La rete della viabilità urbana

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1 Mobilità di Carlo Di Berardino La mobilità di persone, merci, informazioni, risorse idriche ed energetiche necessaria a fini insediativi, è resa possibile da elementi quali, ad esempio, strade, ferrovie, condotte, cavi. Questi elementi sono molto diversi tra loro per la differente natura di ciò che consentono di trasportare e per questo danno luogo ad insiemi specializzati, cioè caratterizzati da specifiche logiche di funzionamento. Questi insiemi vengono indicati come reti, per esempio reti stradali, reti delle telecomunicazioni, reti idriche. Pur nella loro diversità essi, infatti, hanno in comune la caratteristica di essere costituiti da elementi lineari connessi tra loro. Le connessioni esistenti tra gli elementi di una rete rendono possibile, all interno di una città o di un territorio, il collegamento tra due punti qualsiasi, si pensi per esempio alle strade, alle ferrovie e alle telecomunicazioni, oppure il collegamento tra un insieme di punti ed alcuni punti sorgente, come avviene per la distribuzione di una determinata risorsa, nel caso degli acquedotti, degli elettrodotti, dei metanodotti. La rete della viabilità urbana Mentre le reti delle telecomunicazioni e quelle di distribuzione sono oggetti a sé stanti, separati, spesso nascosti nel sottosuolo, la rete della viabilità è invece un vero e proprio spazio urbano. La pervasività delle strade e la molteplicità degli usi ad esse legati consentono di affermare che la strada costituisce una componente essenziale dello spazio pubblico. Questo vuol dire che, se dal punto di vista della mobilità il ruolo basilare dello spazio delle strade urbane è connettere tra loro le diverse parti della città, rendendo ogni punto raggiungibile da qualsiasi altro punto, il rapporto strada-città non può essere ridotto soltanto alla circolazione e alla sosta dei veicoli. La mobilità, per quanto essenziale, è solo uno degli aspetti che caratterizzano questo rapporto. Ci sono altri aspetti da considerare, si pensi, ad esempio, alle relazioni tra la forma dell impianto urbano e la forma delle strade, tra la distribuzione delle funzioni (assetto funzionale dell impianto) e la forma della rete, tra la qualità dei materiali e la qualità complessiva dell impianto urbano, al rapporto tra gli usi possibili nello spazio stradale (pedonale, ciclabile, veicolare) e a quello tra questi usi e le funzioni lungo i suoi margini 159

2 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA (residenze, commercio, uffici, servizi pubblici). Bisogna anche tener presente che lì dove è più stretto il rapporto con queste funzioni, lo spazio della strada arriva a coincidere con quello delle relazioni sociali. Lo spazio delle strade urbane pervade la città configurandosi complessivamente come una rete, nel senso precedentemente descritto, delimitando superfici di dimensioni e forme differenti indicate con il termine maglie. Queste articolano e danno forma all impianto urbano alle diverse scale. Dall intera città fino al quartiere: le maglie della viabilità dei livelli più alti (cfr. più avanti la gerarchia della viabilità) comprendono aree molto estese della città, quelle degli altri livelli suddividono l impianto in aree sempre più piccole, come i quartieri, fino agli isolati, corrispondenti prevalentemente alle maglie della viabilità locale. La forma della rete stradale contribuisce quindi in modo determinante alla forma della città e delle sue parti, generando tipi insediativi differenti, ma non tutti gli elementi della rete danno lo stesso contributo. Tra di essi sono riconoscibili assi stradali che hanno un ruolo rilevante, speciale, sia per la forma ma anche per la struttura di una città o di una sua parte, perché dotati di qualità specifiche che li differenziano rispetto al resto della rete. Queste qualità possono riguardare, ad esempio, la lunghezza e la continuità del tracciato, la larghezza della sezione, il fatto che una strada connetta direttamente tra loro luoghi importanti, la presenza di edifici pubblici, di concentrazioni di attività commerciali, il ruolo funzionale nella gerarchia della rete, la numerosità delle connessioni con le altre strade. La rilevanza di un particolare asse stradale può essere legata ad una o più di queste qualità. Queste ultime possono derivare da un progetto urbanistico, da un progetto infrastrutturale oppure dal progressivo accumularsi nel tempo di singoli interventi lungo particolari direttrici come, ad esempio, tracciati originari degli insediamenti oppure viabilità extraurbana diventata gradualmente urbana per effetto dello sviluppo insediativo. Nel collegare tra loro le diverse parti della città, la rete delle strade urbane distribuisce ovunque l accessibilità, ma questa distribuzione non è uniforme, nel senso che la rete delle strade urbane rende alcune zone più facilmente accessibili, cioè raggiungibili, di altre, contribuendo a caratterizzarle come centrali. Ciò accade a scale diverse, cioè sia alla scala dell intera città che alle scale inferiori, come quella relativa a parti ampie della città (scala di settore urbano) oppure a parti più piccole, come i quartieri (scala di quartiere). Nel distribuire l accessibilità, la rete delle strade urbane condiziona nel tempo l assetto funzionale dell impianto, cioè la distribuzione delle funzioni urbane, sia in termini localizzativi che quantitativi. In termini localizzativi, si pensi, ad esempio, alle attrezzature per servizi pubblici e privati, come una scuola, un ospedale oppure un centro commerciale, che hanno bisogno di localizzarsi in prossimità dei punti della rete facilmente accessibili per il loro rispettivo bacino di utenza, per esempio un quartiere, una parte ampia di città, una città intera oppure una porzione di territorio. In termini quantitativi, si 160

3 MOBILITÀ pensi alle funzioni terziarie, in particolare le attività commerciali e gli uffici, che nel tempo tendono a concentrarsi soprattutto in quelle parti della città che la rete stradale contribuisce a rendere centrali alle diverse scale: l area centrale della città, i centri dei settori urbani, i centri dei quartieri. Per la sua pervasività, lo spazio delle strade costituisce la maggior parte degli spazi pubblici e quindi la sua qualità è determinante per la qualità complessiva dello spazio pubblico di una città. Essa è legata al rapporto tra gli usi come pedonalità, circolazione e sosta veicolare, ciclabilità, funzioni lungo i margini; all articolazione degli spazi per i diversi usi, ad esempio marciapiedi, attraversamenti pedonali, piste ciclabili, parcheggi, carreggiate, aiuole spartitraffico, corsie e fermate delle linee di trasporto pubblico; agli elementi di ornamento urbano come, ad esempio, pavimentazioni, alberature, sedute, illuminazione, pensiline, cestini portarifiuti. Contribuisce positivamente alla qualità dello spazio stradale un rapporto equilibrato e non conflittuale tra gli usi, che si materializza in particolare attraverso un articolazione e composizione degli spazi che preveda percorsi pedonali adeguati in relazione alle funzioni lungo i margini e che riesca ad accostare in condizioni di sicurezza pedoni, ciclisti, veicoli in sosta e in movimento. Gli elementi di ornamento urbano contribuiscono alla qualità in termini di facilità di fruizione, gradevolezza, identità e riconoscibilità dello spazio stradale. Nel tempo, rete della viabilità e insediamento interagiscono, condizionandosi reciprocamente. La rete stradale influenza l assetto funzionale, la forma e la struttura dell impianto urbano, ma al tempo stesso si estende e si trasforma in conseguenza dell evoluzione dell insediamento. Si pensi, ad esempio, alla costruzione di nuovi assi stradali e alla modificazione di assi esistenti legati alla realizzazione di nuove parti della città, di una nuova attrezzatura, alla trasformazione di parti esistenti e, più in generale, all evoluzione della domanda complessiva di mobilità generata e attratta dall insieme delle funzioni urbane. In particolare, la motorizzazione di massa, l aumento del numero dei veicoli circolanti e degli spostamenti hanno portato alla creazione di nuovi spazi stradali, come autostrade, strade di scorrimento, tangenziali, circonvallazioni, destinati ad accogliere flussi veicolari intensi e veloci, che hanno profondamente mutato i paesaggi urbani. Organizzazione funzionale della rete e tipi di viabilità urbana L organizzazione funzionale delle reti della viabilità è basata su livelli gerarchici derivanti essenzialmente da due necessità: facilitare la connessione tra le zone, in particolare quelle reciprocamente più lontane, e tra la città ed il resto del territorio; adattare la quantità e la velocità dei flussi di traffico ai contesti urbani attraversati. Queste due necessità sono tendenzialmente in contrasto, perché la prima richiede che ci si possa spostare rapidamente tra tutti i punti della rete, mentre la seconda richiede che i flussi di traffico veicolare prodotti dagli sposta- 161

4 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA menti, in particolare quelli tra punti distanti, non pervadano indiscriminatamente le diverse parti della città per non comprometterne la qualità ambientale. Connessioni agevoli sono indispensabili tra i diversi punti della città: tra le aree prevalentemente residenziali; tra un attrezzatura di rango elevato, per esempio di livello urbano o superiore, come un ospedale, un tribunale, una sede universitaria e la parte di città servita; tra l area urbana centrale ed il resto della città, tra le zone intorno al centro, le cui reciproche connessioni devono essere tangenziali, cioè non passanti per l area urbana centrale. Gli assi viari destinati a tutte queste connessioni devono avere caratteristiche di tracciato e di sezione tali da poter accogliere flussi veicolari veloci e intensi, cioè aventi un numero elevato di veicoli nell unità di tempo. Ma bisogna tener conto che flussi veicolari di questo tipo e gli spazi stradali ad essi dedicati indeboliscono notevolmente le possibilità di relazione tra le parti di città che si affacciano lungo i loro margini, costituendosi quindi come potenziali elementi di frattura, oltre a determinare problemi di inquinamento acustico e atmosferico. Per questo, il loro tracciato va collocato lungo margini importanti dell insediamento per non separare parti dell impianto urbano. Si tratta quindi di inserire questi assi viari all interno di corridoi a forte valenza ambientale per la presenza di elementi di vegetazione in grado di mitigare l impatto dei flussi veicolari. Lungo questi assi va incanalata la parte centrale degli spostamenti più lunghi, cioè quelli tra punti della città reciprocamente lontani. Per quanto riguarda il rapporto tra mobilità veicolare e contesti urbani attraversati, bisogna considerare che tra tutti gli spostamenti possibili all interno di un area urbana, quelli tra punti della città reciprocamente distanti e quelli di ingresso/uscita alla/dalla città espongono potenzialmente i quartieri al cosiddetto traffico di attraversamento. Questo è costituito dai flussi veicolari che attraversano un area, per esempio un quartiere residenziale, ma hanno origine e destinazione esterne ad essa. Soprattutto negli insediamenti più estesi e popolati, tale tipo di traffico si rivela un elemento negativo per la qualità urbana, perché determina inquinamento acustico e atmosferico e rende difficili le relazioni tra le parti. Indipendentemente dalla loro lunghezza, gli spostamenti hanno origine e destinazione in ambiti locali, quindi incompatibili con flussi veicolari intensi e/o veloci; occorre, dunque, che la parte iniziale e finale degli spostamenti, cioè l accesso alle diverse aree della città, fino al singolo edificio, avvenga mediante strade diverse dagli assi viari appena descritti. Queste strade hanno caratteristiche di tracciato e di sezione tali da graduare l intensità e la velocità dei flussi veicolari in funzione del contesto urbano. Questa graduazione va intesa nel senso di diminuzione dei flussi e della velocità passando dai livelli più alti della rete, quelli delle autostrade e delle strade di scorrimento, a quelli più bassi, corrispondenti alle strade di quartiere e locali, strettamente relazionate all impianto urbano e alle sue funzioni. L assenza di un sufficiente grado di differenziazione dei ruoli delle strade 162

5 MOBILITÀ di una rete porta alla commistione di flussi veicolari in conflitto, per esempio traffico lento insieme a traffico veloce, ed espone ampie parti della città al traffico di attraversamento. Si rischia così di compromettere non solo l efficienza della rete, perché aumentano i tempi di percorrenza, ma anche la qualità complessiva dello spazio urbano, a causa dell inquinamento atmosferico e acustico e della separazione tra parti di uno stesso quartiere prodotti da flussi di traffico veicolare intensi e veloci. L organizzazione gerarchica della viabilità è legata essenzialmente alla tipologia dimensionale e funzionale dell insediamento. Gli insediamenti di piccola dimensione hanno soltanto una strada principale che svolge il ruolo di connessione con il resto del territorio e alcune strade locali, collegate alla strada principale, che consentono l accesso ai singoli edifici. Gli insediamenti più estesi, più popolati e con funzioni di rango elevato hanno bisogno, invece, di un organizzazione della rete con più livelli gerarchici perché il numero di spostamenti e le distanze tra le diverse parti della città sono maggiori; di conseguenza aumentano la velocità degli spostamenti e le aree residenziali potenzialmente esposte al traffico di attraversamento. I livelli gerarchici di una rete stradale, secondo quanto stabilito dal Codice della strada (D.Lgs. 285/1992), sono: primario, principale, secondario, locale. Un generico spostamento utilizza più livelli della rete, in particolare i livelli più bassi (locale e di quartiere) per la parte iniziale e quella finale dello spostamento e i livelli superiori per la parte centrale. Maggiore è la distanza tra origine e destinazione, più alto sarà il livello della rete utilizzato nella parte centrale dello spostamento. Le strade di ciascun livello sono connesse in modo diretto solo con le strade dello stesso livello o di livello immediatamente superiore o inferiore: per esempio, le autostrade (livello primario) sono connesse direttamente soltanto con altre autostrade e con le strade urbane di scorrimento (livello principale); queste ultime soltanto con le autostrade e con le strade di quartiere (livello secondario). Ad ognuno dei livelli gerarchici della rete appartengono strade che svolgono prevalentemente un determinato ruolo funzionale. Quelle della rete primaria svolgono un ruolo di connessione della città col territorio, quindi di connessione tra viabilità extraurbana e livello principale. Quelle della rete principale connettono i settori urbani tra loro e con i livelli primario e secondario. Le strade del livello secondario svolgono il ruolo di connessione tra i quartieri di un settore urbano, tra questi ed il livello principale e, all interno di essi, di connessione con il livello locale. Le strade del livello locale connettono, all interno di un quartiere, il livello secondario con i singoli edifici. Le strade locali possono quindi essere considerate gli elementi terminali della rete perché servono la parte iniziale e la parte finale degli spostamenti. Le strade locali sono tutte interne ai quartieri e per questo devono avere tracciato, sezione e disciplina della circolazione tali da impedire che i quartieri siano interessati da traffico di attraversamento. Nella realtà, le reti stradali riescono ad approssimare solo parzialmente il 163

6 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA modello teorico fin qui descritto. L esperienza quotidiana mostra le tante difficoltà di funzionamento della viabilità urbana: situazioni critiche, spesso difficilmente modificabili, in cui ci sono strade congestionate perché nel tempo sono diventate inadeguate a svolgere il ruolo funzionale per il quale erano state progettate, autostrade e strade di scorrimento troppo vicine alle zone residenziali, strade di quartiere e locali intasate e degradate da flussi veicolari che dovrebbero invece transitare su strade di livello superiore. Tipi di strada urbana Ogni strada deve avere caratteristiche fisiche tali da poter svolgere in modo efficiente e in condizioni di sicurezza il ruolo funzionale richiesto dal livello a cui essa appartiene. Ad ogni livello della rete corrisponde quindi un tipo specifico di strada. Tali caratteristiche fisiche riguardano gli spazi per i flussi veicolari, la connessione con il resto della rete, il rapporto con la pedonalità e con le funzioni lungo i margini. Ciascun tipo di strada urbana possiede una specifica combinazione di caratteristiche fisiche relative alla dimensione e al numero delle corsie per senso di marcia, al numero di carreggiate, alle connessioni con gli altri elementi della rete, agli attraversamenti pedonali, agli accessi diretti alle proprietà private e al rapporto con i parcheggi. La dimensione e il numero delle corsie per senso di marcia dipendono, per motivi legati all efficienza funzionale ed alla sicurezza della circolazione, dalla velocità e dall entità dei flussi veicolari: a maggiori velocità dovranno corrispondere corsie più ampie, mentre a flussi veicolari più elevati dovrà corrispondere un numero maggiore di corsie. Viceversa, flussi veicolari e velocità inferiori richiedono un numero minore di corsie e dimensioni delle corsie più contenute. Gli stessi motivi legano il numero di carreggiate alla velocità e alla entità dei flussi veicolari. In presenza di flussi veicolari veloci e intensi si dovranno avere due carreggiate separate, cioè una per senso di marcia, mentre negli altri casi è sufficiente avere una carreggiata unica contenente tutte le corsie. Le connessioni con il resto della rete dovranno essere coerenti con il ruolo funzionale della strada, nel senso che non devono inficiarne né l efficienza né le condizioni di sicurezza della circolazione. Per questo la connessione a strade con flussi veicolari intensi e veloci richiede svincoli, cioè intersezioni a livelli sfalsati, mentre negli altri casi si possono realizzare intersezioni a raso. Per motivi del tutto analoghi, attraversamenti pedonali a raso, accessi diretti alle proprietà private e parcheggi a diretto contatto con la carreggiata sono consentiti solo lungo le strade dei livelli inferiori della rete. I tipi di strada urbana sono: l autostrada urbana, relativamente al livello primario, la strada urbana di scorrimento relativamente al livello principale, la strada urbana di quartiere relativamente al livello secondario e infine la strada locale urbana per il livello locale. L insieme di tali caratteristiche spaziali contribuisce a rendere coerente lo 164

7 MOBILITÀ spazio stradale con i diversi ruoli funzionali che è chiamato a svolgere all interno della rete. Ma il rapporto strada-città descritto all inizio del capitolo suggerisce che la composizione dello spazio della strada non può essere risolto solo nei termini della coerenza con il suo ruolo funzionale all interno dell organizzazione gerarchica della rete. Si tratta di tener conto anche degli altri ruoli, non semplicemente trasportistici che la strada svolge, e del contesto urbano con il quale lo spazio della strada è strettamente legato. Relativamente a quest ultimo aspetto, la descrizione dei tipi di strada in chiave puramente trasportistica consente di chiarire come gli spazi stradali del livello primario e del livello principale siano monofunzionali, in quanto intrinsecamente finalizzati alla sola circolazione veicolare, in particolare quella caratterizzata dai flussi più intensi e veloci, e per questo separati dal contesto urbano. Al contrario, gli spazi delle strade di quartiere e locali sono strettamente legati al contesto urbano e vanno, quindi, concepiti come spazi pubblici. Cercando di delineare sinteticamente un quadro generale, è possibile ricondurre i diversi aspetti fin qui descritti alle relazioni fra tre elementi fondamentali: il contesto urbano, il ruolo e le caratteristiche fisiche dello spazio della strada. Il contesto urbano va considerato dal punto di vista dell impianto, dell assetto funzionale e delle diverse scale con le quali gli spazi stradali possono interagire, cioè dall immediato intorno della strada, al quartiere, fino a parti ampie della città e all intera città. Il ruolo della strada va inteso non solo in senso funzionale, cioè trasportistico, ma in senso più ampio, cioè urbanistico: di spazio pubblico, cioè di elemento che contribuisce alla forma e alla struttura dell impianto urbano e che può in alcuni casi diventare luogo centrale lineare, perché in grado di attrarre lungo i suoi margini concentrazioni di funzioni non residenziali. Le caratteristiche fisiche dello spazio stradale derivano dalla composizione ed articolazione degli spazi per i diversi usi, dall utilizzo degli elementi di ornamento urbano, dal riferimento più o meno diretto a modelli di strada urbana quali, tra gli altri, il boulevard, la rambla, il woonerf. Il boulevard è un viale alberato costituito da una o più carreggiate. I primi boulevards furono realizzati a Parigi nel XVII secolo sul sedime delle mura demolite e vennero in seguito ampiamente utilizzati per caratterizzare il nuovo impianto della città ottocentesca. La rambla, tipica strada barcellonese, è caratterizzata da un ampio viale pedonale alberato posto tra due carreggiate veicolari. Il woonerf è una strada residenziale locale concepita come uno spazio strettamente integrato alle abitazioni, in cui non esiste distinzione tra carreggiata e marciapiede e la precedenza spetta ai pedoni. I primi woonerven sono stati realizzati nei Paesi Bassi a partire dalla fine degli anni sessanta del Novecento. Contesto urbano, ruolo e caratteristiche fisiche dello spazio stradale interagiscono: le caratteristiche fisiche, come la configurazione della sezione, la sua dimensione, la continuità del tracciato, come già descritto, contribuiscono alla forma e alla struttura dell impianto urbano alle diverse scale. Il contesto e il ruolo della strada si relazionano secondo aspetti diversi: si pensi agli assi stra- 165

8 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA dali che rappresentano luoghi centrali per parti più o meno ampie della città, ma anche alla relazione tra il contesto e il ruolo trasportistico delle strade che lo attraversano. È necessario che tale ruolo ed il contesto attraversato siano reciprocamente compatibili per evitare il verificarsi di condizioni critiche, come avviene quando, ad esempio, una strada che attraversa un quartiere a stretto contatto con l edificato è interessata da traffico di attraversamento, intenso e veloce, estraneo al contesto locale: in tali condizioni si determinano inquinamento acustico e atmosferico, diminuzione della sicurezza degli attraversamenti pedonali, separazione tra le parti urbane che si affacciano lungo i margini della strada, tali da compromettere la qualità urbana complessiva del quartiere. Occorre quindi proteggere le aree prevalentemente residenziali dal traffico di attraversamento disegnando i tracciati delle strade di livello più elevato lungo margini importanti dell insediamento, interni e/o esterni ad esso, inserendoli, come già accennato, in corridoi a forte valenza ambientale, cioè spazi che permettano di mitigare l impatto sulle parti di città attraversate o lambite dalla viabilità di scorrimento e da quella primaria; al tempo stesso occorre articolare l impianto urbano in isole ambientali protette dal traffico di attraversamento come del resto indicano le direttive per i Piani urbani del traffico (ministero dei Lavori Pubblici, 24 giugno 1995). Infine, occorre ricordare che le caratteristiche fisiche dello spazio della strada ed il suo ruolo interagiscono secondo modalità diverse ma strettamente legate: quelle trasportistiche, per cui lo spazio della strada deve assumere le caratteristiche fisiche del tipo corrispondente al suo ruolo funzionale nella rete della viabilità, e quelle relative al ruolo di spazio pubblico della strada, che richiede una configurazione fisica tale da favorire la compresenza non conflittuale e in condizioni di sicurezza di pedoni, ciclisti, veicoli in movimento e in sosta, funzioni lungo i margini. Riferimenti bibliografici Ambiente costruito e accessibilità urbana (1997), n. monografico di Paesaggio urbano, 2, marzo-aprile. ARTIST (2005), Arterial Streets towards Sustainability, progetto di ricerca finanziato dall Unione europea, BUSI R., MATERNINI G. (a cura di) (2004), Le normative sulla progettazione stradale e l analisi di sicurezza, Egaf, Forlì. BUSI R., TIBONI M. (a cura di) (2003), Integrazione tra autoveicoli e traffico non motorizzato, Egaf, Forlì. BUSI R., ZAVANELLA L. (a cura di) (2002), La classificazione funzionale delle strade, Egaf, Forlì. IDD. (a cura di) (2003a), La protezione del pedone negli attraversamenti stradali, Egaf, Forlì. IDD. (a cura di) (2003b), Le normative europee per la moderazione del traffico, Egaf, Forlì. 166

9 MOBILITÀ CAPPUCCITTI A. (a cura di) (2006), Conoscere, descrivere, progettare la città, Kappa, Roma. CECCARELLI P., GABRIELLI B., ROZZI R. (a cura di) (1968), Traffico urbano: che fare?, Marsilio, Padova. CORDA G. P. (2006), Progettare il traffico. Guida alla pianificazione e alla progettazione degli interventi, Maggioli, Rimini. GABELLINI P. (2001), Tecniche urbanistiche, Carocci, Roma. INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS (1989), Disegno di strade urbane e controllo del traffico. La riqualificazione ambientale nei piani urbani del traffico, Hoepli, Milano JACOBS A. B. (1993), Great Streets, MIT Press, Cambridge (MA). MORETTI A., DI GIAMPIETRO G. (a cura di) (1998), Progettare le strade, Urbanistica Dossier, supplemento al n. 160 di Urbanistica Informazioni. REGIONE PIEMONTE (2006), Documentazione del Network per l innovazione nella sicurezza stradale, ROMANO M. (2004), Costruire le città, Skira, Milano. Sulla strada (1989), numero monografico di Casabella, Riferimenti normativi Consiglio nazionale delle ricerche (1978), Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane, Bollettino Ufficiale (Norme Tecniche), anno XII, n. 60 del 26 aprile. Consiglio nazionale delle ricerche (1983), Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni stradali urbane, Bollettino Ufficiale (Norme Tecniche), anno XVII, n. 90 del 15 aprile. D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo codice della strada. Consiglio nazionale delle ricerche (1992), Norme sull arredo funzionale delle strade urbane, Bollettino Ufficiale (Norme Tecniche), anno XXVI, n. 150 del 15 dicembre. D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495, Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (1995), Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (art. 36 del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo codice della strada). Comune di Bologna (2000), Piano generale del traffico urbano Regolamento viario comunale. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale (2001), Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. Comune di Roma (2005), Piano generale del traffico urbano Regolamento viario urbano. 167

10 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA Confronto tra le caratteristiche dei livelli estremi della rete stradale Livelli alti della rete (autostrade urbane e strade urbane di scorrimento) Le velocità e i flussi (numero di veicoli/ora) sono elevati Le corsie sono ampie e numerose Le carreggiate sono separate (una per senso di marcia) Il numero delle intersezioni è basso (le intersezioni sono svincoli a livelli sfalsati) Gli attraversamenti pedonali a raso sono regolamentati oppure esclusi Gli accessi diretti alle proprietà private sono esclusi I parcheggi pubblici devono essere concentrati in aree di parcheggio separate dalla carreggiata Le funzioni lungo i margini (residenze, attività) devono essere lontane dallo spazio della strada Livelli bassi della rete (strade urbane di quartiere e strade locali urbane) Le velocità e i flussi (numero di veicoli/ora) sono bassi Le corsie hanno dimensioni ridotte e il loro numero è basso Carreggiata unica comprendente le corsie di entrambi i sensi di marcia Il numero delle intersezioni è alto (le intersezioni sono incroci a raso) Gli attraversamenti pedonali a raso sono ammessi Gli accessi diretti alle proprietà private sono ammessi I parcheggi pubblici possono essere disposti a diretto contatto con la carreggiata Le funzioni lungo i margini sono a contatto con lo spazio della strada Nel caso dei livelli alti della rete, le velocità e i flussi (numero di veicoli/ora) sono elevati, le corsie sono più ampie, ogni senso di marcia ha più di una corsia e le carreggiate sono separate. Le intersezioni con il resto della viabilità avvengono a livelli sfalsati, cioè mediante svincoli e non incroci a raso, e il loro numero è basso. La viabilità dei livelli più alti della rete non ammette attraversamenti pedonali a raso e accessi diretti alle proprietà private. I parcheggi devono essere concentrati in aree separate dalla carreggiata e dotate quindi, oltre che dei posti macchina, anche di spazi di manovra autonomi. Le funzioni lungo i margini, in particolare le residenze, devono essere lontane dalle carreggiate. I livelli bassi della rete, in particolare quello locale, sono invece caratterizzati da velocità e flussi relativamente bassi, dimensioni ridotte delle corsie, una sola corsia per senso di marcia e un unica carreggiata. Le intersezioni sono frequenti e avvengono mediante incroci a raso. Sia gli attraversamenti pedonali a raso che gli accessi diretti alle proprietà sono ammessi. I parcheggi possono essere disposti lungo il margine della carreggiata. Percorsi pedonali e ciclabili, funzioni residenziali e terziarie possono disporsi in prossimità della carreggiata. 168

11 MOBILITÀ Il concetto di rete In questa rielaborazione di una parte della mappa della metropolitana di Parigi sono evidenti gli elementi essenziali che costituiscono una rete: le linee, in questo caso costituite dal tracciato dei binari, e i nodi, ovvero i punti di connessione tra di esse, costituiti dalle stazioni che permettono di passare da una linea all altra, contrassegnate da un cerchio o da un ellisse vuoti. In questo modo un insieme di linee tra loro connesse e distribuite nello spazio secondo diverse direzioni riesce a collegare le zone di un ambito dato, in questo caso urbano. La rete delle strade e l impianto urbano Nel quartiere romano intorno a piazza Re di Roma si riconoscono, quali assi principali, le strade di ampiezza, lunghezza e continuità del tracciato maggiori che connettono gli spazi pubblici più importanti, attraversano e delimitano il quartiere, collegandolo al resto della città. Si vede, inoltre, la stretta relazione tra la forma delle parti dell impianto e la forma della rete stradale. 169

12 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA Livello della rete Ruolo funzionale della strada nella gerarchia della rete Tipo di strada Primario Principale Secondario Locale Connessione città/territorio, connessione tra viabilità extraurbana e livello principale Connessione tra settori urbani (parti ampie di una città), tra questi ed il livello primario, connessione con il livello secondario Connessione tra i quartieri di un settore urbano, tra questi ed il livello principale, connessione con il livello locale Connessione, in un quartiere, tra il livello secondario e i singoli edifici Autostrada urbana Strada urbana di scorrimento Strada urbana di quartiere Strada locale urbana La gerarchia della rete stradale La tabella mostra la corrispondenza tra livelli, ruoli e tipi di strada. La mappa, rielaborata da una tavola del PRG 2003 di Roma, mostra l area del quartiere Colli Aniene in cui risultano particolarmente chiare l organizzazione gerarchica della rete e la corrispondente differenziazione dei tipi stradali. 170

13 MOBILITÀ Le principali componenti dello spazio stradale secondo il Codice della strada Corsia Carreggiata Confine stradale Fascia di pertinenza Sede stradale Fascia di rispetto Parte longitudinale della strada di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli Parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli; essa è composta da una o più corsie di marcia Limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in trincea Striscia di terreno compresa tra la carreggiata ed il confine stradale. È parte della proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la realizzazione di altre parti della strada Superficie compresa entro i confini stradali. Comprende la carreggiata e le fasce di pertinenza Striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione, da parte dei proprietari del terreno, di costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili. La larghezza della fascia di rispetto, misurata dal confine stradale, è definita dal Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice della strada in funzione del livello della strada e del contesto, urbano oppure extraurbano 171

14 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA Rete stradale primaria: autostrada urbana Dimensione e numero delle corsie per senso di marcia Numero di carreggiate Connessione agli altri elementi della rete Attraversamenti pedonali Accessi diretti alle proprietà private Parcheggi pubblici Corsie larghe 3,75 metri (almeno due corsie per senso di marcia) Due carreggiate separate (una per senso di marcia) Solo a livelli sfalsati (svincoli) Solo a livelli sfalsati (ponti pedonali) Non ammessi Concentrati in aree separate dalla carreggiata con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione 172

15 MOBILITÀ Rete stradale principale: strada urbana di scorrimento Dimensione e numero delle corsie per senso di marcia Numero di carreggiate Connessione agli altri elementi della rete Attraversamenti pedonali Accessi diretti alle proprietà private Parcheggi pubblici Corsie larghe 3,25 metri, oppure 3,50 metri se percorse da autobus (almeno due corsie per senso di marcia) Due carreggiate separate (una per senso di marcia) A livelli sfalsati oppure a raso, ma con semaforo Sfalsati oppure a raso in corrispondenza delle intersezioni a raso Non ammessi Concentrati in aree o fasce laterali separate dalla carreggiata con immissioni ed uscite concentrate 173

16 VENTUNO PAROLE PER L URBANISTICA Rete stradale secondaria: strada urbana di quartiere Dimensione e numero delle corsie per senso di marcia Numero di carreggiate Connessione agli altri elementi della rete Attraversamenti pedonali Accessi diretti alle proprietà private Parcheggi pubblici Larghezza delle corsie 3,00 metri, oppure 3,50 metri se percorse da autobus (almeno una corsia per senso di marcia) Carreggiata unica A raso A raso Ammessi In aree attrezzate con entrata e uscita libere su apposita corsia di manovra esterna alla carreggiata 174

17 MOBILITÀ Rete stradale locale: strada locale urbana Dimensione e numero delle corsie per senso di marcia Numero di carreggiate Connessione agli altri elementi della rete Attraversamenti pedonali Accessi diretti alle proprietà private Parcheggi pubblici Larghezza delle corsie 2,75 metri (una corsia per senso di marcia) Carreggiata unica A raso A raso Ammessi A diretto contatto con la carreggiata 175