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1 Centro Studi & Ricerche IL TRASPORTO MERCI VIA STRADA IN ITALIA: CARATTERISTICHE STRUTTURALI NEWSLETTER Ottobre 2007 Responsabile Dott. Domenico Barricelli Via Oglio n 9 Roma Tel. 06/ fax 06/ centrostudi@anita.it

2 IL TRASPORTO MERCI VIA STRADA IN ITALIA : CARATTERISTICHE STRUTTURALI 1 Il trasporto stradale nel nostro Paese (86,3%) pesa più della media europea (74,6%); unica eccezione nel panorama europeo è rappresentato dalla Spagna (92,1%) che detiene tale primato In Italia la componente del traffico internazionale è quasi assente (3,22%); le cause maggiori sono riconducibili alla: posizione geografica; scarsa apertura al commercio internazionale; bassa partecipazione al mercato europeo Il peso del trasporto su gomma Il trasporto stradale nel nostro Paese, che rappresenta l 86,3% del trasporto via terra, pesa più della media europea, EU15, (74,6%), ma anche più di quanto non avvenga negli altri grandi Paesi dell Unione (in Francia pesa il 74,6%, in Germania il 63,8%, nel Regno Unito l 83,4%), con l eccezione della Spagna, ove rappresenta il 92,1%. Tale incidenza è difficilmente modificabile, sia per motivi economici, che per motivi di velocità commerciale e di risposta alla capillarità della raccolta. In tal senso, il Rapporto parlamentare francese Hillmeyer ci ricorda che 1 kg. di petrolio muove di 1 km. 50 tonnellate in un camion, 9 tonnellate in un vagone ferroviario, 127 tonnellate in un fiume o canale. Sono ancora i francesi che osservano (Clément Homs - Les Transports en France et la décroissance - in come la velocità commerciale di un treno merci non possa superare i 16 km/h per le soste nelle stazioni di smistamento e che, per realizzare il just in time e il door to door con sub-fornitori lontani, il trasporto su strada è attualmente senza concorrenza e lo resterà, perché è l organizzazione spaziale delle nostre attività che lo induce e che obbliga a far perdurare questo modo di trasporto. Tutto ciò malgrado nel 1998 i trasporti in generale determinassero il 28% delle emissioni di CO2 e i trasporti su strada fossero responsabili dell 84% di tale quota (così come indicato nel Libro bianco europeo ). Dunque, una minore incidenza del trasporto su strada è immaginabile soltanto attraverso un aumento dell intermodalità (o co-modalità, richiamando la terminologia del Libro Bianco sui trasporti 2 ) strada-ferrovia su alcuni assi principali di concentrazione e scorrimento del traffico, nonché strada-mare per il trasporto nazionale. Traffico totale e traffico internazionale Nell Europa a 15 l Italia si collocava (nel 2000) al terzo posto per traffico complessivo assicurato con 244 miliardi di t/km 3, dopo i 347,2 della Germania e i 266,5 della Francia. Ciò nonostante, la componente traffico internazionale è quasi assente nel trasporto italiano: nel 2005 i trasporti internazionali rappresentano, in quantità, il 3,22% del traffico italiano e in movimentazione (t/km) il 19%, con una percorrenza media di km. 827,2; mentre il traffico interno rappresenta l ovvio complemento (96,78% della quantità e l 81% della movimentazione), con una percorrenza media di Km. 117,5, che ben rappresenta il raggio regionale (tabella 1). Lo scarso peso della componente internazionale è determinato principalmente da tre fattori: 1 La presente nota è stata redatta sulla base degli ultimi aggiornamenti statistici di settore: Istat, Servizio statistiche in breve; Il trasporto in Italia ; anno La revisione del Libro bianco ruota attorno al passaggio del concetto di "intermodalità" del 2001, che aveva come obiettivo lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia e al mare, alla "comodalità", diretta a sostenere la compiuta efficienza delle forme di trasporto (su gomma inclusa). 3 Nella presente newsletter, si fa riferimento alla movimentazione t/km., anziché alla quantità in tonnellate, poiché è la movimentazione a determinare il fatturato. 2

3 1) posizione relativamente periferica del Paese rispetto ai corridoi dell Europa Centrale; 2) grado di apertura italiana al commercio internazionale (import+export/pil) inferiore alla media europea, che si attesta al 58%, contro un valore europeo del 74,2% (secondo i dati del 2002 riportati da Confetra4); 3) una partecipazione al mercato unico europeo inferiore alla media dei Paesi membri, ovvero un maggior indirizzo del commercio estero verso partners extracontinentali (USA, Cina, ecc.), con maggiore incidenza della modalità marittima; nel 2002 l Italia indirizzava verso l EU-15 il 53% dell export, rispetto al 63% della media europea e traeva il 57% dell import, a fronte di un valore medio europeo del 61% (cfr. Confetra). Una modifica del carattere strutturale e, quindi, un diverso peso della componente internazionale, è immaginabile soltanto da fattori esterni, quali ad esempio la localizzazione da parte della Cina di un Centro Logistico Europeo nel nostro Paese, ed ancor meglio nel Mezzogiorno. Tab. 1 - Trasporti interni ed internazionali per titolo di trasporto e classe di percorrenza CLASSI DI PERCORRENZA CONTO PROPRIO CONTO TERZI TOTALE Tkm Km medi Tkm Km medi Tkm (migliaia) (migliaia) (migliaia) TRASPORTI INTERNI Km medi Fino a 50 Km , , , Km , , , Km , , , Km , , , Km , , , Km , , , Km , , ,7 oltre 500 Km , , ,9 TOTALE , , ,5 TRASPORTI INTERNAZIONALI Fino a 50 Km , , , Km , , , Km , , , Km , , , Km , , , Km , , , Km , , ,5 oltre 500 Km , , ,7 TOTALE , , ,2 Fonte: Istat 2005 In termini di movimentazione i trasporti in conto proprio rappresentano una quota nettamente minoritaria, l 11.8% del totale che si sposta su una distanza media di Km. 44,5, mentre i trasporti in conto terzi rappresentano l'88,2% del totale movimentato su una distanza media di Km. 150,6 Trasporto per conto proprio e trasporto per conto terzi Le due componenti sono abbastanza importanti, perché sintetizzano il grado di esternalizzazione del trasporto rispetto alla produzione e alla distribuzione. In termini di movimentazione i trasporti in conto proprio rappresentano una quota nettamente minoritaria, l 11,8% del totale che si sposta su una distanza media di Km. 44,5, mentre i trasporti in conto terzi rappresentano l'88,2% del totale, movimentato su una distanza media di Km. 150,6 (tabella 2). Il rapporto fra le due componenti è praticamente uguale nelle due grandi aggregazioni territoriali (Nord-Centro e Mezzogiorno), malgrado il loro diverso grado di partecipazione al traffico nazionale complessivo: infatti il 4 Rif. A cura di Centro Studi Confetra, Commercio estero e trasporti, 2004, in Quaderno n. 16, maggio

4 conto proprio incide sul 10,6% della movimentazione complessiva nel Centro Nord, contro l 11,5% nel Mezzogiorno. Una modifica del rapporto fra conto proprio e conto terzi potrebbe intervenire a seguito di uno sviluppo logistico indipendente dai trasporti, ossia del produttore, oppure del distributore, nel quale cresce il trasporto locale dai depositi ai punti vendita. Tab. 2 - Trasporti interni per titolo di trasporto e regione di origine REGIONI DI ORIGINE CONTO PROPRIO CONTO TERZI TOTALE Tkm Km Tkm Km Tkm Km (migliaia) medi (migliaia) medi (migliaia) medi Piemonte , , ,3 Valle d'aosta/vallée d'aoste , , ,1 Lombardia , , ,2 Bolzano , , ,2 Trento , , ,2 Veneto , , ,0 Friuli-Venezia Giulia , , ,7 Liguria , , ,9 Emilia-Romagna , , ,0 Toscana , , ,4 Umbria , , ,6 Marche , , ,3 Lazio , , ,4 Abruzzo , , ,0 Molise , , ,6 Campania , , ,8 Puglia , , ,3 Basilicata , , ,2 Calabria , , ,1 Sicilia , , ,6 Sardegna , , ,1 ITALIA , , ,5 Nord-Centro , , ,3 Mezzogiorno , , ,8 Fonte: Istat 2005 La distribuzione del trasporto nazionale fra Nord, Centro e Sud Si tratta della caratteristica più evidente e quantitativamente più macroscopica del settore, ovvero una sorta di esaltazione del dualismo economico Nord-Sud, con una grave sperequazione a svantaggio di questo ultimo. Infatti il traffico complessivo nazionale, calcolato per aree di origine e per aree di destinazione (sia con riferimento alla componente in conto proprio, che a quella in conto terzi ), tende a ripartirsi fra l 80% del Nord-Centro e il 20% del Mezzogiorno (tabella. 3). Il traffico complessivo nazionale tende a ripartirsi fra l 80% del Nord-Centro e il 20% del Mezzogiorno Tab. 3 - Trasporti complessivi per aree di destinazione (tkm) Per aree di destinazione Per conto proprio Nord/Centro: 80% Km. medi 43 Mezzogiorno: 20% Km. medi 57 Per conto terzi Nord/Centro:79,8% Km. medi 153,2 Mezzogiorno: 20,2% Km. medi 234,7 Per aree di origine Per conto proprio Nord/Centro: 80,6% Km. medi 43,3 Mezzogiorno: 19,4% Km. medi 54,9 Per conto terzi Nord/Centro: 82,1% Km. medi 158,7 Mezzogiorno: 17,9% Km. medi 216,3 Fonte: Centro Studi & Ricerche su dati Istat

5 Si nota anche una lieve differenza univoca nelle distanze medie del trasporto locale e di quello a media distanza, con un maggior chilometraggio del Mezzogiorno (ciò rispecchia una maggiore estensione longitudinale dello stesso territorio indicato). L ampiezza della sperequazione e l identità dei risultati fra trasporto originato e trasporto ricevuto, inducono ad approfondire, in sede di ricerca, l ipotesi (in verità soltanto abbozzata dal rapporto francese Hillmeyer, con riferimento al ciclo recessivo appena superato) che le variazioni del traffico, e quindi della sua domanda, esaltino in positivo ed in negativo le variazioni del PIL. In verità la sperequazione è ancor più profonda, poiché la tabella seguente (tabella 4) mostra come quattro Regioni del Nord (Piemonte, Lombardia, Veneto, ed Emilia Romagna) concentrino, da sole, metà del traffico nazionale (48,94%), come al Centro le uniche due Regioni rilevanti siano la Toscana e il Lazio e al Sud la Campania e la Puglia. Tab. 4 - Traffico regionale: quota % del traffico nazionale complessivo ed incidenza del traffico infraregionale sul traffico regionale complessivo REGIONI QUOTA % DEL TRAFFICO NAZIONALE (in Tkm) TRAFFICO INFRAREGIONALE (% DEL REGIONALE in Tonn) PIEMONTE 9,24 35,8 VALLE D AOSTA 0,15 35,7 LOMBARDIA 17,7 38,5 BOLZANO 1,4 44,7 TRENTO 1,5 36,6 VENETO 11,4 39,7 FRIULI-VENEZIA GIULIA 2,7 37,7 LIGURIA 2,7 31,2 EMILIA ROMAGNA 10,6 51,9 TOSCANA 6,8 43,6 UMBRIA 2,5 28,3 MARCHE 2,4 33,9 LAZIO 5 44,1 ABRUZZO 2,6 28,7 MOLISE 0,4 19,2 CAMPANIA 4,5 42,8 PUGLIA 3,8 39,6 BASILICATA 0,8 12,9 CALABRIA 0,9 27,3 SICILIA 2,5 56,4 SARDEGNA 0,75 70,8 Fonte: Centro Studi & Ricerche su dati Istat 2005 Il valore medio del trasporto infraregionale oscilla fra il 30% ed il 40% Il traffico infraregionale Il trasporto regionale si può suddividere, a sua volta, in trasporto infraregionale, ovvero che si muove all interno della stessa Regione, ed in trasporto interregionale, ovvero diretto verso altre Regioni. Tale ripartizione è abbastanza importante poiché individua, al di là delle già esposte distanze medie, il carattere prevalentemente locale, o invece di media distanza, del trasporto originato in ogni Regione. Il valore medio del trasporto infraregionale oscilla fra il 30% ed il 40%: valori più elevati, (come il 51,9% dell Emilia Romagna al Nord e il 56,4% della Sicilia, o addirittura il 70,8% della Sardegna) possono indicare, in un caso, un ampia gamma di prodotti realizzati localmente e una forte integrazione delle attività produttive nell ambito strettamente regionale, oppure, in senso opposto, modifiche intervenute nella concorrenza su prodotti locali a basso valore aggiunto, che non rendono più conveniente la loro esportazione, ma piuttosto un maggior sfruttamento della domanda locale. Per converso valori eccezionalmente bassi, come il 19,2% del 5

6 Molise e il 12,9% della Basilicata, si registrano in aree nelle quali la popolazione residente con i suoi potenziali consumi è limitata. La composizione merceologica del trasporto italiano ha un elevata quota di prodotti ad alto valore aggiunto La composizione merceologica del traffico La composizione merceologica del traffico può essere un interessante indicatore della stabilità e dello sviluppo della domanda di trasporto nel tempo, ben sintetizzata nella tabella seguente (tabella 5). Tab. 5 - Trasporti complessivi per tipo di trasporto e gruppo merceologico GRUPPI MERCEOLOGICI TRASPORTI LOCALI TRASPORTI DISTANZE TOTALE (FINO A 50 KM) MEDIO-LUNGHE Tkm Tkm Tkm (migliaia) (migliaia) (migliaia) Cereali Patate, legumi, frutta fresca Animali vivi, barbabietole da zucchero Legno e sughero Tessili, cascami, altre materie prime animali o vegetali Derrate alimentari, foraggiere Oleaginosi Combustibili minerali solidi Petrolio greggio Prodotti petroliferi Minerali di ferro, rottami e polvere Altri minerali e cascami non ferrosi Prodotti metallurgici Cementi, calci, materiali da costruzione manufatti Minerali greggi o manufatti Concimi naturali e manufatti Prodotti carbochimici, catrami Prodotti chimici esclusi carbochimici o catrami Cellulosa e avanzi di carta Veicoli, materiale da trasporto, macchine, motori Articoli metallici Vetro, vetreria, ceramica Cuoio, tessili, abbigliamento, altri manufatti Articoli diversi TOTALE Fonte: Istat 2005 Si può facilmente asserire che la stabilità è connessa con un elevata quota di prodotti ad alto valore aggiunto. Con riferimento alla movimentazione (t/km), si può osservare che i prodotti dell agricoltura rappresentano circa 1/4 del totale che, qualora sommati ai prodotti per la costruzione ( calci, cementi, etc.), formano oltre un 40% di massa instabile, soggetta quindi ad una tolleranza variabile dei costi e delle distanze di trasporto. Ciò è ancor più vero per la voce minerali greggi o manufatti, che grava per più di 1/3 sui trasporti locali (fino a 50 km.). La configurazione delle imprese di trasporto in Italia 5 A fronte dello scenario delineato, il settore dell autotrasporto in Italia presenta un numero stimabile di imprese nell ordine di unità, con un totale di addetti di , di cui dipendenti (che rappresentano il 59,5% dell occupazione totale) e indipendenti. Il peso delle imprese artigiane sul totale raggiunge una percentuale elevata (oltre l 80%), confermata anche, come vedremo meglio in seguito dalla rappresentazione delle diverse configurazioni giuridiche. 5 Rif. Istat, Statistiche dei trasporti Anno 2004, Annuari, 2007; Centro Studi Confetra, Imprese e addetti nei servizi di logistica e di trasporto merci, Quaderno n. 2, maggio

7 L autotrasporto è caratterizzato da una eccessiva presenza di microimprese (95%) e da un ridotto valore della dimensione media (3 addetti) In tal senso, le microimprese (1-9 addetti) rappresentano il 95,2% del totale, le piccole imprese (11-20 addetti) il 3,1%; le medie ( addetti) l 1,6% e le grandi (oltre 100) solo lo 0,1%. La dimensione media è di 3,13 addetti, con valori elevati rilevati in Trentino Alto Adige (5,3), Lazio (4,4), Valle d Aosta (3,7) e Piemonte (3,6) e valori minimi registrati, invece, in Basilicata (2,5), Toscana, Marche ed Emilia-Romagna (2,7). Le Regioni con maggior concentrazione di imprese sono, rispettivamente, Lombardia (17.581), Emilia Romagna (13.773) e Veneto (11.821). Tale graduatoria si ripropone anche per ciò che riguarda il numero degli addetti. La dimensione, se vista in particolare per classe dimensionale, varia; da valori minimi di 1, a valori massimi di 7 per le microimprese; da 12 a 29 per le piccole imprese; da 67 a 233 per le medie imprese e da 316 a per le grandi imprese. La configurazione societaria ci spiega la prevalenza di micro e piccole imprese, visto che il 91,5% della forma giuridica è rappresentata da imprese di persone e solo il 6% di imprese di capitale e il 2% organizzate in forma cooperativa. Tali dati mettono in evidenza l enorme frammentazione del sistema di offerta, caratterizzato prevalentemente da microimprese, per di più di dimensioni ridotte, alle quali si aggiunge un gruppo ristretto di medie e grandi imprese, con le quali diventa spesso critico costruire alleanze per strategie comuni 6. Ciò significa che se la produttività è direttamente proporzionale alla dimensione d impresa, la conseguenza più logica sarebbe scontata: l unica via di uscita possibile da questa situazione critica, potrebbe essere rappresentata dal tentativo di aggregare le imprese minori, con un conseguente aumento della dimensione media del settore. Le microimprese attualmente presenti nel sistema dell autotrasporto, hanno spesso come obiettivo fondamentale quello di fornire esclusivamente un reddito al titolare (al cosiddetto padroncino ), ovvero quel tipo di imprese già definite da job creation 7. Ciò spiega la ridotta percentuale di piccole imprese che partecipano a cooperative e consorzi, che inevitabilmente finisce per influire negativamente sulle politiche di supporto verso quelle imprese più orientate alla creazione di ricchezza e sviluppo, che potrebbero far scaturire migliori performance di settore. Questa criticità strutturale si aggrava alla luce di un confronto con altre realtà sistema-paese ; ad esempio in Italia il settore dell autotrasporto è caratterizzato, in larga parte, da imprese che offrono servizi generici e che sfruttano mercati di nicchia, organizzati prevalentemente su base territoriale, anziché per specializzazione di servizio e di clientela, come invece avviene in altri Paesi europei più competitivi (Francia, Spagna, Germania, Regno Unito). In tale senso, sembra necessario un percorso di inserimento delle microimprese in un sistema di rappresentanza consolidato, in grado di promuovere specifiche politiche aggregative di sviluppo e alleanza con le 6 Rif. D. Barricelli, G. Russo, L imbarazzante presenza delle microimprese nell autotrasporto. Il trasporto merci su gomma in Italia: esplorazione conoscitiva, problemi aperti e proposte per un alleanza tra grandi e piccoli autotrasportatori ; in newsletter, n. 8, 2007, 7 Cfr D. Barricelli, G. Russo, Think Micro First, F. Ageli, Milano,

8 imprese più strutturate 8, nonché indirizzare ai titolari/responsabili aziendali specifici interventi di supporto per l introduzione e l utilizzo di nuove tecnologie informatiche e di strumenti di gestione manageriale dell impresa. Questo disegno potrebbe quindi garantire uno sviluppo più equilibrato ed efficiente del settore e una migliore performance delle imprese stesse. 8 Ciò è emerso anche nell ambito di focus group organizzati dall ANITA con i propri associati, dove erano presenti imprese di diverse dimensioni (dalle grandi, alle medie, alle cooperative). 8