalenti tonn. HFO tonn. GNL % Traghetti CALABRIA + traffico Gioia Tauro (portacontainer, car carrier, cisterne) ,3% Traghetti ISOLE DEL GOLFO di NAPOLI ,7% Traghetti ISOLE EOLIE E USTICA ,2% Traghetti SICILIA Nord-orientale (escluso isole) ,8% Traghetti CAMPANIA (escluso isole) ,0% TOTALE TIRRENO MERIDIONALE ,0% Fonte: ECBA Project (2014) 3 PROIEZIONE AL 2030 DEI CONSUMI ENERGETICI Dato che i consumi di GNL potranno svilupparsi in un orizzonte temporale a mediolungo termine, è stato necessario effettuare una proiezione al 2030 dell andamento dei traffici e dei consumi nei due segmenti d indagine (scenario tendenziale al 2030). A questo scopo sono stati esaminati i principali studi di proiezione a lungo termine della crescita dei traffici container, sia di carattere istituzionale che più commerciale. In particolare, sono stati esaminati i seguenti documenti: lo studio dell International Maritime Organization (IMO) sulle emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale; 1 l impact Assessment Report che accompagna il Libro bianco della Commissione europea sulla strategia nella politica dei trasporti al 2050, pubblicato a marzo 2011; 2 il recente studio del Lloyd s register, Global Marine Trends 2030 uno studio di Ocean Shipping Consultants di previsione dei traffici container marittimi europei nel contesto globale. Per quanto riguarda il trasporto containerizzato, al termine della rassegna la scelta è ricaduta sulle proiezioni di quest ultimo lavoro (più specifico per tipologia di traffico e area commerciale indagata), ovvero è stato assunto un tasso di crescita annuo del 3,5% nel periodo e del 5,4% nel periodo Per quanto riguarda il traffico traghetti a corto raggio, è stato invece adottato il tasso medio annuo dell 1,55% al 2030, 1 IMO Second IMO Green House Gases Study, SEC(2011) 358 final, Commission staff working paper, IMPACT ASSESSMENT Accompanying document to the Transport White Paper (2011) Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, Brussels, , COM(2011) 144 final.

18 desunto dal libro bianco dei trasporti (riferita al trasporto intra-europeo a corto raggio. Sia per il segmento traghetti che per quello container, dovendo stimare i consumi attesi delle navi, ai tassi di crescita dei traffici è stato applicato un fattore correttivo del 2% annuo per tener conto del miglioramento di efficienza energetica del trasporto marittimo a parità di merci trasportate. La fig. 3 illustra la proiezione dei consumi al 2030 per il traffico del porto di Gioia Tauro (per il 97% ascrivibile alle navi portacontainer) e per il complesso dei porti del Sud Tirreno (solo navi Ro Ro + intero traffico di Gioia Tauro). Fig. 3: Proiezione al 2030 dei consumi di combustibile marino nel porto di Gioia Tauro e nel complesso dei porti del Tirreno meridionale, dati in tep 4 ANALISI DEI LIVELLI DI CONVENIENZA DEL GNL PER USO MARITTIMO La domanda attesa di GNL dipende dall effettiva convenienza di questo combustibile rispetto alle alternative. Nel presente lavoro la convenienza economica è stata analizzata in una prospettiva post 2019, ovvero rispetto al MGO (Marine Gas Oil), il carburante marittimo che consente il rispetto della normativa sullo zolfo senza dover rinnovare la flotta o senza dover effettuare importanti investimenti in retrofit. Per completezza, l analisi economico finanziaria ha incluso anche un altra opzione di confronto rispetto al MGO: la tecnologia della desolforazione dei fumi provenienti da tutti i motori e dalle eventuali caldaie della nave, opzione che consentirebbe di continuare a usare il più economico Fuel oil ad elevato tenore di zolfo (HFO+scrubber). La convenienza economia è stata analizzata a partire da due casi ipotetici di navi di nuova costruzione, riguardanti rispettivamente la categoria Ro Ro e Portacontenitori, in quanto rappresentative dell ambito d indagine. Per quanto riguarda i costi del GNL come combustibile, ci si è basato sulla media europea dei dati forniti dalla Federal Energy Regulatory Commission degli Stati Uniti (Market Oversight che realizza un monitoraggio costante dei prezzi (landed price) a livello globale ed effettua previsioni di prezzo a 3 mesi.

19 Al costo della commodity è stato poi sommata una componente aggiuntiva di costo medio della distribuzione pari a circa un terzo del costo medio all importazione. Essendo al momento prematuro effettuare una stima puntuale del costo di distribuzione a Gioia Tauro basato su dati progettuali sufficientemente avanzati, tale componente è stata fissata in maniera forfetaria alla luce di alcuni casi studio riguardanti il Nord Europa disponibili in letteratura (Danish Maritime Administration, North European LNG Infrastructure, 2012). Sulla base delle ipotesi sopra riportate, il vantaggio di costo del GNL e i principali combustibili marini, a parità di contenuto energetico, è risultato consistente soprattutto rispetto al MGO, il combustibile che dovrà essere impiegato nel Mediterraneo a partire dal 1/1/2020: - vantaggio economico rispetto al MGO: - 47% - Vantaggio rispetto al Fuel Oil: - 23% Successivamente è stata svolta un analisi di redditività finanziaria dell investimento in navi dotate di alimentazione a GNL rispetto all opzione a MGO, a partire dai costi delle motorizzazioni-nave disponibili in letteratura. I principali risultati dell analisi finanziaria possono essere così riassunti: - Sia nel caso della Ro Ro che nel caso della portacontainer, il GNL è molto conveniente, con un payback period degli extracosti di investimento dei sistemi a GNL (rispetto ai sistemi motoristici per l uso del MGO) che è raggiunto già dal terzo anno. - Anche il HFO+scrubber si comporta bene sotto il profilo economico finanziario, con un payback sostanzialmente equivalente rispetto al GNL, ma con una redditività a lungo termine nettamente inferiore (il VAN a 20 anni ottenibile col GNL è notevolmente maggiore rispetto a quello dello scrubber). Il GNL spicca quindi come soluzione più conveniente a lungo termine anche rispetto allo scrubber. - Va evidenziato che il payback dell opzione HFO+scrubber è a rischio qualora il Mediterraneo fosse dichiarato area di controllo delle emissioni di NOx. In questo caso, infatti, scatterebbe il TIER III per le emissioni navali di NOx, con la necessità di installare un ulteriore sistema di abbattimento a bordo, in questo caso per la riduzione catalitica selettiva degli NOx tramite denitrificatore (SCR), con ulteriori costi d investimento e operativi, non considerati nella presente simulazione. 3 - Pur tenendo conto dei maggiori costi di investimento-nave, il sistema di alimentazione a GNL rimane fortemente conveniente rispetto al MGO, con un risparmio di circa un quarto a parità di energia del combustibile (cfr. ultima riga della tab. 4) 3 Dato che le navi costruite per un traffico internazionale potrebbero essere impiegate nelle ECA per gli NOx e, quindi, dovrebbero essere dotate del sistema SCR (pena la perdita di valore patrimoniale della nave, una volta in esercizio), le analisi di redditività relative a navi con operatività oceanica dovrebbero considerare nel confronto dell opzione HFO non solo i costi dello scrubber ma anche quelli del SCR (relativamente inferiori rispetto al primo). I due casi studio considerati nell ambito del presente lavoro si riferiscono ad un operatività a corto raggio (non oceanica).

20 Tab. 4: Confronto di convenienza economica fra GNL e MGO, in due casi studio Ro Ro pax media Portacontainer piccola Risparmio di costo del GNL al consumo finale rispetto al MGO, a parità di contenuto energetico (senza investimento in nave a GNL) % -46,7% -46,7% VAN 20 (Valore attuale netto su 20 anni di esercizio) dell investimento in sistemi-nave a GNL rispetto a sistemi per MGO Milioni di 70,8 29,1 VAN 20 / tonn MGO /tonn 168,4 155,0 Risparmio di costo del GNL rispetto al MGO a parità di contenuto energetico, includendo l extracosto d investimento nave % -24,2% -23,7% 5 LA STIMA DELLA DOMANDA DI GNL MARINO AL 2030 Ai fini della stima dei consumi attesi di GNL marino, per ciascuno dei due segmenti analizzati (traffico portacontainer e traffico traghetti) è stato costruito uno scenario di graduale diffusione del GNL nel periodo che va fino al 2030, che tiene conto delle principali scadenze normative e delle classi di anzianità delle attuali flotte navali coinvolte. Per ipotesi d indagine si è assunto che gli interventi necessari per la distribuzione del GNL nel porto di Gioia Tauro e nei porti limitrofi (a partire dalle opportunità offerte da un impianto di stoccaggio e rigassificazione, opportunamente integrato con un servizio di fornitura alle navi mediante camion o bettolina/bunkerina) siano realizzati entro la fine del 2019, ovvero nei tempi previsti per l entrata in vigore del limite dello 0,5% del tenore di zolfo in tutti i mari europei che non siano già aree SECA 4. A partire dal 2020, quando il GNL inizierà ad essere fornito a Gioia Tauro, e negli anni successivi fino al 2030, il mercato sarà dato da tre componenti principali: a) Una quota di consumi associati a navi portacontainer a GNL, in relazione all attuale struttura dei traffici di Gioia Tauro e alla tendenziale diffusione del GNL dovuta al graduale rinnovo della flotta nel segmento portacontenitori. 5 4 Nelle aree SECA il limite previsto è dello 0,1% a partire dal 1/1/2015. Per quanto riguarda il limite globale dello 0,5%, che la normativa IMO prevede a partire dal 1/1/2020, subordinatamente all esito della review dell IMO stessa sulla disponibilità di compliant fuels in quantità sufficiente, la direttiva europea 33/2012 ha fissato unilateralmente tale scadenza a partire dal 1/1/ Si prevede che in una fase iniziale (non prima del 2018) il mercato potrà contare sulle navi con motore dual fuel a LNG che saranno impiegate sulle linee di collegamento fra Gioia Tauro e le aree SECA, nonché sulle nuove portacontainer a LNG di piccole dimensioni, da impiegare nei collegamenti di

21 b) Un quota di consumi dovuta alla diffusione del GNL nella flotta traghetti (navi Ro Ro impiegate nei servizi di linea a corto raggio dei porti del sud Tirreno - Autostrade del Mare). c) Un ulteriore possibile quota di consumi di GNL dovuta all attrazione di traffico su Gioia Tauro a partire dal 2020: una parte delle navi portacontainer di piccole e medie dimensioni, impiegate su linee di feederaggio che attualmente servono altri porti di transhipment del Mediterraneo (concorrenti di Gioia Tauro), potrebbe essere spostata dai grandi operatori sul porto di Gioia Tauro proprio per la convenienza di realizzare traffico distributivo a minor costo, offerta dal GNL e dalle particolari condizioni di costo ottenibili a Gioia Tauro (terminal di rigassificazione integrato con la distribuzione del GNL in porto). Di seguito sono riportate le stime nei tre ambiti. 6 SEGMENTO DELLE NAVI PORTACONTAINER CHE SCALANO GIOIA TAURO La stima della domanda di GNL per uso marino del traffico container del porto di Gioia Tauro è stata ottenuta in base alla proiezione al 2030 dell attuale struttura di traffico del porto e all incidenza prevista di navi a GNL ipotizzando una crescente adozione di questo sistema di alimentazione nel naturale processo di rinnovo della flotta mondiale di porta-container (27% delle navi al 2030). Nel 2020, primo anno di fornitura, è prevista una piccola domanda iniziale, di circa 5000 tonn. di GNL (data dalle navi in collegamento con aree SECA + navi di eventuali progetti pilota realizzati prima del 2020), che potrà poi crescere anno dopo anno, con l incremento del tasso di investimenti in nuove navi a GNL, arrivando a 65mila tonn. di GNL nel 2025 e a 239mila tonn. nel 2030 (cfr fig. 4). feederaggio container fra l hub e gli altri porti del Mediterraneo; inoltre, soprattutto dopo il 2025, con la graduale realizzazione delle forniture negli altri porti del Mediterraneo e a livello globale, si potrà contare anche sulle navi portacontainer a LNG di maggiori dimensioni.

22 Fig. 4: Traffico del porto di Gioia Tauro (viaggi in partenza di collegamento diretto) - Stima dei consumi di GNL al 2030 in virtù del progetto di distribuzione di GNL a partire dal MedGas terminal, dati in tonn. GNL Fonte: ECBA Project (2014) 7 LINEE TRAGHETTO NEL TIRRENO MERIDIONALE Un approccio analogo è stato adottato per la stima della domanda di GNL nel segmento dei traghetti impiegati nelle linee a corto raggio (fra porti nazionali) a partire dai porti del Sud Tirreno, situati nell intorno di Gioia Tauro. I dati disponibili sull anzianità della flotta traghetti evidenziano un quadro di notevole vetustà della flotta circolante, con un età media di ben 19,5 anni (il doppio di quella container) e una percentuale del 29% di navi traghetto con almeno 25 anni di età. Dato che in questo caso la flotta dovrebbe essere massicciamente rinnovata al più presto (senza aspettare la scadenza del 2020), si è ipotizzato che in aggiunta alle percentuali crescenti di sostituzione con GNL nel processo di rinnovo della flotta traghetti obsoleta sia opportuno e necessario un programma di retrofit a GNL a partire dal 2020 e per tutto il decennio, fino a coprire l intera flotta entro il Facendo riferimento alla fig. 5, nel 2020, primo anno di fornitura nei porti del Sud Tirreno, il mercato del GNL per i traghetti potrà partire da un livello iniziale di circa 6 Si ritiene possibile completare entro il 2030 il passaggio a GNL dell intera flotta traghetti impiegata nei servizi a corto raggio nel Sud Tirreno proprio per le condizioni ottimali di costo della distribuzione del GNL per uso marino date dal progetto integrato di Gioia Tauro (condizioni che i porti limitrofi non potranno presumibilmente garantire, dovendo ricorrere a forme di approvvigionamento a lunga distanza mediante autocisterna o, nel migliore dei casi, a terminal portuali dotati di cisterne di stoccaggio dedicate alla fornitura per uso trasportistico).

23 7mila tonn. 7, per poi crescere gradualmente negli anni successivi, superando le 30mila tonn. di GNL nel 2025 e raggiungere 123mila tonn. di GNL nel Fig. 5: Porti del Sud Tirreno - Stima dei consumi di GNL al 2030 delle navi Ro Ro in virtù del progetto di distribuzione di GNL a partire da MedGas terminal (solo collegamenti traghetti nazionali), dati in tonn. GNL Fonte: ECBA Project (2014) 8 DOMANDA AGGIUNTIVA DI GNL A GIOIA TAURO IN UNO SCENARIO DI ATTRAZIONE DI TRAFFICO IN TRANSHIPMENT Per quanto riguarda l eventuale attrazione di traffico marittimo a Gioia Tauro in virtù di una distribuzione di GNL a basso costo per l utente finale (dato dalla possibilità di integrare componenti di impianto necessarie per la rigassificazione con quelle richieste in un progetto di distribuzione del GNL), l attenzione si è soffermata sull eventuale attrazione di traffico marittimo di transhipment. Il presupposto è che se un hub di transhipment è in grado di fornire un combustibile marino innovativo a condizioni economiche che altri hub non riescono ad assicurare, vi è una maggior convenienza per un grande operatore logistico (che intenda opportunamente investire in innovazione navale per adoperare quel combustibile sulla sua flotta), a spostare il baricentro di parte delle sue linee ed operazioni distributive nel Mediterraneo verso l hub che gli consente di conseguire un forte risparmio nei suoi costi operativi. 8 7 Questo dato, che corrisponde al 6% dei consumi della flotta traghetti circolante nell area, equivale tanto per fare degli esempi emblematici- al 60% circa dei consumi attuali dei collegamenti nello stretto di Messina o al 70% circa dei consumi nei collegamenti A/R fra Napoli e le isole del Golfo. 8 Occorre inoltre considerare il fatto che attualmente a Gioia Tauro non è offerto un servizio di bunkeraggio alle navi e che, quindi, un servizio di distribuzione del GNL potrebbe rafforzare la competitività del porto semplicemente andando a colmare, almeno in parte, una carenza di dotazione strutturale che già oggi penalizza il porto nelle scelte comparative degli operatori.

24 Dopo una rassegna dei progetti in corso riguardanti la realizzazione di infrastrutture per il GNL nel Mediterrano, è stato analizzato il potenziale di attrazione dai seguenti porti, concorrenti di Gioia Tauro, localizzati nel Mediteraneo: Porti nell Unione Europea: Marsaxlokk (Malta) Cagliari Taranto Pireo (Grecia) Porti non UE Port Said Est (Egypt) Ambarli (Turchia) Sono stati invece esclusi dall analisi quantitativa i principali hub spagnoli di transhipment (Valencia, Barcellona e Algeciras) ed anche il porto di transhipment Tanger Med, situato nel Marocco settentrionale: è improbabile che Gioia Tauro possa attrarre traffico di transhipment da questi porti, a causa della loro maggiore prossimità ai due terminal di rigassificazione di Barcelona e di Fos (Francia), che potranno prima o poi distribuire GNL per uso marittimo direttamente a partire dal terminal di importazione. La fig. 6 riepiloga i risultati della stima di attrazione di traffico dagli hub concorrenti nel periodo , che ha tenuto conto sia dell intensità di convenienza economica del GNL, 9 sia della distanza da Gioia Tauro degli hub concorrenti. Nel primo triennio di fornitura del GNL a Gioia Tauro ( ) il potenziale di attrazione di traffico sul porto di Gioia Tauro potrebbe essere significativo, con un incremento del 15% circa nel 2022 ( TEU rispetto al tendenziale del medesimo anno). Negli anni successivi questo vantaggio competitivo potrebbe stabilizzarsi a patto che il prezzo del GNL offerto a Gioia Tauro riesca a rimanere competitivo rispetto agli altri hub di transhipment (cfr. fig. 6). La maggior parte della diversione di traffico è stimata provenire dal terminal di Marsaxlokk di Malta (59%), un risultato da leggere sia in ragione degli elevati volumi di traffico di questo hub (circa 3,2 milioni di TEU al 2020, nello scenario tendenziale), che per la sua prossimità al porto di Gioia Tauro. 9 Nella simulazione della diversione di traffico è stato applicato un fattore di convenienza del GNL rispetto al MGO del 24%, un dato che include nella valutazione non solo i costi energetici ma anche i maggiori costi di investimento navale, come emerso dall analisi di convenienza economica del GNL.

25 Fig. 6: Porto di Gioia Tauro: proiezione dei traffici container al 2030 nello scenario attrazione di traffico di transhipment, in virtù della distribuzione in porto di GNL da LNG MedGas Terminal (a partire dal 2020), TEU Fonte: ECBA Project (2014) I volumi di traffico divertiti su Gioia Tauro dagli altri hub di transhipment riguardano linee di distribuzione nel Mediterraneo (navi feeder), 10 i cui consumi aggiuntivi per Gioia Tauro sono stati stimati parti a circa 21mila tonn di GNL nel 2025 e circa 25mila tonn nel 2030 (cfr. fig. 7). Va notato che l effetto di attrazione da altri hub potrebbe essere molto importante nella fase iniziale del mercato del GNL a Gioia Tauro (nel giro di 2-3 anni, ovvero nel 2022, l effetto di attrazione di traffico feeder da altri porti permetterebbe una domanda di GNL pari a quella del traffico tendenziale del porto in assenza di attrazione), mentre il contributo di questo effetto sul totale si riduce negli anni successivi, con la crescita della domanda associata all attuale struttura di traffico del porto. 10 La stima di attrazione dei consumi si può dire cautelativa, essendo riferita esclusivamente alle navi < 4000 TEU in relazione allo loro quota di traffico in trashipment, ovvero alla flotta feeder.

26 Fig. 7: Stima della domanda di GNL nel porto di Gioa Tauro al 2030, in virtù della distribuzione di GNL a partire da LNG MedGas Terminal (tonn. GNL) Fonte: ECBA Project 9 DOMANDA ATTESA DI GNL NEL SUD TIRRENO-RIEPILOGO DEI RISULTATI La fig. 8 riepiloga i risultati complessivi di stima della domanda di GNL per tutti i porti del Tirreno meridionale ricadenti nell ambito d indagine, nello scenario di attrazione di traffico aggiuntivo a Gioia Tauro, distinguendo fra la domanda del porto di Gioia Tauro e quella del traffico traghetti a corto raggio degli altri 21 porti analizzati. Nel primo anno di fornitura a Gioia Tauro, la domanda avrà un primo punto di partenza di tonn di GNL, più o meno equamente ripartite fra traffico container e traffico traghetti. Negli anni successivi la domanda nel Sud Tirreno cresce velocemente fino a raggiungere tonn. di GNL nel 2025, con un ruolo sempre più importante del porto di Gioia Tauro, in relazione ai maggiori consumi e alle maggiori distanze percorse dalle navi portacontainer. Si prevede che nel 2030 la domanda di GNL nell area considerata possa raggiungere la dimensione ragguardevole di tonn di GNL, con un contributo del traffico container di Gioia Tauro di tonn (68% del totale). Va notato che mentre i consumi di GNL del traffico container a quella data saranno ancora lontani dal raggiungere il totale del mercato potenziale di GNL (il segmento del trasporto oceanico sarà infatti probabilmente l ultimo a svilupparsi, in relazione alla fornitura del GNL nei porti di tutto il mondo e ai costi relativamente elevati delle cisterne criogeniche, per soddisfare le elevate autonomie energetiche richieste dal trasporto oceanico), quelli del traffico traghetti a corto raggio potranno raggiungere il massimo potenziale entro il 2030, e questo anche in virtù delle particolari condizioni di convenienza nella distribuzione del GNL offerte dalla localizzazione del porto di Gioia Tauro nel bacino tirrenico (baricentrico rispetto a porti limitrofi

27 caratterizzati da un traffico traghetti con un fabbisogno energetico relativamente elevato, come per ordine di importanza- Catania, Palermo e Napoli). Fig. 8: Porti del Tirreno meridionale: stima della domanda di GNL al 2030 nello scenario con attrazione di traffico su Gioia Tauro, in virtù della distribuzione di GNL a partire da LNG MedGas Terminal (dati in tonn. GNL) Fig. 9 Ripartizione della domanda di GNL attesa dal terminal di Gioia Tauro

28 10 I BENEFICI ECONOMICI E SOCIALI DI UNA DISTRIBUZIONE DEL GNL PER USO MARINO A GIOIA TAURO I principali benefici socio-economici connessi alla distribuzione del GNL per uso marino a Gioia Tauro possono essere raggruppati in tre categorie: 1. Benefici economici e occupazionali per il Porto (Autorità portuale e operatori/concessionari), associati al miglioramento della competitività del Porto (attrazione di traffico navale su Gioia Tauro). 2. Benefici economici diffusi per l economia, associati alla riduzione a lungo termine dei costi delle merci trasportate via mare (attraverso il risparmio di costo del trasporto marittimo consentito dal GNL), rispetto allo scenario tendenziale. 3. Benefici economici e occupazionali per la cantieristica nazionale, in questo caso associati esclusivamente al segmento delle navi Ro Ro. Di seguito sono illustrati, per ciascuna categoria, i risultati dell analisi quantitativa dei benefici socio-economici, a partire dai dati precedentemente illustrati di domanda attesa di GNL nel periodo BENEFICI ECONOMICI E OCCUPAZIONALI PER IL PORTO DI GIOIA TAURO In questa categoria rientrano le maggiori entrate previste per l Autorità Portuale di Gioia Tauro, i benefici occupazionali per il terminal container e i benefici occupazionali delle attività logistiche associate all incremento atteso di traffico in transhipment. Un primo beneficio economico del GNL a Gioia Tauro è dato dai maggiori proventi delle tasse di ancoraggio che l Autorità Portuale incasserebbe l effetto di attrazione di traffico dagli hub di transhipment concorrenti (a partire dal 2020). La fig. 10 illustra la proiezione per il periodo del gettito delle tasse di ancoraggio del porto nello scenario con attrazione di traffico container su Gioia Tauro, consentito dalla distribuzione di GNL a partire dal 2020 (linea rossa). L incremento di gettito anuo arriva a circa 3,4 milioni di euro nel 2025 e a 4,4 milioni nel 2030 (+15% rispetto al gettito ottenibile nello scenario tendenziale-linea blu).

29 Fig. 10: Proiezione del gettito delle tasse di ancoraggio del porto di Gioia Tauro nello scenario tendenziale e nello scenario di attrazione di traffico in virtù del GNL. Fonte: ECBA Project (2014) Per quanto riguarda il terminal per la movimentazione dei container, l incremento occupazionale atteso, come conseguenza dell attrazione di traffico in transhipment, è stato stimato pari a 197 addetti aggiuntivi nel 2025 e 232 addetti aggiuntivi nel 2030 (e questo pur scontando un incremento annuo del 2% della produttività del lavoro). A questi effetti occupazionali aggiuntivi sono associati benefici economici pari a 3,6 milioni di euro nel 2025 e a 4,2 milioni nel 2030 (redditi netti da lavoro dipendente), in gran parte spendibili -in relazione alla propensione individuale al consumo- e, quindi, con ricadute dirette sul territorio calabrese. Oltre ai benefici occupazionali connessi con le operazioni di carico e scarico dei container, l incremento dei flussi di traffico in transhipment a Gioia Tauro potrebbe generare un piccolo indotto anche nelle attività di logistica associate al porto (magazzino, groupage per la distribuzione e servizi a valore aggiunto). In questo caso l incremento strettamente associato alla distribuzione del GNL è limitato a una decina di unità aggiuntive, mentre l effetto sulla logistica potrebbe essere notevolmente superiore nell ambito di un complesso di interventi di rilancio della competitività del porto di Gioia Tauro, già all esame delle autorità, che comprendono la realizzazione del terminal intermodale ferroviario e la concreta istituzione di una Zona Economica Speciale (ZES) nelle aree retroportuali. Il terminal ferroviario, infatti, consentirebbe la fuoriuscita di una quota dei container attualmente in transito dal circuito del transhipment (sviluppo del porto come Gateway), velocizzando i tempi di percorrenza

30 verso le aree di produzione del Nord-Italia dei flussi merci attualmente in transhipment a Gioia Tauro 11 e creando nuove opportunità di domanda per operazioni di logistica, oggi estremamente limitate, in relazione allo sviluppo del flusso di traffico terrestre generato dal porto e dal traffico locale che potrebbe essere aggregato dal terminal intermodale; mentre l istituzione di una ZES, caratterizzata dalla possibilità di svolgere attività produttive nell ambito di un regime di fiscalità speciale, potrebbe attrarre attività produttive e logistiche nelle vaste aree disponibili nel retro-porto di Gioia Tauro. Per apprezzare l importanza degli effetti occupazionali associati alla distribuzione a Gioia Tauro del GNL per uso marittimo, è possibile effettuare un confronto con alcuni specifici interventi infrastrutturali esaminati da ECBA Project e in corso di realizzazione da parte dell Autorità Portuale (opere di urbanizzazione primaria per lo sviluppo di attività logistiche nell attuale area franca di Gioia Tauro e progetto di terminal ferroviario intermodale). Fig. 11: Stima dei benefici occupazionali Un confronto fra gli effetti della distribuzione del GNL a Gioia Tauro, progetto di sviluppo dell area franca e terminal intermodale ferroviario (occupazione attesa diretta, escluso indotto) Fonte: ECBA Project (2014) 12 BENEFICI ECONOMICI DIFFUSI PER L ECONOMIA LOCALE E NAZIONALE La convenienza economica del GNL può portare ad una significativa riduzione dei costi del trasporto marittimo, con ricadute a catena sui prezzi delle merci all importazione e sulla competitività dei settori produttivi (minor costo di produzione e minori costi di 11 Per ragioni di scarsa competitività dei porti nazionali, molte merci con origine e destinazione il Nord Italia oggi sono trasportate attraverso i porti del Nord Europa (piuttosto che attraverso quelli nazionali), mentre il terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro potrebbe intercettare questi flussi e velocizzare il loro trasporto da/verso il centro e nord Italia.

31 trasporto in fase di esportazione). In base alla modellistica impiegata, il vantaggio economico del GNL rispetto al MGO, che è stato quantificato dell ordine del 24% a parità di energia del combustibile (includendo nella valutazione economica anche i costi d investimento navale), si può tradurre a medio-lungo termine in una riduzione del costo del trasporto marittimo del 13% circa. Si tratta di una riduzione significativa, che potrebbe ulteriormente aumentare nel prossimo decennio con lo sviluppo delle tecnologie criogeniche e col conseguimento di economie di apprendimento. Dato che il trasporto marittimo è la colonna portante del commercio internazionale, una riduzione dei costi del trasporto marittimo si riverbera su tutti i settori di attività economica che utilizzano le importazioni o le esportazioni via mare: dai settori utilizzatori di materie prime, semilavorati e prodotti finiti, ai settori di produzione e commercializzazione dei beni finali. La fig. 12 illustra gli effetti specifici di riduzione percentuale del costo delle merci importate in Italia per categoria, per merito del GNL (alle condizioni economiche ipotizzate nel presente lavoro, ottimali sotto il profilo dei costi di distribuzione del GNL per uso marittimo nel Tirreno meridionale). I prezzi delle merci all importazione che potrebbero maggiormente beneficiare della distribuzione del GNL per uso marittimo a Gioia Tauro sono quelli agricoli (-1,4%); il legno, carta e sughero (-1,4%); gli alimentari (-1%), e i materiali da recupero (-1%). Fig. 12: Riduzione percentuale del costo dei prodotti all importazione, grazie al GNL, per categoria merceologica - Fonte: ECBA Project in base a dati MCT, Coeweb, Worldfreightrates.com La stima dei benefici economici del GNL marino per categorie merceologiche si è limitata ai benefici per l Italia, ovvero ai risparmi di costo associati ai flussi di merce in importazione diretta a Gioia Tauro e ai flussi di transhipment dello stesso porto verso altri porti italiani. Dato che attraverso le operazioni di transhipment container a Gioia Tauro si distribuiscono merci verso tutti i principali Stati che si affacciano sul Mediterraneo, una stima dei benefici merceologici riferita alla sola Italia rappresenta

32 inevitabilmente una quota limitata dei benefici complessivi, che comunque non è trascurabile (cfr. fig 13): ipotizzando una diffusione del 30% circa del GNL tra la flotta portacontainer, in base all attuale struttura merceologica dei traffici container di Gioia Tauro sono stati stimati benefici per l Italia che sfiorano i 5 milioni di euro l anno, dati dalla somma del beneficio alle importazioni del porto (1,7 milioni di euro) con quello del transhipment verso altri porti italiani (3,1 milioni). 12 Fig. 13: Benefici sui costi all'importazione in Italia dovuti alla distribuzione del GNL nel porto di Gioia Tauro, in valore assoluto - Fonte: ECBA Project (2014) 13 I BENEFICI PER LA CANTIERISTICA La diffusione del GNL marino inizierà necessariamente con l avvio degli investimenti in navi e tecnologie a GNL da parte delle compagnie di trasporto marittimo. Nella presente indagine è stato effettuato un approfondimento sui benefici economici e occupazionali per la cantieristica nazionale nel settore traghetti, a partire dalle opportunità offerte da una rete distributiva a Gioia Tauro. La convenienza economica del GNL rispetto agli attuali prezzi dei carburanti marini post 2019 (MDO/MGO) è tale che conviene pianificare sin d ora un adeguato processo di rinnovo della flotta traghetti, cadenzato con la scadenza normativa sul tenore di zolfo del 1/1/2020 e con la realizzazione delle infrastrutture di fornitura del GNL (31/12/2005), e che nello stesso tempo sia compatibile con i tempi di costruzione e la capacità produttiva dei cantieri. Nell ambito del presente lavoro si è ipotizzato il ricorso a investimenti navali a GNL nel periodo basato su un mix di investimenti in navi nuove e di interventi in retrofit. Il programma dei nuovi investimenti ha simulato la graduale sostituzione a partire dal 2018 delle unità Ro Ro più obsolete (con percentuali via via crescenti di navi a GNL sul totale delle nuove unità): questo consentirà di coinvolgere entro il 2030 il 30% circa della flotta attuale rispettando i tempi di rientro sugli investimenti già effettuati. Il programma di interventi in retrofit 12 Ovviamente, ad una maggior diffusione del GNL per uso marittimo corrisponderebbe un proporzionale incremento di questo tipo di benefici.

33 dovrebbe invece andare a integrare la restante quota di unità Ro Ro circolanti: si è ipotizzato un avvio del programma di retrofit nel 2020, con una quota iniziale del 5% della flotta e quote annuali leggermente crescenti negli anni successivi fino al 2030 (in maniera tale da assecondare la progressiva realizzazione delle infrastrutture di fornitura). Gli investimenti complessivamente previsti nel periodo (navi nuove e progetti di retrofit a GNL) sfiorano i 2 miliardi di euro, di cui l 80% riguarda la costruzione di navi nuove alimentate a GNL, mentre il restante 20% riguarda gli interventi di retrofit sulla flotta esistente. Assumendo che gli investimenti privati per il rinnovo della flotta traghetti siano opportunamente accompagnati da un piano del Governo per ottimizzare da un lato le ricadute per la cantieristica e industria italiana e dall altro i benefici ambientali offerti dai combustibili alternativi, si può ritenere del tutto realistico che perlomeno il 38% degli investimenti previsti possa essere appannaggio della cantieristica nazionale (quota attuale a livello globale nel segmento delle navi Ro Ro e passeggeri). In questo modo, il beneficio economico atteso per l Italia di un programma di rinnovo a GNL della flotta traghetti nel Tirreno Meridionale può essere stimato pari a circa 750 milioni di euro distribuiti nel periodo (cfr. fig. 14), di cui 600 circa per le nuove costruzioni e 150 per gli interventi in retrofit. Tenendo conto degli effetti moltiplicativi degli investimenti nei settori a monte e a valle della cantieristica nazionale (moltiplicatore 3,4 in base all ultimo rapporto sull economia del mare, realizzato dalla Federazione del Mare in collaborazione col Censis), 13 i circa 750 milioni di euro di investimenti previsti in navi e sistemi a GNL hanno il potenziale di attivare ulteriori milioni nel complesso dell economia nazionale, con un beneficio economico totale che supera i 2,5 miliardi di euro nel periodo Federazione del mare CENSIS (2011), IV RAPPORTO SULL ECONOMIA DEL MARE, Cluster marittimo e sviluppo in Italia e nelle regioni.

34 Fig. 14: Programma di rinnovo a GNL della flotta traghetti nel Tirreno Meridionale: investimenti di potenziale appannaggio della cantieristica nazionale (valori in euro 2014) - Fonte: ECBA Project (2014) Per quanto riguarda gli effetti occupazionali degli investimenti a GNL nel segmento traghetti, dato che il moltiplicatore dell occupazione per la cantieristica navale è pari a 2,6, il contributo occupazionale complessivamente associato al rinnovo a GNL della flotta traghetti nel Tirreno meridionale supera le ULA (Unità di Lavoro Anno) nel periodo (cfr. fig. 15), di cui ULA in termini diretti e ULA in termini indiretti (occupazione associata all attivazione di settori a monte e a valle), con un occupazione media equivalente nel periodo di ben 400 unità, che tramite le vigenti misure di sostegno, comunitarie e nazionali, per le aree svantaggiate e sottoutilizzate, potrebbe essere indirizzata verso i cantieri nazionali di costruzione e riparazione situati nell Italia meridionale. Fig. 15: Stima dell effetto complessivo sull occupazione degli investimenti di potenziale appannaggio della cantieristica nazionale (Unità di Lavoro Anno) - Fonte: ECBA Project in base a Federazione del Mare-Censis (2011)

35 14 I BENEFICI AMBIENTALI DELLA DIFFUSIONE DEL GNL PER USO MARINO NEL SUD TIRRENO Il gas naturale è un combustibile particolarmente pulito sotto il profilo delle emissioni in atmosfera, ma è pur sempre un combustibile fossile, al quale sono direttamente associate sia emissioni di anidride carbonica, dannose per l equilibrio climatico, che altre emissioni nocive per la salute umana, seppur in maniera notevolmente inferiore rispetto ai combustibili petroliferi. I benefici ambientali del GNL per uso marittimo vanno quindi considerati e valutati in termini comparativi, confrontandone le emissioni e i relativi costi esterni ambientali e sanitari con quelle dei combustibili marini di tipo petrolifero. Sulla base di una rassegna di letteratura dei fattori medi di emissione di carburanti navali (HFO, MDO/MGO e GNL), i principali benefici ambientali del GNL possono essere così compendiati: quasi totale eliminazione delle emissioni solforose; una riduzione delle emissioni di NOx in media del 90% rispetto al fuel oil e dell 80% rispetto ai distillati marini; una riduzione delle polveri sottili almeno del 90% rispetto al fuel oil, e almeno del 50% rispetto ai distillati; una riduzione delle emissioni dirette di CO2 (da combustione) del 24-26%; un forte incremento delle emissioni di metano (CH4), che sono invece limitate nel caso dei carburanti petroliferi (perdite di gas metano in fase di navigazione, note anche come methane slips ); 14 complessivamente, le emissioni di gas serra del GNL tenendo conto delle perdite motoristiche di metano (CO2+ CH4) rimarrebbero comunque inferiori a quelle dei combustibili petroliferi del 10% circa. Per stimare i benefici ambientali associati alla diffusione del GNL per uso marittimo, è stato necessario ricostruire la situazione attuale e lo scenario tendenziale al 2030 dei costi esterni ambientali e sanitari generati dalle emissioni in atmosfera nell ambito d indagine considerato, ovvero il traffico traghetto di cabotaggio nel Tirreno Meridionale e l intero traffico navale di Gioia Tauro (principalmente di navi portacontainer). In base alla nostra stima, basata su studi comunitari che hanno analizzato i costi esterni medi delle emissioni navali nel Mar Mediterraneo, i costi 14 Il fattore di emissione del metano è soggetto ad incertezza scientifica e va considerato con cautela, in quanto non esiste ancora una letteratura empirica sufficientemente consolidata. Lo studio DMA (2012), che effettua un approfondimento sulla questione, per il metano adotta il fattore medio di emissione riportato nella tabella C. Tale fattore potrebbe essere ridotto con l adozione di tecniche per il contenimento delle perdite di gas metano nell uso del GNL. In questo senso, i fattori di emissione al 2030 andrebbero rivisti in relazione allo sviluppo futuro delle tecnologie del GNL. Siccome il CH4 è un importante gas serra, per ottenere il fattore di emissione in termini equivalenti alle emissioni di CO2, è necessario moltiplicare il fattore del metano per il GWP (Global Warming Potential). In base all ultimo Rapporto dell IPCC (AR5, 2013), il GWP del metano nell orizzonte temporale dei 100 anni è pari a 34. Il fattore del metano riportato in tabella equivale pertanto a 9,3 kg CO2 eq./gj.

36 esterni ambientali del traffico del porto di Gioia Tauro 15 ammontano attualmente a circa 220 milioni di euro l anno, mentre i costi esterni del complesso del traffico traghetti nel Sud Tirreno sono di quasi 40 milioni di euro, un valore nettamente inferiore, da interpretare sia in relazione alle minori dimensioni (e consumi energetici) dei traghetti di cabotaggio, sia per la normativa sullo zolfo, attualmente più stringente per le navi passeggeri in servizio di linea rispetto alle altre categorie di navi (limite dei zolfo in navigazione pari all 1,5% fino al 31/12/2019). Con l entrata in vigore a partire dal 2020 del limite dello 0,5% in tutti i mari del globo, ivi incluso il Mediterraneo, il ricorso al gasolio (nello scenario tendenziale) comporterà una riduzione dei costi esterni rispetto al fuel oil convenzionale del 40% circa. Negli anni successivi i costi esterni ambientali nel Tirreno meridionale tenderanno nuovamente ad aumentare in relazione all incremento atteso dei traffici, tornando nel 2030 ai livelli del decennio precedente. L introduzione del GNL permetterà quindi di ridurre i costi esterni ambientali appena delineati, in relazione alla sua diffusione nella flotta e in funzione del combustibile di confronto (il fuel oil fino al 2019, i distillati marini con tenore di zolfo < 0,5% dal 2020 in poi). Allo stato attuale, il beneficio ambientale del GNL rispetto al fuel oil (che, lo ricordiamo, è il residuo dei processi di raffinazione) è cospicuo: esso è stato quantificato pari a 265 euro/tonn GNL nel trasporto container e a 190 euro/tonn GNL nel trasporto traghetti. A partire dal 2020, il beneficio del GNL va calcolato in maniera differenziale rispetto ai distillati ed è quantificato pari a 56 euro/tonn GNL nel 2020 (negli anni successivi esso cresce gradualmente fino a 62 euro/tonn nel 2030, in virtù della crescita temporale del danno marginale relativo alle emissioni di gas serra, per l effetto di graduale crescita dell accumulo di emissioni in amosfera). In sintesi, il GNL permetterà una riduzione pari a circa un quarto degli impatti ambientali e sanitari dovuti alle emissioni dei distillati conformi alla normativa IMO. Va sottolineato che si tratterebbe di una riduzione del tutto volontaria e aggiuntiva rispetto alla normativa internazionale: proprio per queste caratteristiche il valore monetario del beneficio ambientale del GNL potrebbe essere utilizzato per commisurare eventuali contribuzioni pubbliche (ad es. per il sostegno alla realizzazione delle infrastrutture di distribuzione) o per definire i livelli di incentivazione nell ambito di misure bonus/malus a sostegno della sua diffusione (ad esempio sconti sulle tasse portuali praticati in base al carburante utilizzato dalle navi). I benefici ambientali in valore assoluto sono stati stimati in relazione ai volumi di traffico e alla diffusione attesa del GNL nel Tirreno Meridionale, nell ipotesi di una sua distribuzione a partire da LNG MedGas Terminal di Gioia Tauro: facendo riferimento alla fig. 16, i benefici ambientali del GNL potrebbero superare i 5 milioni di euro nel 2025 e arrivare a quadruplicare nel 2030 (22,5 milioni di euro), per un totale nel periodo (fino al 2030) di circa 87 milioni di euro. Le aree geografiche che potrebbero beneficiare delle maggiori riduzioni dei costi esterni ambientali (cfr. fig. 17) sono quelle associate al 15 Per coerenza con l ambito d indagine, essi sono stati valutati sempre in relazione al traffico in origine dal porto, in relazione ai viaggi di collegamento diretto con altri porti.

37 traffico del porto di Gioia Tauro (66,7%), al traffico traghetti della Sicilia Nord-orientale (21,2%) e a quello della Campania (9,1%).

38 CONTRIBUTO 4 ASSONAVE Varie sono le tecnologie di liquefazione quali il ciclo Linde, il ciclo Claude e il ciclo Brayton inverso, ciclo con miscele di refrigeranti (MRC) e liquefazione tramite vaporizzazione di azoto liquido. I cicli sono tipicamente paragonati sulla base della loro efficienza energetica e sulla semplicità realizzativa adeguata ad impianti di piccola taglia (es gli impianti a ciclo di Brayton inverso presentano minori problemi di sicurezza sono piu interessanti al crescere delle taglie di impianto) Processi di liquefazione L'impianto di produzione di GNL standard può essere rappresentato dal seguente diagramma di flusso a blocchi. A seconda della qualità del gas alimentato e della capacità dell'impianto, i diversi sistemi necessari possono variare da progetto a progetto. Diagramma di flusso a blocchi standard A puro titolo di esempio per un impianto di liquefazione di TPA si avrebbe un costo di investimento di circa di 6 MEUR ed un costo operativo di 100 keur all anno con un consumo di potenza specifica di 0,8 kwh/kg di GNL prodotto. L area necessaria per l impianto è 25m di larghezza e 30m di lunghezza; per un impianto a ciclo inverso di Brayton da TPA si ha un costo di investimento di circa 16,5 MEUR ed un costo operativo di 250 keur/anno con un consumo di potenza

39 specifico di 0,65 kwh/kg di GNL prodotto. L area necessaria per l impianto è di 25 m di larghezza e 50 m di lunghezza. In entrambi i casi è evidente ll basso consumo di superficie delle tecnologie indicate. Codici, Norme e Regolamenti Design Standards Gli impianti tubi sono in conformità con ASME B31.3, ultima revisione, e le flange rispettano ASME B16.5, o norme internazionali equivalenti. I sistemi di ventilazione e di flare sono basate su API 520/521. Inoltre, è obbligatorio il rispetto delle seguenti norme Europee per impianti e attrezzature per il gas naturale liquefatto: EN 1160 (caratteristiche generali del gas naturale liquefatto) EN 1473 (progettazione delle installazioni onshore) EN (classificazione delle aree pericolose) Marcatura CE Il riferimento standard è basato sulle seguenti direttive applicabili: La direttiva attrezzature a pressione 97/23 / CE La direttiva macchine 98/37 / CE La direttiva ATEX 94/9 / CE Norme Impianto Elettrico e di Controllo Il sistema di controllo è in accordo con i requisiti EN Per i sistemi e le apparecchiature elettriche, saranno seguite le seguenti norme nella misura in cui si applicano per i risultati finali: CENELEC HD 384-series IEC series

40 CONTRIBUTO 5 ASSOCOSTIERI Il quadro normativo in riferimento alle autorizzioni vigore che viene analizzato nel presente allegato prende in considerazione il sistema di approvvigionamento del GNL attraverso la realizzazione di infrastrutture logistiche portuali richiamato all interno del documento del sottogruppo approvvigionamento e stoccaggio GNL. L analisi si riferisce, quindi, agli impianti di stoccaggio costieri in grado di rappresentare nel sistema distributivo nazionale l anello di raccordo tra l approvvigionamento del prodotto in entrata (terminali nazionali GNL o ricezione navi gasiere dall estero) e il prodotto in uscita (approvvigionamento del mercato interno via terra, via bettolina per servizio bunker, cabotaggio). Per quanto riguarda gli aspetti autorizzativi, le infrastrutture di GNL, intese come impianti a terra, non possono che essere assimilati agli impianti strategici regolamentati dalla legge 4 Aprile 2012, n Art. 57, comma 1, lett. b) e successive modificazioni. Dalla sintesi del quadro normativo di riferimento, che più in dettaglio riportiamo in Fig.1-A.3, la procedura per l ottenimento dell autorizzazione alla realizzazione e gestione di un impianto strategico costiero, come definito dall art. 52 del Codice della Navigazione, evidenzia la complessità dell iter burocratico, in taluni casi, con un gravoso impegno, anche in sovrapposizione tra le varie competenze, sia per le Amministrazioni coinvolte che per l operatore. La complessità dell iter burocratico è testimoniata dai tempi medi necessari per il rilascio dell autorizzazione che si aggirano tra i 18/24 mesi ed in casi più complessi, anche in più anni.

41 FIG. 1-A3 - LEGGE 4 APRILE 2012, N. 35 ART. 57 Disposizioni per le Infrastrutture energetiche strategiche LEGENDA: MT&N: Ministero Infrastrutture e Trasporti e Navigazione MATTM: Ministero dell Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare PROV.: Provincia COM.: Comune REG.: Regione AG. DOG.: Agenzia Dogane CTR: Comitato Tecnico Regionale VVF: Vigili del Fuoco C.P.: Capitaneria di Porto A.P. Autorità Portuale Come si evince dal grafico, nonostante la legge sugli impianti strategici energetici preveda che l autorizzazione sia rilasciata dal Ministero dello Sviluppo Economico a seguito di un procedimento unico, svolto entro il termine di 180 giorni, nei principi di semplificazione di cui alla legge 7 Agosto 1990, n. 241, ed il procedimento di valutazione di impatto ambientale sia coordinato con i tempi sopra indicati, sono molto rari i casi in cui un autorizzazione alla realizzazione di un progetto sia rilasciata nei termini indicati

42 dalla Legge 35/2012, trattandosi di termini non perentori ed anche per la necessità di avviare, da parte del soggetto economico interessato, altri procedimenti istruttori per l ottenimento di concessioni e o autorizzazioni essenziali ed, in taluni casi, propedeutici al rilascio dell autorizzazione stessa. Tra questi si ricordano il procedimento per l ottenimento della concessione demaniale ai sensi dell art. 36 Cod. Nav. (nel caso di competenza dell Autorità Marittima) e dell art. 18 Legge 84/94 (nel caso di competenza dell Autorità Portuale), del decreto di compatibilità ambientale (VIA) rilasciato dal Ministero dell Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare, qualora dovuto, del nulla osta dei Vigili del Fuoco sulla fattibilità del progetto ai fini della sicurezza e della licenza edilizia da parte del Comune per la costruzione delle opere. I procedimenti paralleli, seppure sotto profili giuridici diversi, coinvolgono molte delle Amministrazioni che vengono chiamate ad esprimere il proprio parere nell ambito della Conferenza di Servizi indetta dal Ministero dello Sviluppo Economico.

43 La procedura autorizzativa illustrata comporta un carico di lavoro abnorme per gli operatori che devono duplicare più volte i corposi documenti costituiti da relazioni tecniche e planimetriche e seguire contemporaneamente i diversi iter autorizzativi, talvolta con differenti rappresentanti della Pubblica Amministrazione assegnatari della pratica ed ancor più con le Amministrazioni competenti costrette ad impegnare i propri organi tecnici sia nello studio e nella valutazione di procedimenti, ma anche con la partecipazione alle varie conferenze indette dalle singole amministrazioni. Sono evidenti gli oneri a carico del sistema economico nazionale, sia pubblico che privato, in un momento di spending review e di ristrettezze economiche che coinvolgono tutti i settori. L autorizzazione prevede: la firma ai sensi della Legge 35/2012: Ministero Sviluppo Economico - Direzione generale per la sicurezza dell approvvi-gionamento e per le infrastrutture energetiche Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale dell'autorità sulla vigilanza delle Autorità portuali, le infrastrutture, il trasporto marittimo e le vie d'acqua, dopo acquisita intesa Regione competente la firma del decreto di valutazione impatto ambientale: Ministero dell Ambiente, della Tutela del territorio e del Mare Ministero per i beni e le Attività Culturali Direzione Generale per i Beni Archeologici.

44 CONTRIBUTO 6 ASSONAVE RICADUTE SULL INDUSTRIA CANTIERISTICA NAZIONALE SCHEDA 8.1 Moltiplicatori della produzione Moltiplicatori dell occupazione

45 SCHEDA 8.2

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49 Fonte : DNV-GL SCHEDA 8.3

50 Fonte : DNV-GL

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52 NOx TAX/NOx FUND SCHEDA 8.4 In 2006 the Norwegian Parliament adopted a tax policy on emissions of NOx from national shipping, among other sources, that took effect on 1 January The tax amounts to 2/kg NOx emitted from ships, fishing vessels and other industries. As an alternative to paying the tax, industry can voluntarily sign the environmental agreement with the business sector s NOx fund. Companies that sign the agreement will be exempt from paying the NOx tax in return for their commitment to the obligations laid down by the business sector s NOxfund, the primary task of which is to provide funding for NOx-reducing measures. All entities obliged to pay the NOx tax can join the environmental agreement, regardless of whether they are Norwegian or foreign-owned or operated. The NOx fund grants support to companies. LNG-fuelled ships are eligible for 200 NOK ( 25) per kg annual NOx emission reductions, capped at 75% of the additional investment costs of LNG propulsion. Over the past few years, the NOx Fund has granted funding to two platform supply vessels, three passenger ferries and one gas carrier. An additional 17 LNG-fuelled ships, currently planned or already under construction, have also been granted funding. The total funding for all vessels constructed or planned amounts to almost 50 million. FINNISH INVESTMENT AID (based on the Guidelines on State aid for environmental protection and energy ) The Finnish Investment Aid to Vessels for the Purpose of Improving Environmental Protection helps shipping companies to invest in clean technologies in order to comply with future standards. The following investments are covered: aid for early adaptation to future EU standards for acquisition of new ships investment aid for retrofitting operations Aid is limited to a maximum of 25%, 20% and 15% for small, medium and large enterprises, respectively, if implementation and finalisation take place more than three years before the mandatory date of transposition or date of entry into force of the new EU environmental standards. Alternatively, aid is limited to a maximum of 20%, 15% and 10%, respectively, depending on the size of the enterprise, if implementation takes place between one and three years before the mandatory date of transposition or date of entry into force. Investment aid for retrofitting operations amounts to 50% of the eligible costs. The program s budget is 100 million for the period DIFFERENTIATED PORT DUES Green Award (

53 Green Award certifies ships that are extra clean and extra safe. Ships with a Green Award certificate reap various financial and non-financial benefits. The Green Award certification scheme is open to oil tankers, chemical tankers and dry bulk carriers from DWT and upwards, LNG and container carriers and inland navigation vessels. The certification procedure consists of an office audit and an audit of each individual ship applying for certification. Amongst many others, the assessment focuses on crew, operational, environmental and managerial elements. At ports in Belgium, Canada, Latvia, Lithuania, the Netherlands, Oman, New Zealand, Portugal and South Africa, the Green Award vessels receive a considerable reduction on port dues. Private companies also appreciate the extra quality which Green Award guarantees. Several incentive providers, government institutions as well as private companies, grant savings to a vessel with a Green Award certificate, which subject to annual verification, is valid for three years. Swedish and Canadian ports differentiate their port dues on the basis of environmental criteria. In Sweden, for example, of the bigger ports have differentiated their port dues based on the sulphur content of the fuel used and NOx emissions from the onboard engines. In addition to the port dues, Swedish fairway dues are also differentiated on the basis of NOx and SOx emission levels. Environmental Ship Index ( e As part of its promotion of sustainable shipping, the World Ports Climate Initiative - WPCI has developed the Environmental Ship Index (ESI). Ships fuelled by LNG generally achieve a high ESI score. Around the world, 30 ports typically provide 5-10% discounts on harbour dues or another financial incentive, contributing to a positive business case for operators. Over 2,300 ships have been registered to qualify for port discounts and/or incentives.

54 SCHEDA 8.5

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