STORIA AGONISTICA DELLA CONTROVERSA A.R. 155

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1 STORIA AGONISTICA DELLA CONTROVERSA A.R. 155 Di Alberto Strada Gennaio 1992 viene presentata alla stampa specializzata ed al pubblico la 155, prima media ALFA Romeo prodotta e progettata interamente dalla FIAT da quando nel 1988 il prestigioso marchio milanese ne entrò a far parte. Il nuovo veicolo andava a sostituire la vecchia 75 (presentata nel 1985), auto che rappresentava la storia e la filosofia tecnica dell ALFA e che vendeva ancora moderatamente bene, e da questa si distaccava pesantemente per soluzioni adottate e per target commerciale. La 155 rendeva chiara la sua origine FIAT adottando molte soluzioni comuni alle altre vetture del gruppo; il pianale era quello della Tipo (comune anche alla Lancia Dedra e alla FIAT Tempra), così come le sospension i anteriori McPherson e le posteriori a bracci longitudinali, la trazione anteriore o integrale e i motori 1.9 Diesel, 2.0 Turbo 16v e 1.7 Benzina (quest ultimo omologato ma mai utilizzato sulla vettura). Dell ALFA Romeo restavano i motori 1.7, 1.8 e 2.0 Twin Spark e 2.5 V6, il sistema frenante a quattro dischi e i cambi. La linea, opera del centro stile FIAT, spigolosa e dalla bellezza forse troppo soggettiva, riprendeva e provava a modernizzare quella a cuneo della 75. Il risultato finale fu un ondata di critiche sulla linea, sull auto in genere (considerata una FIAT motorizzata ALFA) e sulla scelta della trazione anteriore per molti incompatibile con il modo di essere di un ALFA. La macchina non entusiasmava ma, moderatamente, vendeva, meno della 75 ma tanto quanto bastava per fare utili; il problema era far capire che quella cosa era un ALFA condizione indispensabile considerando che ormai era deciso che non si sarebbero più costruite ALFA a trazione posteriore. Se per alcune macchine basta la linea ed il comportamento stradale per far dire questa è una belva sportiva per la 155, che in quanto a tenuta di strada non era seconda a nessuno (come quasi tutte le FIAT), non era sufficiente; serviva qualcosa di nuovo, servivano le gare. A caratterizzare le corse dei primi anni 90 era il diminuito interesse per la sempre più noiosa e meno combattuta Formula 1 ed il ritorno della passione per le gare Turismo, ovvero con macchine derivate dalla grande produzione di serie ed in particolar modo per i modelli del segmento medio alto, molto in voga negli anni 60 e 70 ma poi gradatamente scomparse. Sarebbe stato questo il campo d azione della nuova media ALFA. I campionati turismo nel 1992 erano divisi in una miriade di campionati nazionali senza alcuna regola unitaria ma con regolamenti tecnici e sportivi diversi da nazione a nazione; per iniziare alla FIAT, che stava per smantellare la squadra rally della Lancia che tanto aveva vinto in quegli anni, l ideale era cominciare con il Superturismo ovvero con il campionato italiano organizzato dalla CSAI e promosso dalla Salerno Corse, rinato nel 1988 (anno in cui fu vinto dalla i turbo) e da allora dominato dalle invincibili BMW M3. 1

2 Il regolamento tecnico prevedeva macchine appartenenti alla categoria S1 ovvero fino a 2 litri turbo o 2.5 litri aspirato, con trazione libera ma ripresa da uno dei modelli di serie, possibilità di elaborazione della carrozzeria e spoiler in abbondanza. Nacque così la bellissima 155 GTA, che solo nel nome ricordava ben più floridi anni, talmente bella da non sembrare neanche una 155; base di partenza era la più sportiva delle 155 ovvero la Q4 a trazione integrale. Era appunto la trazione integrale uno dei pochi richiami alla macchina di serie: il 2.0 turbo 16 valvole di origine FIAT (era lo stesso motore montato con diverse potenze sulle Lancia Delta HF Integrale, Dedra HF Integrale, Thema Turbo e FIAT Croma Turbo e che in versione Gruppo A aveva vinto tanti mondiali con la Delta da rally) passava dai 193 cavalli originali ai 400 sempre a 6000 giri/minuto, i passaruota erano più larghi portando il veicolo a sfiorare il metro e 80 centimetri dal metro e 72 di origine, la sospensione posteriore era anch essa McPherson, lo spoiler anteriore non aveva nulla a che fare con il fascione originale e sopra al bagagliaio era inserito un vistoso alettone posteriore, infine gli scarichi uscivano dalle bandelle sottoporta. Il Superturismo 1992 fu una cavalcata trionfale per le 155 GTA, con Larini campione italiano e con il titolo costruttori arrivato anche grazie alle vittorie di Nannini e Tamburini. Per il 1993 le ambizioni erano tante per la rinata ALFA Corse (rivitalizzata nello storico impianto Autodelta di Settimo Milanese) ma anche il panorama internazionale era mutato; nel tentativo di dare un ordine alla miriade di serie nazionali la FIA (Federazione Internazionale dell Automobile) aveva varato due tipi di regolamenti quello per vetture D2, più simili alle vetture di serie (già adottato con successo da anni in Inghilterra) e quello per vetture D1, i mostri ipertecnologici. L ALFA che aveva già l ottima base di partenza della GTA puntò sul più prestigioso e combattuto campionato europeo, quello tedesco per vetture D1 il DTM (Deutschland Tourenwagen Meisterschaft) che estremizzava i concetti aerodinamici ma prevedeva solo motori aspirati. Nacque così la 155 V6 TI evoluzione aspirata della GTA; il motore era il V6 a 60 della 155 V6 da 163 cavalli modificato per raggiungere i 420 cavalli a giri/minuto e dotato di testata a 24 valvole. Caratteristico della vettura erano il fondo parzialmente carenato, lo spoiler anteriore molto pronunciato con funzione di air-scoop e l ala posteriore. Parallelamente al programma DTM (gestito dell ALFA Corse in prima persona) presso l Abarth di Torino si allestì in pochi mesi il programma D2 per l intero Superturismo italiano, per le gare tedesche svolte con pochi partecipanti durante le prove del DTM e per alcune gare di quello Francese e Spagnolo. La 155 D2 altro non era che la TS ribassata, priva di spoiler (il vicepresidente della FIA Ecclestone aveva dichiarato che le turismo D2 dovevano sembrare dei taxi da corsa), e dotata del 2 litri 16 valvole della GTA in versione aspirata con potenze variabili tra i 265 e i 285 cavalli a 8500 giri/minuto (fissati per regolamento); unica concessione fatta alla sportività furono gli aerodinamici specchietti retrovisori ereditati dalla GTA e dalla V6 TI. 2

3 Per entrambi i programmi sportivi non si badò a spese vennero costruiti oltre 40 unità dei costosi motori V6, almeno 10 furono le 155 V6 TI ed altrettante le TS. A scopo promozionale venne allestita anche una nuova evoluzione della splendida GTA da far correre nel CIVM (Campionato Italiano Velocità in Montagna), ovvero in salita; rispetto alla versione da pista l evoluzione disponeva di 440 cavalli a 6500 giri/minuto e gli scarichi erano posti nel posteriore. Anche il 1993 fu un anno glorioso l ALFA non solo vinse tutto ciò che poteva essere vinto ma sbaragliò le Mercedes e dominò il DTM (compreso la grande classica sul tracciato lungo del Nurburgring) con il solito Nicola Larini (altri piloti erano Nannini, Francia e Danner); vinse anche il titolo tedesco (per dire il vero poco combattuto) di classe D2 con Giudici, alcune gare francesi con Gache e Moreno ed in Italia dove la vettura fu competitiva solo dopo la terza gara mancò di un soffio il titolo con Tarquini. In montagna, tramontata l ipotesi di poter battere nella classifica assoluta i prototipi e appiedato il poco ottimista Irlando si corse per dimostrare la bontà del progetto e a scopo promozionale con piloti jolly presi dal vivaio ALFA (Larini, Nannini, Francia e la Vidali) o da altre categorie come i rally. Anche nel 1994 la FIAT (nella persona dell amministratore della gestione sportiva Giorgio Pianta) allargò i suoi investimenti sportivi con l ALFA: i programmi ufficiali erano quelli Inglesi e Tedeschi, mentre si affidavano a due squadre private le sorti del marchio nel campionato italiano e ai concessionari quelle nel campionato Spagnolo. Se sul fronte D1 non vi erano novità di rilievo e si puntò tutto sull evoluzione della V6 TI 93 (scocca ribassata, carreggiate maggiorate ed esasperazione aerodinamica) il nuovo regolamento D2 portò a riprogettare il corpo vettura della 155 TS. Per il 1994 la FIA aveva pensato di rendere più affascinanti le D2 allo scopo di contrastare le odiate D1 (odiate perché rubavano spettatori alla Formula 1) così rispetto all anno prima era possibile commercializzare una vettura dotata di spoiler anteriore e posteriore (benché rispondente a determinate misure) e quindi prepararla per la classe D2 senza dover eliminare gli spoiler. L auto che ne scaturì dalla geniale mente dell ingegner Limone era una creatura perfetta e imbattibile, degna sorella della V6 TI, simile alla versione 93 ma con gli spoiler mobili grazie alla possibilità di spostarli anche sulla vettura di serie; questa soluzione sarà combattuta dai Team rivali, costerà una squalifica, poi rientrata, ed alla fine verrà bandita dalla FIA. In Inghilterra il BTCC (British Touring Car Championship), il più prestigioso e combattuto campionato D2 del mondo, venne dominato dagli uomini Abarth di Ninni Russo (gli stessi del mondiale rally) che si appoggiavano sulla FIAT UK; Tarquini fu campione, l ALFA regina tra le marche e anche il secondo pilota Gianpiero Simoni vinse una gara. In Germania Nannini dominò i primi ¾ del campionato ma l incostanza delle prestazioni e le scorrettezze degli avversari regalarono il titolo alla Mercedes, all ALFA restò la soddisfazione del maggior numero di vittorie con diversi piloti ad attestazione della bontà del progetto. 3

4 In Italia l ALFA pagò lo scotto della rivalità dei suoi due team semi ufficiali: la meglio organizzata Nordauto di Cremona (concessionaria della casa) con Tamburini e la Vidali e l outsider Euroteam con Modena e Brand. Più veloce Modena ma con un mezzo inferiore e poco affidabile, costante e sempre all arrivo Tamburini ma con problemi di prestazioni e assetto; si vinse molto ma alla fine fu la sorprendente Audi 80 a trazione integrale a vincere il titolo relegando Tamburini in seconda posizione. La partecipazione nel campionato spagnolo, poco conosciuto ma molto combattuto, fu fortemente voluta e finanziata dai concessionari ALFA Romeo spagnoli con auto 94 nuove di zecca e gli ottimi piloti Campos e Villalmil. Qui con un programma abbozzato all ultimo momento l ALFA vinse il titolo con Campos dopo aver avuto lungamente al comando anche Villalmil. Il 1995 fu un anno di rivoluzione tecnica: in D1 per precisa volontà della casa ed in D2 per l ennesimo regolamento tecnico. La FIA per evitare le polemiche del 1994 ritornò al principio dei taxi da corsa ma dotate di ali, non derivate da un modello di serie, dedicate unicamente al modello da corsa e rispettanti alcuni vincoli quali ad esempio la sagoma del veicolo. Anche gli specchietti dovevano essere quelli di serie. Il nuovo regolamento nasceva in contemporanea con il restyling della 155 di serie che ora aveva lo scudetto frontale cromato le carreggiate allargate (1.73 metri circa) ed un motore Twin Spark a 16 valvole. La nuova 155 D2 nasceva in un era di ripensamenti e tagli di budget alla FIAT; la nuova creatura innovativa e simile alla vecchia GTA nelle forme adottava, però, per precisi limiti di spesa, il poco potente motore FIAT 16 valvole delle precedenti stagioni, con i suoi cavalli contro i 305 della concorrenza. Fu allestito un programma ufficiale D2 in Italia per Tarquini, in Inghilterra il nuovo materiale venne affidato alla Prodrive di David Richards che schierava l idolo locale Derek Warwich, in Francia una vettura fu affidata a Gache, in Spagna Campos e Villalmil continuarono la loro avventura caldeggiata dai concessionari e venne abbozzato e poi subito abortito un programma per Busi in Giappone. Per quanto riguardava il DTM unica novità regolamentare era lo sdoppiamento del campionato in due; una serie nazionale chiamata DTM e gestita dall autorità sportiva tedesca ed una internazionale con uguali regole gestita dalla FIA e chiamata ITS (International Tourincar Serie). Qui il budget aumentò, con esso i piloti ALFA (Larini, Nannini, Alboreto, Danner, Modena, Bartels) e nacque il mostro elettronico di casa ALFA che con la 155 V6 TI 94 poco aveva a che fare. La nuova ALFA aveva tre centraline elettroniche, una per ogni differenziale (anteriore, posteriore e centrale), tra loro comunicanti al fine di ripartire al meglio la trazione e simulare un controllo di trazione; a questo doveva contribuire anche il sistema ABS dell ennesima generazione messo a punto dalla Kesley-Hayes dotato dei classici 6 sensori ma anche di un raggio laser posto nel sottoscocca per valutare le pendenze e le asperità del circuito e agire di conseguenza. 4

5 Al posto del classico cambio sequenziale a cloche delle vecchie V6 TI la nuova vettura aveva un semiautomatico con comandi a bilanciere sul volante; il tunnel centrale di questo ardito esperimento sembrava più una sala computer che un auto da corsa; all esterno l aerodinamica si complicava sempre più. Il prototipo nacque sfortunato, ed il primo modello venne distrutto subito da Larini in un incidente in prova, penalizzando e rallentando le produzioni sia di ALFA Corse che della Abarth e portando ad una nuova rivisitazione del budget. Inutile dire che La 155 V6 TI 95 non fu azzeccata; l idea era buona ma le centraline ed i dispositivi elettronici non riuscirono mai a lavorare al meglio insieme ed a dialogare tra loro, la messa appunto era proibitiva l affidabilità precaria ed il consumo delle gomme distruttivo, il fatto poi che i piloti non ufficiali dotati di vetture 94 fossero più veloci la diceva lunga sulla situazione. Sembra una barzelletta ma la 155 V6 TI 95 non corse mai nel 1995; per i piloti da classifica venne approntata una ibrida 94 evoluzione 95 veloce e con una nuova aerodinamica mentre Alboreto tentò invano di svezzare la 95 anche se mai con tutta l elettronica a bordo contemporaneamente (ne guadagnò le ultime file dello schieramento ed un paio di principi di incendio). Il DTM e l ITS furono dominati dalla Mercedes e a poco servì l aiuto di Tarquini e Giovanardi (neo acquisto Nordauto in Italia) piloti jolly in alcune gare. Sul fronte D2 le cose non furono più allegre; vennero prodotte solo quattro versioni 95 nuove di zecca e alla Abarth vennero creati i kit di aggiornamento per le 93 e le 94 dei privati o dell ALFA stessa. In Italia Tarquini si dimostrò competitivo ma poco affidabile ( lui e la macchina) e forse troppo arrembante; quando a metà stagione era chiaro che il dominio delle nuove A4 era totale il nuovo materiale venne dato alla Nordauto (che fino ad allora aveva corso con le 94 ex BTCC aggiornate 95), l Abarth si sciolse e Tarquini volò in Inghilterra presso la Prodrive. Nel BTCC le cose erano, se possibile peggiori, le nuove ALFA viaggiavano a metà schieramento (pareva per una strana sottodimensione in lunghezza di circa 5 mm rispetto alle ALFA italiane e per la congenita mancanza di potenza del motore) e Tarquini poté ambire solo ad alcuni piazzamenti al quinto posto. In Francia il regolamento che permetteva molta libertà progettuale all avantreno rispetto all auto di serie favoriva le Peugeot progettate in questo modo e sfavoriva l ALFA che si poteva accontentare di essere la prima delle auto che rispettavano alla lettera il regolamento FIA D2 e quindi era virtualmente relegata al terzo posto, per protesta contro questa situazione e per una carenza di budget (era inutile spendere ed essere presi in giro da un regolamento assurdo che condannerà da allora il campionato francese ad essere solo meta dei privati) il programma venne chiuso a metà stagione. Ironia della sorte ancora una volta l avventura nel campionato spagnolo salvò capra e cavoli e fu resa parzialmente ufficiale dall arrivo di Giorgio Francia, pilota da sempre nell ambito ALFA Romeo. 5

6 Nella penisola Iberica questo fu l anno del riscatto di Villalmil che vinse solo all ultima gara titolo piloti e marche dopo un anno teso e combattuto anche con i propri compagni di squadra. Il 1996 fu l anno dell ultima rivoluzione in tutti i campi: La FIAT decise di smantellare dopo la squadra Abarth anche l ALFA Corse e di creare la moderna FIAT Auto Corse che raggruppava le sedi di Settimo Milanese e di Torino e che vede come amministratore delegato Benigno Bartoletti, manager da sempre in orbita FIAT ed appassionato di corse, come direttore sportivo il solito Giorgio Pianta e come direttore tecnico Sergio Limone. Venne definitivamente abbandonato il programma D2, tutto il materiale passò dalla sede di Torino ai nuovi capannoni della Nordauto di Cremona che oltre ad essere concessionaria ALFA Romeo puntava a diventare il punto di riferimento unico per l allestimento, la revisione e i pezzi di ricambio delle 155 TS in circolazione; inoltre, nominato direttore tecnico Bruno Chiazzaro, si lavorava per l evoluzione 96 della 155, evoluzione non solo dell aerodinamica da applicare su modelli preesistenti ma progettazione e costruzione di un telaio ed un corpo vettura ex novo. A livello ufficiale ci si concentra sulla D1 o meglio sul nuovo campionato per vetture Classe 1, si perché la FIA modificava le denominazioni dei due regolamenti tecnici; dalla D2 nasce la Classe 2 e dalla D1, e dalle ceneri del DTM, nasce il campionato del mondo per vetture turismo di Classe 1: l ITC (International Touringcar Championship). La nuova 155 V6 TI 96 era probabilmente la migliore delle 155 Classe 1 mai costruite: era più bassa, più larga (beneficiando dell allargamento del modello di serie), più potente grazie al motore V6 Twin Spark a 90 con valvole pneumatiche in vece di quelle tradizionali mosse da alberi a camme e dotato di 520 cavalli a giri/minuto, più stabile grazie alle sospensioni posteriori di origine ALFA 75 e soprattutto più semplice, razionale ed affidabile; abortiti tutti i fronzoli elettronici della 95 si optava per quanto di più semplice e facilmente regolabile vi fosse in commercio come la trazione integrale veramente ripresa da quella di serie con differenziali meccanici, come l ABS della Bosch, potente e essenziale, derivato dalla grande serie, come il sequenziale degli anni passati con i comandi spostati sul volante e azionati da appositi bilancieri. La squadra corse (Larini, Nannini e Fisichella) fu affiancata da una nuova struttura privata la JAS, che sostituiva la deludente Schubel Enginering, e schierava piloti come Tarquini, Modena, Bartels, Watt e Danner. Il Titolo sfuggì di poco e venne conquistato dallo squadrone Opel, con oltre 10 vetture, anche a causa dell ostracismo Mercedes che sconfitta da entrambe le concorrenti decise nell ultima gara in Giappone di far eliminare dai propri piloti a pochi giri dalla vittoria Danner regalando letteralmente anche il titolo marche alla Opel. La FIAT amareggiata e probabilmente toccata pesantemente nel budget dallo stipendio miliardario di Schumacher alla Ferrari abbandonò a fine anno l ITC e venne seguita dalla nemica, ma leale, Opel (anch essa provata dai costi) decretando la fine del bellissimo ITC. 6

7 Nella Classe 2 l impegno dell ALFA Nordauto partito tra lo scetticismo generale fu invece proficuo; Giovanardi vinse le prime 2 gare, poi solo problemi di gioventù della nuova macchina progettata da Chiazzaro, naturale evoluzione di quella 95, e l eccessiva irruenza del pilota impedirono una lotta più serrata con Audi e BMW. Per il 1997 avvenne quello che era prevedibile ovvero la FIAT non schierò ufficialmente nessuna ALFA in nessun campionato; la storica struttura di Settimo Milanese venne chiusa e tutto passò a Torino. Giorgio Pianta fu licenziato dalla FIAT Auto Corse, forse perché ritenuto responsabile degli sprechi degli anni d oro. Sembrava che l avventura ALFA nello sport dovesse essere definitivamente conclusa. Però accade l imprevedibile, quello che nessuno poteva credere, una struttura privata, la Nordauto, riuscì ad allestire tre 155 TS per la Classe 2 totalmente nuove cioè riprogettate da zero dalla scocca al motore, che per la prima volta era l eccezionale ALFA Romeo Twin Spark 16 valvole da 320 cavalli a 8500 giri/minuto, dall aerodinamica all impianto frenante (in Classe 2 l ABS era da sempre bandito ma la ripartizione di frenata regolata dal pilota in corsa era comunque possibile e spesso le trazioni anteriori non utilizzavano i freni posteriori per far sbandare la macchina nelle curve lente). La nuova ALFA Nordauto per il campionato italiano era velocissima e affidabile anche se un po fragile (le carreggiate anteriori allargate nell ultimo restyling tendevano a piegarsi al minimo contatto violento e portavano al taglio della gomma); in qualifica era un fulmine (sono quasi tutte di Giovanardi le pole positions) e il titolo sfuggì per un soffio a causa dell imprendibile BMW 320 di Naspetti. La FIAT decise allora di appoggiare ufficialmente la Nordauto, a fianco di Giovanardi venne schierato Tamburini e si parlò anche di Larini (operazione poi abortita); così le vittorie portarono la FIAT a preparare il ritorno in grande stile con la vettura destinata a sostituire la 155. Sempre nel 1997 la Nordauto partecipò coi suoi piloti al morente Superturismo spagnolo vincendo le quattro prove e portando Giovanardi al titolo. Una 155 TS 96 aggiornata aerodinamicamente al 97 allestita dalla Nordauto venne schierata dalla JAS nell ADAC Cup tedesca, che aveva affiancato e poi sostituito il DTM, con Modena e conseguì significativi piazzamenti. Nel 1996 una 155 V6 TI 93 prima e una 94 verso fine stagione vennero schierate nel campionato italiano di salita (CIVM) ottenendo significative vittorie di classe; l impresa che aveva come artefici la FIAT e il pilota La Vecchia proseguì nel 1997 con una 155 V6 TI 95 evoluzione 96 che, dominando letteralmente la propria classe, vinse il campionato battendo le veloci e numerose Skoda Felicia Kit. Questa avventura prosegue anche nel 1998 con due V6 TI 96 schierate da La Vecchia e da Giudici. Sempre nel 98, nel Superturismo, affianco al Team Nordauto che schiera le 156 ufficiali le tre (schierate dalla Lucchini e da Roda) proseguono la loro storia in questo campionato come private di lusso sbaragliando facilmente la concorrenza. Nella sua storia agonistica la meno ALFA tra le ALFA ha corso ovunque ed in qualunque categoria; alcune 155 Q4 e V6 sono state preparate per il Gruppo N ed 7

8 hanno corso e vinto nel CIVT (Campionato Italiano Velocità Turismo), le Classe 2 private hanno corso in Slovenia, Spagna, Germania, Australia e Sudafrica ed ora alcune 96 revisionate Nordauto gareggiano e vincono in Argentina, altre Classe 2 corrono in montagna. La facilità nell aggiornare anche i modelli 93 e 94 alle più veloci versioni 95, e 96 rendono questo usato da corsa molto interessante e longevo. Sempre per il Gruppo N nel 1995 e nel 1996 furono allestite, sempre dalla Nordauto, alcune TS 16v per il CIVT dove hanno riportato varie vittorie e sono state usate per iniziative promozionali ( Sicuri sulla strada, Sicuri in pista ). Un ricordo poi speciale va alle livree di queste ALFA da corsa e ai relativi sponsor; dalla Martini della GTA (rossa e blu) e delle V6 TI 95 e 96 (con i colori bianco e blu delle Lancia da rally) alle Pagine Gialle della 155 D2 del 94 (tutta gialla), dalle rosse livree ufficiali ALFA Romeo a quelle analoghe con sponsor Selenia Oil, Shell, TV Spielfilm e Fina, dalla livrea rosso-gialla-blu di Nissen nel DTM 1994 alla bianca auto jolly usata nel 1995 da Giovanardi e Tarquini nell ITS. Molte sono State le vittorie in Italia delle 155 Classe 2 private (tra i team ricordiamo la Tecnica Racing, il Challenge Team, la Varese Corse, la Soli by Guercino e il Jolly Club) che negli anni 94, 95, 96 e 97 hanno quasi monopolizzato lo schieramento portando in dote livree bellissime e variegate. Dei molti modelli 155 TS prodotti a Torino e poi portati a Cremona alcuni sono rimasti distrutti in gara (il rogo della Vidali a Imola nel 93, il telaio storto di Brand nel 94, ecc.), altri corrono ancora in categorie minori e i più recenti continuano a vincere nei campionati Superturismo internazionali. I pochi esemplari prodotti delle GTA e delle V6 TI sono quasi tutti di proprietà della FIAT, o di ricche scuderie private (il modello che portò Larini al titolo DTM 93 venne regalato al pilota a fine stagione ed è ancora in suo possesso), che li utilizza in manifestazioni e gare (come le salite) a scopi promozionali e per far vedere al pubblico quei mostri che la fine del DTM ha condannato al pensionamento. Le Gruppo N di proprietà di piloti o scuderie private continuano la loro storia agonistica, e così faranno fino alla scadenza della loro fiche di omologazione. Va inoltre rammentata che l ampiezza dei programmi sportivi dell ALFA nel turismo internazionale permise a molti piloti non facenti parte dei programmi ufficiali del gruppo FIAT di cimentarsi, in qualità di piloti jolly, al volante delle TS della Classe 2; tra questi rammentiamo Jean Alesi che nel 93 corse nel SuperT Francese affianco all amico e pilota Philippe Gache, Nicola Larini e Alessandro Nannini piloti ALFA nel DTM mandati una tantum nel SuperT Italiano a fare spettacolo e, seppure solo in prove private, Giovanna Amati (ultima donna ad aver guidato una Formula 1). Anche sulle V6 TI della Classe 1 si presentarono piloti ospiti ; oltre ai già citati Giovanardi e Tarquini nel 95 e Modena nel 94 si presentò in alcune gare del 94 anche l asso americano Danny Sullivan (già uomo di punta della spedizione ALFA di inizio anni 90 nel campionato Indy CART americano), si parlò anche dell ex pilota di Formula 1 Roberto Moreno e nel 96 pareva probabile far correre in alcune gare anche il neo ferrarista Michael Schumacher. 8

9 Nel settembre 1997 viene presentata la 156, nuova media ALFA Romeo, ed entro il dicembre dello stesso anno la 155 esce definitivamente di produzione dopo essersi stancamente portata avanti (commercialmente parlando) per tutto l anno; tirando le somme dei sei anni di vita commerciale e sportiva del modello non si può fare a meno di notare che se nelle corse è stata una delle ALFA più vincenti della storia (seconda forse solo alle mitiche Giulia GT Junior, GT, GTA e GTAm) nelle vendite, fatta l esclusione per i buoni successi in Germania, rappresentò un passo indietro rispetto alla 75 relegando il marchio ad una posizione di nicchia. La 155 vinse e fu un auto sportiva, da intenditori, ma non emozionò mai, poteva avere anche il marchio FIAT che, della differenza, non se ne sarebbe accorto nessuno, questa fu la sua colpa non si riuscì mai a legare quella belva da corsa al suo marchio o meglio si fece pubblicità all ALFA, che ritrovò così la sua anima sportiva, ma ironia della sorte non si riuscì mai a far credere che la macchina grazie alla quale l ALFA Romeo tornava in auge era un ALFA con tutte le carte in regola; era come se in corsa non vi fosse la 155 ma solo il suo scudetto. Elenco delle 155 da competizione e loro anni di produzione: Model Year : Alfa Romeo 155 GTA (1992) Alfa Romeo 155 GTA 93 (1993) Alfa Romeo 155 V6 TI (1993) Alfa Romeo 155 TS D2 (1993) Alfa Romeo 155 Q4 Gr. N (1993) Model Year : Alfa Romeo 155 V6 TI 94 (1994) Alfa Romeo 155 Silverstone D2 (1994) Alfa Romeo 155 V6 TI 95 (1995) Alfa Romeo 155 V6 TI 94 evoluzione 95 (1995) Model Year : Alfa Romeo 155 TS D2 95 (1995) Alfa Romeo 155 TS 16v Gr. N (1995) Alfa Romeo 155 V6 Gr. N (1995) (preparata per privati Gruppo N da scuderie private) Alfa Romeo 155 V6 TI 96 (1996) Alfa Romeo Nordauto 155 TS D2 96 (1996) Alfa Romeo Nordauto 155 TS D2 97 (1997) v D2 '93 step v D2 '93 step 2 ' v D2 '95 ' TS 16v D2 ' V6 24v D1 '93 '94 ' V6 24v D1 ' Turbo 16v S1 ' Turbo 16v S1 '93 0 Potenza in Cavalli 9

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