TRASPORTI FERROVIARI

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1 Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici Anno Accademico: 2015/16 CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi TRASPORTI FERROVIARI PARTE D M. Lupi Lupi: M., "Trasporti Ferroviari, marittimi Marittimi e Aerei", - Univ. di di Pisa, Polo - Polo sistemi Sistemi Logistici di di Livorno,A.A

2 La circolazione dei treni si riferisce a due serie fondamentali di movimenti che si devono in ogni caso svolgere in determinate condizioni di sicurezza: movimenti dei treni in piena linea, movimenti dei treni nelle stazioni. Della sicurezza della circolazione in piena linea si è trattato esponendo i vari sistemi di distanziamento relativi ai vari regimi di circolazione (blocco elettrico automatico a circuito di binario, blocco elettrico conta assi..). Dobbiamo ora trattare i sistemi che vengono adottati per realizzare le condizioni di sicurezza relativamente alla circolazione dei treni nelle stazioni. 2

3 Nelle piccole stazioni viene svolto un movimento alla volta. Nelle stazioni più grandi si rende necessario almeno garantire la contemporaneità fra movimenti dei treni e movimenti di manovra. Infine nelle grandi stazioni, costituite da numerosi fasci di binari, occorre assicurare, contemporaneamente, nelle dovute condizioni di sicurezza, lo svolgersi contemporaneo di più movimenti di treni e di manovre. 3

4 Importanza stazione Assicurare lo svolgersi contemporaneo, e con le necessarie condizioni di sicurezza, di più movimenti di treni e manovre. Contemporaneità dei movimenti dei treni rispetto ai movimenti di manovra nello scalo merci. Un movimento alla volta. Traffico linea 4

5 Nell ambito delle stazioni vengono distinti movimenti di arrivo, partenza, attraversamento e movimenti di manovra. Movimenti di stazione ARRIVI dalla LINEA nella STAZIONE PARTENZE dalla STAZIONE verso la LINEA TRANSITI attraverso la STAZIONE PERCORSO = ITINERARIO MANOVRE: PERCORSO = ISTRADAMENTO 5

6 Itinerario di arrivo di un treno: è l insieme dei tratti di binario che devono essere percorsi dal treno atteso in stazione. Per l itinerario occorre acquisire le garanzie necessarie per la sicurezza nei riguardi: sia della disposizione dei deviatoi, sia degli accertamenti di libertà del binario. Fonte: Vicuna G. Organizzazione e Tecnica Ferroviaria, CIFI,1985 Nel caso di binario provvisto di segnale di partenza l itinerario di arrivo, come indicato in figura, è delimitato a monte dal segnale di protezione (x) della stazione e a valle del segnale di partenza (y). 6

7 Caso A: binari di ricevimento provvisti di distinti segnali di partenza F.V. Caso B: binari di ricevimento provvisti di comune segnale di partenza F.V. itinerario di arrivo 7

8 In caso di assenza di segnale di partenza dal binario. L itinerario di arrivo si estende dal segnale di protezione della stazione al primo ente (traversa limite, punta di deviatoio, paraurti binario tronco) situato oltre il punto di normale fermata del treno di massima composizione. punta di deviatoio F.V. Traversa limite Caso C: binari di ricevimento sprovvisti di segnale di partenza Traversa limite: traversa, generalmente segnalata in colore bianco, posta tra due binari che si avvicinano ad un deviatoio; indica la posizione che non deve essere superata dai veicoli fermi su di un binario per consentire il passaggio sul binario confluente. 8

9 binario di ricevimento Caso A: binari di ricevimento provvisti di distinti segnali di partenza F.V. caso B: binari di ricevimento provvisti di comune segnale di partenza F.V. caso C: binari di ricevimento sprovvisti di segnali di partenza F.V. Binari di ricevimento: Per binario di ricevimento o di stazionamento si intende il binario, delimitato generalmente da due scambi estremi, o da uno scambio ed un paraurti, o da due traverse limite sul quale il treno espleta il servizio di stazione. 9

10 Fonte: Vicuna G., Organizzazione e Tecnica Ferroviaria, CIFI,1985 Per sicurezza vengono evitati i movimenti dei treni a valle del punto normale di arresto del treno in arrivo (segnale di partenza). Questa zona è detta zona di uscita. 10

11 itinerario di arrivo binario di ricevimento ZONE DI USCITA zona di uscita 50 metri Caso A: binari di ricevimento provvisti di distinti segnali di partenza F.V. zona di uscita 50 metri Zona di uscita: prolungamento dell itinerario di arrivo che deve essere considerato, ai fini della sicurezza, alla stregua dell itinerario di arrivo. 50 metri se binario di ricevimento provvisto di specifico segnale di partenza; 11

12 itinerario di arrivo ZONE DI USCITA binario di ricevimento zona di uscita 100 metri caso B: binari di ricevimento provvisti di comune segnale di partenza F.V. zona di uscita 100 metri zona di uscita 100 metri zona di uscita 100 metri Zone di uscita 100 metri se binario di ricevimento con segnale di partenza comune ad altri binari di ricevimento o sprovvisto di segnale di partenza. F.V. caso C: binari di ricevimento sprovvisti di segnali di partenza 12

13 MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI LOGICA DI BASE DEGLI APPARATI CENTRALI Collegamenti di sicurezza Vincolo meccanico, od elettrico, fra gli organi di manovra del segnale che comanda il movimento e i deviatoi ( e gli altri eventuali enti di piazzale, come,pedali,circuiti di binario, scarpe fermacarri, barriere di P.L.): il vincolo assicura, nella posizione richiesta per il movimento, i deviatoi e altri enti di piazzale. 13

14 Apparecchi di deviazione 1 Ago sinistro 2 Ago destro 3 Contrago sinistro 4 Contrago destro 5 Punta dell'ago 6 Primo cuscinetto di punta 7 Secondo cuscinetto di punta 8 Terzo cuscinetto di punta 9 Fermascambio a morsa 10 Apparecchio distanziatore dell'ago discosto 11 Tiranteria di manovra 12 Cerniera elastica Fermascambio a morsa dotato di chiave 14

15 I fermascambi a chiave sono degli elementi di base per realizzare dei collegamenti di sicurezza. Infatti le chiavi di risulta, ritirate dai fermascambi, possono essere utilizzate per realizzare collegamenti di sicurezza con altri enti che intervengono nella formazione degli itinerari (altri scambi, segnali). I fermascambi a chiave vengono rappresentati, graficamente, nei piani schematici, con relativi numeri racchiusi in un cerchietto: se il fermascambio assicura l ago sinistro (guardando lo scambio dalla parte degli aghi); in un quadratino se assicura l ago destro (guardando lo scambio dalla parte degli aghi). 15

16 Fonte: Cesari F., Rizzo V. e Lucchetti S., Elementi dell Esercizio Ferroviario, CIFI, Il possesso da parte dell operatore della chiave 1 garantisce: - il percorso di destra (direzione a- d, detto anche, nel caso in figura, di corretto tracciato) per la direzione di provenienza da a; - che la chiave 2 rimane imprigionata in serratura e non può essere tolta. Il possesso della chiave 2 viceversa garantisce: - che il binario è disposto per il binario di sinistra (direzione a-s, detta anche, nel caso in figura, di deviata) per la direzione di provenienza da a; - che la chiave 1 rimane imprigionata in serratura e non può essere tolta. 16

17 Quindi, riassumendo,assumendo di parlare di destra e di sinistra, guardando lo scambio dalla parte degli aghi: -il possesso della chiave indicata nel cerchietto assicura lo scambio sulla direzione destra (corretto tracciato nel caso di scambio sinistro, ossia con deviata a sinistra; deviata nel caso di scambio destro, ossia con deviata a destra) - il possesso della chiave indicata nel quadratino, assicura lo scambio sulla direzione sinistra (deviata nel caso di scambio sinistro, ossia con deviata a sinistra; corretto tracciato nel caso di scambio destro, ossia con deviata a destra). 17

18 CONIUGAZIONE DELLE CHIAVI In questi casi l assicurazione del deviatoio in una determinata posizione è condizionata dal posizionamento della chiave coniugata del deviatoio (o scarpa fermacarri) che forma la comunicazione. (x) (n/y) (m/x) comunicazione tra binari contigui Possesso della sola chiave m x n y m x (y) y Possesso della sola chiave n n y (m) x m (x) (n/m) collegamento con binario tronco dotato di scarpa fermacarri n m y m Possesso della sola chiave n 18

19 Fonte: Mayer L. Impianti Ferroviari Tecnica ed Esercizio, CIFI,1970 Stazione semplice con manovra a mano degli scambi e fermascambi. Tabelle ritiro chiavi. 19

20 Fonte: Mayer L. Impianti Ferroviari Tecnica ed Esercizio, Cap. XXIV, CIFI,1970 Per rendere più sicuro il corretto ritiro delle chiavi volute si montava, nell ufficio movimento, una serratura centrale. Serratura Centrale La serratura centrale è costituita da una scatola metallica in cui sono disposte le toppe in cui possono essere introdotte e girate le chiavi dei vari fermascambi. La rotazione della chiave provoca il movimento verticale di una stecca di acciaio montata all interno della serratura centrale. 20

21 Nell esempio precedente l estrazione del bottone B (itinerario da X in II) ha richiesto l inserimento delle chiavi 1 e 4 (che sono rimaste legate). L estrazione del bottone A (itinerario da X in I) richiede, e lega, la chiave 2. Mentre quella del bottone C (itinerario da X in III) è possibile solo introducendo le chiave 1 e 3 (che anche esse rimangono vincolate). Ai bottoni estratti viene affidata la chiusura di contatti elettrici inseriti nel circuito di manovra del segnale corrispondente all itinerario realizzato che viene aperto. Il segnale si chiude automaticamente al passaggio del treno, che impegna l itinerario predisposto, sul dispositivo di campagna (pedale, circuito di binario) detto di occupazione. 21

22 Un dispositivo elettromeccanico rende impossibile riportare il bottone nella posizione iniziale (detta di riposo o non estratta ), e quindi liberare le chiavi, prima che il treno, che ha impegnato l itinerario, sia passato su un dispositivo di liberazione, posto a valle dell ultimo scambio collegato: pedale (ma ora soprattutto circuito di binario). Quindi il dispositivo elettromeccanico impedisce che le chiavi possono essere liberate (e quindi predisposto un altro itinerario) prima che il treno, per cui era stato impostato l itinerario, l abbia percorso. 22

23 A - MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI Movimenti contemporanei dei treni in Stazione Treni percorrenti itinerari indipendenti per disposizione di impianto B - Esistenza di collegamenti di sicurezza che garantiscono l indipendenza degli itinerari 23

24 Movimenti contemporanei dei treni in stazione : caso C Segnale di avviso Segnale di partenza 100 metri Potenziale punto di conflitto 100 metri Potenziale punto di conflitto 24

25 C - Sono ammessi movimenti di treni in itinerari di arrivo contemporanei a movimenti di treni su altri itinerari confluenti con i primi oltre la zona di uscita ed alle seguenti condizioni: - punto di convergenza (traversa limite dello scambio o dell attraversamento) protetto da segnale di partenza a via impedita preceduto da avviso, distinto per binario e ubicato a distanza di almeno 100 metri dal punto di convergenza - i binari di ricevimento non devono essere in discesa superiore al 6. 25

26 MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI LOGICA DI BASE DEGLI APPARATI CENTRALI (8) (7/8) (5) 4 III (11) (15) A (1) (2) 1 (3/4) 2 (6) 3 II I F.V. (9/10) (17/16) (12) (16) 11 (10) (14) 9 8 (13/14)(18/15) B (4) da B al binario III Chiavi da possedere Materiale in sosta sui binari 26

27 MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI APPARATI CENTRALI: DEFINIZIONE Impianto di una località di servizio (come ad esempio: una stazione, un posto di movimento, un posto di comunicazione) per il comando a distanza della manovra degli enti di stazione e che realizza i vincoli di sicurezza fra gli enti di stazione stessi. Enti di stazione: segnali, deviatoi, pedali, circuiti di binario, scarpe fermacarri, passaggi a livello. L evoluzione degli apparati centrali ha seguito l'evoluzione della tecnica ferroviaria 27

28 MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI POSTO DI MOVIMENTO E POSTO DI COMUNICAZIONE: DEFINIZIONE Posto di movimento: località di servizio, non adibita al servizio pubblico, dotata di impianti atti ad effettuarvi le precedenze dei treni nello stesso senso e, nel caso di linee a semplice binario, gli incroci dei treni in senso opposto incrocio precedenza Linea a semplice binario Linea a doppio binario: precedenze 28

29 Posto di comunicazione: località di servizio, poste su linee a doppio binario, protetta da segnali di blocco, sprovvista di impianti atti ad effettuare le precedenze, ma munite di comunicazioni per il passaggio da un binario all altro.

30 Apparati con deviatoi manuali: gli scambi sono manovrati manualmente da appositi addetti,il vincolo di sicurezza fra deviatoi e segnali è costituito, come abbiamo visto, dalla serratura centrale in cui sono inserite le varie chiavi dei fermascambi (apparati ormai in disuso). Gli Apparati Centrali Idrodinamici (ACI) utilizzano la pressione di un liquido per manovrare gli enti di piazzale (collegati al posto centrale tramite una rete di tubazioni). Anche in questo caso una serratura meccanica realizza i necessari collegamenti di sicurezza fra gli enti (apparati ormai in disuso). Apparato Centrale Idrodinamico: banco di manovra Fonte: Cesari, Rizzo e Lucchetti- Elementi Generali dell Esercizio Ferroviario, Cap.11, 2000.

31 A a partire dagli anni 20 e 30 nelle FS sono stati introdotti gli Apparati Centrali Elettrici (ACE) in cui gli enti di stazione sono comandati elettricamente (gli scambi hanno dei motori elettrici che realizzano il movimento degli aghi). In un ACE i collegamenti di sicurezza fra le leve, che comandano gli scambi e i segnali, sono assicurati sia da serrature meccaniche, sia da collegamenti elettrici. Fonte: Mayer L. Impianti Ferroviari Tecnica ed Esercizio, Cap. XXIV, CIFI,

32 MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI APPARATI CENTRALI ELETTRICI ad ITINERARIO - ACEI Per ciascun movimento di treno, il comando di tutti gli organi operativi di piazzale interessati, viene impartito, in situazioni normali, semplicemente premendo un pulsante di comando d itinerario. L apparato procede automaticamente alle verifiche di sicurezza necessarie e alla manovra pressoché contemporanea degli enti interessati; infine, alla disposizione a via libera del segnale. Tutti gli i collegamenti di sicurezza sono realizzati elettricamente tramite relè ("serratura elettrica )

33 Riproduzione costante dell aspetto dei segnali e dello stato dei binari in un piano schematico dell impianto Comprende leve, pulsanti, lampade ausiliarie di segnalazione eventi. Elemento su cui interviene l operatore per compiere azioni di comando sull impianto. Memorizzano lo stato di particolari eventi (aspetto segnali, c.d.b., etc.) e dispositivi (leve, etc.) Alimentazione elettrica dell apparato e dei dispositivi Unità che realizza i collegamenti elettrici tra il banco e gli enti di piazzale nel rispetto della logica di sicurezza 33

34 Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari (ACEI) Predisposizione degli itinerari L apparato Centrale comanda gli enti di piazzale e controlla che le seguenti condizioni, relative alla predisposizione e alla verifica di un itinerario, siano soddisfatte: - L itinerario è compatibile con eventuali altri itinerari già realizzati (condizione di compatibilità ) - L itinerario da realizzare è libero (condizione di libertà). - I deviatoi sono disposti in modo da realizzare il percorso voluto (condizione di esistenza) - L itinerario una volta predisposto non può essere modificato prima che il treno lo abbia utilizzato e quindi liberato (condizione di irrevocabilità). 34

35 MOVIMENTO DEI TRENI NELLE STAZIONI APPARATI CENTRALI STATICI - ACS L ACS (Apparto Centrale Statico), è detto anche ACC (Apparato Centrale con Calcolatore), ma anche NVP (Nucleo Vitale Periferico). E un ACEI elettronico dove il sistema a relè, proprio degli ACEI, è stato sostituito con elementi statici (elettronici). L apparto può operare: tramite l azione dell uomo su organi di manipolazione (mouse, tastiera), simili a quelli degli ACEI, (pulsanti); telecomandato da posto centrale (anche gli ACEI tradizionali comunque possono essere telecomandati da posto centrale); tramite apposito programma di automazione e regolazione dei treni. 35

36 Tutti gli enti di stazione sono sottoposti al controllo di un elaboratore che programma e gestisce il movimento dei convogli prelevando orari ed informazioni da una determinata memoria. L apparato è abilitato ad operare sia in totale autonomia (delegando all'operatore addetto la sola funzione di controllo e supervisione), sia in modo semi automatico (in cui l'operatore dà il consenso definitivo dopo che l'apparato ha già predisposto l'itinerario) ed infine in modalità totalmente manuale (quando l'itinerario ed i comandi sono completamente gestiti dall'operatore). M. Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno - A.A

37 Nell evoluzione tecnologica dagli ACEI agli ACC non si verificano tanto modifiche nella logica di base che garantisce la sicurezza dell esercizio, come per esempio tutte le condizioni che devono essere soddisfatte per il comando di un itinerario, ma si introducono sostanziali innovazioni tecnologiche sui dispositivi di comando e controllo, e quindi sulla possibilità di comando e controllo a distanza di numerosi enti, e sulla dimensione dell area di stazione che può essere controllata. M. Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno - A.A

38 Fonte: Di Martire, M., Badini P., Nuove Tecnolgoie per la Sicurezza e l Alta Velocità Ferroviaria, RFI 30 maggio M. Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno - A.A

39 Fonte: Calamai R., Bucarelli F., L Apparato Centrale Computerizzato (ACC) di Pisa, Ingegneria Ferroviaria n.11, Un ACC di ultima generazione, ed uno dei più estesi di Italia, è stato recentemente installato a Pisa. L impianto accorpa le stazioni: di Pisa Centrale, Pisa S. Rossore, Pisa Aeroporto e Scalo Merci di Campaldo in un unico impianto con l eliminazione delle tratte di blocco fra le stazioni. Schema del Nodo Ferroviario di Pisa M. Lupi: "Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei" - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno - A.A

40 SISTEMI DI ESERCIZIO Definizione: sistema di esercizio di una linea ferroviaria è il tipo di organizzazione previsto per regolare la circolazione dei treni. Il Sistema di esercizio di una linea ferroviaria si può anche definire come: il complesso di norme e tecnologie, riguardanti la regolarità e la sicurezza, che consentono di organizzare il servizio circolazione treni sulla linea. Da non confondere con i regimi, detti anche sistemi, di circolazione ( ma anche dispositivi di blocco) di cui ricordiamo, qui di seguito, la definizione Complesso dei provvedimenti tecnici ed organizzativi necessari per assicurare il corretto distanziamento fra i treni. 40

41 SISTEMI DI ESERCIZIO DIRIGENZA LOCALE (D.L.) DIRIGENZA CENTRALE (D.C.) DIRIGENZA CENTRALE OPERATIVA (D.C.O.) 41

42 Sistema base: Dirigenza Locale SISTEMI DI ESERCIZIO I Dirigenti Movimento (DM), presenti in ciascuna stazione, manovrano gli impianti di sicurezza per governare precedenze, incroci e distanziamento fra i treni. Collegamento telefonico (es: GSMR) DM DM DM DM A B C D 42

43 Dirigenza Locale Gestione della circolazione basata sui singoli Dirigenti Movimento delle stazioni denominati Dirigenti Locali (D.L.) che si avvalgono della collaborazione del personale dei treni, dei manovratori e di qualsiasi agente presente in stazione. I D.L. disciplinano la circolazione dei treni in linea in base all orario di servizio prendendo opportuni accordi con i colleghi delle stazioni limitrofe e/o delle località di servizio intermedie tramite telefono. I D.L. regolano gli incroci (linee a binario unico) o le precedenze (linee a doppio binario). Dirigenza della circolazione limitata ai tratti di linea posti tra due stazioni. 43

44 SISTEMI DI ESERCIZIO Aumento del traffico Dirigente Centrale Mansioni di supervisione della regolarità di marcia dei treni Coordinamento (via telefono in un primo tempo) dei DM presenti localmente nelle stazioni a cui continua ad essere affidata la manovra degli apparati di sicurezza. DC DM DM DM DM A B C D Fonte: La tecnica Professionale n.11, novembre

45 Dirigenza Centrale SISTEMI DI ESERCIZIO Il Dirigente Centrale, a mezzo del telefono selettivo di cui dispone, corrisponde coi posti collegati della sua sezione di linea e con determinati altri situati fuori di essa sui tratti antenna (tratti limitrofi a quelli di sua giurisdizione); segue costantemente la corsa dei treni nella sua sezione di linea, ne traccia il grafico reale. Il Dirigente Centrale dà, in ogni momento, le informazioni, i consigli o gli ordini occorrenti per mantenere, o ristabilire, la regolarità della circolazione dei treni. Il sistema di dirigenza centrale: facilita quindi la scelta delle stazioni più appropriate per precedenze ed incroci anormali; 45

46 SISTEMI DI ESERCIZIO Scrivania DC Sezione Verona-Bologna a metà anni 80,Foto G. Baldassarro.. Dirigente Centrale, vecchia scrivania : orario grafico reale (non programmato) fatto a mano Dirigente centrale con sistema Controllo Circolazione Linee (CCL): postazione, multi-monitor, che permette di visualizzare, in tempo reale, lo stato dell intera tratta ferroviaria di competenza. Fonte: Argomenti, n.10, 2006, RFI.. 46

47 SISTEMI DI ESERCIZIO Dirigenza Centrale Operativa (DCO) - Basata su un sistema di gestione centralizzata della circolazione Centralized Traffic Control (CTC) L operatore della Circolazione, Dirigente Centrale Operativo (DCO), assume, attraverso una rete dedicata alle effettuazioni diteleoperazioni, la contemporanea dirigenza movimento di tutti i posti periferici. DCO / CTC A B C D Fonte: La tecnica Professionale n.11, novembre

48 Il Dirigente Centrale Operativo (D.C.O.) assume personalmente la dirigenza movimento di tutti i posti di servizio della linea a lui affidata; si avvale della collaborazione dei dirigenti movimento delle stazioni porta e, per determinate operazioni previste in situazioni particolari, si avvale anche della collaborazione del personale dei treni, nonché di quello che, eventualmente, presenzia i posti di servizio. Collaboratori del D.C.O.: Dirigenti Movimento delle stazioni porta (sempre presenziate). Apposito Incaricato delle località di servizio presenziate. personale dei treni ( agente treno ). 48

49 Dirigenza Centrale Operativa Il C.T.C. è costituito da un posto centrale e da posti periferici collegati da un canale di trasmissione per le effettuazioni di teleoperazioni che consentono l'invio di comandi dal posto centrale verso la periferia e la ricezione di controlli in senso inverso. SP PS PS PS PS SP SP stazione porta PS posto satellite telecomandato PC posto centrale MO.DEM. telecomandi telecontrolli PC Tratta di giurisdizione Alcuni PS possono essere presidiati da Dirigenti Movimento 49

50 SISTEMI DI ESERCIZIO CTC per linee regionali Fonte: Argomenti, n.10, 2006, RFI.. 50

51 Fonte: Dirigente Centrale Operativo del nodo ferroviario di Bologna. Primo CTC in Italia, 1957 (recentemente sostituito con SCC). Il primo CTC, negli Stati Uniti, è del 1927 (New York Central Railroad fra Stanley and Berwick, Ohio). 51

52 SISTEMI DI ESERCIZIO Sistema Comando e Controllo (SCC) Sistema di Gestione della Circolazione Ferroviaria di ultima generazione: governa tratte più estese di un CTC. Normalmente: CTC km, SCC km). Inizialmente i sistemi SCC furono chiamati CTC grande rete a sottolineare la loro nascita come evoluzione dei sistemi CTC. Il termine deriva dal fatto che il sistema consente l'invio di comandi dal posto centrale verso la periferia e la ricezione di controlli in senso inverso. 52

53 Primo SCC in Italia - SCC Tirrenica Posto Centrale di Pisa Grande Quadro Sinottico Fonte: Sala Comando del Posto Centrale di Pisa 53

54 Il SCC si presenta come una sala di regia in cui sono presenti vari DCO che comandano e controllano: gli apparati e le tecnologie di sicurezza lungo la linea (segnali, scambi, circuiti di binario, passaggi a livello) e gli apparati centrali di stazione. Nel posto centrale viene svolta la gestione centralizzata della diagnostica (monitoraggio a distanza delle condizioni degli impianti) ed organizzata la manutenzione delle infrastrutture (gestione centralizzata e coordinamento degli interventi di manutenzione). In particolare viene esercitato il controllo centralizzato degli impianti di trazione elettrica. Sono inoltre esercitate le funzione di telesorveglianza e sicurezza e di informazione al pubblico e ai clienti (aziende di trasporto) proprie del gestore dell infrastruttura ferroviaria (RFI). 54

55 Sottosistemi fondamentali di un SCC Fonte: RFI, direzione Tecnica, progetto SCC Circolazione Diagnostica e Manutenzione Integrazione sistemistica Telesorveglianza e Sicurezza Sistemi di Informazione al pubblico e ai clienti. Sistemi di telecomunicazione 55

56 Sottosistema Circolazione di SCC - Gestione della circolazione sulla parte di rete di giurisdizione attraverso comando e controllo degli apparati centrali di stazione e degli enti di linea (quali deviatoi,segnali, circuiti di binario,passaggi a livello). A questo fine nel Posto centrale vi sono diversi DCO che hanno giurisdizioni sulle linee, o parti di linea, di cui è composta la rete ferroviaria su cui ha giurisdizione lo SCC nel suo complesso. 56

57 Postazione DCO DCO spalla DCO principale Fonte: Mastrodonato E., Programma di Rinnovo ed Accorpamento dei CTC, La Tecnica Professionale n Lupi M. Lupi: M., "Trasporti Ferroviari, marittimi Marittimi e Aerei", - Univ. di di Pisa, Polo - Polo sistemi Sistemi Logistici di di Livorno,A.A

58 I diversi DCO sono coordinati da un master di circolazione: il Dirigente Centrale Coordinatore del Movimento (DCCM) che ha sede nella sala in cui sono riunite le postazioni dei DCO. Il DCCM, inoltre, attiva piani di emergenza, decide cosa fare in situazione perturbata. Nella sala operativa è anche presente un Dirigente Regolatore che in particolare decide dove fare le precedenze Ogni stazione non telecomandata è una stazione porta dove i treni escono ed rientrano nel sistema controllato (queste possono essere anche delle stazioni intermedie nel tratto telecomandato). M. Lupi Lupi: M., "Trasporti Ferroviari, marittimi Marittimi e Aerei", - Univ. di di Pisa, Polo - Polo sistemi Sistemi Logistici di di Livorno,A.A

59 Esempio : SCC di Pisa (SCC della direttrice tirrenica) Fonte: Dal posto centrale sono governati 531 km di linea (in realtà ora sono di più) Modulo Viareggio Campiglia Modulo Sestri Levante - Viareggio Vi è un DCO dedicato (DCO principale +DCO spalla ) a questa parte di linea (lo stesso per gli altri moduli) (compreso tratta di linea Pisa-Empoli e linea Pisa- Collesalvetti- Vada) Modulo Campigliamaccarese 59

60 Fonte: Malavasi, in Cantarella (a cura di), Introduzione alla Tecnica dei Trasporti e del Traffico con elementi di Economia dei Trasporti, UTET, Torino., 2001 Sottosistema Diagnostica e Manutenzione Fanno capo al posto centrale i dispositivi di diagnostica come per esempio i dispositivi di Rilevamento della Temperatura Boccole (RTB) dei treni in transito. I cuscinetti a rotolamento (boccole) scaricano sugli assi (fuselli) il peso della cassa. Fonte: Ducati Sistemi Fonte: Stagni E., Meccanica della Locomozione,Patron, Bologna,

61 Fonte: Ducati Sistemi Questi sistemi rilevano la temperatura raggiunta dai cuscinetti a rotolamento (boccole), e la temperatura dei sistemi frenanti. L addetto nel Posto Centrale valutata la eventuale severità della condizione e fa ridurre la velocità del treno, eventualmente fino al suo arresto. 61

62 Per quanto riguarda la manutenzione fanno capo al Posto Centrale la manutenzione dell infrastruttura: binario, impianti di sicurezza e segnalamento, telecomunicazione, di tutta la rete di giurisdizione. Inoltre il Posto Centrale, sede del SCC, è sede del DOTE (Dirigente Operativo Trazione Elettrica) che cura la gestione e la manutenzione degli impianti di alimentazione della linea di contatto e della linea di contatto stessa. Questa funzione viene spesso considerata come un sottosistema a parte. 62

63 Sottosistema Telesorveglianza e Sicurezza Fanno parte di questo sottosistema le attività e le apparecchiature informatiche e di telecomunicazioni per la gestione della Telesorveglianza e della Sicurezza degli utenti: telecamere nelle stazioni, in particolare in quelle non presenziate, per monitorare i locali: a supporto della gestione della sicurezza delle persone e delle cose ( problema del danneggiamento delle infrastrutture da parte di vandali ). 63

64 Sottosistema di Informazioni al pubblico e ai clienti Nel Posto Centrale del SCC sono centralizzate le apparecchiature informatiche e di telecomunicazioni per l informazioni agli utenti. Si suole includere in questo sottosistema anche l informazione a soggetti terzi, ossia alle imprese di trasporto. Una delle figure che è stata introdotta con l attivazione del SCC è quella del Responsabile dei rapporti con le imprese: in quanto RFI (Rete Ferroviaria Italiana) svolge il ruolo di gestore dell infrastruttura che deve assicurare l accesso alla rete alle vari imprese di trasporto commercializzando le tracce orario. 64

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69 Dirigenza Posto di Comando (DPC) Sistema di esercizio per cui una singola stazione, non presenziata, può essere subordinata e quindi telecomandata da un Dirigente Movimento di una stazione limitrofa. Dirigenza Unica (Sistema in corso di estinzione ): Sistema di esercizio in cui un unica persona ha la responsabilità dell esercizio su tutta l estensione di una linea. Il Dirigente Unico risiede in un posto di servizio ubicato, in genere, al centro della linea, Il dirigente unico compila un grafico della circolazione dei treni simile a quello previsto per il Dirigente Centrale. Il punto debole del sistema è che non esiste collegamento, meccanico o elettrico, fra ordini impartiti dal Dirigente Unico e le operazioni effettivamente compiute in loco dagli operatori designati 69

70 RETE COMPARTIMENTALE TOSCANA CARATTERISTICHE DI BASE TE 2 TE 1 TD 2 TD

71 RETE COMPARTIMENTALE TOSCANA REGIMI DI CIRCOLAZIONE BAcc>4 BAcc BA BCA 71 71

72 RETE COMPARTIMENTALE TOSCANA SCMT / SCC SCMT SSC 72 72

73 RETE COMPARTIMENTALE TOSCANA SISTEMI DI ESERCIZIO CTC/DCO con SCC CTC/DCO DC 73 73

74 Riassumiamo infine: le principali sigle sigle relative ai sistemi che danno sicurezza in ferrovia BACC: Blocco Automatico a Correnti Codificate ERTMS / ETCS - Livello 2: European Rail Traffic Management System / European Train Control System GSM-R: Global System for Mobile communications- Railways SCMT: Sistema di Controllo della Marcia del Treno SSC: Sistema di Supporto alla Condotta ACEI: Apparato Centrale Elettrico a Itinerari ACC: Apparato Centrale Computerizzato SCC: Sistema di Comando e Controllo 74