Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione. Descrizione generale per il Servizio Assistenza

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1 Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione Descrizione generale per il Servizio Assistenza

2 Servizio Assistenza Mercedes-Benz Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) D Stuttgart

3 Dati editoriali Ordinazione delle informazioni per l'officina Tutte le informazioni per l'officina su carta stampata di GSP/OI, quali per esempio le descrizioni generali, le descrizioni dei sistemi, le descrizioni del funzionamento, le guide pratiche, i prontuari dati tecnici e gli adesivi, possono essere ordinate nel modo seguente: In Germania Tramite il nostro GSP/OI-Shop in Internet Link: o in alternativa customer.support@daimler.com Telefono: +49-(0)18 05/ Telefax: +49-(0)18 05/ Al di fuori della Germania Si prega di rivolgersi all'incaricato responsabile per il relativo mercato. Portfolio prodotti Informazioni dettagliate sul nostro portfolio prodotti completo sono reperibili anche nel nostro portale Internet. Link: Domande e suggerimenti Per domande o suggerimenti inerenti a questo prodotto scrivere ai seguenti indirizzi: customer.support@daimler.com Telefax: +49-(0)18 05/ o in alternativa Indirizzo postale: Daimler AG GSP/OIS HPC R822, W002 D Stuttgart 2010 by Daimler AG L'opera, comprese tutte le sue parti, è protetta dal copyright. Qualsiasi impiego o utilizzo richiede la previa autorizzazione scritta di Daimler AG, reparto GSP/OIS, HPC R822, W002, D Stuttgart. Ciò vale, in particolare, per la duplicazione, diffusione, modifica, traduzione, riproduzione su microfilm e la memorizzazione e/o elaborazione in sistemi elettronici, compresi le banche dati ed i servizi online. N. immagine di copertina: P N. di ordinazione della presente pubblicazione: /10

4 Sommario Prefazione 6 Panoramica Highlights 7 Descrizione sintetica 8 Dati motore - confronto con i motori precedenti 11 Misure CO2 13 Parte meccanica Basamento 17 Coppa dell'olio 22 Organi del manovellismo 23 Testata 24 Cinghia di trasmissione 25 Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme 26 Combustione Commutazione collettore di aspirazione M Sovralimentazione M Sistema d'iniezione 40 Impianto del carburante 45 Impianto di scarico 51 Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 3

5 Sommario Raffreddamento e lubrificazione Raffreddamento motore 55 Lubrificazione motore 58 Impianto elettrico e elettronico Gestione del motore 61 Sistema di accensione 66 Diagnosi on-board 69 Funzione ECO start/stop 71 Particolarità 4MATIC Descrizione sintetica 74 4 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

6 Sommario Attrezzo speciale Parte meccanica 76 Impianto di alimentazione del carburante 79 Impianto di accensione 81 Alimentazione aria 82 Appendice Abbreviazioni 83 Indice analitico 84 Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 5

7 Prefazione Gentili Lettori, nella presente descrizione generale vi presentiamo i nuovi motori a benzina a 6 e 8 cilindri 276 e 278 in combinazione con le serie di autovetture 216/221. Il nostro obiettivo è quello di fornire informazioni sulle soluzione tecniche innovative di questi nuovi motori, in anticipo rispetto alla loro introduzione sul mercato. L'opuscolo è rivolto soprattutto alle persone che operano nei settori del Servizio Assistenza, della manutenzione, della riparazione o dell'after-sales. Essa presuppone la conoscenza dei motori Mercedes-Benz appartenenti alle serie precedenti. La presente descrizione generale non intende costituire una guida per la riparazione o la diagnosi di guasti tecnici. A questo scopo sono infatti disponibili informazioni più approfondite nel sistema di informazione per l'officina (WIS) o in Xentry Diagnostics. WIS viene aggiornato continuamente. Le informazioni inserite nel sistema corrispondono al livello tecnico più aggiornato dei nostri veicoli. La presente descrizione generale intende dunque fornire un primo insieme di informazioni sui nuovi e, come tale, non sarà archiviata in WIS. I contenuti di questa pubblicazione non vengono aggiornati. Non sono previsti supplementi. Modifiche e novità verranno pubblicate nei corrispondenti documenti facenti parte di WIS. Le informazioni riportate in questa sede possono pertanto differire dalle informazioni aggiornate che figureranno in WIS. Tutte le informazioni relative ai dati tecnici sono aggiornate alla data della chiusura redazionale dell'aprile 2010 e possono quindi differire da quelle di serie. Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) 6 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

8 A partire dall'autunno 2010 Mercedes-Benz introdurrà gradualmente, iniziando dalla Classe S (tipo 221) e dalla Classe S coupé (tipo 216), dei motori a benzina a V di nuova generazione. Le caratteristiche salienti di questi nuovi motori con la denominazione del tipo M 276 per il motore V6 e M 278 per il motore V8, sono soprattutto il downsizing, la modularizzazione e il perfezionamento tecnologico. Questa nuova generazione di motori sostituirà i precedenti gruppi molto riusciti, cioè i motori M 272 e M 273. L'utilizzo di moduli tecnologici impiegabili in modo flessibili consente sia di rispettare i differenti requisiti di mercato e legali in vigore a livello mondiale, sia di garantire l'adattamento dei motori alle esigenze future. La nuova iniezione diretta di terza generazione combina un iniettore molto rapido e preciso con una nuova tecnologia di combustione spray-guided. I brevi tempi di commutazione degli iniettori piezoelettrici consentono, durante un ciclo di combustione, delle iniezioni multiple con brevi pause. Il portfolio tecnico viene completato da un sistema di gestione del calore del liquido di raffreddamento per la regolazione del circuito del liquido di raffreddamento durante la fase di riscaldamento. La pompa olio rotativa a palette regolata, con pressione di regolazione a due stadi comandata sulla base di una mappatura, consente l'alimentazione dei punti di lubrificazione e di raffreddamento del motore con una potenza di azionamento notevolmente inferiore rispetto ad una pompa non regolata. Highlights Panoramica delle caratteristiche salienti dei nuovi motori a V: Motorizzazione ad alte prestazioni che combina in modo riuscito prestazioni eccellenti e consumi ridotti Funzione ECO start/stop mediante avviamento diretto supportato dal motorino di avviamento in combinazione con il cambio automatico a 7 marce Comfort di marcia e acustico ottimizzato Rispetto delle normative sui gas di scarico attualmente in vigore con potenziale di adattamento alle norme future Modello modulare per l'integrazione di dispositivi di sovralimentazione e l'ibridizzazione, compatibilità con carburanti con un tasso di etanolo fino al 25%, modulo supplementare per un tasso di etanolo fino a 85% Basamento in alluminio pieno Iniezione diretta di benzina con iniettori piezoelettrici di ultima generazione e combustione spray-guided Variatore di fase dell'albero a camme perfezionato per angoli di fasatura ottimizzati Regolazione perfezionata e ottimizzazione del circuito dell'olio e del circuito di raffreddamento Panoramica Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 7

9 Panoramica Descrizione sintetica Motore 276 Caratteristiche: V6/angolo tra i cilindri 60 Soppressione contralbero di bilanciamento Potenza e coppia incrementate Combustione magra ampliata (funzionamento a carica stratificata) Nuovi modi operativi del procedimento di combustione Collettore di aspirazione a risonanza Accensione a scintille multiple Funzionamento con carica omogenea e a carica stratificata Il nuovo motore a 6 cilindri è disponibile con due modi operativi: Funzionamento con carica omogenea M 276 DEH (USA) Funzionamento a carica stratificata M 276 DES (ECE) Funzionamento con carica omogenea (M 276 DEH) Nel funzionamento con carica omogenea viene generata nell'intera camera di combustione una miscela aria-carburante omogenea combustibile (λ = 1). Non sono necessari ulteriori misure per il post-trattamento dei gas di scarico in quanto il convenzionale catalizzatore a 3 vie è sufficiente a convertire le sostanze nocive. Funzionamento a carica stratificata (M 276 DES) Con la a carica stratificata la miscela combustibile (λ 1) si trova solo vicino alla candela di accensione. Nel resto della camera di combustione vengono regolati valori lambda differenti che vanno dall'aria aspirata pura fino ai gas di scarico di ricircolo. Pertanto con la carica stratificata il consumo di carburante è inferiore rispetto alla carica omogenea. A causa dell'eccesso d'aria costituito per il ca. 75 vol. % da azoto, con la carica stratificata la formazione di NOx è notevolmente superiore rispetto alla carica omogenea. Ciò richiede l'impiego di un catalizzatore ad accumulo di NOx. Motore 276 a V a 6 cilindri, cilindrata 3,5 l P b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

10 Funzionamento con carica omogenea e a carica stratificata (HOS) Nei motori precedenti esisteva una distinzione abbastanza netta tra il funzionamento a carica stratificata e il funzionamento con carica omogenea ad una pressione media di ca. 5-6 bar. Il nuovo modo operativo HOS dimostra di essere in grado di fornire nel campo di pressione superiore a 4 bar valori più favorevoli rispetto al solo funzionamento a carica stratificata. Contemporaneamente questa tecnologia consente di sostituire il funzionamento con carica omogenea fino a 7 bar e oltre, con una notevole riduzione dei consumi. Descrizione sintetica HOS combina il funzionamento a carica omogenea magra con quella stratificata classica. Con la valvola a farfalla aperta la prima iniezione avviene nella corsa di aspirazione, mentre l'iniezione stratificata vera e propria avviene prima dell'accensione. Panoramica Componenti differenti sul motore 276 con funzionamento con carica omogenea (DEH) e con funzionamento a carica stratificata (DES) Componenti M 276 DEH M 276 DES Misuratore della massa d'aria a film caldo (B2/5) X Sonda termica aria di aspirazione (B17) (fra filtro aria e attuatore valvola a farfalla) X Sensore di temp. a monte del catalizzatore ad accumulo di NOX sinistro (B16/1) e destro (B16) Centralina di comando NOx (ossidi di azoto), lato sinistro (N37/5) e lato destro (N37/6) Sensore di NOx (ossidi di azoto), lato sinistro (N37/5b1) e lato destro (N37/6b1) Servomotore ricircolo gas di scarico, lato sinistro (M16/45m2) e lato destro (M16/45m1) X X X X Valvola di ricircolo dei gas di scarico X Tubazione di ricircolo dei gas di scarico, lati sinistro e destro X Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 9

11 Panoramica Descrizione sintetica M 278 Rispetto al motore precedente M 273 KE 55, la cilindrata è stata ridotta a 4,6 litri. Grazie all'impiego di un turbocompressore a gas di scarico per ogni bancata cilindri è stato comunque possibile incrementare notevolmente sia la potenza sia la coppia. Caratteristiche: V8/angolo tra i cilindri 90 Sovralimentazione biturbo con intercooler Motore 278 a V a 8 cilindri con cilindrata 4,6 l e sovralimentazione P b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

12 Dati motore - confronto con i motori precedenti Confronto motori a 6 cilindri M 276 DE 35 S 350 CGI M 272 KE 35 S 350 Confronto motori a 8 cilindri M 278 DELA 46 S 500 CGI M 273 KE 55 S 500 Panoramica Disposizione/angoli cilindri V6/60 V6/90 V8/90 Potenza nominale con n. di giri kw 1/min Coppia nominale con n. di giri Nm 1/min Cilindrata cm Alesaggio mm 92,9 92,9 98 Corsa mm 86,0 90,5 Rapporto di compressione ε 12,2 10,7 10,5 Lunghezza biella mm 146,5 148,5 146,5 148,5 Altezza di compressione pistoni mm 32,35 28,1 32,35 28,1 Sovralimentazione 2 turbocompr. Regolazione compressore Waste-gate Press. sovraliment. (max.) mbar 900 Quantità di sostituzione olio (con filtro) per 4MATIC l l 6,5 6,5 8,0 7,0 8,0 8,0 8,5 8,5 Q.tà di rifornimento liquido l 10,2 11,0 13,7 11,5 raffreddamento (con circuito riscaldamento) Tipo di carburante Super RON 95 Peso motore DIN GZ kg 166, Norma antinquinamento ECE/USA EU5/ULEV EU5/LEV2 EU5/ULEV EU4/LEV2 Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 11

13 Panoramica Dati motore - confronto con i motori precedenti Andamento della coppia e della potenza M 272 e M 276 P Andamento della coppia e della potenza M 273 e M 278 P b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

14 Gestione termica Mediante la gestione termica comandata dalla centralina di comando ME viene regolata la temperatura del liquido di raffreddamento del motore. Il rapido raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale contribuisce alla riduzione delle emissioni e migliora il comfort di riscaldamento. Viene inoltre realizzato un risparmio di carburante fino a ca. il 4%. Il comando della gestione termica dipende dai seguenti sensori e segnali: Misuratore della massa d'aria a film caldo, carico del motore (per M 276 DES) Sonda termica aria di aspirazione Sensore di pressione e temperatura carburante Sonda termica del liquido di raffreddamento Sensore di temperatura aria aspirata collettore di aspirazione Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla, carico del motore Trasduttore pedale dell'acceleratore, azionamento pedale dell'acceleratore Trasduttore di Hall albero motore, n. di giri motore Sensore di temperatura nella centralina di comando ME Centralina di comando KLA, stato climatizzatore e temperatura aria esterna tramite CAN abitacolo e CAN autotelaio Centralina di comando ESP, velocità del veicolo tramite CAN autotelaio Funzionamento della gestione termica La gestione termica viene descritta nei paragrafi seguenti, cioè: Disinserimento dell'impianto di riscaldamento, Riscaldamento del termostato a due piattelli, Comando ventilatore, Disinserimento ritardato del ventilatore e Protezione contro il surriscaldamento. Misure CO2 Disinserimento dell'impianto di riscaldamento Per raggiungere quanto prima la temperatura di esercizio ottimale del motore, la centralina di comando ME disinserisce il circuito del liquido di raffreddamento dell'impianto di riscaldamento attraverso la valvola di intercettazione sistema di riscaldamento. Riscaldamento del termostato a due piattelli La temperatura del liquido di raffreddamento nel motore può essere regolata in modo variabile tramite il termostato a due piattelli riscaldabile. A tal fine il termostato a due piattelli contiene un elemento termico che regola le posizioni dei piattelli in funzione del fabbisogno e viene attivato dalla centralina di comando ME con un segnale di massa. Comando ventilatore La centralina di comando ME comanda il ventilatore aspirante elettrico motore e climatizzatore con regolazione integrata. Il n. di giri nominale del ventilatore viene impostato dalla centralina di comando ME mediante un segnale a modulazione dell'ampiezza degli impulsi (segnale PWM). Il tasso di pulsazione del segnale PWM varia da 10 a 90%. Ciò corrisponde, ad es., alle seguenti condizioni di funzionamento: 10% motorino del ventilatore "OFF" 20% motorino del ventilatore "ON", n. di giri minimo 90% motorino del ventilatore "ON", n. di giri massimo In caso di attivazione anomala il motorino del ventilatore gira con il n. di giri massimo (funzionamento di emergenza del ventilatore). La centralina di comando KLA trasmette lo stato del climatizzatore sul CAN abitacolo e sul CAN autotelaio alla centralina di comando ME. Panoramica Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 13

15 Panoramica Misure CO2 Disinserimento ritardato del ventilatore Con "accensione OFF" il motorino del ventilatore continua a girare fino a 5 min se la temperatura del liquido di raffreddamento o la temperatura olio motore hanno superato i valori massimi ammessi. In caso di disinserimento ritardato del ventilatore il tasso di pulsazione del segnale PWM è di massimo 40%. Se la tensione della batteria si riduce eccessivamente il disinserimento ritardato del ventilatore viene soppresso. Protezione contro il surriscaldamento In caso di sovraccarico termico la protezione contro il surriscaldamento protegge il motore e i precatalizzatori da danni dovuti al surriscaldamento. In caso di temperatura eccessiva del liquido di raffreddamento o dell'aria aspirata, a seconda del n. di giri motore e del carico del motore la centralina di comando ME non apre più completamente l'attuatore valvola a farfalla. Corrispondentemente alla minore massa d'aria la centralina di comando ME riduce la durata di iniezione degli iniettori di carburante. La centralina di comando ME attiva, inoltre, l'elemento termico nel termostato a due piattelli il quale viene, di conseguenza, completamente aperto per consentire di raffreddare l'intera quantità del liquido di raffreddamento attraverso il radiatore del motore. Pompa dell'olio regolabile Nei motori M 276 e M 278 viene impiegata rispettivamente una pompa dell'olio con portata variabile. Rispetto ai modelli precedenti questo tipo di pompa consente di regolare la portata dell'olio in funzione del fabbisogno attraverso un circuito di regolazione idraulico. La pompa dell'olio è dotata, inoltre, di due livelli di pressione che vengono commutati tramite la centralina di comando ME. Quando la pompa funziona con il livello di pressione basso, vengono disattivati contemporaneamente gli spruzzatori per il raffreddamento pistoni in quanto essi sono dotati di una valvola la cui pressione di apertura è superiore al livello di pressione basso della pompa dell'olio. Ciò consente, da un lato, di intervenire nella gestione del termostato e, dall'alto lato, di ridurre ulteriormente e notevolmente la portata dell'olio. Il comando dipende essenzialmente dai seguenti sensori e segnali: Temperatura N. di giri Carico del motore Complessivamente si possono così abbassare del ca. 2-2,5% le emissioni di CO b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

16 Misure CO2 P Schema di funzionamento gestione termica (illustrazione riferita al tipo 221) Panoramica Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 15

17 Misure CO2 A1 Strumento combinato B2/5 Misuratore della massa d'aria a film caldo (per M 276 DES) B2/5b1 Sonda termica aria di aspirazione (per M 276 DES) B4/25 Sensore pressione e temperatura carburante B11/4 Sonda termica del liquido di raffreddamento B17 Sonda termica aria di aspirazione (per M 276 DEH e M 278) B17/1 Sensore di temperatura aria aspirata collettore di aspirazione (per M 276 DEH e M 276 DES) B28/7 Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla B37 Trasduttore pedale dell'acceleratore B70 Trasduttore di Hall albero motore M4/7 Ventilatore aspirante elettrico motore e climatizzatore con regolazione integrata M16/6 Attuatore valvola a farfalla N3/10 Centralina di comando ME N22/1 Centralina di comando KLA N47-5 Centralina di comando ESP N93 Centralina di comando gateway centrale R48 Elemento termico termostato a due dischi Y16/2 Valvola di intercettazione sistema di riscaldamento Y76y1 Iniettore di carburante 1 cilindro Y76y2 Iniettore di carburante 2 cilindro Y76y3 Iniettore di carburante 3 cilindro Y76y4 Iniettore di carburante 4 cilindro Y76y5 Iniettore di carburante 5 cilindro Y76y6 Iniettore di carburante 6 cilindro Y76y7 Iniettore di carburante 7 cilindro (per M 278) Y76y8 Iniettore di carburante 8 cilindro (per M 278) Panoramica CAN B CAN abitacolo CAN E CAN autotelaio CAN F CAN centrale 1 Velocità, segnale 2 Strumento combinato, messaggio 3 Motorino del ventilatore, richiesta n. di giri nominale 4 Climatizzatore, stato 5 Temperatura esterna, segnale 16 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

18 M 276 La modifica più incisiva rispetto al motore precedente M 272 è la riduzione dell'angolo a V da 90 a 60. Ciò consente di ridurre le oscillazioni al punto tale da potere rinunciare al contralbero di bilanciamento. Di conseguenza si riducono l'attrito all'interno del motore e le emissioni di CO 2. Il basamento in lega di alluminio viene realizzato con un procedimento di pressofusione. Le canne cilindri vengono realizzate in ghisa grigia. i Avvertenza Basamento Il numero del motore è inciso lateralmente a sinistra in basso sulla scatola convertitore. Parte meccanica P Basamento 2 Coperchio scatola della distribuzione 3 Filtro olio 4 Scambiatore di calore olio-acqua 5 Tubo aspirazione olio con deflettore 6 Cappello di banco Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 17

19 Parte meccanica Basamento Costruzione leggera del circuito dell'olio con l'esempio dell'm 276 Rispetto al motore precedente M 272 la quantità di sostituzione olio è stata ridotta da 8,0 l a 6,5 l. A tale scopo la coppa dell'olio è stata completamente ridisegnata in modo tale da potere soddisfare tutte le esigenze di dinamica di marcia nonostante il volume ridotto. La considerevole riduzione del volume d'olio ha consentito di ridurre le dimensioni della coppa dell'olio e di realizzarla in ghisa sottile ottimizzata. Ciò consente un risparmio di peso di circa 2,5 kg. Inoltre sono state separate le funzioni del modulo filtro olio e del modulo radiatore. Il radiatore olio si trova ora in una posizione ottimizzata sotto il supporto sinistro del motore, mentre la filettatura per il filtro olio è integrata nella scatola della distribuzione realizzata anch'essa in ghisa sottile di peso ottimizzato. La scatola filtro olio viene invece realizzata interamente in materiale sintetico. Ciò ha consentito di eliminare l'intero modulo pressofuso con i relativi collegamenti a vite. La costruzione leggera viene completata dal nuovo modulo stabilizzatore olio-tubo di aspirazione olio anch'esso completamente ridisegnato, il quale riunisce in un unico componente lo stabilizzatore olio (precedentemente in lamiera di acciaio) e il tubo aspirazione olio. Questo nuovo componente non è soltanto più leggero ma facilita anche il processo di montaggio. Complessivamente il circuito dell'olio ha contribuito con circa 4,5 kg alla riduzione del peso rispetto all'm b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

20 Ricambio dell'aria M 276 Per la ventilazione del basamento è stata integrata una tubazione di aerazione con farfalla e valvola di non ritorno tra il filtro aria e la testata sinistra. Rispetto al motore precedente M 272 lo sfiato è dotato di un solo separatore dell'olio. La centrifuga posteriore sulla testata destra è rimasta invariata. Basamento In tutti i campi di carica lo sfiato avviene tramite la valvola di regolazione pressione partendo dalla centrifuga. A tal fine una tubazione di sfiato collega la valvola di regolazione pressione con il collettore di aspirazione a valle dell'attuatore valvola a farfalla. Parte meccanica P Basamento 2 Testata lato destro 3 Testata lato sinistro 4 Filtro aria 5 Centrifuga 6 Valvola di regolazione pressione 7 Valvola di non ritorno 8 Farfalla 9 Collettore di aspirazione A B Ventilazione Sfiato B2/5 Misuratore della massa d'aria a film caldo (solo motore 276 DES) M16/6 Attuatore valvola a farfalla Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 19

21 Parte meccanica Basamento M 278 Nonostante le sollecitazioni notevolmente superiori a cui è esposto il gruppo motore, anche per il motore a 8 cilindri viene impiegato un basamento in alluminio pieno pressofuso, dotato però di canne dei cilindri in Silitec. Il diametro dei perni di banco e di biella è lo stesso del motore precedente M 273. L'altezza di compressione dei pistoni è stata aumentata di 2 mm a causa delle sollecitazioni maggiori. Essendo la biella stata accorciata di 2 mm l'altezza complessiva del basamento è rimasta invariata. Il rapporto di compressione del motore aspirato M 273 di ε =10,5 è rimasto invariato nonostante la sovralimentazione. i Avvertenza Il numero del motore è inciso lateralmente a sinistra in basso sulla scatola convertitore. P Basamento 2 Coperchio scatola della distribuzione 3 Filtro olio 4 Scambiatore di calore olio-acqua 5 Tubo aspirazione olio con deflettore 6 Cappello di banco 20 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

22 Ricambio dell'aria M 278 Il ricambio dell'aria del motore 278 comprende due separatori dell'olio, un impattore sul coperchio testata lato sinistro anteriore nonché una centrifuga sul lato posteriore della testata destra. L'impattore è una evoluzione del separatore volumetrico del motore 273, mentre la centrifuga è rimasta invariata. Nel carico parziale lo sfiato avviene dalla centrifuga attraverso la valvola regolaz. pressione, la valvola di non ritorno e il tratto carico parziale al distributore aria sovraliment. Il basamento viene sfiatato dalla tubazione tra filtro aria sx e impattore. Basamento Nell'esercizio a pieno carico lo sfiato avviene, partendo dalla centrifuga, attraverso la valvola di regolazione pressione e la valvola di non ritorno, al filtro aria lato destro a monte del turbocompressore a gas di scarico. Lo sfiato avviene inoltre anche attraverso la tubazione tra il filtro aria lato sinistro e il separatore dell'olio, al filtro aria lato sinistro a monte del turbocompressore a gas di scarico. Parte meccanica P Basamento 2 Testata lato destro 3 Testata lato sinistro 4 Filtro aria lato destro 5 Filtro aria lato sinistro 6 Centrifuga 7 Valvola di regolazione pressione 8 Valvola di non ritorno 9 Distributore aria di sovralimentazione 10 Intercooler 11 Turbocompressore a gas di scarico lato destro 12 Turbocompressore a gas di scarico lato sinistro 13 Separatore dell'olio A B C Ventilazione Sfiato Sfiato nel tratto del carico parziale M16/6 Attuatore valvola a farfalla Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 21

23 Parte meccanica Coppa dell'olio La parte superiore della coppa olio è realizzata in alluminio pressofuso. La parte inferiore della coppa olio è sigillata con silicone e viene realizzata in lamiera nell'm 276 e in alluminio pressofuso nell'm 278. Il tubo di guida dell'astina dell'olio è disposto in entrambi i motori sul lato anteriore destro. L'interruttore controllo livello olio si trova sul lato anteriore nella coppa dell'olio. L'alimentazione d'olio del motore avviene mediante un nuovo tipo di pompa olio rotativa a palette regolata che viene azionata dall'albero motore attraverso una catena semplice. P Coppa dell'olio 1 Parte superiore coppa dell'olio 2 Parte inferiore coppa dell'olio 3 Tubo di guida astina dell'olio 4 Pompa dell'olio S43 Interruttore controllo livello olio A M 276 B M b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

24 Gli organi del manovellismo si distinguono dai motori precedenti nei seguenti punti: Le bielle sono state accorciate di 2 mm. Nel motore 276 la larghezza dei cuscinetti di biella è stata ridotta da 19 mm a 17 mm. Tale riduzione è dovuta alla necessità di inserire una spalla intermedia supplementare sull'albero motore tra i perni di biella adiacenti. La taratura ottimizzata delle fasce elastiche consente, da un lato, di mantenere ad un buon livello i gas blow-by e il consumo d'olio nonostante la pressione di punta e la pressione media aumentate e, d'altra parte, di ridurre ulteriormente l'attrito. Organi del manovellismo Per ridurre il peso l'altezza dei pistoni è stata ridotta di 2 mm. Nel motore 276 inoltre il diametro degli spinotti pistoni è stato ridotto di 2 mm, mentre lo stesso diametro è stato incrementato di 2 mm nel motore 278 a causa delle maggiori sollecitazioni. Parte meccanica P Organi del manovellismo (illustrazione riferita al motore a 8 cilindri) Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 23

25 Parte meccanica Testata Il modello base collaudato della testata con la distribuzione mediante bilanciere a rullo, è essenzialmente identico a quello del motore precedente. A causa della maggiore sollecitazione a cui è soggetta la camera di combustione, la transizione del calore sulla copertura della camera di combustione stessa è stata notevolmente migliorata. A tal fine, per ottimizzare il flusso, la camicia d'acqua viene realizzata in due parti e tra i cilindri nella testata viene inoltre fresata una fessura di raffreddamento. Nei nuovi motori a V 276 e 278 vengono utilizzati in tre punti delle viti in alluminio: Sul lato anteriore sinistro dell coperchio testata Sul lato anteriore destro del coperchio testata Sul tubo di guida astina dell'olio i Avvertenza Per il montaggio della testata e del tubo di guida astina dell'olio devono essere usate viti di alluminio nuove! La coppia di serraggio delle viti di alluminio è riportata nel corrispondente documento AR nel sistema di informazione per l'officina (WIS). P Testata lato sinistro (illustrazione riferita al motore a 8 cilindri) 1 Testata 2 Fessura di raffreddamento P Testate (illustrazione riferita al motore a 8 cilindri) 24 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

26 Cinghia di trasmissione Parte meccanica Cinghia di trasmissione motore a 6 cilindri P Cinghia di trasmissione motore a 8 cilindri P Rullo di rinvio 2 Dispositivo tendicinghia 3 Pompa ABC (con codice (487) Active Body Control (ABC)) o rullo di rinvio 4 Compressore del fluido refrigerante 5 Puleggia 6 Alternatore 7 Pompa liquido di raffreddamento Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 25

27 Parte meccanica Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme Catena di distribuzione I nuovi motori a V M 276 e M 278 vengono equipaggiati con una catena di distribuzione completamente ridisegnata a 2 stadi con tre catene dentate. L'obiettivo di progettazione era, da un lato, un design compatto per ridurre, in particolare, ulteriormente l'altezza di montaggio del motore molto rilevante in caso di crash. D'altra parte dovevano essere contemporaneamente ottimizzati le buone caratteristiche collaudate per quanto riguarda l'acustica e la durata, nonché l'attrito delle catene. La catena di distribuzione è a due stadi con azionamento primario e secondario. Azionamento primario: ruota intermedia albero motore rapporto di trasmissione: 1:1,33 Azionamento secondario: ruota intermedia albero a camme rapporto di trasmissione: 1:1,5 Le guide di scorrimento e di fissaggio hanno un design compatto e richiedono poco spazio. Tutte e tre le catene dentate vengono tese mediante, rispettivamente, un tendicatena idraulico. Le basse forze di tensione e la ridotta dinamica delle catene assicurano angoli di fasatura stabili e eccellenti caratteristiche acustiche con un attrito ridotto rispetto ai motori precedenti. 26 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

28 Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme Parte meccanica P Catena di distribuzione (illustrazione riferita al motore a 8 cilindri) 1 Catena dentata azionamento secondario lato destro 2 Catena dentata azionamento secondario lato sinistro 3 Guida lato destro 4 Guida lato sinistro 5 Guida in alto 6 Guida in basso 7 Ruota intermedia catena di distribuzione 8 Catena dentata azionamento primario 9 Guida di fissaggio lato destro 10 Guida di fissaggio lato sinistro 11 Tendicatena azionamento secondario lato destro 12 Tendicatena azionamento secondario lato sinistro 13 Tendicatena azionamento primario 14 Catena pompa olio 15 Albero motore Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 27

29 Parte meccanica Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme Regolazione degli alberi a camme Un aspetto essenziale per quanto riguarda lo spazio necessario per il montaggio del motore e l'ottimizzazione del peso, era l'evoluzione del variatore idraulico di fase dell'albero a camme a palette. Una parte della progettazione compatta è costituita dalla valvola di comando integrata che assicura la regolazione rapida e continua degli angoli di fasatura ottimali. Le novità essenziali sono: Velocità di regolazione superiore del 35% Inizio regolazione già ad una pressione dell'olio ridotta dello 0,4 bar Riduzione del peso del ca. 50% Riduzione delle dimensioni (incl. elettromagnete e valvola di comando) nell'asse longitudinale e verticale del motore di rispettivamente 15 mm Per ridurre al minimo l'usura e le perdite il materiale utilizzato è acciaio. Con la regolazione degli alberi a camme possono essere regolati in modo continuo tutti e quattro gli alberi a camme fino a 40 di angolo albero motore. Ciò consente di variare l'incrocio delle valvole in un largo campo durante il ricambio della carica. Di conseguenza vengono ottimizzati l'andamento della coppia del motore e le caratteristiche emissive. Intervallo di regolazione Aspirazione: apre a 4 angolo albero motore prima del PMS (punto morto superiore) fino a 36 angolo albero motore dopo il PMS Scarico: chiude a 25 angolo albero motore prima del PMS fino a 15 angolo albero motore dopo il PMS Per la regolazione degli alberi a camme la centralina di comando ME legge i seguenti sensori: Trasduttore di Hall albero a camme di aspirazione, lati sinistro e destro, posizioni albero a camme di aspirazione Trasduttore di Hall albero a camme di scarico, lati sinistro e destro, posizioni albero a camme di scarico Sonda termica del liquido di raffreddamento Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla, carico del motore Trasduttore di Hall albero motore, n. di giri motore L'abilitazione della regolazione degli alberi a camme da parte della centralina di comando ME avviene in funzione del n. di giri motore e della temperatura olio motore. La temperatura olio motore viene determinata dalla centralina di comando ME in base a diversi dati di esercizio (ad es. temperatura del liquido di raffreddamento, tempo, carico del motore) e un modello di temperatura memorizzato. L'abilitazione dello spostamento degli alberi a camme di scarico avviene solo con un n. di giri notevolmente superiore rispetto agli alberi a camme di aspirazione. In questo modo viene garantito per il lato scarico, anche con un basso livello di pressione olio, il raggiungimento della posizione di bloccaggio contro i momenti di reazione dell'albero a camme che agiscono in direzione posticipo. Posizione di avviamento Aspirazione: apre a 36 angolo albero motore dopo il PMS Scarico: chiude a 25 angolo albero motore dopo il PMS Per l'avviamento gli alberi a camme vengono fissati in una posizione definita attraverso dei perni di bloccaggio. Questa posizione di avviamento viene 28 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

30 Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme Parte meccanica P Schema di funzionamento regolazione degli alberi a camme B2/5 Misuratore della massa d'aria a film caldo (solo M 276 DES) B6/4 Trasduttore di Hall albero a camme di aspirazione, lato sinistro B6/5 Trasduttore di Hall albero a camme di aspirazione, lato destro B6/6 Trasduttore di Hall albero a camme di scarico, lato sinistro B6/7 Trasduttore di Hall albero a camme di scarico, lato destro B11/4 Sonda termica del liquido di raffreddamento B28/7 Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla B70 Trasduttore di Hall albero motore N3/10 Centralina di comando ME Y49/4 Elettromagnete attuatore albero a camme di aspirazione, lato sinistro Y49/5 Elettromagnete attuatore albero a camme di aspirazione, lato destro Y49/6 Elettromagnete attuatore albero a camme di scarico, lato sinistro Y49/7 Elettromagnete attuatore albero a camme di scarico, lato destro Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 29

31 Combustione Commutazione collettore di aspirazione M 276 Con la commutazione del collettore di aspirazione mediante un tamburo selettore e due farfalle di risonanza, vengono variati il convogliamento dell'aria e la lunghezza dei tratti di aspirazione. Attraverso una camera di risonanza vengono inoltre collegati tra di loro il lato sinistro e destro del collettore di aspirazione. Queste misure servono per ottimizzare l'andamento della coppia del motore mediante la cosiddetta "sovralimentazione interna". A tal fine viene sfruttata l'energia cinetica dell'aria che attraversa il condotto di aspirazione e delle oscillazioni della colonna d'aria. Variando la lunghezza del collettore di aspirazione è possibile realizzare la sovralimentazione in una fascia di giri più ampia. La lunghezza viene variata mediante farfalle (collettore di aspirazione a geometria variabile). Nella fascia bassa di giri l'aria attraversa il tratto di aspirazione lunga. I tratti di aspirazione corti sono chiusi attraverso le farfalle e il tamburo selettore. Nella fascia alta di giri le farfalle e il tamburo selettore vengono aperti. La lunghezza del condotto di aspirazione viene quindi adattata alla frequenza più alta del cambio di carico e i tratti di aspirazione più corti consentono una portata maggiore. La centralina di comando ME comanda la commutazione del collettore in base ai segnali dei seguenti sensori: Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla, carico del motore Trasduttore di Hall albero motore, n. di giri motore i Avvertenza In caso di guasto le farfalle di risonanze sono chiuse e il tamburo selettore è aperto in tutte le fasce di giri. 30 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

32 Commutazione collettore di aspirazione M 276 Posizioni di commutazione farfalle di risonanze e tamburo selettore Fascia bassa di giri: Carico del motore >50% N. di giri motore <3200/min Farfalle di risonanze chiuse Tamburo selettore chiuso Combustione P Posizione di coppia fascia bassa di giri 1 Collettore d'aspirazione 2 Camera di risonanza 3 Tamburo selettore 4 Farfalla di risonanza Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 31

33 Combustione Commutazione collettore di aspirazione M 276 Fascia media di giri Per aprire le farfalle di risonanze la centralina di comando ME, in funzione del carico del motore e del n. di giri motore, attiva in parallelo le valvole di commutazione farfalla di risonanza con un segnale di massa. Le capsule a depressione farfalla di risonanza sono collegate con le valvole di commutazione attraverso dei flessibili. Senza l'attivazione delle valvole di commutazione le capsule a depressione sono pressurizzate e le farfalle di risonanze sono chiuse per via della forza elastica. La camera di risonanza è chiusa. In caso di attivazione delle valvole di commutazione le capsule a depressione farfalla di risonanza vengono alimentate con depressione dalla pompa di depressione e le farfalle di risonanze vengono aperte. L'aria di aspirazione può quindi fluire attraverso la camera di risonanza fra il tratto di aspirazione destro e sinistro del collettore di aspirazione. Fascia media di giri: Carico del motore >50% N. di giri motore >3200/min fino a 4250/min Farfalle di risonanze aperte Tamburo selettore chiuso P Posizione di coppia fascia media di giri 1 Collettore d'aspirazione 2 Camera di risonanza 3 Tamburo selettore 4 Farfalla di risonanza 32 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

34 Fascia alta di giri Per la commutazione dal tamburo selettore la centralina di comando ME, in funzione del carico del motore e del n. di giri motore, attiva la valvola di commutazione tamburo selettore collettore di aspirazione con un segnale di massa. La capsula a depressione tamburo selettore è collegata attraverso un flessibile con la valvola di commutazione tamburo selettore collettore di aspirazione. Senza l'attivazione da parte della valvola di commutazione tamburo selettore collettore di aspirazione, la capsula a depressione è pressurizzata e il tamburo selettore è girato nella posizione aperta per via della forza elastica. Commutazione collettore di aspirazione M 276 Attraverso il tamburo selettore l'aria di aspirazione può fluire verso il lato posteriore nel tratto di aspirazione destro e sinistro del collettore di aspirazione. In caso di attivazione da parte della valvola di commutazione tamburo selettore collettore di aspirazione, la capsula a depressione viene alimentata con depressione dalla pompa di depressione. Di conseguenza il tamburo selettore viene girato di ca. 90 chiudendo i tratti di aspirazione posteriori del collettore di aspirazione. L'aspirazione aria nel collettore di aspirazione avviene ora soltanto attraverso i tratti di aspirazione anteriori. Combustione Fascia alta di giri: Carico del motore >50% N. di giri motore > 4250/min Farfalle di risonanze aperte Tamburo selettore aperto P Posizione potenza fascia alta di giri 1 Collettore d'aspirazione 2 Camera di risonanza 3 Tamburo selettore 4 Farfalla di risonanza Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 33

35 Combustione Commutazione collettore di aspirazione M 276 P Schema di funzionamento commutazione collettore di aspirazione B2/5 Misuratore della massa d'aria a film caldo (per M 276 DES) B28/7 Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla B70 Trasduttore di Hall albero motore N3/10 Centralina di comando ME Y77/2 Valvola di commutazione farfalla di risonanza collettore di aspirazione Y77/3 Valvola di commutazione tamburo selettore collettore di aspirazione 34 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

36 Sovralimentazione con turbocompressore a gas di scarico Il motore 278 è dotato di una sovralimentazione con turbocompressore a gas di scarico. Ciascuna delle due bancate di cilindri viene alimentata con rispettivamente un turbocompressore con regolazione waste-gate. Un intercooler compatto assicura il raffreddamento ottimale dell'aria di sovralimentazione ed un buon rendimento termodinamico. I tratti di aspirazione corti consentono di ridurre le resistenze al flusso contribuendo così all'elevata efficienza del motore. I gas di scarico vengono convogliati attraverso un collettore di scarico a parete doppia in lamiera di acciaio. La ridotta dispersione termica assicura la risposta rapida dei catalizzatori nonostante i turbocompressori a gas di scarico. I due turbocompressori a gas di scarico vengono protetti mediante la limitazione dei rapporti di pressione sul compressore. Con i due sensori di pressione a monte del compressore viene sorvegliato anche il grado di imbrattamento del filtro aria. Regolazione della pressione di sovralimentazione Nel motore 278 il comando waste-gate avviene mediante depressione tramite la pompa di depressione meccanica montata sul motore. Ciò consente l'apertura del waste-gate anche nella fascia di carico parziale con una conseguente riduzione dei consumi. Per lo sviluppo della pressione di sovralimentazione il waste-gate viene chiuso dalla capsula mediante depressione. A differenza dei precedenti sistema a sovrappressione, in caso di perdita nella tubazione tra la pompa di depressione e le capsule non è più possibile lo sviluppo della pressione di sovralimentazione. Sovralimentazione M 278 La regolazione della pressione di sovralimentazione avviene elettropneumaticamente attraverso l'attuatore pressione di sovralimentazione (convertitore di pressione regolazione della pressione di sovralimentazione). Per la regolazione della pressione di sovralimentazione l'attuatore pressione di sovralimentazione viene attivato sulla base di una mappatura e in funzione del carico dalla centralina di comando ME. A tal fine la centralina di comando ME valuta i seguenti sensori e funzioni della gestione del motore: Sonda termica aria di aspirazione Trasduttore di pressione a valle del filtro aria, bancata di cilindri lato sinistro Trasduttore di pressione a valle del filtro aria, bancata di cilindri lato destro Trasduttore di pressione a monte dell'attuatore valvola a farfalla, pressione di sovralimentazione Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla, pressione del distributore aria di sovralimentazione Trasduttore pedale dell'acceleratore, carico richiesto dal conducente Trasduttore di Hall albero motore, n. di giri motore Regolazione del battito in testa, protezione da sovraccarico del cambio, protezione da sovraccarico Nella fascia del pieno carico viene sviluppata la massima pressione di sovralimentazione. Per ridurre la pressione di sovralimentazione i flussi dei gas di scarico per l'azionamento delle turbine del compressore vengono deviati attraverso rispettivamente un bypass mediante l'apertura delle farfalle di regolazione pressione di sovralimentazione. L'attuatore pressione di sovralimentazione attiva la corrispondente capsula delle valvole di regolazione della pressione di sovralimentazione con la depressione della pompa di depressione. Sotto effetto della depressione le valvole di regolazione della pressione di sovralimentazione vengono chiuse mediante una tiranteria. Se le capsule non vengono alimentate con depressione, le valvole di regolazione della pressione di sovralimentazione, e di conseguenza i bypass, vengono aperti. Combustione Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 35

37 Combustione Sovralimentazione M 278 La pressione di sovralimentazione di max 0,9 bar può quindi essere adattata al carico attualmente richiesto del motore. Per sorvegliare la pressione di sovralimentazione attuale il trasduttore di pressione a monte dell'attuatore valvola a farfalla invia un corrispondente segnale di tensione alla centralina di comando ME. I trasduttori di pressione a valle del filtro aria vengono utilizzati dalla centralina di comando ME per sorvegliare la sovralimentazione. La temperatura dell'aria di sovralimentazione viene rilevata nel distributore aria di sovralimentazione dalla sonda termica aria di aspirazione e trasmessa alla centralina di comando ME sotto forma di un segnale di tensione. Intercooler e distributore aria di sovralimentazione B17 Sonda termica aria di aspirazione B28/6 Trasduttore di pressione a monte dell'attuatore farfalla M16/6 Attuatore valvola a farfalla 1 Distributore aria di sovralimentazione 2 Intercooler P b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

38 Sovralimentazione M 278 Combustione P Andamento del flusso aria di aspirazione/aria di sovralimentazione 1 Distributore aria di sovralimentazione 2 Intercooler 3 Flessibile d'aspirazione dell'aria 4 Filtro aria (filtro di smorzamento) 5 Tubazione dell'aria depurata 6 Turbocompressore a gas di scarico 7 Tubazione aria sovralimentazione A Aria di aspirazione B Aria di sovralimentazione riscaldata C Aria di sovralimentazione raffreddata Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 37

39 Combustione Sovralimentazione M 278 P Schema di funzionamento sovralimentazione B17 Sonda termica aria di aspirazione B28/4 Trasduttore di pressione a valle del filtro aria, bancata di cilindri lato sinistro B28/5 Trasduttore di pressione a valle del filtro aria, bancata di cilindri lato destro B28/6 Trasduttore di pressione a monte dell'attuatore farfalla B28/7 Trasduttore di pressione a valle dell'attuatore valvola a farfalla B37 Trasduttore pedale dell'acceleratore B70 Trasduttore di Hall albero motore M44 Pompa di circolazione dell'intercooler N3/10 Centralina di comando ME N10/2kQ Relè pompa di circolazione Y77/1 Attuatore pressione di sovralimentazione 38 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione

40 Intercooler Mediante gli intercooler la temperatura dell'aria di sovralimentazione viene mantenuta a <70 C. L'aria raffreddata negli intercooler ha una densità maggiore. Pertanto aumenta la carica dei cilindri e quindi la potenza motore. Diminuisce, inoltre, la tendenza a battere in testa e le basse temperature dei gas di scarico riducono la formazione di ossidi di azoto (NOx). Le due bancate di cilindri hanno un unico radiatore acqua/intercooler. Il radiatore acqua/intercooler è collegato al circuito di raffreddamento a bassa temperatura con radiatore a bassa temperatura e pompa di circolazione intercooler. Sovralimentazione M 278 Se la temperatura dell'aria di sovralimentazione è >35 C la centralina di comando ME attiva la pompa di circolazione intercooler attraverso il relè pompa di circolazione. Se la temperatura dell'aria di sovralimentazione si abbassa sotto i 25 C la pompa di circolazione intercooler viene nuovamente disinserita. La temperatura dell'aria di sovralimentazione viene rilevata nel distributore aria di sovralimentazione dalla sonda termica aria di aspirazione e trasmessa alla centralina di comando ME sotto forma di un segnale di tensione. Combustione Circuito del liquido di raffreddamento intercooler 1 Intercooler 2 Radiatore a bassa temperatura 3 Serbatoio di compensazione 4 Tubazione di sfiato M44 Pompa di circolazione dell'intercooler A Mandata liquido di raffreddamento B Ritorno liquido di raffreddamento P Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione b 39

41 Combustione Sistema d'iniezione Iniezione diretta Per i nuovi motori 276 e 278 l'iniezione diretta è stata perfezionata fino alla terza generazione. Trattasi di un alimentazione ad alta pressione senza ritorno con due relè separati. L'alimentazione ad alta pressione viene realizzata nell'm 276 con una e nell'm 278 con due pompe di alta pressione. Le pompe di alta pressione sono disposte sull'estremità posteriore dell'albero di aspirazione lato destro e vengono azionate nell'm 276 attraverso tre camme e nell'm 278 attraverso quattro camme. La pressione di alimentazione regolabile in funzione della modalità di funzionamento varia tra 120 e 200 bar. Gli iniettori ad alta pressione con attuatori piezoelettrici di nuova progettazione sono in grado di realizzare fino a cinque iniezioni molto precise per ciclo. P Pompa di alta pressione (vista e sezione) 1 Valvola di regolazione della portata 2 Bobina elettromagnetica 3 Ago della valvola 4 Pistone 5 Valvola di scarico alta pressione 6 Raccordo alta pressione 7 Valvola limitatrice di pressione 8 Smorzatore di pulsazioni bassa pressione 9 O-ring 10 Raccordo bassa pressione A Settore con alta pressione B Settore con bassa pressione 40 b Introduzione ai motori a 6 e 8 cilindri a V M 276/M 278 di nuova generazione