AUTOSTRADA DEL BRENNERO S.p.A.

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2 AUTOSTRADA DEL BRENNERO S.p.A. RELAZIONE ACUSTICA BARRIERE ANTIRUMORE LOCALITA CANALE DELLA FANTOZZA CARREGGIATA SUD LOCALITA BELLENTANA CARREGGIATA NORD INDICE 1. Premessa Descrizione della zona e campagna di misurazione del rumore Dati di traffico utilizzati Documentazione fotografica Modello di calcolo Dati utilizzati per l elaborazione Punti ricettore Metodo di calcolo Ipotesi di calcolo e caratteristiche delle barriere Definizione delle dimensioni delle barriere Dati ricavati Riferimenti legislativi e limiti suggeriti Risultati delle previsioni Premessa Allegato 1: Planimetria dei ricettori e risultati del calcolo Allegato 2: Mappe acustiche

3 1.Premessa 1.1.Descrizione della zona e campagna di misurazione del rumore La zona oggetto di studio, in cui è previsto un intervento per ridurre l inquinamento acustico presso gli edifici posizionati in prossimità del tracciato autostradale, è situata in entrambe le direttrici nelle vicinanze del sovrappasso n.129. L orografia dell area di interesse non è complessa, infatti la zona è pianeggiante e le abitazioni presso la quali si intende migliorare il clima acustico sono case sparse e basse; l autostrada in questo tratto scorre su un leggero rilevato. Gli interventi acustici previsti consistono nella realizzazione di una barriera antirumore lungo la carreggiata Sud a protezione di due edifici al momento disabitati ubicati in fascia A ed in fascia B, ed una barriera lungo la carreggiata Nord a protezione di due abitazioni ubicate in fascia A ed in fascia B di cui una abbandonata. In riferimento all intervento in direttrice Sud, nella presente relazione viene prevista una barriera antirumore a protezione di due edifici disabitati, in previsione futura. Al momento non viene prevista la sua costruzione, ma nel caso venissero risistemati gli edifici e tornassero ad essere abitati, è già presente lo studio sull intervento acustico da eseguire. Nell'anno 2005 è stata condotta una campagna di misure fonometriche lungo l intero tracciato autostradale per conoscerne il clima acustico. Nel corso della campagna di misura non sono state tuttavia realizzate misure in corrispondenza delle abitazioni oggetto della presente relazione. 1.2.Dati di traffico utilizzati I dati di traffico utilizzati nella simulazione acustica si riferiscono all'anno 2025 e tengono in considerazione l aumento del traffico, rispetto ad oggi, dovuto alla presenza della terza corsia. Per la previsione del traffico al 2025 è stata condotta, da uno studio tecnico specializzato, un apposita analisi in cui, avendo come dati di partenza il traffico misurato negli anni, si è stimato quello del 2025, tenendo anche in considerazione le varie modifiche previste per quell anno alle infrastrutture stradali principali che influenzano il traffico lungo l autostrada del Brennero. Di seguito si riportano i dati di traffico del 2006, nonché quelli stimati relativi all'anno

4 Tab. 1: dati di traffico 2006 Direzione sud Direzione nord tratto leggeri + pesanti leggeri + pesanti media oraria giorno media oraria notte media oraria giorno media oraria notte Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A Direzione sud Direzione nord tratto % pesanti % pesanti giorno notte giorno notte Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A Tab. 2: dati di traffico 2025 Direzione sud Direzione nord tratto leggeri + pesanti leggeri + pesanti media oraria giorno media oraria notte media oraria giorno media oraria notte Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 TiBre TiBre Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A

5 Direzione sud Direzione nord tratto % pesanti % pesanti giorno notte giorno notte Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 TiBre TiBre Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A Per il caso di progetto è stata poi effettuata un'ulteriore analisi: al fine di distribuire in maniera razionale il traffico all interno della carreggiata, il numero dei mezzi leggeri e pesanti in transito è stato suddiviso sulle tre corsie di marcia come di seguito descritto: si è ipotizzato che la maggior parte dei mezzi transiti sulle prime due corsie e che il passaggio dei mezzi pesanti non avvenga sulla terza corsia. Il traffico risulta quindi scomposto secondo il criterio riportato in Tab. 3. Inoltre, la scomposizione relativa al traffico totale è diversificata per il periodo diurno e per quello notturno, in considerazione delle differenti condizioni di traffico che tipicamente vi si riscontrano. Tab. 3: scomposizione traffico sulle 3 corsie anno 2025 Giorno Corsia di marcia Corsia di sorpasso 3 a corsia Traffico totale 40% 40% 20% Traffico pesante 80% 20% 0% Notte Corsia di marcia Corsia di sorpasso 3 a corsia Traffico totale 50% 35% 15% Traffico pesante 80% 20% 0% Nel programma di simulazione acustica adottato è stata inserita una sorgente lineare per ognuna delle sei corsie di marcia, alle quali sono stati assegnati il numero medio orario totale dei mezzi in transito sulla corsia e la percentuale dei mezzi pesanti. Di seguito si riportano le tabelle contenenti il traffico medio orario totale, suddiviso per corsie e per periodo di riferimento, utilizzato nella simulazione acustica. 5

6 Tab. 4: valori di traffico in carreggiata sud anno 2025 leggeri + pesanti tratto media oraria giorno media oraria notte marcia sorpasso 3 a corsia marcia sorpasso 3 a corsia Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 TiBre TiBre Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A % pesanti tratto media oraria giorno media oraria notte marcia sorpasso 3 a corsia marcia sorpasso 3 a corsia Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 TiBre TiBre Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A

7 Tab. 5: valori di traffico in carreggiata nord anno 2025 leggeri + pesanti tratto media oraria giorno media oraria notte marcia sorpasso 3 a corsia marcia sorpasso 3 a corsia Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 TiBre TiBre Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A % pesanti tratto media oraria giorno media oraria notte marcia sorpasso 3 a corsia marcia sorpasso 3 a corsia Verona nord int. Aut. A int. Aut. A4 TiBre TiBre Nogarole Rocca Nogarole Rocca Mantova nord Mantova nord Mantova sud Mantova sud Pegognaga Pegognaga Reggiolo Rolo Reggiolo Rolo Carpi Carpi Campogalliano Campogalliano raccordo A Il tratto autostradale oggetto dello studio è quello evidenziato in giallo. 7

8 2.Documentazione fotografica Fig. 1: ricettori SA15 SA16 Edificio abbandonato Fig.2: ricettore NA05 Edificio abbandonato 8

9 Fig.3: ricettore NB62 Abitazione 9

10 3.Modello di calcolo 3.1.Dati utilizzati per l elaborazione Mediante l elaborazione di un modello tridimensionale del territorio, lungo l intero tracciato autostradale, vengono elaborate le simulazioni acustiche per conoscere i livelli sonori L day e L night. I periodi di riferimento utilizzati sono quelli indicati dal D.P.C.M. 01 marzo 1991: periodo di riferimento diurno per L day dalle ore 06:00 alle ore 22:00, periodo di riferimento notturno per L night dalle ore 22:00 alle ore 06:00. Per avere un modello tridimensionale del territorio il più possibile preciso, in prossimità del sedime autostradale è stato eseguito un rilievo topografico che fornisce le quote della strada fino ai piedi del rilevato e quelle dei sovrappassi. Il rilievo topografico è stato inserito come curve di livello e punti quotati all interno del programma utilizzato per la simulazione acustica e la topografia è stata integrata digitalizzando alcuni punti quotati presenti in cartografia. Per considerare separatamente le tre corsie in entrambe le carreggiate, l infrastruttura viaria è stata rappresentata con una sorgente lineare per ogni corsia di traffico e ad ogni sorgente sono stati assegnati i valori del traffico medio orario riportati nel capitolo 1.2. Nella simulazione acustica l unica sorgente sonora considerata è l autostrada, in quanto lo scopo è quello di stimare l inquinamento acustico indotto da questa infrastruttura a medio termine (anno 2025) e di verificare il rispetto dei limiti di legge sul rumore imposti dal D.P.R. 142/2004. Nel caso i limiti vengano superati si prevede un intervento acustico e ne si valuta l efficacia. Nel tracciato planimetrico dell autostrada sono state inserite anche le piazzole di sosta esistenti ed in progetto, in quanto queste influenzano la posizione planimetrica delle barriere antirumore che si intendono realizzare. L altezza degli edifici presso i quali si esegue una verifica puntuale del rumore è stata ricavata da documentazione fotografica (dove presente) ed utilizzando ausili cartografici informatici, come per esempio Virtual Earth, dove questa risultava carente. 3.2.Punti ricettore Presso gli edifici abitati, a protezione dei quali verrà realizzata la barriera acustica, sono stati eseguiti dei calcoli puntuali del livello sonoro sulla facciata più esposta contenente finestre. Questi calcoli sono stati effettuati ad una distanza di 0.5 metri dalla facciata dell edificio, in modo da evitare eventuali riflessioni dovute alla presenza dell edificio stesso, ed ai vari piani dell abitazione. Calcolando il rumore su più piani dello stesso edificio si riesce a definire il clima acustico in modo da proteggere anche gli abitanti dell ultimo piano. Per valutare l efficacia della barriera acustica sono state considerate due configurazioni di calcolo: 10

11 situazione al 2025, senza barriera antirumore; situazione al 2025, con barriera antirumore. La quota dei ricettori per le simulazioni in corrispondenza degli edifici è: 1.5 m per il piano terra, 4 m per il primo piano e ulteriori 3 m per ogni piano successivo. In ogni caso, anche per le abitazioni di un solo piano, è stata eseguita la simulazione con ricettore ad una quota di 4 m dal suolo, per consistenza con la mappatura acustica e per poter effettuare il paragone con altri ricettori posizionati in corrispondenza di edifici più elevati. Per la zona in esame sono stati considerati cinque ricettori in direzione nord; che corrispondono a due edifici abitati e sette ricettori in direzione sud corrispondenti a tre edifici abitati. I ricettori esaminati ricadono all interno delle fasce di pertinenza acustica autostradali ed i valori del livello sonoro equivalente calcolato verranno confrontati con i limiti di legge previsti dal D.P.R. 142/2004. Queste fasce consistono in una prima fascia, denominata fascia A, di ampiezza pari a 100 metri per ogni lato dell infrastruttura a partire dal confine di proprietà dell autostrada, ed una seconda fascia, denominata fascia B, di ampiezza pari a 150 metri a partire dal margine esterno della fascia A. In allegato 1 si riporta la planimetria dei ricettori presso i quali è stata eseguita l analisi puntuale. 3.3.Metodo di calcolo La scelta è quella di operare con il programma di calcolo CadnaA (Computer Aided Noise Abatement) dedicato alla previsione e alla valutazione del rumore nell'intorno di varie tipologie di sorgenti sonore, fra cui infrastrutture stradali, ferroviarie e insediamenti industriali. CadnaA consente la gestione e il processamento dei dati di input (acustici, geometrici ed ambientali); effettua i calcoli della propagazione sonora secondo gli algoritmi oggi utilizzati a livello europeo. Presenta infine la possibilità di ottenere l output sia in forma tabellare (impatto acustico ai singoli ricettori definiti dall'utente), sia in forma grafica su grigliato regolare (mappa acustica). I metodi di calcolo implementati nel modello sono il ray tracing (opzione di default) o in alternativa quella definita angle scanning. La tecnica del ray tracing consiste nel calcolo dell'attenuazione del rumore seguendo i raggi che connettono la sorgente ad ogni ricettore. In sostanza, da ogni singolo ricettore partono omnidirezionalmente i raggi che, dopo molteplici riflessioni e diffrazioni, intercettano la sorgente di rumore. Il percorso di ogni singolo raggio descrive, mediante i principi dell ottica geometrica, in che modo si propaga e viene attenuata, riflessa o rifratta l onda incidente a partire da una determinata sorgente. Il metodo detto angle scanning differisce dal primo solamente per la definizione degli angoli fra i raggi uscenti dal ricettore: mentre in quest ultimo caso viene utilizzata una scansione con angoli di pari ampiezza, nel primo la definizione degli angoli è dipendente dai fattori morfologici del dominio di calcolo. Infatti, mediante l elaborazione di un modello tridimensionale del territorio, l area sottoposta è divisa in una moltitudine di superfici di piccola entità, ognuna delle quali caratterizzata da proprietà fonometriche definite. 11

12 L algoritmo di ray tracing, per minimizzare il tempo di calcolo, è implementato secondo la tecnica di backward integration, ovvero la ricerca dei percorsi di propagazione è effettuata partendo dal ricettore e non dalla sorgente, come avviene nell applicazione classica del metodo. CadnaA è in grado di applicare differenti modelli di calcolo, sia stradale che ferroviario, per la propagazione acustica in ambiente esterno, facenti riferimento a varie normative di stati membri e metodologie: ISO 9613, CONCAWE, RLS-90, Calculation of Road Traffic Noise, SHALL03, NMPB- Routes 96, ÖNORM, Rekenen Meetvoorschrift Railverkeerhrslawaai 96, SEMIBEL, STL-86 etc. Il modello matematico di calcolo adottato nella elaborazione delle mappe acustiche è quello tedesco, denominato RLS-90. CadnaA si basa sull ipotesi di emissione di rumore da sorgente puntiforme. Sorgenti più complesse (lineari o areali) vengono simulate dal programma riportando queste ultime alla somma di sorgenti elementari di dimensione paragonabile a quelle di una puntuale. Nello specifico questo vale anche per le strade, la cui emissione sonora lineare continua è descritta come una serie di elementi emittenti con potenza sonora direttamente proporzionale al traffico in transito e funzione di altri parametri come per esempio la capacità di assorbimento del manto stradale. Infine va considerato che l accuratezza dell'algoritmo, così come in tutti i modelli di simulazione, è funzione non soltanto delle approssimazioni contenute nella formulazione matematica adottata, ma anche della precisione dei dati di input, quali la descrizione geometrica ed acustica delle sorgenti e degli ostacoli. Mentre in condizioni semplici i risultati sono prossimi a quelli derivabili per via analitica, l'aumento della complessità del dominio di calcolo (es. orografia, numero di ostacoli) implica la diminuzione della precisione ottenibile in generale dall'algoritmo. La taratura del modello è stata effettuata utilizzando le misure fonometriche del Durante questa campagna di misura sono state realizzate delle misure settimanali e delle misure spot orarie; le misure orarie sono state poi ricondotte alle misure settimanali di riferimento ottenendo così, anche per i punti ricettore dove sono state eseguite le misure spot, i valori di livello equivalente medio settimanale. Le misure fonometriche considerate del modello sono quelle comprese tra il chilometro ed il chilometro e consistono in una prova di durata settimanale e sette prove spot di durata oraria. Per la taratura finale del modello è stata considerata tuttavia solamente la postazione in cui è stata realizzata la misura settimanale, in quanto quest'ultima assicura una significatività molto maggiore e tiene conto della variabilità del traffico nel corso di questo lasso di tempo. Ricettore Tab. 6: risultati taratura L Aeq misurato [db(a)] L Aeq calcolato [db(a)] giorno notte giorno notte N

13 Fig. 2: posizione del punto di misura La differenza tra il valore calcolato e quello misurato è da ricondursi, tra le altre cose, al fatto che il primo è riferito al traffico della specifica settimana di misura, mentre il secondo fa riferimento a un dato medio annuo utilizzato come input per il programma di simulazione. Nel caso specifico, la misura settimanale è stata eseguita dal al I valori calcolati con il programma sono superiori a quelli misurati durante la prova fonometrica di ca. 3 db(a). Da un analisi approfondita del modello e della misura oggetto della taratura, si evidenzia quanto segue: - la misura fonometrica è stata eseguita in estate in un periodo di vacanze, e quindi il traffico presente non era sicuramente confrontabile con il traffico utilizzato nelle simulazioni che è un traffico medio annuo che non tiene conto dei periodi particolari; -tenendo conto inoltre, che la morfologia del terreno di altre zone pianeggianti già analizzate è simile a quella oggetto di verifica, e che per le simulazioni già eseguite i parametri utilizzati risultavano corretti, si è deciso di mantenere anche in questo tratto gli stessi parametri riportati di seguito. 13

14 Si riportano di seguito i principali parametri di calcolo utilizzati nelle simulazioni: numero di riflessioni ottiche dei raggi: 2; tipologia di terreno: assorbente (grado di assorbimento G=1); tipologia di manto stradale: fonoassorbente (-2 db per velocità maggiori di 60 km/h) velocità di transito mezzi leggeri: 130km/h; velocità di transito mezzi pesanti: 80km/h; raggio di ricerca della sorgente nell intorno del ricettore: 2 km; facciate degli edifici non riflettenti; risoluzione spaziale orizzontale per il calcolo delle mappe acustiche: 5 m; metodo di calcolo del DEM: triangolazione. Il calcolo è stato eseguito in maniera da ottenere una mappa acustica su griglia regolare ed è stata effettuata inoltre una rappresentazione puntuale dei livelli sonori ai ricettori corrispondenti alle facciate degli edifici più esposte alla sorgente di rumore. Nel primo caso il calcolo è stato effettuato ad una quota di 4 m dal suolo, mentre presso il ricettore il calcolo è stato realizzato a differenti quote rappresentanti il numero dei piani che compongono l edificio. Questa scelta si basa sul fatto che durante la progettazione esecutiva delle barriere acustiche si vuole garantire una copertura fino all ultimo davanzale dell abitato. 3.4.Ipotesi di calcolo e caratteristiche delle barriere L intervento antirumore viene realizzato sia in direttrice Sud che in direttrice Nord, dove sono presenti edifici abitati. Direttrice Sud La barriera antirumore in carreggiata sud è in materiale ad elevata fonoassorbenza. L altezza della barriera necessaria per il rispetto dei limiti di legge è costante pari a 4.30 m. La lunghezza complessiva della barriera, che si sviluppa dalla chilometrica alla chilometrica , è di m la stessa per un tratto è posizionata sul bordo esterno della piazzola di sosta. La lunghezza in asse stradale è di m. Direttrice Nord La barriera antirumore in carreggiata nord è in materiale ad elevata fonoassorbenza. L altezza della barriera necessaria per il rispetto dei limiti di legge è costante pari a 4.30 m. La lunghezza complessiva della barriera, che si sviluppa dalla chilometrica alla chilometrica , è di m. 14

15 3.5.Definizione delle dimensioni delle barriere L altezza e la posizione planimetrica delle barriere è stata desunta dai calcoli puntuali effettuati presso i ricettori più esposti al rumore stradale. Si vogliono infatti proteggere le abitazioni fino all ultimo piano abitato considerando una situazione futura che prevede l avvenuta realizzazione della terza corsia con l aumento di traffico che questa comporta a medio termine. Direttrice Sud Presso le abitazioni dislocate lungo questa direttrice è previsto il superamento del limite di legge al 2025 in assenza di barriera nel periodo notturno. In presenza di barriera il clima acustico risulta migliorato, con attenuazioni comprese tra 3.0 e 7.0 db(a). I risultati di dettaglio sono riportati in Tab. 9 in Allegato 1. Direttrice Nord Presso le abitazioni dislocate lungo questa direttrice è previsto il superamento del limite di legge al 2025 in assenza di barriera sia nel periodo diurno che in quello notturno. In presenza di barriera il clima acustico risulta migliorato, con attenuazioni comprese tra 3.0 e 10.0 db(a). I risultati di dettaglio sono riportati in Tab. 9 in Allegato Dati ricavati Nel successivo capitolo 4 si riportano i risultati ottenuti, sia in forma grafica che in forma tabellare. In entrambi i casi si riportano i risultati che si ottengono sia in assenza della barriera antirumore che in presenza della stessa e si evidenziano gli effetti positivi che si ottengono in seguito alla realizzazione dell intervento antirumore. I risultati dei calcoli puntuali ai ricettori sono riportati nella tabella contente le seguenti informazioni: posizione planimetrica ed altimetrica del ricettore in coordinate UTM WGS84; altezza del ricettore rispetto al suolo (1.5 metri: ricettore posizionato al piano terra dell abitazione; 4.0 metri: ricettore posizionato al primo piano; 7.0 metri: ricettore posizionato al secondo piano); valori limite di legge secondo il D.P.R. 142 del marzo 2004; valore del livello sonoro equivalente ponderato A (L Aeq ) calcolato nei periodi di riferimento diurno e notturno nelle configurazioni con e senza barriera acustica; superamento dei limiti nella configurazione con e senza barriera nei periodi di riferimento diurno e notturno; attenuazione del rumore dovuto alla presenza della barriera (efficacia della barriera). 15

16 Nelle mappe acustiche sono rappresentate le superfici isofoniche calcolate a quattro metri di altezza dal suolo. 3.7.Riferimenti legislativi e limiti suggeriti Il primo decreto in tema di rumore ambientale risale al 1991 e precisamente è il D.P.C.M. 1 marzo 1991 che fornisce i limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno per i due periodi di riferimento nei quali viene scomposto il giorno: periodo di riferimento diurno dalle ore 06:00 alle 22:00 e notturno dalle ore 22:00 alle 06:00. Inoltre con questo decreto viene introdotto l obbligo per i Comuni di realizzare una classificazione, o zonizzazione, acustica del territorio; ovvero i Comuni sono tenuti ad assegnare a ciascuna porzione omogenea del territorio una delle sei classi previste dal decreto sulla base della destinazione d uso del territorio stesso. La legge quadro sull inquinamento acustico risalente al 1995 (L. 447/95) stabilisce i criteri fondamentali in materia di tutela dell ambiente esterno e di quello abitativo dall inquinamento acustico. Con il D.P.C.M. del 14 novembre del 1997 si determinano i valori limite delle sorgenti sonore a seconda della classificazione del territorio comunale. Quest ultimo decreto non ha validità all interno delle fasce di pertinenza acustica delle infrastrutture viarie. Il riferimento legislativo nazionale che determina i limiti di immissione sonora per le infrastrutture stradali esistenti o di nuova realizzazione è il D.P.R. 142 del marzo Per le infrastrutture il citato decreto individua le fasce territoriali di pertinenza acustica a seconda della tipologia stradale, per le quali impone i valori limite di immissione del rumore da rispettare. Le fasce territoriali di pertinenza acustica sono definite come striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell infrastruttura, a partire dal confine stradale. Nel caso dell autostrada esistente è individuata una fascia di ampiezza pari a 250 metri per ogni lato dell infrastruttura, la quale è suddivisa in due fasce territoriali di pertinenza acustica denominate rispettivamente fascia A e fascia B. La prima fascia, quella più vicina all infrastruttura, ha un ampiezza di 100 metri, mentre l ampiezza della fascia B, più esterna, è pari a 150 metri. All interno delle due fasce valgono i limiti di legge riportati nella tabella sottostante: Tab. 7: valori limite di immissione del rumore per le autostrade esistenti Fascia di pertinenza acustica Scuole (*), ospedali, case di cura e di riposo L Aeq diurno [db(a)] L Aeq notturno [db(a)] L Aeq diurno [db(a)] Altri ricettori L Aeq notturno [db(a)] Fascia A Fascia B (*) per le scuole vale solo il limite diurno Al di fuori delle fasce territoriali di pertinenza acustica valgono i limiti di legge previsti dalla zonizzazione acustica, quando presente, oppure dal D.P.C.M. del 14 novembre del 1997 qualora la zonizzazione acustica non sia presente. 16

17 4.Risultati delle previsioni 4.1.Premessa Il piano di abbattimento e di contenimento del rumore del 2007 non prevedeva alcun intervento nella zona oggetto di studio. Considerando la terza corsia e quindi l aumento di traffico che questa comporta a medio termine (anno di riferimento 2025) il rumore generato dall infrastruttura viaria aumenta e di conseguenza il clima acustico presso le abitazioni peggiora. Si rende quindi necessario un intervento al fine di migliorare il clima acustico presso gli edifici abitati e rientrare nei limiti di legge. Si tenga conto peraltro che la valutazione è cautelativa, perlomeno in riferimento al periodo diurno, in quanto il programma di simulazione tende a sovrastimare l'impatto ai ricettori prossimi alla sorgente di rumore. Direttrice Sud In assenza della barriera antirumore il traffico proiettato al 2025 comporta un superamento del limite di legge notturno presso le abitazioni presenti in fascia A ed in fascia B. Con la realizzazione della barriera antirumore, caratterizzata da elevata fonoassorbenza di altezza pari a 4.30 metri, si ottengono delle attenuazioni comprese tra 3.2 db(a) e 7.0 db(a), che consentono sempre il rispetto dei limiti di legge. Direttrice Nord In assenza della barriera antirumore il traffico proiettato al 2025 comporta un superamento del limite di legge diurno e notturno presso le abitazioni presenti in fascia A ed in fascia B. Con la realizzazione della barriera antirumore, caratterizzata da elevata fonoassorbenza di altezza pari a 4.30 metri, si ottengono delle attenuazioni comprese tra 2.8 db(a) e 9.8 db(a), che consentono sempre il rispetto dei limiti di legge. Il tecnico competente in acustica Dott, ing. Federico Pasquali 17

18 5.Allegato 1: Planimetria dei ricettori e risultati del calcolo 18

19 km SB SA16 SA15 NA NB SA46 SA17 SA18 SA47 km 294 PLANIMETRIA PUNTI RICETTORE Scala 1 : LEGENDA: NB Strada Edificio Schermo Ponte Curve di livello Punto di immissione Area di calcolo

20 Ricettore Tab. 8: posizione dei ricettori Posizione ricettore coord. UTM WGS 84 [m] Altezza relativa ricettore-suolo [m] Valore limite [db(a)] x y z giorno notte SA15 PT SA15 1P SA16 PT SA16 1P SB61 PT SB61 1P NA05 PT NA05 1P NB62 PT NB62 1P Tab. 9: risultati calcolo ai ricettori Senza barriera Con barriera Ricettore LAeq calcolato [db(a)] Superamento dei limiti [db(a)] LAeq calcolato [db(a)] Superamento dei limiti [db(a)] Attenuazioni [db(a)] giorno notte giorno notte giorno notte giorno notte giorno notte SA15 PT SA15 1P SA16 PT SA16 1P SB61 PT SB61 1P NA05 PT NA05 1P NB62 PT NB62 1P

21 6.Allegato 2: Mappe acustiche Si riportano le mappe acustiche della zona in esame: mappa acustica rappresentante le superfici isofoniche del periodo di riferimento diurno in assenza di barriera antirumore; mappa acustica rappresentante le superfici isofoniche del periodo di riferimento notturno in assenza di barriera antirumore; mappa acustica rappresentante le superfici isofoniche del periodo di riferimento diurno in presenza della barriera antirumore; mappa acustica rappresentante le superfici isofoniche del periodo di riferimento notturno in presenza della barriera antirumore; mappa delle attenuazioni rappresentante le superfici isofoniche di riduzione del rumore in seguito alla realizzazione delle barriere antirumore. 20

22 km SB SA16 SA15 NA NB SA46 SA17 SA18 SA47 km MAPPA Lday SENZA BARRIERA Scala 1 : LEGENDA: NB > 40.0 db(a) > 45.0 db(a) > 47.5 db(a) > 50.0 db(a) > 52.5 db(a) > 55.0 db(a) > 57.5 db(a) > 60.0 db(a) > 62.5 db(a) > 65.0 db(a) > 67.5 db(a) > 70.0 db(a)

23 km SB SA16 SA15 NA NB SA46 SA17 SA18 SA47 km MAPPA Lnight SENZA BARRIERA Scala 1 : LEGENDA: NB > 40.0 db(a) > 45.0 db(a) > 47.5 db(a) > 50.0 db(a) > 52.5 db(a) > 55.0 db(a) > 57.5 db(a) > 60.0 db(a) > 62.5 db(a) > 65.0 db(a) > 67.5 db(a) > 70.0 db(a)

24 km SB SA16 SA15 NA NB SA46 SA17 SA18 SA47 km MAPPA Lday CON BARRIERE Scala 1 : LEGENDA: NB > 40.0 db(a) > 45.0 db(a) > 47.5 db(a) > 50.0 db(a) > 52.5 db(a) > 55.0 db(a) > 57.5 db(a) > 60.0 db(a) > 62.5 db(a) > 65.0 db(a) > 67.5 db(a) > 70.0 db(a)

25 km SB SA16 SA15 NA NB SA46 SA17 SA18 SA47 km MAPPA Lnight CON BARRIERE Scala 1 : LEGENDA: NB > 40.0 db(a) > 45.0 db(a) > 47.5 db(a) > 50.0 db(a) > 52.5 db(a) > 55.0 db(a) > 57.5 db(a) > 60.0 db(a) > 62.5 db(a) > 65.0 db(a) > 67.5 db(a) > 70.0 db(a)

26 km SB SA16 SA15 NA NB SA46 SA17 SA18 SA47 km 294 MAPPA DELLE ATTENUAZIONI Scala 1 : NB LEGENDA: > 1.0 db(a) > 2.0 db(a) > 4.0 db(a) > 6.0 db(a) > 8.0 db(a) > 10.0 db(a)

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