Diego de Merich*, Alessandro Di Francesco**, Antonio Leva*, Giuseppe Campo*, Mauro Pellicci*, Cristina Cianotti*

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1 INDAGINE SULLE CAUSE DI INFORTUNIO DEI LAVORATORI MARITTIMI Diego de Merich*, Alessandro Di Francesco**, Antonio Leva*, Giuseppe Campo*, Mauro Pellicci*, Cristina Cianotti* * Istituto Superiore per la Prevenzione e Sicurezza del Lavoro (ISPESL) Dipartimento Processi Organizzativi, Roma ** Istituto Superiore per la Prevenzione e Sicurezza del Lavoro (ISPESL) Dipartimento Medicina del Lavoro, Roma (Parole chiave: marittimi, mare, infortuni, analisi, capitanerie) SINTESI CONTESTO - Il quadro che emerge da vari studi evidenzia per i lavoratori marittimi livelli di rischio infortunistico elevati, soprattutto riguardo agli eventi mortali. L Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL) ha recentemente approvato la nuova Convenzione sul Lavoro Marittimo nella quale vengono riuniti ed aggiornati 68 documenti (Convenzioni e Raccomandazioni ILO) e sono stabiliti importanti principi su salute e sicurezza dei lavoratori marittimi, sull inquinamento ambientale e sull attività di supervisione e coordinamento riguardanti le condizioni delle navi anche in relazione alle operazioni che i lavoratori delle navi stesse ed i lavoratori portuali svolgono in porto. In Italia il recepimento delle Direttive europee di settore, avvenuto nel 1999, ha colmato un vuoto normativo che preoccupava gli operatori della prevenzione, proprio perché il settore della navigazione marittima presenta caratteristiche peculiari di rischio. OBIETTIVI - In risposta al nuovo quadro normativo, l Istituto Superiore per la Prevenzione e Sicurezza del Lavoro (ISPESL) ha avviato nel 2001 un progetto di ricerca per l implementazione di un sistema informativo di prevenzione nel settore marittimo, all interno del quale il recupero e l ottimizzazione dei flussi informativi relativi agli infortuni ed alle malattie professionali rappresentano la fase di analisi necessaria per pianificare interventi di prevenzione, attraverso la creazione e la divulgazione di supporti informativi e formativi diretti ai diversi attori del sistema nazionale per la sicurezza sul lavoro. L indagine che qui viene presentata, quindi, si inserisce in questo ambito progettuale e si prefigge di quantificare gli infortuni dei lavoratori del mare, la loro gravità e le loro cause, in un ottica di prevenzione. METODI - Lo studio è basato sull osservazione delle informazioni contenute nelle schede degli infortuni ricevute dalle Capitanerie di Porto e si riferisce agli eventi avvenuti in Italia al personale marittimo nel periodo aprile dicembre Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL), Convenzione sul Lavoro Marittimo. Ginevra, 23 febbraio URL: BOW PO/base indexing: CIS: Cause di infortunio [CIS: Ya]; Analisi delle cause degli incidenti [CIS: Qrua]; Trasporti marittimi [CIS: Xubis]; Navi [CIS: Jiwa]; Porti [CIS: Jiwi] EUOSHA OSH: Cause di infortunio [OSH: 46481C]; Incidenti nel trasporto via acqua [OSH: 48041D]; Porti [OSH: 57841C]; Navi [OSH: 59561C] ATECO: Trasporti marittimi e per vie d'acqua [ATECO: 61] 57

2 L analisi dei dati e gli approfondimenti sulle cause degli infortuni sul lavoro sono stati realizzati mediante procedure statistiche e condotti in modo da dare priorità alla ricostruzione dell evento ed all individuazione delle cause che lo hanno determinato. Si sono applicate metodologie di statistica descrittiva, non essendo i dati osservati un campione, ma anzi costituendo virtualmente essi l universo da studiare. RISULTATI - Il risultato principale di questa prima analisi dei flussi informativi provenienti dalle Capitanerie di Porto riguarda la modalità di accadimento degli incidenti che si presenta con maggiore frequenza: la caduta a bordo. Le cadute a bordo sembrerebbero non essere tanto legate alle condizioni climatiche, alla forza delle onde o a fattori riconducibili ai pericoli del mare, quanto soprattutto alla specifica attività lavorativa svolta dal personale di bordo. Questa osservazione evidenzia l importanza del fattore organizzazione del lavoro a bordo nell ambito dei determinanti degli infortuni, che troppo spesso invece vengono imputati a cause accidentali. La conoscenza approfondita dei cicli lavorativi e l attenta e corretta valutazione dei rischi a bordo, grazie ad un analisi dei determinanti infortunistici, potranno portare alla individuazione delle buone pratiche per il miglioramento delle condizioni di sicurezza e salute dei lavoratori marittimi. INTRODUZIONE Il lavoro marittimo rappresenta una realtà del tutto particolare in campo occupazionale. L ambiente lavorativo mutevole (il mare), il luogo di lavoro (gli ambienti e le attrezzature della nave) e la durata dell esposizione a diversi agenti (che di fatto si protrae per l intera durata dell imbarco) costituiscono peculiari fattori di rischio per la salute degli operatori. Le condizioni di salute e sicurezza dei lavoratori del mare sono state oggetto di analisi da parte di vari autori che, sia a livello nazionale che internazionale, si sono occupati nello specifico di infortuni mortali [1-3] e di infortuni non necessariamente gravi [4-10] ma raramente l approccio è stato in termini di prevenzione, se non nel caso del comparto della pesca; per la restante parte del settore marittimo (trasporto di,, ecc.) non si evince un tale tipo di accostamento al problema, che prevede anche l analisi delle cause degli infortuni e che può sfociare in proposte nell ottica della limitazione dei rischi e dei danni. I dati forniti dalle Organizzazioni Internazionali - Organizzazione Internazionale del Lavoro (OIL), International Maritime Organization (IMO), e la Food and Agriculture Organization (FAO) - e dalla Commissione europea 2, comunque, evidenziano che in Europa l attività della pesca ha un incidenza di infortuni mortali superiore a quella dell industria di trasformazione [11]. Tale situazione suggerisce alla comunità scientifica la necessità di un approfondimento riguardante i determinanti di questi infortuni, con l obiettivo di programmare ed attuare efficaci interventi preventivi. Scopo di questo studio è quello di analizzare i dati relativi agli infortuni avvenuti a bordo di natanti e segnalati alle Capitanerie di Porto secondo quanto previsto dalla normativa vigente 3, al fine di quantificare e determinare la gravità degli eventi accaduti ai lavoratori del comparto marittimo. Le analisi effettuate potrebbero consentire lo sviluppo di raccomandazioni, indicazioni procedurali e supporti informativo-formativi per interventi di prevenzione mirati. 2 Direzione Generale per l'occupazione, gli Affari Sociali e le Pari Opportunità - Unità Salute, Sicurezza e Igiene sul Lavoro. 3 Decreto Legislativo 27 luglio 1999, n Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n. 485 (Gazzetta Ufficiale n. 185 del 9 agosto 1999, SO n. 151). 58

3 Si ringrazia per la collaborazione fornita il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto che, trasmettendo anche all Istituto Superiore per la Prevenzione e Sicurezza del Lavoro (ISPESL) le schede di rilevazione degli infortuni, ha permesso di intraprendere un processo di ottimizzazione dei flussi di dati infortunistici del comparto marittimo, quale supporto alla programmazione di interventi di prevenzione e protezione. 1. MATERIALI E METODI La segnalazione di un infortunio di un marittimo avviene tramite schede standardizzate 4 che vengono presentate alla Capitaneria di Porto competente. La struttura di tale scheda di infortunio è finalizzata principalmente alla rilevazione specifica dell evento infortunistico e delle sue conseguenze. L ISPESL ha sottoscritto un accordo con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto che prevede che tutte le Capitanerie di Porto italiane trasmettano all Istituto copia delle schede di infortunio ad esse prevenute. L importanza che l ISPESL abbia un database costruito su queste schede (finora poco sfruttate da un punto di vista di prevenzione) consiste nel fatto che la scheda chiede notizie che approfondiscono l evento più di quanto non facciano i dati degli archivi dell Istituto Nazionale per l'assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro (INAIL) e dell Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo (IPSEMA). La scheda infatti (come si desume dalla Tabella 1) è composta da diverse sezioni contenenti informazioni sul natante (tipo, armatore e nome), sul lavoratore (ad esempio nazionalità, età e qualifica a bordo), sulle condizioni in cui gli incidenti si sono verificati (ad esempio condizioni del mare, posizione della nave e occupazione del lavoratore al momento dell incidente), sulle caratteristiche e le conseguenze dell incidente (ad esempio tipo di lesione, parte del corpo interessata e misure adottate) ed, infine, su quelle che vengono definite le cause dell infortunio (rappresentate da modalità come caduta a bordo per scivolata, esplosione, attrezzature da ormeggio, ecc.). Nella versione della scheda trasmessa all ISPESL, in rispetto alle leggi sulla privacy, alcuni campi contenenti dati sensibili sono oscurati (nome del lavoratore, dell armatore e della nave). Nella pratica gli infortuni effettivamente segnalati sono quasi esclusivamente quelli che hanno comportato uno sbarco a terra, ma si nota che anche per i dati dei due istituti assicuratori (INAIL e IPSEMA) sussiste lo stesso problema. Nel periodo osservato (aprile dicembre 2005) sono pervenute all ISPESL schede infortuni. La quantità di schede, pur essendo consistente per affrontare un primo studio statistico, rappresenta, in base alle verifiche effettuate per il 2005, circa la metà degli infortuni avvenuti in totale 5. Potenzialmente, quindi, le schede degli infortuni dei marittimi sono riferite a tutti gli eventi subiti dai lavoratori del mare; pur non essendo così nella pratica, però, i dati contenuti in esse non possono essere considerati e trattati come un campione casuale o rappresentativo: per questo motivo l analisi si è basata sulla sola statistica descrittiva. Indagine sulle cause di infortunio dei lavoratori marittimi 4 In base all art. 26, comma 2, del D. Lgs. 271/99, l attuale formato delle schede è quello previsto dal Decreto Ministeriale del 30 maggio Ministero dei Trasporti e della Navigazione - Approvazione del modello del registro degli infortuni e della scheda di rilevazione statistica degli infortuni a bordo delle navi mercantili e da pesca nazionali (Gazzetta Ufficiale n. 146 del 24 giugno 2000). 5 Informazioni deducibili dal numero delle Capitanerie di Porto che non hanno mai inviato schede infortuni e dal numero delle denunce presentate presso l IPSEMA nel

4 Tabella 1 - Scheda di rilevazione degli infortuni dei lavoratori marittimi. Informazioni desumibili, divise per tipologia IMBARCAZIONI LAVORATORE INCIDENTE INFORTUNIO Tipo nave Nazionalità Data Natura della lesione Armatore Qualifica a bordo Ora Zona della lesione Nome nave Sezione Condizioni luce Causa dell incidente Durata abituale Misure adottate dell uscita in mare Posizione nave al Conseguenze momento dell incidente Tempo di permanenza al lavoro dell infortunato al momento dell incidente da <2h a>7h consecutive Condizione meteorologiche: forza del vento, forza del mare Luogo dell incidente Occupazione del lavoratore al momento dell incidente Fonte: elaborazioni ISPESL su scheda rilevazione infortuni marittimi Nel periodo osservato (aprile dicembre 2005) sono pervenute all ISPESL schede infortuni. La quantità di schede, pur essendo consistente per affrontare un primo studio statistico, rappresenta, in base alle verifiche effettuate per il 2005, circa la metà degli infortuni avvenuti in totale 5. Potenzialmente, quindi, le schede degli infortuni dei marittimi sono riferite a tutti gli eventi subiti dai lavoratori del mare; pur non essendo così nella pratica, però, i dati contenuti in esse non possono essere considerati e trattati come un campione casuale o rappresentativo: per questo motivo l analisi si è basata sulla sola statistica descrittiva. Le schede ricevute sono state protocollate ed archiviate mediante l uso di un software di gestione di dati prodotto dall Istituto. Nel database sono stati inseriti tutti i campi contenuti nella scheda ed, inoltre, un campo relativo alla Capitaneria di Porto che ha provveduto all invio della scheda stessa. Una volta archiviati i dati, si è proceduto al trattamento degli stessi attraverso l applicativo statistico SPSS (SPSS v. 16.0, SPSS Inc., Chicago Illinois, USA) [12]. La prima fase del trattamento ha riguardato l eliminazione degli errori di digitazione avvenuti nella fase di inserimento. Nel corso di questa fase, sono state calcolate le distribuzioni di frequenza per tutte le variabili e sono state ricodificate in classi le variabili riguardanti l ora dell incidente e la parte del corpo infortunata. Successivamente, considerato l alto numero di modalità all interno del campo qualifica a bordo, si è creata la nuova variabile qualifica (Tabella 2), con sette modalità. Le frequenze di questa nuova variabile ed il relativo incrocio con il campo tipo nave hanno permesso di osservare che le qualifiche sono fortemente legate al tipo di nave. Alla luce di questa informazione è stato aggregato anche il campo tipo nave secondo il principio della finalità di utilizzo dell imbarcazione (Tabella 3). 5 Informazioni deducibili dal numero delle Capitanerie di Porto che non hanno mai inviato schede infortuni e dal numero delle denunce presentate presso l IPSEMA nel

5 Tabella 2 - Qualifiche a bordo. Classificazione aggregata CLASSE QUALIFICA DETTAGLIO QUALIFICA (in base al dato originario della qualifica a bordo 1 Comandante Comandante, Comandante in seconda, Direttore di macchina, Capo commissario, Direttore sanitario 2 Ufficiali e Allievi 1 Ufficiale di coperta, 1 Ufficiale di macchina, 1 Commissario, 2 Ufficiale di coperta, 2 Ufficiale di macchina, 2 Commissario, 3 Ufficiale di coperta, 3 Ufficiale di macchina, 3 Commissario, Allievo uff. di coperta, Allievo uff. di macchina, Allievo commissario 3 Personale di coperta nostromo, marinaio, giovanotto di coperta, mozzo 4 Altro personale di coperta carpentiere, ottonaio, operaio di coperta, pompiere, addetto al garbage utility 5 Altro personale di capo operaio, operaio meccanico, operaio motorista, macchina (sottoufficiali elettricista, ingrassatore, saldatore, tubista, e comuni) giovanotto di macchina 6 Altro personale di Maître d'hôtel, cuoco, cambusiere, bottigliere, hotel e servizi (sottoufficiali e comuni) panettiere, pasticciere, macellaio, garzone di cucina, piccolo di cucina, lavapiatti, maestro di casa, guardarobiere, cameriere, garzone di camera, piccolo di camera, lavandaio, stiratore, assistente di ufficio, tipografo, operatore, hostess, estetista, manicure, parrucchiere, orchestrale, ginnasta ecc. 7 Personale del servizio 1 medico, 2 medico, 3 medico, Infermiere/a sanitario Fonte: elaborazioni ISPESL su scheda rilevazione infortuni marittimi Tabella 3 - Tipo nave. Classificazione aggregata TIPO NAVE AGGREGAZIONE Navi per il trasporto di carico liquido Navi da carico generale Navi per il Trasporto Merci Navi per il trasporto di contenitori Navi da pesca Navi da Pesca Aliscafi Navi veloci Navi per il Trasporto di Persone Navi traghetto Navi per il trasporto di passeggeri Rimorchiatori Rimorchiatori Altro Altre Navi Fonte: elaborazioni ISPESL su scheda rilevazione infortuni marittimi Indagine sulle cause di infortunio dei lavoratori marittimi Con queste nuove aggregazioni, si osserva che l 82% degli infortuni coinvolge navi dedite al trasporto di, alla pesca ed al trasporto di. Considerata l alta percentuale, per ognuna di queste tre tipologie sono state effettuate analisi di approfondimento, verificando che l alta frequenza delle cadute a bordo è comune a tutti i tipi di nave. In particolare, 61

6 questo tipo di infortunio riguarda maggiormente i lavoratori che hanno la qualifica di marinaio sulle navi da pesca e di personale di hotel o di servizio sulle navi dedite al trasporto di. Si è stabilito, quindi, di risalire alle principali cause che determinano questo tipo di incidente. Con tale proposito, si è esaminata la variabile causa dell incidente, concentrandosi sulle tre modalità relative alle cadute (a bordo e oltre-bordo): per scivolata, per ondata, per altre cause. Utilizzando le tre modalità, per ogni tipo di nave si sono prodotte nuove distribuzioni di frequenza e nuove tavole di contingenza tra variabili relative al lavoratore, all incidente e all infortunio. I risultati sono stati messi a confronto tra loro per capire se nei diversi tipi di imbarcazione le condizioni ambientali in cui si verificano gli incidenti sono le medesime. Ciò ha permesso di arrivare ad alcune considerazioni utili allo studio dei pericoli e dei fattori di rischio che possono provocare infortuni. 2. RISULTATI I dati analizzati riguardano schede di infortuni avvenuti tra aprile 2004 e dicembre I dati relativi agli infortuni per tipo di nave (Figura 1) mostrano che gli incidenti avvengono con maggiore frequenza nelle navi che trasportano (489 pari a 47%) 6, nelle navi da pesca (234 pari a 22%) e nelle navi per il trasporto delle (135 pari a 13%): in queste tre tipologie di imbarcazione si concentra l 82% degli incidenti. 489 Navi per il trasporto di Navi per la Pesca Navi per il trasporto Altro Rimorchiatori Le navi che trasportano sono quelle catalogate come aliscafi, navi veloci, navi traghetto o navi per il trasporto di passeggeri. 62

7 Per quanto riguarda le qualifiche degli infortunati, il personale di coperta risulta essere il più coinvolto, con il suo 32% degli eventi denunciati, seguito da altro personale di hotel e di servizio, con il 21%. La causa principale di infortunio è la caduta a bordo per scivolata (42%), mentre la parte della nave in cui si verificano più incidenti è il ponte principale (18%); inoltre le contusioni ed i colpi (51%) sono i danni fisici più frequenti. Le lesioni riguardano soprattutto gli arti inferiori (24%) e le mani (18%). Il 44% degli incidenti accadono nella fascia oraria compresa tra le 6:00 e le 12:00 del mattino e per l 80% dei casi è stata richiesta una esenzione dal servizio maggiore di 24 ore. La descrizione delle cause di incidente, come già indicato, si è concentrata sulle cadute. Sommando le frequenze delle diverse cause di caduta a bordo e oltre-bordo (per scivolata, per ondata e per altre cause) si arriva al 55% degli infortuni subiti dai lavoratori marittimi; il restante 45% è suddiviso in altre tredici modalità, ognuna delle quali non raggiunge il 5%. Nel prospetto riepilogativo (Tabelle 4.A - 4.N) sono riportati, relativamente alle cadute, i valori assoluti e percentuali delle distribuzioni doppie degli infortuni per la variabile tipo di nave accoppiata con diverse variabili ambientali e anagrafiche. Dal confronto dei dati per tipo di imbarcazione, si riscontrano differenze sostanziali per quanto riguarda le condizioni di luce, la posizione della nave e l occupazione dell infortunato al momento dell incidente e, inoltre, per quanto riguarda il luogo dell evento, l età e la qualifica del lavoratore. Al contrario, non ci sono grandi discordanze relativamente alla durata abituale dell uscita in mare, alle condizioni di visibilità, alla forza del mare, alla forza del vento, alle ore di permanenza in mare al momento dell evento ed all orario dell infortunio stesso. Nelle navi per il trasporto di, i lavoratori che hanno qualifica di altro personale di hotel o di servizio subisce il maggior numero di cadute (45%). Queste avvengono per lo più in condizioni di luce artificiale (72%) e con la nave posizionata in banchina (53%). Gli infortuni avvengono maggiormente lungo le vie di circolazione, le scale e gli accessi della nave (23%) durante l attività di camera e cucina (35%) e coinvolgono i marittimi con età compresa tra i 16 ed i 25 anni (20%). Gli arti inferiori e la testa (cranio, viso, collo) sono le parti del corpo più lesionate principalmente a causa di contusioni e colpi. Nelle navi da pesca il personale di coperta è quello più danneggiato da questo tipo di infortunio (68%). Gli incidenti avvengono in condizione di luce viva (62%) quando la nave si trova in navigazione (62%). Il luogo della nave più pericoloso è il ponte principale (41%) e le incombenze più a rischio sono costituite dalle attività lavorative che si svolgono in coperta (45%). In questo caso la fascia di età maggiormente interessata è quella compresa tra i 45 ed i 50 anni (23%). Le zone del corpo che subiscono più lesioni sono le mani e gli arti inferiori, mentre i danni più frequenti sono le contusioni, i colpi e le fratture. Infine, per quanto concerne le navi per il trasporto di, la qualifica che subisce più infortuni è quella del personale di coperta (41%); il luogo di incidente più frequente è il ponte principale (27%) e la circostanza più comune è quella in cui il lavoratore si trova in coperta (47%). Al momento dell incidente, la posizione della nave è per il 50% dei casi in banchina, le condizioni sono indifferentemente di luce viva (48%) o di luce artificiale (46%). La fascia di età più infortunata è quella tra i 50 ed i 55 anni; le parti del corpo più implicate sono gli arti inferiori ed i tipi di lesione maggiormente riscontrati sono le contusioni ed i colpi. Considerate le peculiarità delle qualifiche a bordo, il quadro che descrive la corrispondente distribuzione degli eventi non è così sorprendente. Ciò che invece appare più inatteso è, per tutte le tipologie di navi, la bassa incidenza che hanno le condizioni meteo, le condizioni del mare e l orario di lavoro sul verificarsi degli infortuni. Infatti, nella gran parte dei casi (72%), la durata abituale di uscita in mare è compresa tra zero e due giorni. Il tempo di attività continuativa al momento dell infortunio, poi, spesso non supera le quattro ore (79%) ed, anzi, in molti casi non eccede le due ore (40%). La presenza di foschia è rilevata solo nel 5% degli eventi; la forza del vento è sovente (77%) minima, cioè compresa tra 0 e 3 nodi, ed il mare non Indagine sulle cause di infortunio dei lavoratori marittimi 63

8 supera forza 3 nel 76% dei casi. Infine, il 73% degli infortuni avviene tra le 6:00 e le 18:00, che spesso, considerando le molte attività marittime soggette a stagionalità, equivalgono a situazioni diurne, cioè a situazioni in cui, almeno all esterno, l illuminazione è quella naturale dell irraggiamento solare. Tabella 4.A - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Condizioni di luce (periodo aprile dicembre 2005) luce viva 62 24, , , ,16 condizione oscurità 5 1, ,57 1 1, ,91 luce penombra 6 2,33 5 4,35 3 4, ,22 luce artificiale , , , ,71 Tabella 4.B - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Durata abituale uscita in mare (periodo aprile dicembre 2005) durata dato mancante 7 2,71 2 1,74 3 4, ,71 abituale , , , ,46 uscita , , , ,90 (in giorni) , ,61 5 7, ,22 22 e più 1 0,39 4 3, , ,71 Tabella 4.C - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Posizione della nave (periodo aprile dicembre 2005) in banchina/ , , , ,29 posizione ancoraggio nave in navigazione , , , ,20 operazioni di 4 1,55 3 2,61 4 5, ,51 carico/scarico 64

9 Tabella 4.D - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Tempo di permanenza al lavoro al momento dell infortunio (periodo aprile dicembre 2005) meno di 2 ore 91 35, , , ,58 Tempo consecutive permanenza da 2 a 4 ore , , , ,34 consecutive da 4 a 7 ore 36 13, , , ,29 consecutive 7 ore e più 10 3, ,91 3 4, ,79 consecutive Tabella 4.E - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Condizioni meteo e di visibilità (periodo aprile dicembre 2005) Condizioni dato mancante , , , ,25 meteo/ foschia 11 4,26 6 5,22 4 5, ,75 visibilità Tabella 4.F - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Forza del vento (periodo aprile dicembre 2005) dato mancante 36 13,95 4 3,48 6 8, ,38 Forza , , , ,52 del vento , , , , ,78 1 0,87 1 1,43 4 0,90 > 9 1 0,87 1 1,43 2 0,45 Indagine sulle cause di infortunio dei lavoratori marittimi 65

10 Tabella 4.G - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Forza del mare (periodo aprile dicembre 2005) dato mancante 45 17,44 6 5, , ,09 Forza , , , ,85 del mare , , , , ,39 1 0, ,45 Tabella 4.H - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Età dell infortunato (periodo aprile dicembre 2005) meno di ,78 1 0,87 3 0, ,00 5 4,35 4 5, , ,24 9 7,83 5 7, ,97 Età , , , ,76 infortunato ,12 9 7,83 6 8, , , , , , , , , , , , , ,03 55 e più 20 7, , , ,71 66

11 Tabella 4.I - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Età dell infortunato (periodo aprile dicembre 2005) Castello di prua 6 2,33 3 2,63 4 5, ,95 Ponte principale 12 4, , , ,69 Ponte imbarcazioni 6 2,33 1 0,88 7 1,59 Ponte comando 6 2,33 5 4, ,49 Altro ponte 15 5,84 6 5,26 4 5, ,67 Verricello principale 1 0,39 2 1,75 1 1,43 4 0,91 Verricelli secondari 0 0,00 1 0, ,23 Plancia 1 0,39 1 0,88 2 0,45 Stiva 3 1,17 2 1,75 4 5,71 9 2,04 Locali macchina 29 11,28 9 7, , ,34 Cucina/refertorio/ 31 12,06 1 0,88 3 4, ,94 dispenza luogo Alloggi 33 12,84 4 3,51 4 5, ,30 incidente Accesso nave 3 1,17 2 1,75 5 1,13 Via di fuga 1 0,39 1 0,23 Accessi/vie di circolazione/scale 59 22,96 9 7, , ,69 Locali chiusi 5 1,95 2 1,75 5 7, ,72 Depositi 4 1, ,91 Locali garage 16 6, ,63 Tragitto casa/lavoro 0 0, ,71 4 0,91 Altro ambiente 26 10, , ,20 di lavoro Tabella 4.L - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Attività contingente del lavoratore (periodo aprile dicembre 2005) A terra/tragitto 1 0, ,23 casa - bordo Imbarco / sbarco 17 6, ,43 5 7, ,71 occupazione Coperta 40 15, , , ,34 lavoratore Locali macchina 32 12,40 9 7, , ,70 Manovra verricelli/ 1 0,39 5 4,35 1 1,43 7 1,59 mezzi sollevamento Uso attrezzi lavaggio ponte 7 2,71 3 2,61 1 1, ,49 Lavori in officina 2 0,78 1 0,87 2 2,86 5 1,13 Indagine sulle cause di infortunio dei lavoratori marittimi 67 Continua

12 Segue Tabella Manovra ormeggio/ 10 3,88 3 2,61 4 5, ,85 Disormeggio Attività di Camera/ 89 34,50 5 4,35 4 5, ,22 occupazione Cucina lavoratori Impiego 7 2, ,91 2 2, ,67 attrezzatura di lavoro A riposo 31 12,02 3 2,61 1 1, ,94 Altro 19 7,36 6 5,22 2 2, ,12 Tabella 4.M - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo Orario dell incidente (periodo aprile dicembre 2005) 00:00-06: , , , ,00 fascia oraria 06:00-12: , , , ,12 incidente 12:00-18: , , , ,91 18:00-24: ,62 9 8, , ,38 Tabella 4.N - Analisi delle cadute a bordo e oltre-bordo. Qualifica dell infortunato (periodo aprile dicembre 2005) Comandante 10 4, , , ,79 Ufficiali e Allievi 17 7,42 2 2, , ,31 Personale di 56 24, , , ,18 Qualifica coperta a bordo Altro personale 14 6,11 4 4,08 3 5, ,45 di coperta Altro personale 29 12, , , ,47 di macchina Altro personale ,98 3 3,06 1 1, ,79 di hotel e servizi 68

13 3. CONCLUSIONI Gli esiti della prima analisi degli infortuni subiti dai lavoratori marittimi, basata sulle schede delle Capitanerie di Porto, sono un supporto informativo utile al miglioramento della valutazione dei rischi a bordo ed alla pianificazione degli interventi di prevenzione mirati a gestire i fattori che contribuiscono a determinare gli infortuni o a modulare la loro gravità. E ovvio, comunque, che ulteriori analisi, fondate sui dati che continuano a giungere dalle Capitanerie in modo sempre più esaustivo, potranno costituire una conferma (o, al contrario, una confutazione) di ciò che è finora emerso. La tipologia principale degli infortuni dei lavoratori marittimi è la caduta a bordo, ma, attenendosi alle informazioni contenute nel database dell ISPESL, questo evento non è particolarmente correlato né alle condizioni meteorologiche o del mare sfavorevoli né all accumulo di tensione e di carico di lavoro dovuto ad una lunga permanenza in mare o ad un orario di lavoro estenuante. Anche le condizioni di luce non sembrano essere determinanti e, inoltre, non emerge una chiara tendenza riguardo alle età più colpite. A proposito dell età ed anche delle nazionalità più a rischio, però, non è da escludere che i risultati siano parzialmente inficiati dalla presenza di lavoro irregolare; si tenga presente, ad esempio, che le nazionalità dei lavoratori infortunati è per il 64% italiana e per il 29% non dichiarata; questo potrebbe essere un campanello d allarme. Per ogni nazionalità straniera (ad eccezione di quella tunisina, che arriva a coprire il 5% dei casi) non si supera il numero di tre infortunati per il periodo considerato. Un altro dato interessante, che dovrà essere approfondito, è la presenza di cause comuni a tutte le tipologie di navi, cioè la circostanza che si verifichino infortuni simili pur in presenza di diverse attività lavorative a bordo; questo aspetto, però, richiede uno studio più approfondito, che potrà essere realizzato grazie alla buona collaborazione avviata tra l ISPESL e le Capitanerie di Porto, che prevede anche un processo di ottimizzazione quantitativa e qualitativa dei flussi di dati provenienti dalle stesse Capitanerie. Il potenziamento della banca-dati a disposizione dell ISPESL consentirà di migliorare le capacità di analisi e di valutazione dei rischi a bordo delle navi, oltre che di implementare indirettamente altre banche-dati dell ISPESL, che fungono da supporto tecnico-organizzativo e formativo per la gestione della salute e sicurezza nei luoghi di lavoro. Le azioni di bonifica, che possono essere intraprese per migliorare la sicurezza degli ambienti di lavoro con attenzione particolare ai percorsi di trasferimento da un ambiente ad un altro (accessi, vie di circolazione, scale), e le iniziative di informazione e formazione, rivolte ai marittimi per sviluppare una maggiore consapevolezza dei rischi lavorativi legati alla loro qualifica, rappresentano fondamentali misure di prevenzione da pianificare dopo una completa e coerente valutazione dei rischi a bordo. A tal fine, il monitoraggio delle dinamiche infortunistiche, sviluppato con la collaborazione del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, potrà fornire utili informazioni quantitative e qualitative. Indagine sulle cause di infortunio dei lavoratori marittimi 69

14 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 1. Brandt LP, Kirk NU, Jensen OC, Hansen HL. Mortality among Danish merchant seamen from 1970 to Am J Ind Med Jun;25(6): Hansen HL. Surveillance of deaths on board Danish merchant ships, : implications for prevention. Occup Environ Med Apr;53(4): Jaremin B, Kotulak E, Starnawska M, Tomaszunas S. Causes and Circumstances of Deaths of Polish Seafarers During Sea Voyages. J Travel Med Jun 1;3(2): Giorgianni C, Bondì L, Dugo G, Barbaro Martino L, Abbate C. La pesca a strascico: valutazione del fenomeno infortunistico nella più grande marineria italiana. G Ital Med Lav.2000; 22: Jensen OC. Work related injuries in Danish fishermen. Occup Med 1996; 46: Jensen OC. Non-fatal occupation fall and slip injuries among comal fishermen analyzed by use of the NOMESCO injuriy registration system. Am J Ind Med. 2000;37: Jensen OC, Stage S, Noer P. Classification and coding of comal fishing injuries by work process: an experience in the Danish fresh market fishing industry. Am J Ind Med. 2005;47: Norrish AE, Cryer P C. Work related injury in New Zeland comal fishermen. Br J Ind Med. 1990; 47: Thomas TK, Lincoln JM, Husberg BJ, Conway GA. Its it safe on deck? Fatal and non-fatal workplace injuries among Alaskan comal fishermen. Am J Ind Med. 2001; 40: Tomaszunas S. Work-related lost time accidents in deep-sea fishermen. Bull Inst Mar Trop Gdynia. 1992; 43: International Labour Organization. Report for discussion at the Tripartite Meeting on Safety and Health in the Fishing Industry. Ginevra Norušis MJ. SPSS 16.0 Guide to Data Analysis. Prentice Hall