MACRO REGIONE ADRIATICO-IONICA, COESIONE PER LO SVILUPPO

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1 Combitec s.r.l. MACRO REGIONE ADRIATICO-IONICA, COESIONE PER LO SVILUPPO A. Premessa Il tema dei trasporti di merci e persone (dalle infrastrutture all esercizio) è certamente fondamentale come elemento di un progetto di coesione che comprende più regioni di Paesi diversi uniti dalla comune posizione geografica su un mare che può essere l infrastruttura naturale per questo sviluppo. E nel tema dei trasporti si deve affrontare uno dei temi strategici più importanti nella UE e nel nostro paese. Dobbiamo, infatti, rammentare che l UE con il Libro Bianco del 2011 ha evidenziato la volontà affinché gli stati membri trasferiscano all intermodalità almeno il 30 % del traffico merci oltre i 300 km, aumentando l obiettivo al 50% entro il Sono traguardi molto ambiziosi ma, a mio giudizio, realizzabili se esisterà una concreta volontà degli Stati di perseguire simili obiettivi in un contesto di grande rispetto per l ambiente che sarà interessato da sempre ulteriori sviluppi degli interscambi di merci e di persone. In questo quadro l Italia è in una posizione particolarmente positiva che avrebbe dovuto portare già da diversi anni a privilegiare una logistica integrata con l ausilio dell intermodalità strada-rotaia e strada-mare atteso che la sua posizione e conformazione geografica e la dislocazione dei centri di produzione e di consumo in molti casi comportano trasporti su lunghe distanze e questo molto più che in altri grandi paesi europei. Attualmente in Italia esistono tre sistemi intermodali piuttosto significativi: 1) Il trasporto strada-rotaia in ambito internazionale caratterizzato dai grandi flussi di traffico tra Nord Europa e Nord Italia via Svizzera e via Austria che rappresentano oltre il 50% del totale del traffico combinato strada rotaia europeo. Le motivazioni sono ben chiare. Il 70 % dell interscambio italiano è con i paesi europei Germania in testa e il trasporto si svolge attraverso le Alpi su percorrenze quasi sempre oltre i 300 km. 2) Il trasporto strada-mare che pone l Italia al vertice europeo con collegamenti nazionali dal nord e dal centro su Sicilia e Sardegna nonché una fitta rete di relazioni in presso che tutto il mediterraneo. 3) Il posizionamento terrestre dei container marittimi che attualmente vede, purtroppo, solo i porti di La Spezia e di Trieste con percentuali di utilizzo della ferrovia di oltre il 40 %. Il primo prevalentemente per connessioni con 1

2 l Italia settentrionale, il secondo con connessioni con il Nord e Nord Est europeo in particolare per il trasporto di semirimorchi che prima utilizzano l intermodalità strada-mare dalla Turchia al porto di Trieste e poi da Trieste utilizzano l intermodalità strada-rotaia per raggiungere il Centro e il Nord Europa. La portualità italiana, infatti, è penalizzata da deficienti connessioni ferroviarie condizione che le impedisce in molti casi di proporsi come hub per i grandi traffici transoceanici transitanti dal canale di Suez e diretti a Nord delle Alpi malgrado che in termini di transit time i porti italiani potrebbero giocare un ruolo altamente concorrenziale. Un quarto sistema intermodale e cioè lo strada-rotaia nazionale sta vivendo un periodo di crescente crisi di traffico, anche se nella prima decade degli anni 2000 l Italia era seconda in Europa solo alla Germania. B. La situazione lungo l asse adriatico/ionico. Una più ampia e attenta analisi dell attuale realtà lungo l asse territoriale Nord- Sud partendo da Trieste e arrivando fino a Taranto evidenzia quanto segue: Friuli - Venezia Giulia Il porto di Trieste rappresenta una prima realtà di interesse. L intermodalità è adeguatamente presente sia con il sistema strada-mare che strada-rotaia e l Autorità Portuale ha dato avvio ad un piano si sviluppo che porterà ad incrementare notevolmente il potenziale operativo sia per il settore container, sia per il RoRo. In questo contesto saranno notevolmente potenziate le infrastrutture ferroviarie sia portuali che di connessione con la rete di RFI. In Friuli, peraltro, è in via di ultimazione il terminal intermodale dell Interporto di Pordenone con caratteristiche funzionali in piena rispondenza con gli standard europei. Questo, unitamente alle infrastrutture logistiche presenti, potrà essere un significativo motore per l intermodalità nel Nord adriatico e per la logistica del comprensorio produttivo friulano. Veneto L area Veneto rappresenta indubbiamente uno dei punti di riferimento del intermodalità italiana grazie al ruolo dell Interporto di Padova per le interconnessioni sia con i porti del Nord Tirreno sia per alcuni traffici nazionali ed a quello del Interporto di Verona nel quale è ubicato il terminal strada-rotaia Verona Q.E. uno dei terminal più importanti d Europa per i traffici in ambito internazionale, ma anche per rilanci su centro e sud Italia. Nel settore portuale vi è Venezia/Marghera che, specie negli ultimi tempi, ha incrementato la propria posizione intermodale con la nuova relazione Fusina- Francoforte utilizzata dai semirimorchi provenienti via RoRo con la rotta Grecia Venezia. 2

3 Emilia Romagna Anche la regione Emilia Romagna è particolarmente presente nell intermodalità con gli interporti di Bologna e Parma, nonché con le aree a ciò adibite nei dintorni di Modena. Per quanto attiene l attività marittima è il porto di Ravenna il principale attore nel quale già oggi sono presenti alcune connessioni intermodali per i container peraltro su brevi distanze terrestri prevalentemente in ambito regionale. Marche La regione Marche dispone attualmente dell interporto di Iesi che sta attuando iniziative al fine di promuovere l intermodalità nel territorio L attività marittima è concentrata nel porto di Ancona, indubbiamente il più importante del medio Adriatico, il quale, però, pur avendo importanti traffici RoRo specie con la Grecia, non presenta attualmente caratteristiche strutturali adatte per promuovere significativamente l intermodalità terrestre. Abruzzo Nella regione Abruzzo vi è l interporto Valpescara, posto a ridosso della città di Pescara, dotato di infrastrutture logistiche e di un terminal intermodale che, in un ottica strategica di rete potrà avere un ruolo nel contesto dei progetti logistico/intermodali dell area adriatica. Puglia La regione Puglia è nel Sud Italia in una posizione leader per l intermodalità strada-rotaia unitamente alla Campania. Dall area intermodale di Bari arrivano e partono giornalmente treni di trasporto combinato nazionale ed internazionale. Questo evidenzia il successo che l intermodalità può rappresentare per la logistica di un territorio densamente abitato e con la presenza di significative realtà produttive. Nell attività marittima pur senza trascurare i traffici dei porti di Bari e di Brindisi interessati in particolare alle connessioni intermodali con la Grecia - è il porto di Taranto che possiede le caratteristiche per divenire un punto di riferimento internazionale per i traffici marittimi via Suez. Occorre, però, che in tempi molto rapidi con una azione di funzionalità ed efficientamento si annulli la pessima immagine recentemente presentata e che ha portato al fermo del terminal portuale. Taranto, peraltro, si sta dotando di una piattaforma logistica che potrà contribuire al successo sempre che l attività terminalistica container risponda alle esigenze del mercato. C. L Adriatico e le Autostrade del Mare (AdM) Alcuni porti della costa Adriatica sono protagonisti strategici delle rotte Ro-Ro internazionali che tramite le AdM hanno connesso l Italia prima con la Grecia, poi con i Paesi dell altra costa adriatica ed, infine, con la Turchia. Per questi porti è stato ed è essenzialmente un traffico di puro transito facilitato dalla rete autostradale con la quale sono connessi collegandoli direttamente con i transiti alpini: connessione di particolare interesse per un traffico che in larga parte ha O/D nei Paesi a Nord delle Alpi. 3

4 Questo traffico nei porti dell Adriatico può divenire un grande potenziale mercato per l intermodalità strada-rotaia: allorqando la rete ferroviaria consentirà sagome,lunghezze treni e pesi a standard europeo. Fortunatamente ciò sta avvenendo. Storicamente è interessante ricordare che il primo progetto PACT promosso dalla UE (Pilot Action for Combined Transport 1992/2001 cui ha fatto seguito il progetto Marco Polo) ha riguardato una connessione trimodale (strada/rotaia+rotaia/mare+mare/strada) tra l Italia ed i Paesi transalpini e la Grecia con i nodi di trasbordo rotaia/mare a Brindisi e mare/strada a Patrasso. Il traffico è iniziato con il progetto nel 1993 ed è proseguito anche dopo la fine degli aiuti comunitari dimostrando la sua validità per il mercato (oggi anche il porto di Bari si è inserito nella connessione rotaia/mare). D. I Corridoi Ten-T I porti della costa Adriatica sono stati inseriti nel progetto dei corridoi europei Ten-T. Il progetto prevede che per ogni corridoio si armonizzino tutti i progetti che riguardano le infrastrutture di trasporto per tutte le modalità e per passeggeri e merci. Allo scopo è prevista la nomina di un Coordinatore Europeo con il compito principale di produrre un Corridor work plan d intesa con gli Stati Membri interessati e tenuto conto dei portatori di interesse del corridoio. Tra i nove corridoi individuati dalla UE quattro interessano l Italia e due di essi hanno propaggini che collegano anche i porti adriatici. - Corridoio Baltico/Adriatico Dai porti polacchi attraverso la Repubblica Ceca, la Slovacchia e l Austria orientale raggiunge da un lato il porto di Capodistria e dall altro i porti di Trieste, Venezia, Ravenna e Ancona. - Corridoio Scandinavo/Mediterraneo Dalla Finlandia e dalla Svezia attraverso la Danimarca, la Germania (porti di Brema, Amburgo e Rostock), l Austria occidentale si sviluppa sulla costa tirrenica sino a Palermo e Malta con rami che lo collegano anche ai porti adriatici: da Bologna per Ancona e da Napoli per Bari e Taranto. E. Le aspettative e le opportunità future. La macro regione Adriatico/Ionica rappresenterà nel futuro uno dei punti di riferimento nell evoluzione degli interscambi e del posizionamento dell Est Europa. In questo contesto l Italia, considerate le sue caratteristiche e il potenziale delle sue infrastrutture adeguatamente modernizzate e irrobustite, potrà svolgere un ruolo primario anche rispetto ad altre realtà ubicate sulla sponda opposta del corridoio. Alcune constatazioni: 4

5 - Sono presenti almeno 5 o 6 porti che potrebbero essere un punto di riferimento valido per incrementare i traffici marittimi. - Esiste una situazione infrastrutturale di primordine per quanto attiene il sistema autostradale da Taranto a Tarvisio/Brennero. - RFI attualmente è impegnata in grandi lavori di ammodernamento della linea ferroviaria Taranto-Bari-Ancona-Bologna che porterà entro il 2018/2020 a disporre della sagoma P/C80 e pertanto alla possibilità di trasporto via ferrovia di container high cube e di semirimorchi di altezza 4m nonché,sempre entro il 2018 l adeguamento del modulo a 750m. Essendo queste caratteristiche già esistenti per la sagoma fra Bologna e il Brennero nonché Tarvisio e realizzate entro il 2018 come modulo, appare evidente come con il 2020 si potrà proporre al mercato il trasporto di semirimorchi da Taranto alla Germania ed altre nazioni a Nord delle Alpicon treni di lunghezza 750m. - E già presente una rete di interporti che se intelligentemente connessi può rappresentare l anello mancante sia per un loro significativo decollo sia per proporre in Europa il sistema Italia. Razionalmente occorre riconoscere che rispetto ad altre grandi realtà europee il nostro paese, per erronee scelte del passato che non occorre commentare, è in notevole ritardo. Occorre, però, evidenziare che, fortunatamente, l attuale Governo ed il suo Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti si stanno impegnando in un corposo e razionale programma per portare il nostro paese, nel più breve tempo possibile, a confrontarsi con il resto dell Europa. In questo contesto è da guardare con ampio interesse la formazione della Struttura Tecnica di Missione del MIT ed il suo progetto di rivitalizzazione dell intermodalità con la partecipazione dei rappresentanti di tutti i soggetti coinvolti nella tematica. Ing. Eugenio Muzio. 5