ROTAX-APRILIA 122. Nonostante che negli ultimi MONOGRAFIA

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1 MONOGRAFIA ROTAX-APRILIA 122 Analisi tecnica e guida alla revisione dell ultima versione del noto propulsore di 125 cm 3, caratterizzato da interessanti soluzioni costruttive. di Vanni Spinoni foto di Giuseppe Gori Nonostante che negli ultimi anni il mercato delle 125 abbia subito una contrazione drastica, una Casa prolifica come l Aprilia non ha mai mancato di introdurre nuovi modelli delle sue ottavo di litro da sempre all avanguardia sia sotto il profilo stilistico, sia per quanto riguarda l aggiornamento costante delle meccaniche. Del resto, il partner tecnico che si occupa della costruzione dei motori è l austriaca Rotax, i cui progettisti hanno una grande tradizione in tema di razionalità costruttiva e di ricerca delle prestazioni. Quindi anche nell attuale contesto di vere e proprie vacche magre, nell attesa che tra qualche mese entri in vigore la normativa sulle moto con potenza limitata, Aprilia ha sfornato l ennesimo prodotto, ben confezionato come suo solito e dagli altrettanto interessanti contenuti. Le ultime serie delle 125, sia stradali che da enduro, sono difatti equipaggiate con il Rotax type 122, che forse rappresenta l ultimo dei motori nati con prestazioni libere accessibile ai giovanissimi motociclisti. Dopo di lui, soltanto pochi CV, ma sicuramente un rinnovato, grande divertimento a limare e, contemporaneamente, a sfuggire i rigori della legge che giustamente lo vieta. Quindi, ragazzi, noi vi abbiamo avvertito: modificare i motori è vietato, per lo meno quando si circola su strade pubbliche. Le ricette sono sempre interessanti, ma dopo o si va in pista, oppure si resta a casa. Con questo piccolo 125 austriacoveneto, invece, non servono potenziamenti, perchè già la versione di serie fornisce prestazioni assoluta-

2 mente di rilievo che consentono di divertirsi: il discorso relativo alle competizioni è un altra cosa, ma anche qui, come noto, l Aprilia ha conseguito lusinghieri successi con macchine S.P. derivate proprio da quella che stiamo per smontare. Una meccanica semplice ed efficace Il Rotax 122 ad un primo sguardo non appare molto diverso dai modelli che l hanno preceduto ma, ad un esame più approfondito, rivela un completo lavoro di affinamento di tutte le parti. Lo schema di base rimane, ovviamente, il solito: si tratta di un monocilindrico a due tempi, raffreddato a liquido, con accensione elettronica a scarica capacitiva, albero di equilibratura ed avviamento elettrico per le versioni stradali (sui fuoristrada invece è montato il kick starter, assente sulle altre). L alimentazione è lamellare e lo scarico è dotato di una valvola parzializzatrice azionata da un solenoide asservito alla centralina d accensione. Il cambio è a sei rapporti con spaziature leggermente differenti secondo le due versioni, come vedremo in seguito. Il lavoro di razionalizzazione del disegno ha portato alla messa a punto di un propulsore assai compatto e leggero (circa 24 kg) che mantiene le caratteristiche fondamentali della produzione Rotax per quanto riguarda la parte termica, ma nello stesso tempo denota una grande semplicità dell assieme, che si apprezza in modo particolare quando si deve intervenire per la manutenzione o per la revisione. La cilindrata di 124,8 cm 3 si ottiene con le classiche misure quasi perfettamente quadre di 54 mm per l alesaggio e di 54,5 mm per la corsa; il rapporto di compressione è fissato a 12-13, e quindi il volume della camera di combustione è di 13,3-12,4 cm 3, compreso il filetto della candela che la Casa valuta in 2 cm 3. La camera di combustione emisferica, con squish circonferenziale dallo spessore di 1,5 mm, è ricavata, secondo lo stile Rotax, in un inserto che viene imbullonato al cilindro, a sua volta chiuso da un coperchio che forma l intercapedine dove passa il refrigerante; il termostato apre quando il liquido raggiunge i 70 C. La candela standard è una NGK BR 10 EG o equivalente, con elettrodo regolato a 0,7 mm. Il cilindro fuso in lega leggera ha naturalmente la canna integrale, dotata di riporto al nichel-carburo di silicio, nella quale troviamo nove luci: quella principale di scarico affiancata da una coppia di booster, i cinque travasi e la luce di aspirazione dal profilo marcatamente ellittico. Il vano delle lamelle è comunque in comunicazione diretta con il carter Pur essendo esteticamente simile ai modelli che l hanno preceduto nella linea evolutiva, il Rotax 122 presenta numerose innovazioni di ordine meccanico, sia da punto di vista della parte termica, sia da quello relativo alla pratica d officina. Come per tutti i propulsori austriaci, la disposizione degli organi é invertita rispetto allo standard cui siamo abituati: la frizione si trova sul lato sinistro insieme a tutti i meccanismi relativi. Sul coperchio possiamo notare i due tappi di plastica, attraverso i quali é possibile accedere al registro interno del meccanismo di disinnesto (al centro) ed all aggancio del cavo di comando frizione (in alto a destra).

3 Il basamento di questo compatto motore si divide, come di consueto, in due metà separate da un piano verticale. La qualità delle fusioni é molto elevata ed é caratterizzata da una notevole accuratezza di disegno. L albero motore ha i volantini discoidali privi di fori di equilibratura perché lo squilibrio di masse é ottenuto differenziando gli spessori. La biella ha un interasse di 110 mm e lavora su un asse di accoppiamento da 20 mm. Dettaglio dell ingresso dei travasi nel carter pompa: vediamo chiaramente la piccola nervatura che serve a convogliare l olio in eccesso, che bagna le pareti, inviandolo al foro di lubrificazione per i cuscinetti di banco. pompa anche attraverso due grandi condotti, che sfociano alla base dei travasi posteriori, e una terza apertura inferiore, disposta sotto al quinto travaso: il pistone regola allora solo l apertura della luce vera e propria, ma questi ampi canali rimangono sempre in comunicazione con la valvola. La Casa non dichiara alcun diagramma della distribuzione. La valvola di scarico parzializza soltanto la luce principale, mentre i condotti ausiliari non vengono chiusi come avviene in motori analoghi, ma dotati di valvole parzializzatrici di tipo differente. La ghigliottina viene mossa da un attuatore elettromagnetico per mez-

4 zo di una trasmissione a cavo: quando il nucleo magnetico viene attirato all interno del solenoide, il filo solleva la valvola vincendo la resistenza della molla di contrasto. Il pistone fuso ha una massa di circa 177 grammi, completo dei due segmenti, dello spinotto (da 15 mm di diametro e lungo 45) e degli anelli di arresto di quest ultimo. La gabbia di rullini del piede di biella è da 15 x 19 x 17 mm. L interasse della biella è pari a 110 mm, corrispondenti a 2,02 volte la corsa, in ossequio alla canonica regola del manovellismo veloce. La Casa fissa a giri/minuto il massimo regime ammissibile, per cui in questa condizione si calcola una velocità lineare media del pistone di 21,8 m/s, ben al di sotto del limite convenzionale dei 25 m/s. L albero a gomito è composto da I condotti di travaso sono stati disegnati seguendo i più recenti dettami della scuola duetempistica Rotax; la finitura é molto curata anche per un prodotto di grande serie. Nella parte alta della foto vediamo l ingresso dell intercapedine dove circola il refrigerante. Il liquido entra quindi dal lato più caldo del cilindro e passa intorno al condotto di scarico. La luce di scarico dalla forma rettangolare con gli angoli ampiamente raccordati, é affiancata da due canali ausiliari (booster) che però hanno una fasatura angolare leggermente inferiore a quella dello scarico principale. La luce d aspirazione é invece ellittica ed é regolata dal movimento del pistone; una considerevole quota dell area di aspirazione é però realizzata dalla coppia di canali che sfociano direttamente nel carter pompa, disposti a fianco della luce centrale.

5 La ghigliottina della valvola parzializzatrice é in lega leggera indurita superficialmente: sul codolo vediamo la sede per agganciare il cavo d azionamento. Secondo la classica tradizione Rotax, la testa é ricavata in un inserto separato dal coperchio vero e proprio: la camera di combustione emisferica ha uno squish da regolare ad uno spessore di 1,5 mm. Nei motori elaborati, però, si scende in molti casi fino ad un valore prossimo alla metà, intorno ai 7-8 decimi. Nell eventualità si renda necessario lavorare il piano di appoggio della resta, si deve tener presente che la zona esterna al diametro di 63 mm non é perfettamente piana, bensì presenta una leggerissima inclinazione che facilita la tenuta dell accoppiamento. due metà con volani discoidali, unite per mezzo di un asse d accoppiamento da 20 mm di diametro, pressato con notevole interferenza nei relativi fori, per una profondità di 15,7 mm. La gabbia a rulli della manovella è da 20 x 26 mm. I perni di banco sono entrambi da 30 mm, con cuscinetti a sfere 30 x 62 x 16 mm alloggiati nelle sedi lavorate direttamente nella lega leggera del basamento, senza interposizione di alcuna flangia (accorgimento che la stessa Rotax adotta sui suoi propulsori da corsa a disco rotante). La trasmissione primaria ha un ingranaggio a denti dritti con rapporto Z=19/63: una delle caratteristiche interessanti che si notano quando si effettua la manutenzione è la mancanza del dado di fissaggio del pignone, che è vincolato all estremità del perno scanalato per mezzo di un anello elastico, così come avviene per la ruota dentata condotta del contralbero (quella motrice è coassiale al pignone della primaria). Lo stesso pignone trascina una ruote dentata in plastica che muove la pompa del refrigerante (che a giri ha una portata di 20 litri/minuto) e la pompa del miscelatore automatico. Anche la frizione non ha alcun accoppiamento filettato che la vincola sull albero primario, perchè è tenuta in sede dallo stesso mecccanismo spingidisco montato nel coperchio laterale. Tolto quest ultimo, la cam-

6 pana si sfila dal perno completa di mozzetto interno e del pacco dei dischi (sei conduttori guarniti e sei condotti). Il cambio è ben disegnato, con le ruote dentate folli montate su gabbie di rullini; la rapportatura (per le Aprilia stradali) è la seguente: prima Z=10/30; seconda Z=14/29; terza Z=17/27; quarta Z=19/25; quinta Z=21/24; sesta Z=22/23. Le moto da fuoristrada hanno la quinta e la sesta leggermente più lunghe (rispettivamente Z=21/23 e Z=22/21), ma ciò è poi compensato da un accorciamento del rapporto finale. Il cambio è lubrificato con 0,6 litri di olio SAE 30; la catena è da 5/8 x 1/4 (520). Il contralbero in acciaio fucinato lavora su due cuscinetti a rotolamento, dei quali quello di sinistra, lato presa di moto, ha un diametro maggiore dell altro. Lo smontaggio Le operazioni per scomporre questo motore sono assai semplici e non richiedono attrezzature particolari; sia ben chiaro, comunque, che è sempre necessaria una grande attenzione quando si lavora, perché Il tamburo selettore ruota su una coppia di cuscinetti a sfere, per migliorare la scorrevolezza. Qui vediamo quello destro.

7 Per scomporre totalmente il propulsore possiamo iniziare dalla valvola di scarico, che si sfila semplicemente rimuovendo due brugole M8. Controllare lo stato della guarnizione di carta, perché infiltrazioni d aria possono rivelarsi assai pericolose. Anche la valvola a lamelle si smonta senza problemi (la fissano cinque brugole M6) e non é possibile confondere la posizione, perché la flangia è chiaramente asimmetrica. Per smontare la testa si inizia a togliere il coperchio, che é fissato con quattro brugole. Prestare attenzione al grosso OR di tenuta perimetrale ed a quello piccolo inserito sul foro candela, che si può rovinare facilmente al rimontaggio pizzicandolo tra le superfici. La cupola interna della testa é vincolata al cilindro con cinque viti M8, ed ha una posizione obbligata in virtù della disposizione dei fori. Per smontare il cilindro si allentano i quattro dadi dei prigionieri. Per staccare quest organo ci si può aiutare con qualche colpetto di martello morbido. Non riutilizzare la guarnizione nella maniera più assoluta. Quando smontiamo il pistone dobbiamo, come di consueto, gettare via l anello elastico che abbiamo appena sfilato, proprio per non cadere nella tentazione di usarlo un altra volta. Il verso di montaggio del pistone é indicato da un riferimento stampigliato sul cielo.

8 Passiamo agli interventi sull accensione: una volta rimosso il coperchio destro, si smonta dapprima il pick-up, prestando attenzione alla posizione nella quale é montato ed a quella del relativo cablaggio, perché é facile rimontare il filo in maniera tale da rischiare che il volano in rotazione lo tagli in breve tempo. Al rimontaggio il traferro deve essere regolato a 0,45-0,55 mm (si usa uno spessimetro) e le viti devono essere serrate a 5 Nm. Sul passacavo conviene applicare un poco di silicone per garantire la tenuta all acqua. Il piccolo coperchio di plastica che tiene in sede l estremità esterna del rinvio avviamento si smonta a mano, perché viene tenuto in sede dalle stesse viti del coperchio accensione. Il rotore del generatore si stacca dal cono per mezzo dell estrattore con tre viti a 120 citato nel testo. Per facilitare l operazione, quando l accoppiamento conico si riveli molto difficile, si mette in tensione la vite dell estrattore e poi si vibra sulla sua testa un preciso colpo di martello (non troppo forte per non rischiare di danneggiare l albero). Ricordarsi di recuperare la chiavetta di posizionamento e di controllarne le condizioni assieme a quelle delle cave sul perno e nel cono del rotore. semplicità costruttiva non è affatto sinonimo di faciloneria. Si tratta soltanto di applicare le elementari regole dettate dal buon senso e quelle espressamente richiamate dalla Casa costruttrice. Per fortuna del tecnico, tutte le operazioni sono illustrate con completezza e rigore tipicamente teutonici (vabbè, siamo in Austria, ma ci siamo capiti...) e quindi lavorare in officina non è mai particolarmente complicato. Tutta la meccanica è ben costruita, assemblata con dovizia, ma nello stesso tempo priva di punti difficili da superare. L unico attrezzo speciale necessario è l estrattore del rotore dell accensione: si tratta di una piastra con tre fori a 120. Il dado da 17 mm del ro-

9 Lo statore é montato in una posizione obbligata, dunque non esiste la necessità di ritrovare la fasatura d accensione: ricordarsi la disposizione dei cavi elettrici. Il rinvio dell avviamento elettrico si sfila a mano: recuperare i rasamenti che possono rimanere incollati al basamento. Al rimontaggio applicare grasso al bisolfuro di molibdeno sui cuscinetti. Possiamo adesso smontare la trasmissione e la frizione, dopo aver staccato il coperchio sinistro. Per facilitare l operazione troviamo una coppia di intagli per il cacciavite, che ci evitano di forzarlo tra i piani d unione rischiando di rovinare tutto. Smontato il coperchio, notiamo la compattezza e la semplicità degli organi della trasmissione, con le ruote dentate di plastica che muovono il contralbero e le pompe dell olio e del refrigerante. Un dettaglio delle spine di centraggio del coperchio: invece di essere cave e coassiali con le viti, sono piene, per una maggiore resistenza alle deformazioni e dunque una migliore precisione dell accoppiamento. La frizione non é vincolata in alcun modo sull albero primario: in questo modo la si può sfilare completa di campana e mozzo, oppure, come nella foto, si possono staccare le due parti separatamente.

10 tore si allenta dopo aver immobilizzato il primo con una chiave a nastro, oppure la stessa piastra-estrattore. Per smontare tutto il resto dobbiamo procurarci: chiavi a brugola da 4, 5 e 6 mm; chiave candela da 21 mm, poligonale da 11 mm per staccare il cilindro, da 13 mm per la testa e da 8 mm per il pick-up. Per gli anelli elastici di primaria, contralbero e pignone catena serve un apposita pinza. Dobbiamo poi munirci di martello con battenti di plastica e di battitoi tubolari nel caso dovessimo rimuovere e installare cuscinetti e paraolio. Per separare le due metà del basamento conviene usare una piastra d estrazione che spinga fuori l albero motore (la useremo anche al ri- All insegna della massima semplicità! Anche dietro alla campana non é applicato alcun rasamento: controllare però l usura della superficie d appoggio che regge la spinta assiale del meccanismo di disinnesto, secondo la procedura che illustreremo più avanti. La campana della frizione ruota su una coppia di gabbiette a rulli aperte, per rendere possibile l installazione. Quando, però, le smontiamo é bene deformare il meno possibile la gabbia di plastica. La frizione scomposta nelle sue parti fondamentali: il piatto spingidischi é interno, per cui le molle sono serrate da un secondo piatto esterno che al centro porta la sfera sulla quale preme il puntale di disinnesto.

11 montaggio, per tirarlo nel cuscinetto) ma non si tratta di un utensile indispensabile. Una buretta graduata è utile, invece, per misurare il volume della camera di combustione, controllo questo, che viene prescritto dalla stessa Rotax. Il refrigerante si scarica togliendo la brugola-tappo in prossimità del miscelatore (si nota perchè c è la scritta OUT ); l olio ha un suo tappo sempre sul coperchio sinistro ( OIL OUT ) ed infine il cavo della frizione si disimpegna dalla leva (che è interna al coperchio) lavorando attraverso il foro del coperchio situato a destra del marchio Aprilia. I cablaggi elettrici sono molto semplici, perchè i tre connettori (accensione, pick-up e motorino d avviamento) non si possono assolutamente confondere. Anche all interno del propulsore non troviamo elementi particolarmente difficili da smontare o da recuperare: i rasamenti sono veramente pochi (sugli alberi del cambio e sul perno del selettore cambio), nè ci sono molle che se ne saltano in giro per l officina. Attenzione a non scambiare le due ruote di plastica che azionano il contralbero: in realtà esse sono perfettamente identiche, ma conviene rimontarle nelle esatte posizioni nelle quali le troviamo. Il primo dei dischi condotti va a battuta sul risalto del mozzo interno e tiene in posizione tutto il pacco dei dischi. Vista esplosa del complesso frizione: 1-campana solidale con la corona primaria; 2-pignone primaria; 3-gabbie a rulli; 4- spingidischi interno; 5-disco conduttore; 6-disco condotto; 7-piatto di ritegno delle molle; 9-vite molla. Il primo disco conduttore (n 8) dev essere montato con le appendici di trascinamento inserite nelle scanalature più corte della campana, ossia sfalsato rispetto agli altri cinque.

12 Se sono poco visibili, praticare i riferimenti di fase alle estremità dell albero a gomito e del contralbero, in corrispondenza dei segni stampati (e ben riconoscibili) sulle ruote di plastica. Prima di sfilare il cambio dal semicarter destro occorre rimuovere l O-ring piazzato dietro al pignone catena. Naturalmente non si devono riutilizzare le guarnizioni di carta ed i paraolio una volta smontati. Per rimuovere ed inserire i cuscinetti nella lega leggera si devono scaldare i semicarter a circa 100 C. I controlli ed il rimontaggio Se abbiamo smontato i cuscinetti, Vista esplosa del meccanismo di disinnesto frizione, montato nel coperchio sinistro. 4- leva a camma (che lavora sulle tre sfere); 5-foro per agganciare il cavo; 6-molla a lamina di ritegno della leva; 7-rondella d appoggio della molla a lamina; 8-vite di registro frizione. Se proprio non é necessario, non serve smontare questo meccanismo; in caso contrario, al rimontaggio prestare attenzione che l estremità della molla a lamina 6 appoggi solo sulla rondella 7 e non vada a toccare il puntale del registro 8, che sporge al centro della rondella. Esploso del meccanismo di avviamento a pedale, presente solo sui motori delle fuoristrada. 1-ruota condotta. 2-ruota conduttrice; 4-manicotto scanalato dell arpionismo; 5-molla a spirale; 6- perno. Controllare le condizioni delle dentature frontali 3 nell accoppiamento ruota/manicotto. Il primo pezzo da smontare quando si scompone la trasmissione é la ruota dentata in plastica che muove le pompe: si sfila a mano e non é dotata di alcun rasamento.

13 La ruota dentata del contralbero ed il pignone della primaria sono vincolati assialmente per mezzo di un semplice anello elastico: prima di smontarle conviene, però, verificare che i segni di riferimento sulle estremità degli alberi siano ben visibili. In caso contrario occorre evidenziarli con una punta da segno. L unico accoppiamento un poco forzato è quello del pignone sull albero motore: per sfilarlo ci si può aiutare con un estrattore universale. Questo pignone non ha alcuna fasatura particolare sull albero. La pompa del refrigerante è costituita da un unità che si smonta completa: controllare le condizioni degli OR di tenuta. Ad ogni modo per aprire il basamento non è affatto necessario smontare anche questa pompa. Il preselettore del cambio si sfila a mano dall alloggiamento: prestare attenzione ai due rasamenti del perno. Per aprire il basamento si deve togliere anche il salterello fermamarce con la relativa molla. Prendere nota del verso di montaggio di quest ultima.

14 Vista esplosa del meccanismo di azionamento del cambio. 1- forcella spostamarce; 3-tamburo selettore; 4-cuscinetti a sfere; 6-salterello fermamarce; 7-arpionismo del selettore; 8- molla dell arpionismo; 9- perni forcelle. I controlli sono relativi all usura dei perni di guida delle forcelle (2) e dei pattini delle stesse. Notiamo che il tamburo delle versioni del Rotax 122 montato sui modelli Custom é diverso dagli altri perché la posizione delle marce sono invertite: il pezzo si distingue dalla cava circonferenziale 5 praticata ad un estremità. Dopo aver tolto tutte le viti si possono aprire le due metà del basamento: l albero motore è forzato nei cuscinetti, conviene usare una piastra d estrazione, ma si può lavorare anche con qualche deciso colpetto di martello morbido. Prima di sfilare il cambio dal carter si deve togliere l OR applicato dietro al pignone della trasmissione finale. dobbiamo verificare che l interferenza di montaggio non sia inferiore a 0,01 mm: in pratica, tutti i fori dei cuscinetti (eccetto quello del tamburo selettore, che è più libero) devono essere come minimo un centesimo più piccoli del cuscinetto stesso. Il massimo errore d eccentricità ammesso per l albero motore è di 0,03 mm; il gioco radiale della biella non deve eccedere 0,05 mm, e quello assiale 1,3 mm (al montaggio è compreso tra 0,35 e 0,9 mm). Se si ricompone l albero è essenziale rispettare la larghezza di 48,95-49,05 mm che mostriamo nelle illustrazioni, ed anche il gioco assiale dell albero nel basamento. È bene sapere poi che sono disponibili due kit biella+asse+gabbia: quello vecchio ha la biella più pesante (codice Rotax ) e si può utilizzare solo se i volantini non hanno uno spessore superiore a 20,8 mm; quello nuovo, con fusto della biella più sottile e leggero (codice ), è compatibile con tutti i motori tipo 122, 123 e 127. I perni del contralbero hanno limite di usura fissato in 14,94 e 24,94 mm

15 Per smontare il cambio si sfilano dapprima le aste di guida delle forcelle, che allora si possono spostare dal tamburo. Rimosso quest ultimo, gli alberi del cambio si sfilano senza difficoltà. Esploso del cambio a sei rapporti: si vedono le gabbie a rullini delle ruote folli, analoghe a quelle che abbiamo trovato sul perno della campana frizione. Vista esplosa del semicarter destro con i principali elementi: 1-spine di centraggio; 2-paraolio di banco; 3-cuscinetto di banco; 5-rasamenti per la regolazione del gioco assiale dell albero; 7-cuscinetto dell albero secondario del cambio; 8-paraolio del secondario cambio.

16 rispettivamente per quello di destra e quello di sinistra. Controllare poi le condizioni delle dentature e dei fori scanalati degli ingranaggi d azionamento, che in ogni caso vanno sostituiti ogni km. La massima eccentricità ammessa per gli alberi del cambio è pari a 0,03 mm; al rimontaggio prestare attenzione quando si installano gli anelli elastici che tengono in posizione le varie ruote; il margine arrotondato degli anelli va sempre rivolto verso la gabbia a rullini adiacente. Il perno del preselettore ammette una distorsione massima di 0,15 mm, mentre le aste delle forcelle del cambio non devono superare 0,05 mm di eccentricità. I dischi condotti della frizione han- Vista esplosa del semicarter sinistro: 1- piastra d arresto del kick-starter (ove presente); 2-spine di centraggio; 3-paraolio di banco; 4-cuscinetto di banco; 6-cuscinetto primario cambio; 7-cuscinetto secondario cambio; 9-cuscinetto contralbero. Tutti i cuscinetti sono serrati nella lega leggera del basamento (salvo quelli del tamburo spostamarce) e quindi si deve controllare che l interferenza dell accoppiamento sia almeno di 0,01 mm. Schema della procedura di controllo dell allineamento dell albero: i comparatori vanno posizionati in corrispondenza dei cuscinetti di banco. Con l albero sulle contropunte e con questa disposizione degli strumenti, la massima distorsione ammissibile é pari a 0,03 mm.

17 Come spiegato nel testo, esistono due tipi di biella, caratterizzati ciascuno da un diverso spessore del fusto. Il vecchio modello (codice ) ha la dimensione A pari a 5,3-5,5 mm, e si può montare solo sugli alberi che abbiano la dimensione B compresa tra 20,2 e 20,8 mm. Il nuovo modello più sottile (codice ) ha la quota A di 4,8-5 mm e si può montare su tutti gli alberi, anche quelli con le mannaie B larghe fino a 21,3 mm. Al rimontaggio é essenziale regolare il gioco assiale del manovellismo misurando la quota A pari alla distanza tra la battuta del cuscinetto di banco sinistro e la superficie esterna di quello destro. Il gioco assiale dev essere compreso tra 0,09 e 0,59 mm, e si regola con i rasamenti applicati sotto al cuscinetto. Se la dimensione A é compresa tra 66,72 e 66,92 mm, si usa un rasamento da 0,2 mm; se invece A é compresa tra 66,93 e 67,06 mm non si monta alcuno spessore. no un limite di distorsione pari a 0,15 mm (da misurare su un piano di riscontro con uno spessimetro), mentre quelli guarniti non devono scendere al disotto dei 2,8 mm di spessore. Controllare poi che le scanalature di guida della campana (che è in lega leggera) non presentino scalini marcati (massima profondità 0,5 mm) in corrispondenza dell appoggio dei dischi. Siccome la campana appoggia in senso assiale ad una propria battuta, verificare lo spessore d usura della medesima (vedi illustrazione). Le molle frizione hanno una lunghezza minima di 31,6 mm: naturalmente si devono sempre sostituire tutte insieme. Ricordiamo che la stessa Rotax commercializza anche un set di molle più dure (codice ), indicate per i motori elaborati. Passiamo al cilindro. Esistono tre classi dimensionali, ciascuna caratterizzata da un campo di variazione d alesaggio, da nuova, e da un proprio limite di usura, con diametro Gli anelli elastici che vincolano assialmente le ruote dentate del cambio vanno montati sugli alberi con lo spigolo arrotondato (5) sempre rivolto verso la gabbia a rulli. L apertura degli anelli (6) va, invece, sempre disposta in corrispondenza del dente del profilo scanalato.

18 Le cave della campana frizione (6) non devono risultare usurate, ed eventuale dentini scavati dai dischi nella lega leggera non devono superare una profondità (7) di 0,5 mm. La lunghezza minima delle molle frizione (9) é di 31,6 mm. Controllare anche lo spessore dell appoggio della campana (8) che non deve scendere al disotto di 0,3 mm. Per mettere in fase l ingranaggio del contralbero, per prima cosa si devono allineare i riferimenti sulle estremità dei perni con quelli sui mozzi delle ruote dentate: attenzione al verso di montaggio, perché le ruote dentate sono identiche, ma quella sul perno di banco ha il risalto verso l esterno. da misurare nella zona più critica, ossia presso il PMS nel piano di movimento della biella. La sigla d identificazione è stampigliata sul piano di appoggio inferiore del cilindro, presso la finestra del quinto travaso sotto alle lamelle. I cilindri A hanno diametro compreso tra 54,00 e 54,01 mm, con limite d usura fissato a 54,06 mm. I cilindri AB hanno diametro compreso tra 54,01 e 54,015 mm, con limite d usura fissato a 54,065 mm. I cilindri B hanno diametro compreso tra 54,015 e 54,025 mm, con limite d usura fissato a 54,075 mm. La massima ovalizzazione, intesa come differenza tra diametro massimo e minimo rilevato, è di 0,02 mm. Il pistone si controlla visivamente, per verificare che non ci siano tracce di grippaggio sul mantello, nè di detonazione (superficie erosa e con piccoli crateri) sia nella zona dello squish sia al centro del cielo. Se troviamo lievi segni di grippaggio, possiamo eliminarli con qualche passata di carta abrasiva con grana , naturalmente se le dimensioni finali non escono dai limiti. Il diametro di controllo del pistone si rileva in una direzione perpendicolare allo spinotto, a circa 11,5 mm dalla base del mantello. A ricambio sono disponibili quattro diametri di pistone: quello A ha un diametro nominale di 53,98 mm ed un limite d usura di 53,93 mm; può essere così accoppiato a cilindri A oppure AB. Il pistone B ha un diametro nomi-

19 nale di 53,99 mm, un limite d usura di 53,94 mm e può essere inserito in un cilindro B oppure AB. Il pistone Maggiorazione 1 ha un diametro nominale di 54,00 mm, un limite d usura di 53,95 mm e può essere inserito in un cilindro B oppure in uno cui sia stata levigata la canna. Il pistone Maggiorazione 2 ha un diametro nominale di 54,01 mm, un limite d usura di 53,96 mm e può essere inserito solo in un cilindro con canna levigata. Difatti il gioco d accoppiamento tra pistone e cilindro è compreso al montaggio tra 0,02 e 0,035 mm, con limite massimo fissato a 0,08 mm. Il massimo gioco tra segmenti e cave è di 0,1 mm, da rilevare con uno spessimetro. Con gli ingranaggi così montati sugli alberi, si devono poi allineare i riferimenti sulle dentature ed il gioco é fatto. Si monta anche il pignone della primaria e si blocca tutto con gli anelli elastici. Prima di chiudere il coperchio sinistro, si deve allineare la ruota di comando delle pompe con il rifermento del carter; si allinea poi l innesto della pompa olio sul coperchio e si può montare tutto senza problemi. Vista esplosa del meccanismo della valvola di scarico: 1-coperchio; 2-molla; 3- guarnizione; 4-valvola; 6-guarnizione valvola; 7-OR coperchio; 8-distanziali di gomma presenti solo sui motori Custom. Quando i segmenti sono smontati è conveniente pulire accuratamente le cave dalle incrostazioni utilizzando proprio un pezzetto di vecchia fascia opportunamente spezzata. Inserire poi i segmenti in quadro nella zona inferiore del cilindro e misurare il gioco tra le estremità: al montaggio esso è compreso tra 0,05 e 0,2 mm, e non deve eccedere 0,8 mm. Questi anelli sono poi dotati di un riporto di materiale sulla superficie che lavora a contatto con il cilindro: la Rotax dispone di quattro versioni dello stesso pezzo. I segmenti codice (che con il pistone completo hanno codice ) hanno riporto di cromo duro. I segmenti codice e (che con il pistone completo hanno

20 Esploso del gruppo pistone: 1-anello di ritegno spinotto; 2-spinotto; 3-gabbia a rulli; 4-pistone. codice e rispettivamente) hanno invece riporto di cromo-ceramica. I segmenti codice (che con il pistone completo hanno codice ) hanno riporto di cromo-ceramica di nuova concezione. La Casa consiglia di utilizzare i segmenti con cromo-ceramica quando sia stata riscontrata un eccessiva usura del mantello del pistone, imputabile (secondo i tecnici austriaci) all uso di carburanti contenenti una percentuale elevata di zolfo. Natualmente si deve poi passare a benzina di qualità migliore. Il termostato inizia a sollevarsi alla temperatura di 70 C e completa la corsa della valvola (3,3 mm) a circa 90 C. Se l apertura è minore, sostituire senza indugio l elemento, per non rischiare surriscaldamenti del propulsore. Controllare poi le condizioni delle Schema dell impianto d accensione: 1- generatore; 2-pick-up; 3-centralina; 4- bobina; 5-candela; 6-batteria; 7-interruttore di sicurezza della stampella laterale; 8-interruttore di massa. I codici dei colori dei cavi sono i seguenti: WY -bianco con righe gialle LY -blu con righe gialle Y - giallo BY -nero/giallo. Grafico che mostra le modalità di apertura e di chiusura della valvola di scarico: le tensioni sono quelle applicate all attuatore. La valvola si apre da 500 a 2500 giri per l autopulitura, quindi resta chiusa fino al regime di apertura vero che, secondo i modelli, può essere di 7700, 8000 oppure 8300 giri. Il percorso tratteggiato indica invece la modalità di chiusura, al diminuire del regime.

21 La vite di spurgo del miscelatore si trova sulla pompa stessa: aprire questo tappo e lasciar defluire l olio fino a quando non escono più bolle d aria, quindi procedere all avviamento del motore assicurandosi che l olio arrivi al carburatore. lamelle, che non devono presentare erosioni o rotture: nel caso siano sostituite, le viti devono essere assicurate con una goccia di Loctite 648. Quando si rimonta il coperchio della frizione, si devono allineare i riferimenti della ruota di azionamento del miscelatore con quelli sulla fusione del basamento e quelli all interno del coperchio con l innesto a baionetta della pompa dell olio. In questo modo si può agevolmente montare il coperchio stesso perchè i due membri risultano perfettamente allineati e dunque possono incastrarsi senza problemi. Il meccanismo interno di disinnesto della frizione si regola allentando il controdado del registro interno (accessibile dal foro centrale del coperchio) con una chiave a tubo da 11 mm. Quindi si avvita il registro fino a puntarlo sul meccanismo. Da questa posizione si torna indietro svitando di 1/2-3/4 di giro, e si blocca il controdado. La leva interna non deve avere un gioco superiore ai 6 mm. L ultimo controllo, installata la cupola della testa, riguarda il rapporto di compressione. Si porta il pistone a PMS e si riempie la camera di olio fluido, fino a colmare anche il filetto candela. Dal volume rilevato si sottraggono i 2 cm 3 del foro stesso, e si ha il volume camera. Si calcola quindi il rapporto di compressione geometrico con la solita formula RC=(volume camera + cilindrata 124,8 cm 3 )/volume camera. Il corretto rapporto di compressione è compreso tra 12 e 13; per mettere a punto questo parametro si interviene sullo spessore della guarnizione di base del cilindro, che è disponibile in tre misure: 0,3; 0,5 e 0,8 mm. TABELLA DELLE COPPIE DI SERRAGGIO (Nm) viti unione basamento 10 vite saltarello fermamarce 10 vite arresto meccanismo kick starter 10 vite pompa acqua 5 viti molle frizione 7 viti pompa olio 5 viti coperchio frizione 10 dadi cilindro 30 viti cupola interna testa 30 viti coperchio esterno testa 10 viti flangia scarico 20 viti collettore valvola a lamelle 7 candela 20 viti statore accensione 0 dado rotore accensione 70 viti pick-up 5 viti coperchio accensione 5 viti motorino d avviamento 10 tappo scarico olio 24