Piano di Bacino Terzo Rapporto Le Proposte del Piano

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1 Presidente Enrico Gasbarra Assessorato alle Politiche della Mobilità e dei Trasporti Assessore Michele Civita Dipartimento VI Governo del Territorio e della Mobilità Servizio 3 "Pianificazione Direttore dei sistemi Luigi di Fasolino mobilità e trasporto pubblico" Piano di Bacino Terzo Rapporto Le Proposte del Piano Arch. Manuela Manetti Responsabile del Procedimento Dott. Pierpaolo Rocchi Arch. Eleonora Vetromile Ing. Giuseppe Antonio Cantelmo Mallamo Consulente dell Assessorato Ing. Antonio Mallamo Consulente dell'assessorato Prof. Francesco Filippi Responsabile Scientifico Aspetti territoriali e socio-economici arch Miriam Maiorino Sistema ferroviario prof. ing. Gabriele Malavasi ing. Marco Antognoli Analisi modellistiche ing. Claudio Catta ing. Guido Gentile ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Vergelli Redatto durante il periodo di Direzione del Dipartimento VI del Dott. Luigi Fasolino ADOTTATO CON DELIBERA DI GIUNTA E CONSIGLIO Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica Dipartimento VI Governo del territorio e della mobilità con Sistema di Gestione per la Qualità certificato UNI EN ISO

2 Indice Premessa 6 1. Interventi per il potenziamento della rete ferroviaria Gli interventi del Protocollo di Intesa Gli interventi programmati sulle ex-ferrovie concesse Gli interventi proposti dal Piano di Bacino Modelli di esercizio Gli scenari Scenari di domanda e offerta e proposte per i servizi di trasporto pubblico I servizi Cotral I servizi ferroviari Trenitalia e Met.Ro Previsioni della domanda I corridoi del trasporto pubblico di interesse della Provincia L accessibilità verso Roma Potenziamento delle stazioni Scenario Attuale SA Scenario programmatico Intermodale SI Le stazioni da potenziare Aree a domanda debole Il Piano per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili Il Piano provinciale I fabbisogni di trasporto pubblico locale dei residenti nella provincia di Roma Strategie di attuazione Interventi attuati ed in corso di realizzazione Il car pooling Informazione all utenza Il monitoraggio dei servizi I costi del Piano Aspetti legislativi delle politiche di Piano Il quadro legislativo comunitario La riforma del Trasporto Pubblico Locale in Italia La normativa della Regione Lazio L assetto attuale del TPL nel Lazio Osservazioni conclusive 111 Bibliografia 113 Appendice Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza 115 1

3 Elenco delle figure Figura 1 Schema di principio del segnalamento del passante ferroviario di Milano 18 Figura 2 Schema di principio dei Servizi Espressi, Regionali e Metropolitani 26 Figura 3 Effetto del ritardo dei treni sul grado di riempimento 41 Figura 4 Spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR2, FR3, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8, decennio Figura 5 Interpolazione lineare degli spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR4, 43 Figura 6 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni Figura 7 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR2, anni Figura 8 Utenza della nuova linea Cotral in direzione Castelnuovo di Porto Periodo Figura 9 Utenza della nuova linea Cotral in direzione Torvajanica Periodo Figura 10 Esempio di informazioni sul pannello stradale 73 Figura 11 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito di FS 75 Figura 12 Sospensione del servizio del numero verde della Cotral (evidenziata nel cerchio rosso) 76 Figura 13 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito della Cotral 76 Figura 14 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito di METRO 77 Figura 15 Comuni con e senza il TPL 105 Figura 16 Frequenza dei ritardi rilevati per minuto. 121 Figura 17 Confronto tra frequenze osservate e calcolate per intervalli di 2 minuti. 122 Elenco delle tabelle Tabella 1 Tabella 2 Tabella 3 Principali interventi del Protocollo d Intesa ed incrementi di potenzialità previsti 14 Comparazione fra i diversi sistemi di segnalamento descritti e la situazione attuale 21 Comparazione fra la capacità massima con composizioni dei treni accoppiati e a due piani e la situazione attuale 22 2

4 Tabella 4 Collegamenti possibili con la attuale configurazione del nodo di Roma 24 Tabella 5 Tabella 6 Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità per diversi intervalli 25 Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità in presenza di servizi espressi 26 Tabella 7 Frequenze del modello di esercizio 1 (versione A e B) 29 Tabella 8 Frequenze del modello di esercizio 2 nella versione A e B 30 Tabella 9 Servizi integrativi previsti dalla Provincia di Roma 30 Tabella 10 Tabella 11 Tabella 12 Tabella 13 Tabella 14 Tabella 15 Tabella 16 Tabella 17 Tabella 18 Tabella 19 Tabella 20 Tabella 21 Tabella 22 Incremento dei treni/h in servizio previsti per i quattro scenari, rispetto alla situazione del Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario Attuale SA Periodo Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario Tendenziale ST Periodo Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario programmatico e Intermodale SI Periodo Interventi proposti per i servizi autobus e stazioni di interscambio. Periodo Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Attuale SA Periodo Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Tendenziale ST Periodo Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Programmatico Intermodale SI Periodo Equazioni delle rette interpolatrici dei dati di domanda sulle linee FR, decennio ; y = m (x x 0 )+ b, x 0 = 1993, x = anno corrente 43 Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in concessione Ipotesi di domanda bassa 45 Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in concessione Ipotesi di domanda alta 45 Tratte della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti a bordo > 400. Periodo Fermate della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti saliti o discesi > 200. Periodo

5 Tabella 23 Tabella 24 Tratte della linea in direzione Torvajanica con numero di utenti a bordo >400. Periodo Fermate della linea Corridoio Tangenziale Ritorno con il maggior numero di passeggeri in salita e in discesa nel periodo di riferimento 54 Tabella 25 Accessibilità senza vincoli e con vincoli di capacità e nello scenario SI 55 Tabella 26 Stazioni con tempi medi di attesa superiori a 10 minuti. Scenario Attuale Periodo Tabella 27 Stazioni con incremento di utenti superiori al 50% 57 Tabella 28 Stazioni selezionate 58 Tabella 29 Rispetto dei criteri e utenti serviti nei due Scenari SA e SI per le stazioni scelte 59 Tabella 30 Indicatori del livello di servizio delle stazioni selezionate. Periodo Tabella 31 Informazioni all utenza nelle stazioni selezionate 61 Tabella 32 Parcheggi nelle stazioni selezionate 62 Tabella 33 Gli interventi migliorativi sulla Cotral 63 Tabella 34 Gli interventi di miglioramento dei servizi 64 Tabella 35 Utenti saliti e utenti-km delle linee interne all area a domanda debole. Periodo 7:15 9:15 67 Tabella 36 Quadro riassuntivo degli interventi 71 Tabella 37 Quadro economico degli interventi Protocollo di Intesa febbraio 2006 e PdB 83 Tabella 38 Principali categorie di intervento e relativi costi 84 Tabella 39 Tabella 40 Casi in cui gli Stati membri possono decidere per l affidamento diretto del servizio secondo la proposta di Regolamento comunitario del Finanziamenti regionali per il settore del TPL (ex Fondo Nazionale Trasporti) 102 Elenco delle tavole 1. Interventi previsti. Situazione al Interventi previsti nel Protocollo d Intesa 3. Interventi infrastrutturali impiantistici. Situazione al

6 4. Interventi infrastrutturali impiantistici. Situazione al Piano schematico asse San Pietro Tiburtina con servizi passanti 6. Modello di esercizio 1. Schema dei collegamenti passanti. Situazione al Modello di esercizio 1. Versione A. Situazione al Modello di esercizio 1. Versione B. Situazione al Modello di esercizio 2. Schema di collegamenti passanti. Situazione al Modello di esercizio 2. Versione A. Situazione al Modello di esercizio 2. Versione B. Situazione al Flussi sui servizi Cotral Scenario Attuale SA. Periodo Flussi sui servizi Cotral Scenario Tendenziale ST. Periodo Flussi sui servizi Cotral Scenario Attuale SA. Periodo Capacità aggiuntiva per i servizi Cotral Scenario programmatico Intermodale SI. Periodo Flussi sui servizi ferroviari Scenario Attuale SA. Periodo Flussi sui servizi ferroviari Scenario Tendenziale ST. Periodo Flussi sui servizi ferroviari Scenario programmatico Intermodale SI. Periodo Corridoi del trasporto pubblico 20. Miglioramento dell accessibilità di Roma 21. Tempi di attesa e utenti nelle stazione ferroviarie Scenario Tendenziale ST. Periodo Distanze tra stazioni e fermata Cotral 23. Variazioni di utenza alle stazioni ferroviarie da SA a SI. Periodo Classificazione delle zone della provincia per numero degli spostamenti generati/attratti 25. Classificazione delle zone della provincia per densità degli spostamenti generati/attratti 26. Andamento demografico nel periodo Le zone a domanda debole 28. L area a domanda debole 5

7 Premessa Il terzo rapporto del Piano di Bacino conclude le attività della VII fase di lavoro prevista nella Convenzione per la redazione del Piano di Bacino passeggeri della provincia di Roma affidato, dall Amministrazione provinciale di Roma, al Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade (DITS) dell Università degli Studi di Roma La Sapienza e svolto dal Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica (CTL). Le fasi precedenti si sono concluse con la consegna di due rapporti: 1. Il Rapporto Il Quadro di Riferimento delle previsioni degli strumenti urbanistici generali e settoriali e dell assetto demografico e socio-economico della provincia. 2. Il Rapporto Le Analisi più propriamente trasportistiche riguardanti la domanda e l offerta di trasporto e prioritariamente del trasporto collettivo. Quindi con l uso dei modelli messi a punto per il Piano ha studiato l interrelazione tra domanda e offerta. Il terzo Rapporto conclusivo Le Proposte di Piano è relativo agli interventi, proposti in base a quanto emerso dal Quadro di Riferimento e dalle Analisi. Il riferimento normativo nella stesura del Piano di Bacino è stato la L.R. del Lazio n. 30 del 1998 così come modificata dalla L.R. n. 16 del 2003 con la quale sono state attribuite alle Province le competenze relative all adozione dei Piani di Bacino al fine di assicurare la mobilità nell ambito del territorio provinciale. Il Piano di Bacino, nell ottica di una mobilità sostenibile, è lo strumento di indirizzo e di sintesi della politica provinciale nel comparto dei trasporti teso a delineare: (a) l assetto delle reti delle infrastrutture di trasporto di interesse provinciale, recependo le indicazioni e le previsioni della Regione Lazio; (b) l assetto dei servizi di trasporto pubblico di interesse provinciale, in modo integrato con una struttura per bacini; (c) il coordinamento delle diverse modalità di trasporto nel territorio. La L.R. 30/98, modificata dalla L.R. 16/2003, nel recepire il nuovo quadro normativo del D.L. 422/97, che investe le Regioni di funzioni di alto profilo nella materia del trasporto pubblico, indica il Piano di Bacino come principale strumento di pianificazione dei trasporti. La L.R. 16/2003 recante Disposizioni in materia di Trasporto Pubblico Locale stabilisce, che Le Province adottano i piani di bacino di cui all articolo 15 della L.R. 30/1998 entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge. Inoltre, sempre l art. 15 della L.R. 30/1998 stabilisce che i Piani di Bacino, tenuto conto dei risultati dell analisi della domanda e dell offerta di mobilità, di quella delle infrastrutture, nonché dell assetto socio-economico e territoriale: individuano le unità di rete, la rete ed il livello dei servizi minimi provinciali; prevedono misure per favorire l integrazione tra i diversi modi di trasporto ed eliminare le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i diversi vettori; individuano, per le finalità di cui all articolo 16, gli interventi sulle infrastrutture per adeguarle alle esigenze del trasporto pubblico locale. Al Piano di Bacino è attribuito il compito di operare per una mobilità sostenibile ed al contempo assicurare ai cittadini ed alle imprese la migliore accessibilità del territorio 6

8 provinciale e promuovere un sistema integrato di mobilità, in cui il trasporto collettivo assolva ad un ruolo fondamentale. In dettaglio, i Piani di Bacino (Legge Regionale n. 16 del ) tenuto conto dei risultati dell analisi della domanda e dell offerta di mobilità, di quella delle infrastrutture, nonché dell assetto socio-economico e territoriale: a) individuano le unità di rete, la rete ed il livello dei servizi minimi provinciali, nonché le aree a domanda debole connesse ai servizi stessi; b) prevedono misure per favorire l integrazione tra i diversi modi di trasporto ed eliminare le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i diversi vettori; c) individuano, per le finalità di cui all articolo 16, gli interventi sulle infrastrutture per adeguarle alle esigenze del trasporto pubblico locale. Sempre la L.R. n. 16 del attribuisce alle Province le seguenti funzioni: a) l adozione dei piani di bacino per assicurare la mobilità nell ambito del territorio provinciale, sulla base della rete dei servizi minimi e degli indirizzi della Regione; b) l istituzione di eventuali servizi aggiuntivi a quelli di cui alla lettera c), con oneri a carico del proprio bilancio, fatto salvo quanto previsto dall articolo 10 bis; c) i servizi di linea provinciali di cui all articolo 3, comma 3, (Sono servizi di linea provinciali: a) i servizi che hanno origine e destinazione nell ambito del territorio della provincia e che collegano in modo continuativo il territorio di due o più comuni, ovvero il territorio dei comuni e il capoluogo di provincia; b) i servizi che collegano il territorio di una provincia con una parte marginale e circoscritta del territorio di una provincia limitrofa), ivi comprese le funzioni ed i compiti ad essi connessi; d) l individuazione, ai sensi dell articolo 17, delle unità di rete, della rete e del livello dei servizi minimi provinciali, nonché delle aree a domanda debole connesse ai servizi stessi, sentiti i comuni singoli o associati, nei limiti delle risorse finanziarie attribuite dalla Regione, privilegiando l integrazione tra le varie modalità, favorendo quella con minore impatto ambientale e scegliendo, tra più soluzioni atte a garantire sufficienti servizi di trasporto, quella che comporta costi minori; e) l assegnazione, ad eccezione del Comune di Roma, ai Comuni facenti parte dei rispettivi bacini di traffico, sulla base dei criteri previsti all articolo 17 (1. La Giunta regionale stabilisce gli investimenti, distinti in base alle infrastrutture da realizzare ed ai mezzi di trasporto pubblico e relative attrezzature e beni strumentali da utilizzare per il servizio in base ai piani di cui al comma Per quanto attiene ai mezzi di trasporto e relative attrezzature e beni strumentali, con esclusione del materiale ferroviario, la Giunta regionale, previa intesa con le Province e il Comune di Roma, approva piani specifici contenenti: a) l individuazione della tipologia dei mezzi ed attrezzature per i servizi di competenza della Regione, delle Province e dei Comuni; b) le risorse finanziarie necessarie e la loro fonte di finanziamento. 3. Per il raggiungimento dell intesa di cui al comma 2, il Presidente della Regione convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi degli articoli 14 e seguenti della legge 7 agosto 1990, n. 241 ( Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi) e successive modifiche. 4. Per quanto attiene al materiale rotabile ed alle infrastrutture ferroviarie, la Giunta regionale adotta specifici piani d'intervento), delle risorse 7

9 finanziarie occorrenti per far fronte agli impegni necessari per assicurare i servizi minimi comunali. Fatto salvo quanto previsto dall articolo 5, comma 3, tali risorse possono essere assegnate esclusivamente per i servizi svolti nei comuni con popolazione non inferiore a diecimila abitanti; f) le funzioni amministrative relative all assegnazione dei contributi per gli investimenti; g) le funzioni relative all accertamento di cui all ultimo comma dell articolo 5 del d.p.r. 753/1980, relative al riconoscimento, ai fini della sicurezza e della regolarità del servizio di trasporto su strada, della idoneità del percorso, delle sue variazioni, nonché dell ubicazione delle fermate; h) l adozione dei piani per la mobilità delle persone handicappate, previsti dall articolo 26, comma 3 della l. 104/1992; i) le funzioni relative ai servizi di gran turismo regionali e provinciali, ivi compresa la definizione e l approvazione della rete dei servizi stessi, promuovendo, ove necessario, l intesa con le altre Province; j) il rilascio del nulla osta per la dismissione del materiale rotabile utilizzato per lo svolgimento del servizio nonché per la cessione delle aziende private; k) il rilascio delle autorizzazioni per effettuare i servizi di linea con autobus destinati al servizio di noleggio da rimessa e viceversa, ai sensi del combinato disposto degli articoli 82 e 87 del d.lgs. 285/1982; l) la vigilanza sulla regolarità dell esercizio, sulla qualità del servizio e sui risultati del medesimo. L art. 15 della L.R. 30/1998 stabilisce, inoltre, che i Piani relativi ai bacini siano adottati dalle Province, sentiti i Comuni interessati, tenendo conto degli obiettivi generali della programmazione socio-economica e territoriale regionale e degli obiettivi del PRT, ove esistenti, ovvero, in assenza del PRT, della rete e delle unità di rete individuate dalla Regione, con il fine di assicurare la mobilità nell ambito dei rispettivi territori, favorendo in particolare le modalità di trasporto con minore impatto ambientale. La politica dei trasporti riguarda quattro grandi temi, ognuno con determinati obiettivi, riportati nello schema seguente. Sistema dei trasporti Sostenibilità ambientale Sostenibilità economica Sostenibilità sociale Migliorare l efficienza e la qualità Migliorare la sicurezza Migliorare l accessibilità Ridurre gli impatti negativi (inquinamento, danni, ecc.) Migliorare l efficienza economica dei trasporti Produrre impatti positivi sull economia Conseguire una distribuzione equa degli impatti In termini specifici, questi grandi temi si concretizzano in settori di intervento, strategie, obiettivi specifici e azioni, riportate sinteticamente nello schema seguente. 8

10 Settori Strategie Obiettivi specifici Azioni Trasporto ferroviario Migliorare le infrastrutture Migliorare l accessibilità delle stazioni Nuove fermate sulla rete metropolitana Privilegiare interventi tecnologici, dando per acquisiti gli infrastrutturali programmati Sistemi di comando e controllo Soppressione passaggi a livello Modifica e miglioramento delle stazioni Adeguamento banchine Informazione e servizi agli utenti Aumento della potenzialità delle linee Miglioramento dell efficienza, sicurezza e qualità dei servizi Connessioni dirette tra aree esterne a Roma Privilegiare gli interventi impiantistici Sostituzione del materiale rotabile obsoleto Migliorare l accessibilità Migliorare la sicurezza Migliorare il comfort Migliorare il sistema informativo per l esercizio e per l utenza Realizzazione dei passanti Potenziamento impianti elettrici Segnalamento metropolitano Acquisto nuovi vettori Separazione dei flussi Linee passanti Eliminazione dei passaggi a livello Aumento delle frequenze e della regolarità Servizi metropolitani e servizi regionali Intermodalità Realizzazione di nodi di scambio modale ed intermodale Ferro-ferro Gomma-ferro Nodi di 1 livello Regionali e Metropolitani Nodi di 2 livello con capolinea dei servizi autobus e parcheggi Miglioramento accessibilità Realizzazione di infrastrutture di adduzione Strade di collegamento per autobus, bici e autovetture Trasporto stradale Migliorare le Infrastrutture Protezione dalla congestione Individuazione di corridoi del trasporto pubblico Potenziamento servizi extraurbani Modifiche ed istituzione servizi aggiuntivi Modifiche/integrazioni percorsi Servizi per utenti deboli e per aree rurali Miglioramento efficienza, sicurezza e qualità dei servizi Integrazione tra i servizi ferroviari e autobus Migliorare la sicurezza Attestamenti vicino alle stazioni, orari sincronizzati Sistemazione fermate e percorsi pedonali Migliorare il comfort Aumento delle frequenze e regolarità Strutturare e migliorare il sistema informativo Informazioni integrate Metrebus e TPL su tutto il territorio provinciale 9

11 Il DITS ha svolto l attività di redazione del Piano nell ambito del Centro di Eccellenza Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica. Il prof. Francesco Filippi è il responsabile scientifico del Piano Il gruppo di lavoro è stato composto dai seguenti esperti: Aspetti territoriali e socio-economici Sistema ferroviario Analisi modellistiche arch. Miriam Maiorino prof. ing. Gabriele Malavasi ing. Marco Antognoli ing. Claudio Catta ing. Guido Gentile ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Tiburzio Vergelli Hanno contribuito agli aspetti metodologici del Piano il prof. Natale Papola (modello ad orari) ed il prof. Giuseppe Bellei (Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza). Il Servizio Pianificazione dei Sistemi di Mobilità e Trasporto Pubblico della Provincia di Roma ha seguito e contribuito attivamente all elaborazione del Piano con l ing. Antonio Mallamo, consulente dell assessorato, e con un gruppo di lavoro interno guidato dal dirigente del settore arch. Manuela Manetti, responsabile del procedimento, e composto dall arch. Eleonora Vetromile e dal dott. Pierpaolo Rocchi. Il rapporto è organizzato in otto capitoli. Il primo capitolo riguarda gli interventi del Protocollo di Intesa, firmato il febbraio 2006 tra la Regione Lazio, tutte le Province, Ferrovie dello Stato SpA e RFI, con quelli proposti dal Piano. Sono indicati nuovi modelli di esercizio con treni regionali e metropolitani, con nodi scambio metropolitani e con l introduzione di nuovi passanti oltre quello già esistente sulla FR1 Orte Fiumicino Aeroporto. Il secondo capitolo indica le soluzioni per un miglioramento dell offerta della gomma e del ferro in grado di rispondere alle esigenze dell utenza attuale e futura. Il Piano propone di rafforzare l intermodalità tra la gomma ed il ferro, per ottimizzare l uso delle risorse e migliorare l accessibilità. Sono indicati dei corridoi dedicati al trasporto pubblico per rafforzare il servizio, in particolare nelle aree prive della ferrovia, o per fornire servizi più capillari. L intermodalità richiede un potenziamento delle stazioni a partire da quelle con funzioni strategiche nel nuovo assetto dei servizi. Il terzo capitolo individua le stazioni e le priorità. Il quarto capitolo individua le aree a domanda debole. Sono aree da servire con mezzi di piccole dimensioni, attrezzati per ricevere informazioni da un centro e dare a loro volta informazioni sulla loro posizione. Il quinto capitolo riporta una sintesi del Piano della Provincia per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili, approvato nel 2004 e con alcune applicazioni già in corso. Seguono tre capitoli riguardanti l informazione all utenza, il monitoraggio dei servizi e gli aspetti legislativi nelle politiche del Piano. Le proposte contenute in questi capitoli sono 10

12 fondamentali per la funzionalità degli interventi e per la loro applicabilità in condizioni ottimali dal punto di vista economico, dei tempi di realizzazione e della qualità dei servizi. Infine un appendice riporta una Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza. Gli interventi devono essere presentati alle Amministrazioni Comunali per la loro verifica e migliore definizione, per fissare le priorità e determinare il percorso per una loro graduale attuazione. Preliminarmente sarebbe opportuno che gli interventi proposti fossero esaminati con le aziende di gestione Trenitalia, Met.Ro. e Cotral. Occorre una loro conferma, anche di massima, dei risultati conseguiti con la simulazione dei diversi scenari di Piano, ed un esame preliminare dei fattori tecnici ed economici prima di avviare gli studi di fattibilità. Prof. Ing. Francesco Filippi Responsabile scientifico Arch. Manuela Manetti Responsabile del procedimento Roma, 20 luglio

13 1. Interventi per il potenziamento della rete ferroviaria Le analisi condotte sulla rete ferroviaria hanno consentito di delineare un quadro della situazione infrastrutturale e dei servizi offerti. Le principali criticità appaiono legate al fatto di avere su alcune tratte la coesistenza fra traffici regionali e traffici a lunga percorrenza, come, ad esempio, la linea di Formia e quella di Civitavecchia, situazioni queste che sono riflesse anche dai dati di regolarità. Esistono anche limiti legati alla situazione infrastrutturali, come il caso della Roma Tivoli, che però è in corso di raddoppio e potenziamento sino a Guidonia. Le potenzialità teoriche calcolate si riferiscono esclusivamente alla capacità di circolazione della linea, mentre l effettiva utilizzazione dipende dalla tipologia del modello di esercizio in relazione soprattutto alla omogeneità o disomogeneità dei servizi ed al posizionamento dei capolinea. Come si è gia riportato, sulla rete ferroviaria esistono tratte con soli treni regionali (FR3, FR1 nel tratto Trastevere Fiumicino Aeroporto, FR4 da Ciampino in poi, FR8 da Campoleone a Nettuno), mentre sul resto della rete il traffico è misto, ed i valori di potenzialità calcolati possono essere molto lontani dalla effettiva utilizzazione. Gli interventi di potenziamento proposti dal Piano di Bacino hanno come base quelli riportati nel recente Protocollo d Intesa. 1.1 Gli interventi del Protocollo di Intesa Il Protocollo d Intesa è stato firmato tra la Regione Lazio, tutte le Province, il Comune di Roma e la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. per l attuazione di un progetto unitario e integrato di rete ferroviaria regionale e metropolitana da realizzare entro il Il Protocollo è riportato in Appendice. Aspetti importanti del Protocollo, per la caratterizzazione dei servizi, sono: l individuazione di servizi ferroviari regionali e servizi metropolitani, con diverse tipologie di fermate ed eventuali rotture di carico nei cosiddetti Nodi di Scambio (treni metropolitani, treni regionali, treni regionali espressi e diretti, treni interregionali); il modello dei passanti orbitali, con transito senza interruzione su archi dell anello di cintura, in modo da connettere direttamente aree in posizione diametralmente opposta rispetto a Roma. Gli interventi sono suddivisi in tre categorie: 1. piano del ferro riguardante l impianto dei binari, come raddoppi, rifacimenti di stazioni, realizzazione di nuove fermate o stazioni; 2. impianti tecnologici come ad esempio il rifacimento dei sistemi di segnalamento, il potenziamento degli impianti di elettrificazione, ecc.; 3. nuove infrastrutture, cioè realizzazioni ex novo, che di solito comprendono interventi sia sui binari sia di impianti tecnologici. Molti degli interventi richiedono degli studi preliminari che verranno svolti nel periodo

14 I dettagli dei principali interventi previsti entro il 2010, riportati nelle tavola 1 e 2, con aggiornamenti successivi al Protocollo, sono: Potenziamento della FR1 Fiumicino Roma entro il 2010, dopo uno studio mirato allo sviluppo dei servizi. Realizzazione entro il 2010 della stazione di Pigneto sulla FR1. Raddoppio entro il 2006 della linea FR2 tra Prenestina e Lunghezza e realizzazione delle nuove fermate di Serenissima, Togliatti, La Rustica e adeguamento di Lunghezza; l intervento comprende anche nuovi apparati centrali e l attrezzaggio tecnologico della linea. Raddoppio entro il 2010 della linea FR2 tra Lunghezza e Guidonia che costituisce il prolungamento dell intervento precedente, con la realizzazione di un nuovo terminale nella zona di Bagni di Tivoli; si sta predisponendo il bando di gara, dopo un fermo di circa un anno per l approvazione del progetto a causa di fenomeni di subsidenza nell area di Bagni di Tivoli. Realizzazione entro il 2007 della nuova stazione di via Val D Ala, prevista anche dal nuovo PRG di Roma. La stazione si dovrebbe situare sulla linea per Roma Smistamento, che ad oggi è utilizzata dai treni merci e da interregionali; potrebbe diventare l attestamento della FR2, mentre la manovra di inversione di marcia sarebbe compiuta nella successiva Roma Smistamento. Realizzazione entro il 2010 sulla FR2 della stazione di Ponte di Nona e Guidonia Collefiorito. Raddoppio della linea FR3 nel tratto Cesano Bracciano entro il 2010, prolungamento del raddoppio già realizzato fino a Cesano. L intervento è da considerare non ancora finanziato, dati i modestissimi finanziamenti finora erogati. Realizzazione sulla FR3 entro il 2007 della stazione di Quattro Venti. Realizzazione entro il 2010 della stazione di Ciampino Capannelle, modifica del piano del ferro di Ciampino e del bivio dopo Capannelle per permettere la realizzazione del quadruplicamento fra queste due località, data di ultimazione prevista entro metà 2010, i lavori sono stati finanziati parzialmente. Realizzazione entro il 2010 sulla FR4 Ciampino Frascati della nuova fermata di Villa Senni e ripristino del secondo binario alla stazione di Frascati. I lavori sono stati finanziati e la data di ultimazione è prevista nel La Provincia ha chiesto ad RFI la realizzazione del CTC (Controllo Centralizzato del Traffico) che permetterebbe di riattivare la stazione di Frascati. Realizzazione sulla FR4 Ciampino Albano del nuovo punto di incrocio presso Pantanella. I lavori non sono stati ancora finanziati e la data di ultimazione non è stata indicata. Realizzazione sulla FR5 entro il 2010 della stazione di Massimina. Realizzazione sulla FR6 entro il 2007 della stazione di Tor Vergata. 13

15 Potenziamento e velocizzazione tecnologica della FR8 Campoleone Nettuno, consistente essenzialmente nella realizzazione di nuovi punti di incrocio, i lavori sono stati finanziati. Realizzazione entro il 2010 sulla FR8 della nuova stazione del Divino Amore. Chiusura cintura nord entro il 2010 con la realizzazione delle fermate di Vigna Clara e Tor di Quinto. Realizzazione della nuova sottostazione elettrica di Cecchina. L intervento è in corso di realizzazione e la data di ultimazione è prevista entro la metà del Realizzazione della galleria a binario unico per il raddoppio della tratta Trastevere S. Pietro della linea Roma Viterbo, con attrezzaggio tecnologico della linea. I lavori sono in corso di ultimazione. Nuovo piano regolatore generale della stazione di Ostiense Trastevere. I lavori sono in corso di ultimazione. Piano Regolatore Generale di Tuscolana, realizzazione dello scavalco della FR1 per gli itinerari merci diretti verso la stazione Casilina. I lavori sono stati finanziati e la data di ultimazione è prevista per fine Piano Regolatore generale di Casilina, lato Tuscolana. I lavori sono stati finanziati e l ultimazione è prevista per il Completamento dell anello ferroviario a nord della città, tra Vigna Clara e Roma Nomentana/Smistamento. La progettazione è finanziata, ma non essendo ancora stati erogati i finanziamenti per la realizzazione, non è stata definita la data di completamento. Realizzazione della nuova linea passeggeri e merci che si dirama dalla tratta Maccarese Ponte Galeria della linea Tirrenica per raccordarsi alla linea di Formia a sud di Campoleone. La progettazione è stata finanziata, ma non essendo ancora stati erogati i finanziamenti per la realizzazione, non è stata definita la data di completamento. Nella Tabella 1 sono riportati i principali interventi previsti dal Protocollo con la stima degli incrementi di potenzialità teorica ottenibili, calcolati applicando il metodo descritto nel Secondo Rapporto, considerando la linea equipaggiata con blocco automatico. Tabella 1 Principali interventi del Protocollo d Intesa ed incrementi di potenzialità previsti Intervento Incremento di potenzialità (treni/h per direzione) Raddoppio Prenestina Lunghezza +4 Raddoppio Lunghezza Guidonia +4 Raddoppio Trastevere S. Pietro +4 Raddoppio Cesano Bracciano +4 Oltre ai citati interventi, sono previsti dai piani di sviluppo di RFI, anche i seguenti interventi: 14

16 costruzione di una nuova linea tra Passo Corese (situata sulla linea storica Roma Firenze) e Rieti; realizzazione del nuovo piano del ferro nella stazione di Roma Tiburtina al fine di consentire l allacciamento della nuova linea AV da Napoli, intervento in fase di attuazione; realizzazione del nodo di interscambio di Pigneto, in attesa di accordi con il Comune di Roma, RFI sta iniziando la progettazione della fermata di Pigneto per collegare la metro C e le linee FR1, FR4, FR6, FR7 e FR8; RFI ha infine inoltrato una richiesta di finanziamento per la realizzazione del CTC sulla linea di Frascati per poter riattivare i binari di precedenza in quest ultima località e, di conseguenza, sopprimere l esercizio a spola sulla tratta Ciampino Frascati. Alcuni degli interventi previsti sono frutto della sistemazione dovuta alla penetrazione della nuova linea AV da Napoli, segnatamente gli interventi tra Prenestina e Salone, nonché la sistemazione del piano del ferro di Roma Tiburtina. Una volta realizzati questi interventi, i flussi AV e regionale saranno completamente separati, però c è da osservare che sulla Lunghezza Salone è previsto un periodo di circa un anno, durante il quale i due tipi di servizi dovranno condividere la medesima infrastruttura, sia pur raddoppiata. Per alcune stazioni è necessario uno studio di fattibilità per valutarne gli aspetti tecnici ed economici. Queste sono Fiumicino Porto di Traiano, Portuense/Meucci, Zama, Newton, Porta Furba, Paglian Casale e Centroni. 1.2 Gli interventi programmati sulle ex-ferrovie concesse Per quanto riguarda la rete gestita dalla società Met.Ro., gli interventi di potenziamento previsti riguardano la ferrovia Roma Prima Porta Viterbo. I più significativi riguardano: la manutenzione straordinaria dell armamento sull intera tratta; l installazione di un sistema terra treno sull intera tratta; la soppressione dei passaggi a livello sulla tratta Riano S. Oreste; la realizzazione di un impianto per il controllo centralizzato del traffico sulla tratta Montebello Civita Castellana; l acquisto di nuovo materiale rotabile (7 treni). Le altre due ferrovie concesse, la Roma Lido e la Roma Pantano, hanno in corso la trasformazione in metropolitane. 15

17 1.3 Gli interventi proposti dal Piano di Bacino Il Piano, tenuto conto del costante incremento dell utenza dei servizi ferroviari, che verrà ulteriormente incrementata dalla crescita del prezzo dei carburanti, dettaglia gli interventi del Protocollo d Intesa o indica ulteriori misure, con l obiettivo dell aumento della potenzialità delle linee, dell incremento della frequenza e dell offerta dei servizi, nonché del miglioramento dell accessibilità del sistema. Questa seconda parte si compone di tre sezioni principali, una prima dedicata agli interventi infrastrutturali, una seconda che riguarda la definizione dei modelli di esercizio ed, infine, una terza, nella quale verranno proposti una serie di scenari per lo sviluppo dei servizi ferroviari nell ambito della provincia di Roma. Per ciò che riguarda gli interventi strutturali, quelli proposti in questa sede si aggiungono e si integrano a quelli previsti dal contratto di programma stipulato fra RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e la Regione Lazio dei quali si è riferito nella prima parte di questa relazione. I criteri ispiratori per la scelta degli interventi da proporre sono stati: Privilegiare gli interventi impiantistici, ad l esempio adeguamento del sistema di segnalamento, che con investimenti relativamente contenuti e tempi di realizzazione relativamente rapidi, possono offrire aumenti di capacità non trascurabili. Riservare gli interventi di adeguamento delle infrastrutture solamente ai casi dove anche gli interventi impiantistici non sembrano essere risolutivi. Collocare le nuove fermate, seguendo il criterio di avere una distanza media tra fermate di tipo metropolitano (2 4 km), nel tratto di attraversamento urbano e collocate in corrispondenza di località che rappresentino ragionevolmente un significativo polo di attrazione e/o generazione della domanda, e che consentano, anche di realizzare alcuni nodi di interscambio ferro/ferro. I modelli di esercizio sono basati sui seguenti criteri: Separazione, per quanto possibile dei treni delle diverse classi (Eurostar, Intercity, Regionali e Merci). Riduzione dei capolinea interni all area urbana di Roma. Attualmente non è possibile una assoluta separazione delle diverse classi di treni sulla rete. La separazione consente di aumentare la potenzialità, l efficienza e la regolarità dei servizi regionali. Essa costituisce pertanto un obiettivo primario verso cui tendere, tenendo conto che un qualsiasi miglioramento in questa direzione, permette un incremento di qualità nel trasporto su ferro. La proposta del Piano è di aumentare i servizi passanti, mentre oggi c è solo quello Orte Fara Sabina Fiumicino Aeroporto. Questo significa eliminare alcuni attestamenti nell area urbana di Roma Interventi infrastrutturali Il Piano prevede interventi di natura infrastrutturale ed impiantistica non compresi o non esplicitati in quelli previsti dal Protocollo d Intesa. Gli interventi sono integrazioni, completamenti o esplicitazioni di quelli previsti nel protocollo, al fine di potenziare i servizi ferroviari di interesse provinciale. Gli interventi sono sintetizzati nelle tavole 3 (orizzonte 2010) e 4 (orizzonte 2015). 16

18 Potenziamento dei sistemi di comando e controllo Nell ambito degli interventi infrastrutturali, si considera anche l affinamento dei sistemi di comando e controllo, specificatamente del segnalamento allo scopo di incrementare la capacità dell infrastruttura e la regolarità dell esercizio. Tali provvedimenti dovrebbero interessare prioritariamente i tratti della rete con i servizi metropolitani SM a frequenza più elevata. Questi comprendono la parte urbana della linea di cintura, segnatamente la tratta compresa fra le stazioni di Roma Tiburtina e di Roma S. Pietro, lungo la quale è concentrato in massima parte il traffico delle linee del servizio regionale, ricadente in ambito provinciale, ed, ovviamente, anche il semi anello nord della cintura, una volta realizzato. Tale sistema dovrebbe essere inoltre esteso alla linea Roma S. Pietro Cesano e successivamente con il raddoppio completato fino a Bracciano, alla tratta Capannelle Roma Casilina, ed alle linee Fara Sabina Fiumicino e Tiburtina Guidonia. Per quanto riguarda il sistema di segnalamento da adottare, si riportano di seguito due sistemi: Sotto la denominazione di segnalamento metropolitano, il segnalamento adottato da RFI nel Passante Ferroviario di Milano ed un progetto sempre di RFI, con sezioni di blocco di lunghezza ridotta, che costituisce un affinamento del segnalamento del Passante Milanese. Il segnalamento tipo SACEM, adottato dalla SNCF per la linea A della RER a Parigi. La filosofia dei sistemi proposti è la medesima: tutti tendono ad assicurare distanziamenti temporali adatti per servizi di tipo metropolitano (2 3 min.), indicati per una circolazione omogenea e con velocità massima non elevata, condizioni che possono essere soddisfatte abbastanza facilmente all interno delle tratte considerate. Segnalamento metropolitano Segnalamento tipo Passante Il sistema in questione, riportato in Figura 1, trae origine dalle tradizionali tecniche del Blocco Automatico a Correnti Codificate (BACC) adottato sulla rete italiana, opportunamente adattate, per consentire l affiancamento di un sistema di ripetizione dei segnali discontinuo, la riduzione della lunghezza delle sezioni di blocco, in modo da ottenere un aumento della potenzialità della linea, puntando all obiettivo del distanziamento dei treni a tempo costante, avvicinandoli, cioè in corrispondenza delle fermate ed allontanandoli nei tratti di linea tra due fermate (cfr. Il Passante Ferroviario di Milano Le infrastrutture e le tecnologie Atti del convegno maggio 1997 edizioni CIFI 1997). Le principali caratteristiche del sistema di segnalamento sono: Potenzialità che permette, nelle ore di punta, un distanziamento dei treni di 3 minuti. Possibilità di circolazione di treni con diversi livelli di attrezzaggio, garantendo le condizioni di sicurezza, con prestazioni differenziate in base al grado di attrezzaggio del treno. Impiego di tecnologie già in uso sul resto della rete. Possibilità di esercizio anche in condizioni degradate. Il sistema consente i seguenti regimi di funzionamento: 17

19 Solo segnalamento luminoso laterale; le sezioni di blocco sono di 450 m, e con opportune limitazioni di velocità, permettono di rispettare le indicazioni imposte dai segnali. Ripetizione Continua dei Segnali (RCS), unita all utilizzo di circuiti di binario di ricoprimento di 160 m a valle dei segnali di protezione e di 100 m a valle degli altri segnali, che offrono una protezione contro le indebite partenze. RCS + ATP (Protezione Automatica del Treno) con ripetizione discontinua dei segnali ad opera di boe poste all estremo di una o più sezioni di blocco con un minimo di 160 m. Il sistema adottato prevede 5 aspetti dei segnali fissi ed una velocità massima di linea di 60 km/h. Gli aspetti presenti sono i seguenti: rosso doppio giallo giallo giallo lampeggiante verde. Figura 1 Schema di principio del segnalamento del passante ferroviario di Milano Ulteriori sviluppi del segnalamento L incremento della capacità di circolazione, della fluidità nonché della velocità può essere ottenuto attraverso l adeguamento tecnico funzionale delle linee e del materiale rotabile. In quest ambito sono allo studio interventi dedicati ai passanti e nodi ferroviari interessati da una alta densità di traffico le cui caratteristiche principali sono di seguito riportate. In relazione alla possibilità di riservare completamente o parzialmente la linea a traffici omogenei di tipo metropolitano. Caratteristiche delle linea e del materiale rotabile: Blocco automatico a correnti fisse, con sezioni di lunghezza ridotta ( m); 18

20 Segnalamento a tre aspetti; Velocità massima della linea 60 / 90 km/h; Presenza di SCMT (Sistema di Controllo della Marcia Treno); Lunghezza massima del materiale rotabile impiegato limitata; Accelerazione minima garantita. Con questa tipologia di segnalamento la presenza di treni passeggeri di lunghezza maggiore della sezione, quali i treni a lunga percorrenza, porterebbe ad un aumento del distanziamento fra i treni in circolazione ed a una diminuzione della capacità di circolazione della linea. La presenza di treni merci, con prestazioni ridotte di frenatura, comporterebbe l adozione di regimi di circolazione che assicurano la presenza di un solo treno fra due stazioni (regime interstazionale). Sezioni di blocco di lunghezza maggiore e velocità più elevate possono essere adottate per le tratte non specializzate. Il sistema è compatibile con tutti i tipi di treno, infatti tutti i treni passeggeri hanno la capacità di arrestarsi nello spazio di una sezione di blocco viaggiando alla velocità consentita. Per ciò che riguarda i treni merci, questi possono circolare con il regime che garantisce la limitazione di un solo treno fra due stazioni consecutive. Fermo restando che per ottenere i massimi risultati in termini di capacità occorre che sia garantita l omogeneità dei flussi. Segnalamento tipo SACEM (RER) A titolo di esempio si riporta il sistema di segnalamento progettato e realizzato negli anni 80 per il tratto urbano della rete RER nell area metropolitana di Parigi a partire da una situazione di segnalamento a blocco fisso per lunghe distanze. I principi ispiratori di tale sistema sono stati: l aumento della potenzialità, la riduzione del distanziamento, la compatibilità con tutti i tipi di treni impiegati (sia quelli equipaggiati con i dispositivi del nuovo sistema, sia quelli non equipaggiati) ed, infine, l accorciamento delle sezioni di blocco vicino alle fermate (L accroissement de la capacitè de transport sur la ligne A du RER Le SACEM Revue Generale des Chemins de Fer 6/90). Il sistema comprende un apparecchiatura di bordo, un apparecchiatura fissa per ogni settore e diversi sistemi di trasmissione terra treno. Il sistema di bordo riceve le informazioni necessarie per la marcia (senso di marcia, lunghezza del treno, spazio percorso rilevato da una ruota fonica fissata ad un asse non frenato, ecc.), fornisce al conduttore le informazioni del segnalamento e controlla il funzionamento del sistema comandando la frenatura d urgenza in caso di avaria. L apparecchiatura fissa di settore, analoga a quella di bordo, è collegata ai settori adiacenti e ai dispositivi di segnalamento della via. I sistemi di trasmissione tra terra e treno comprendono sistemi continui basati sulla trasmissione mediante le rotaie e sistemi discontinui tra boe di terra e treno. I sistemi di trasmissione tra treno e terra sono utilizzati per il controllo dei segnali (l emettitore di bordo trasmette informazioni alle rotaie che a loro volta sono collegate con ricettori posti tra di esse). Le informazioni trasmesse ai treni con il sistema continuo attraverso le rotaie sono: informazioni fisse di sicurezza (descrizione della rete, limite dei circuiti di via, pendenze, limiti di velocità, punti d arresto, posizione dei segnali e delle boe); 19

21 altre informazioni fisse (previste per una eventuale guida automatica); modifiche temporanee (limiti di velocità, ecc.); informazioni variabili di sicurezza (stati dei circuiti di via e degli itinerari); altre informazioni variabili (previste principalmente per la guida automatica). Alla partenza il sistema controlla il senso di marcia; al passaggio in corrispondenza di un sistema di boe riceve il numero del canale di trasmissione, la posizione geografica della boa. Al passaggio sulla successiva boa viene controllata la distanza con quella misurata a bordo tramite la ruota fonica. Per il controllo della posizione vi sono, ogni 500 m, delle boe di rilocalizzazione. Quando il treno avrà ricevuto le informazioni fisse e quelle variabili corrispondenti alla zona in cui si trova, esso sarà localizzato con precisione, verrà attivato il controllo della velocità ed il segnalamento in cabina che provocherà l annullamento dei segnali laterali (necessari solo per i treni non equipaggiati). Quando il controllo della velocità è attivo, ad ogni ciclo, vengono inviate in cabina le seguenti informazioni: velocità obiettivo, distanza obiettivo, velocità reale, stato del segnale a valle. Il sistema determina i parametri di marcia (accelerazione, decelerazione, velocità, ecc.) e calcola le velocità di azionamento della frenatura di servizio, di entrata in stazione. La velocità di azionamento della frenatura (V d ) viene determinata tenendo conto il punto obiettivo da raggiungere e i tempi di risposta e l anticipo necessario per il conduttore (D t ). La velocità di entrata in stazione a via libera è calcolata in modo da evitare la marcia a dente di sega che può verificarsi per effetto del frazionamento della sezione di blocco. In funzionamento normale, il controllo della velocità non interviene se non quando il comportamento del conduttore non è congruente con la segnalazione. Il treno può essere condotto senza ostacoli nel campo situato all interno della curva di attivazione della frenatura di urgenza chiamata curva di controllo. Il controllo della velocità accetta una certa tolleranza. Il margine è di 4 km/h per una velocità inferiore a 30 km/h. I primi risultati dell utilizzazione del SACEM hanno confermato l aumento reale della capacità di trasporto del 25%. L intervallo medio tra i treni è risultato di 2,16 minuti. Lo scostamento rispetto ai 2 minuti teorici è dovuto principalmente al tempo di scambio dei passeggeri alle stazioni che era previsto essere al massimo di 50 s, mentre è stata osservata una media di 53s. Adattamenti ergonomici del modo di condotta hanno ridotto sensibilmente gli interventi della frenatura di urgenza imputabili alla condotta. Nella Tabella 2 sono riportate le caratteristiche più importati dei due sistemi di segnalamento descritti confrontate con il sistema attualmente in uso lungo la tratta compresa fra le stazioni di Roma Tiburtina e Roma Trastevere. 20

22 Tabella 2 Comparazione fra i diversi sistemi di segnalamento descritti e la situazione attuale Attuale Tipo Passante Sacem (RER) Distanza di blocco 1250 m 450 m Variabile Distanziamento min. teorico 300 s 180 s 120 s Velocità media 40 km/h 50 km/h n.d. Frequenza max teorica 12 treni/h 20 treni/h 30 treni/h Velocità massima 140 km/h 60 km/h 90 km/h Interventi per l aumento di capacità Si riportano di seguito gli interventi infrastrutturali proposti a completamento di quelli già previsti dal Protocollo d Intesa. Sestuplicamento Roma Tuscolana Roma Ostiense Questa tratta costituisce un collo di bottiglia lungo la linea di cintura, poichè è una tratta a 4 binari tra due a 6 binari e, considerando il traffico previsto, è a rischio di saturazione. A titolo esemplificativo la tavola 9 mostra i volumi previsti dal modello di esercizio più gravoso in termini di frequenze: nella tratta in questione dovrebbero convivere su una coppia di binari servizi a lunga percorrenza, servizi merci e servizi regionali delle linee passanti Cesano Castelli e Civitavecchia Frosinone, per un totale di 8 treni/ora nella direzione più caricata, mentre l altra coppia di binari deve ospitare 12 treni ora. Di conseguenza appare necessaria la realizzazione di una ulteriore coppia di binari fra le suddette stazioni al fine di poter realizzare la separazione fra i flussi regionali e quelli a lunga percorrenza. In caso di mancata realizzazione, occorrerà verificare, in un successivo approfondimento progettuale, che il solo sistema di segnalamento di tipo metropolitano sia in grado di sostenere le frequenze dei modelli di esercizio proposti. Allungamento delle banchine Tutti gli impianti di recente realizzazione e ristrutturazione, insistenti sulle attuali direttrici FR, sono dotati di banchine di lunghezza di almeno 250 m, in modo da poter accogliere treni accoppiati, ad es. due TAF accoppiati che hanno una lunghezza di 208 m. Tuttavia questo standard non è disponibile su tutte le linee interessate dagli attuali servizi FR. In particolare la situazione attuale è la seguente: FR1 FR2 FR3 FR4 Nella tratta Aeroporto Fara Sabina tutte le stazioni presentano banchine di almeno 250 m di lunghezza, mentre nella tratta Fara Sabina Orte si dovrebbero adeguare le stazioni di Collevecchio, Stimigliano e Gavignano. Banchine da 250 m sulla tratta raddoppiata, e su quella di prossima realizzazione fino a Lunghezza e, in futuro, fino a Guidonia. Banchine da 250 m sull intera tratta. Non rispondono allo standard la fermata di Capannelle e le tre diramazioni che si dipartono da Ciampino per un totale di 7 impianti sulla linea di Albano: Acqua Acetosa, Sassone, Pantanella, Marino, Castelgandolfo Villetta ed Albano; 9 su quella 21

23 di Velletri: S. Eurosia, S. Gennaro, Lanuvio, Cecchina, Cancelliera, Pavona, S, Maria d. M., Casabianca e Velletri ed 1 su quella di Frascati, la stazione terminale di Frascati. FR5 FR6 Due sono le stazioni da adeguare: Palo Laziale e Torre in Pietra. Sulla tratta Roma Frosinone sono 5 le stazioni da adeguare: Colle M., Colonna G., Anagni F., Morolo e Ferentino. FR7 Sulla tratta Roma Latina tutte le banchine sono con lo standard di 250 m. FR 8 E necessario l adeguamento delle stazioni di Villa Claudia e Anzio Colonia. La maggior parte delle direttrici richiede adeguamenti modesti o nulli. Solo la FR4 dei Castelli risulta molto impegnativa con 17 stazioni da adeguare. Su questa ferrovia l adeguamento è tanto più importante per aumentare la capacità, tenuto conto dell impossibilità di avere su Frascati ed Albano treni a due piani tipo TAF e Vivalto. La tabella 3 mostra, a titolo di esempio, come potrebbe variare la capacità delle attuali FR, adottando su di esse composizioni di treni, TAF, Vivalto e Minuetto, accoppiati. Si fa comunque notare che l adozione di composizioni doppie ad intervalli ravvicinati deve essere subordinata ad una verifica della potenza elettrica che le sottostazioni sono in grado di erogare, soprattutto per le linee acclivi, quali ad esempio quelle dei Castelli. Tale verifica è rimandata al livello delle verifiche di progetto. Eliminazione dei passaggi a livello I passaggi a livello, in particolare quelli incustoditi, rappresentano un pericolo alla circolazione e portano a rallentamenti nella marcia dei treni. Le linee ferroviarie più colpite sono le FR3, nel tratto a binario singolo, FR4 ed FR8. Tabella 3 Comparazione fra la capacità massima con composizioni dei treni accoppiati e a due piani e la situazione attuale Linea Frequenza max (treni/h) [2006] Capacità (posti/ treno) [2006] Offerta max (posti/h) [2006] Capacità (posti/ treno) Offerta max (posti/h) FR * x FR x FR x FR4 A 2 322** x FR4 F x FR4 V x FR x FR x FR x FR x * Taf o Vivalto ** Minuetto % 22

24 1.3.3 Compatibilità dei flussi Nei programmi di potenziamento del nodo di Roma, RFI ha previsto una serie di interventi infrastrutturali nell ambito del nodo, al fine di separare i flussi di treni di diverse classi. Volendo attuare modelli di esercizio diversi da quello attuale, che limitino gli attestamenti all interno del nodo di Roma e favoriscano i collegamenti passanti, si evidenziano alcune criticità che possono essere schematizzate a seconda che si trovino in stazioni sedi di incrocio di flussi (stazioni di incrocio), o in stazioni sede di divergenza o convergenza dei flussi (stazioni di bivio). Sarebbe opportuno affrontare i problemi dovuti a queste criticità in sede di definizione del piano del ferro degli impianti in questione, in quanto già oggetto di interventi programmati da parte di RFI. Nella tavola 5 si riporta, a titolo esemplificativo, il piano schematico della parte più trafficata della cintura di Roma con i treni previsti da uno dei modelli di esercizio che saranno in seguito descritti, dove sono evidenziate le criticità di seguito elencate, per la cui soluzione dovranno prevedersi specifici approfondimenti progettuali. Stazioni di incrocio Nella stazione Casilina i flussi provenienti da Ciampino e diretti verso Tuscolana incrociano quelli del raccordo Formia Tuscolana, progettato da RFI per evitare l attraversamento della linea di Cassino da parte dei merci provenienti da Formia per la cintura e viceversa. A pieno regime i servizi fra Ciampino e Tuscolana prevedono complessivamente, secondo uno dei modelli di esercizio di seguito descritti, 10 coppie l ora, contro 1 coppia prevista sul raccordo Formia Tuscolana. Stazioni di bivio Stazione Tuscolana. In questo impianto una criticità è rappresentata dalla convergenza dei servizi diretti Roma Termini Aeroporto (treni pari): essi debbono attraversare a raso il binario dispari, con conseguente intralcio alla circolazione sul medesimo binario. Altra criticità è rappresentata dalla convergenza a raso dei servizi provenienti da Casilina sulla linea Termini Ostiense. Stazione Ostiense. Nell impianto in questione la criticità è costituita dalla convergenza a raso per i servizi proveniente da Roma S Pietro/Trastevere e divergenza dei treni pari del servizio diretto Roma Fiumicino. 1.4 Modelli di esercizio Lo studio della configurazione infrastrutturale e degli attuali collegamenti ha portato alla definizione di due modelli di esercizio in parte alternativi ed in parte complementari a quello attuale. L approccio seguito per la definizione dei collegamenti facenti parte dei modelli di esercizio, è stata quella di eliminare, per quanto possibile, i capolinea presenti all interno dell area urbana, accoppiando servizi con le medesime caratteristiche in termini di frequenza per ottenere dei servizi passanti. In questa ottica si è assunto che un generico collegamento tra una origine ed una destinazione costituisca un collegamento passante se risponde ai seguenti requisiti: Attraversa almeno una delle stazioni del corridoio Tiburtina Tuscolana Ostiense Trastevere S. Pietro. Non richiede inversioni intermedie del senso di marcia. L istituzione di collegamenti di questo tipo permette un più razionale utilizzo degli impianti posti nell area centrale di Roma: in essi i treni effettuano solamente fermate per il servizio 23

25 viaggiatori, senza le soste dovute ai capolinea. Il materiale rotabile ha un migliore utilizzo, diminuendo i tempi di sosta per le operazioni di inversione di marcia e di sosta al capolinea. Nella Tabella 4 sono evidenziati i collegamenti fra origini e destinazioni consentititi dall attuale assetto del nodo di Roma, e mostrati i possibili passanti che possono essere realizzati. Come è noto l attuale modello di esercizio prevede solamente il collegamento Orte Fiumicino Aeroporto. I criteri hanno consentito di individuare due modelli di esercizio che introducono alcuni collegamenti di tipo passante, la Civitavecchia Frosinone e la Castelli Cesano. Entrambi i modelli di esercizio proposti prevedono una versione (A), con il mantenimento dei collegamenti attuali, convogliando sui passanti solamente gli aumenti di frequenza previsti, ovviamente ad eccezione del passante costituito dalla attuale FR1, ed una versione (B), nella quale i passanti sostituiscono integralmente i collegamenti di provenienza. La versione alternativa al presente modello di esercizio presenta il vantaggio di liberare la stazione di Roma Termini da alcuni attestamenti di servizi regionali per poterla eventualmente utilizzare per altre tipologie di traffico. Tabella 4 Collegamenti possibili con la attuale configurazione del nodo di Roma Orte Tivoli Cesano Castelli C.Vecchia Cassino Formia Nettuno Fium. Orte Si Si Si Si Si Si Si E Tivoli No No No No No No No Cesano Si No Si Si Si No Castelli Si No No No No C.Vecchia Si Si Si Si Cassino No No Si Formia No Si Nettuno Si Fiumicino Per entrambi i modelli proposti si sono considerati i capilinea delle attuali FR; ciò naturalmente non implica che, per ciascuna direttrice, possano esserci corse che terminino prima dei suddetti estremi, dando origine a servizi di tipo metropolitano, le SM che, sovrapponendosi con i servizi regionali SR, assicurino nel tratto centrale comune la frequenza indicata dai modelli proposti. Regolarità di esercizio Per la determinazione degli intervalli dei servizi proposti, il criterio guida adottato è stato quello della regolarità dell esercizio, pertanto si è ritenuto di non dover scendere in nessun caso al di sotto dei 10 minuti di intervallo, al fine di assicurare l esistenza di un certo margine per gestire la variabilità dei tempi lungo la linea ed evitare fenomeni di plotonamento dei treni. A tal fine sono state analizzate le FR1 e FR3, nelle condizioni infrastrutturali attuali con riferimento alla sezione più sfavorevole, ma con i servizi previsti 24

26 dal modello di esercizio più gravoso in termini di intervalli. Nella Tabella 5 sono riportate, per diverse ipotesi di cadenzamento, le ampiezze della banda disponibile per assorbire le eventuali perturbazioni, cioè il massimo ritardo che un treno può portare senza confliggere con il successivo. Tabella 5 Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità per diversi intervalli Linea Intervallo [minuti] Ampiezza banda [minuti] Roma Fiumicino 10 6,0 Roma Fiumicino 6 2,5 Roma Cesano 10 8,0 Roma Cesano 5 2,0 Dall esame dei margini si evidenzia come per intervalli di 10 min. si conservano ancora dei valori significativi, anche se ridotti, mentre per intervalli più ravvicinati i margini praticamente tendono a valori irrisori. L adozione di un segnalamento con sezioni di minor lunghezza apporta dei benefici, in termini di un aumento delle bande di recupero valutabili nell ordine di un 30 40%. I dati, che possono essere generalizzati anche per le altre relazioni, sembrano confermare i problemi relativi alla regolarità di esercizio in caso di adozione di intervalli troppo spinti, in quanto è impossibile assorbire i ritardi, anche piccoli. Servizi Espressi, Servizi Regionali e Metropolitani con Terminali Regionali e Metropolitani Sono servizi differenziati in frequenza e per numero e tipo di fermate. Hanno nodi di scambio regionali e metropolitani, questi ultimi collocati all interno della provincia di Roma, per l interscambio tra le diverse categorie di treni. Questi servizi sono stati considerati nel Protocollo, ma in termini molto generali. La Figura 2 riporta schematicamente le modalità di esercizio di questi servizi. I Servizi Espressi SE hanno frequenze di 1 2 all ora con stazioni di capolinea nei centri principali ed effettuano poche o nessuna fermata intermedia. I Servizi Regionali hanno frequenze di 1 2 all ora, con stazioni di capolinea ai confini regionali. Effettuano fermate a tutte le stazioni nel primo tratto fino al nodo di scambio metropolitano, successivamente poche o nessuna. I Servizi Metropolitani, iniziano dal nodo di scambio metropolitano, con frequenze di 4 8 all ora, e fanno tutte le fermate. I nodi di scambio metropolitani proposti dal Piano, per le diverse ferrovie, sono: FR1 Fiumicino Fara Sabina Montelibretti FR2 Guidonia FR3 Cesano (Bracciano dopo il raddoppio) FR4 Frascati, Albano e Velletri FR5 Ladispoli FR6 Zagarolo FR7 Campoleone FR8 Nettuno 25

27 SE Confine regionale Roma SR SM Nodo di Scambio Regionale Stazione di Centro di Sistema o Subsistema Nodo di Scambio Metropolitano Fermate Figura 2 Schema di principio dei Servizi Espressi, Regionali e Metropolitani In generale dei servizi differenziati sono meglio gestibili sulle linee dedicate, come la Fiumicino Orte, le linee dei Castelli, la Viterbo Roma, quando le frequenze non superano i 4 treni ora per i servizi SM. Per esemplificare si sono esaminate le FR1 ed FR 3, per investigare come cambiano le bande di assorbimento delle perturbazioni con l inserimento del Leonardo Express (LE) sulla Roma Fiumicino e di servizi espressi (SE) sulla Roma Cesano. Nella Tabella 6 sono riportati i diversi casi considerati. Tabella 6 Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità in presenza di servizi espressi Linea Roma Fiumicino Inserimento di LE tra i treni cadenzati Roma Fiumicino LE sostituisce 1 traccia cadenzata Roma Cesano SE con precedenza a Roma Monte Mario Roma Cesano SE sostituisce 1 cadenzato Intervallo [minuti] Ampiezza banda [minuti] 10 (FR) 1,0 10/20 (FR) 3,0 10 3,0 10/20 6,5 La Roma Cesano (FR3) presenta margini minimi nel caso di servizi espressi inframmezzati ai treni cadenzati, soluzione questa accettabile solamente se gli espressi hanno una frequenza ridotta (2 treni/h). Presenta, invece margini migliori (6,5 minuti) se il servizio espresso viene inserito sopprimendo una traccia cadenzata, ma anche questa soluzione non permette l inserimento di troppi servizi espressi in quanto ciascuna traccia espressa introduce una rottura nel cadenzamento. Generalizzando il discorso anche per le altre relazioni FR e le due Met.Ro., l introduzione di relazioni espresse risulta problematica soprattutto nel caso di riduzione degli intervalli tra i 26

28 passaggi nelle tratte urbane. La realizzazione di una rete regionale, accanto ad una metropolitana, dovrebbe quindi prevedere che i treni regionali debbano comunque utilizzare tracce metropolitane e pertanto servire le relative fermate, o in alternativa avere una velocità media non dissimile da quella dei treni metropolitani nel caso di servizi espressi. Fiumicino Orte Questa relazione già prevede i servizi espressi del Leonardo Express (LE) e Orte Roma Tiburtina Roma Termini sulla linea AV, servizi FR da Orte fino a Roma Termini, servizi SM da Fiumicino sino a Fara Sabina. Il Leonardo Express è stato possibile inserirlo, anche tenendo anche conto che tra Roma Trastevere e Fiumicino attualmente non esiste la possibilità di effettuare precedenze, per la frequenza ridotta di 4 treni/h degli SM. Questa consente di avere dei margini per il recupero di eventuali perturbazioni, da realizzarsi nelle bande delle tracce cadenzate non inframmezzate dai treni LE. Il problema è che senza precedenze le velocità dell espresso sono poco diverse dagli SM. Roma Tiburtina Tivoli Il servizio regionale termina oggi a Tivoli, nelle previsioni i lavori di raddoppio dovrebbero raggiungere Guidonia e oltre Tivoli non sono previsti altri lavori, pertanto la linea, per le sue caratteristiche, può avere treni in SM da Guidonia a Roma. Gli espressi attuali hanno un carattere di collegamento interregionale con frequenze relativamente basse, pertanto questa relazione sembra votata al trasporto metropolitano e in minor misura a quello a media distanza interregionale. Roma Ostiense Cesano La linea rientra per intero in ambito provinciale, anche con l estensione del raddoppio fino a Bracciano. Su questa linea il servizio espresso ipotizzabile è quello per Viterbo. Tra Cesano e Roma S. Pietro esistono due stazioni intermedie dove essendo presenti dei deviatoi è possibile effettuare delle precedenze fra servizi che effettuano tutte le fermate e servizi diretti. Esse sono La Storta e Roma Monte Mario. L attuale orario prevede una corsa diretta da Viterbo la mattina, che impiega 1h e 18 minuti tra le stazioni di Viterbo Porta Fiorentina e Roma S. Pietro effettuando le fermate intermedie di Bracciano ed Anguillara e nel tratto urbano effettua solamente la fermata di Valle Aurelia (nodo di scambio con la linea A della metropolitana). L attuale frequenza di 4 treni/h non pone troppi problemi all inserimento di treni FR con frequenza massima di 1 treno/h, a patto tuttavia di curare la regolarità dei due servizi che devono convivere. Diverso è il discorso con l aumento di frequenza previsto dai modelli di esercizio dove con 6 treni /h appare estremamente difficile conciliare le due tipologie di servizio: in questo caso le corse FR dovrebbero sostituire alcune corse del servizio SM. Roma Castelli La relazione è tutta compresa nell ambito dei servizi SM. Roma Civitavecchia Questa relazione sopporta una grande varietà di servizi. Gli SM potrebbero iniziare da Ladispoli, stazione di porta. Esistono espressi interregionali che servono Civitavecchia. Gli FR potrebbero partire oltre Civitavecchia, iniziare dalla prima stazione dove è possibile lo stazionamento, la stazione di Montalto di Castro o anche integrarsi con i servizi della Toscana. 27

29 Roma Frosinone Anche questa relazione sopporta una grande varietà di servizi. I servizi SM possono iniziare da Zagarolo, gli FR da Cassino o anche oltre i confini regionali. I servizi interregionali hanno la funzione di espressi. Roma Nettuno La linea a semplice binario consente un servizio SM. Roma Latina Anche questa relazione sopporta una grande varietà di servizi. I servizi SM possono iniziare da Campoleone, gli FR dalle stazioni ai confini regionali Terracina e Villa Literno, poco oltre i confini regionali. I servizi interregionali hanno la funzione di espressi. Roma Flaminio Montebello Viterbo La linea, completamente dedicata, è già esercitata in regime di relazioni SR e SM. La frequenza massima è di un treno ogni 8 minuti come SM nel tratto Roma Flaminio Montebello, e di un treno ogni 25 minuti, come SR, nel tratto Roma Flaminio Viterbo. Gli SM si fermano a tutte le 14 stazioni tra Roma Flaminio e Montebello. Gli SR servono solo 6 delle fermate metropolitane e tutte le 24 fermate regionali. La linea dovrebbe poi proseguire con doppio binario e regime SM fino alle fermata di S. Oreste. Roma Pantano La linea è esclusivamente dedicata agli SM e i treni si fermano a tutte le fermate. La linea in parte verrà assorbita dalla linea C, nuova metropolitana di Roma Modello di esercizio 1 Questo modello di esercizio, riportato nella tavola 6, prevede l istituzione di due servizi di tipo passante: uno che collega la direttrice Viterbo con quella dei Castelli e l altro che unisce la direttrice di Civitavecchia con quella di Cassino ed, allo stesso tempo, un aumento della frequenza sui collegamenti considerati. In dettaglio: P1 L attuale FR1 Orte Fiumicino Aeroporto. P2 Il cosiddetto Passante dei Laghi. La SR parte da Viterbo e la SM da Cesano, ovvero da Bracciano una volta che sia stato raddoppiato il tratto Cesano Bracciano, si instrada sul ramo sud dell anello ferroviario che percorre dalla Stazione di Roma S. Pietro fino a Roma Tuscolana, dove attraverso la stazione Casilina e si innesta sulla linea di Cassino fino a Ciampino, dove si divide in tre antenne con capolinea rispettivamente a Frascati, Albano e Velletri. P3 Il passante si attesta come SM ai nodi di scambio di Ladispoli e Zagarolo, percorre il ramo sud dell anello ferroviario tra le stazioni di Roma S. Pietro e Roma Tuscolana per poi instradarsi sulla linea per Cassino. La SR si attesta invece alle stazioni di Montalto di Castro od anche oltre i confini regionali. I tre passanti hanno tre nodi di scambio in comune posti nelle stazioni di Roma Trastevere, Ostiense e Tuscolana. I passanti possono essere servizi SR, SM o anche combinazioni di questi con espressi, quando le frequenze lo consentono. Il suddetto modello, riportato in tavola 7, nella sua versione A prevede che i passanti si affianchino, senza sostituire i 28

30 collegamenti attuali. Gli aumenti di frequenza, riportati nella Tabella 7, sono quelli previsti per questi collegamenti, con l eccezione della SR1 (P1) che registra un aumento di 1 treno/h. Tabella 7 Frequenze del modello di esercizio 1 (versione A e B) Servizi Situazione 2005 treni/h Modello 1A treni/h Modello 1B treni/h SR1 + SM1 (P1) + LE P P SR2 + SM SR3 + SM SR4 + SM SR5 + SM SR6 + SM SR7 + SM SR8 + SM La versione B, in tavola 8, prevede invece che tutti gli attuali servizi che interessano le direttrici coinvolte siano trasformati in passanti, sopprimendo pertanto l attestamento a Termini per i servizi provenienti dalle direzioni Civitavecchia, Castelli e Cassino e dell attestamento ad Ostiense per quelli provenienti da Cesano/Bracciano. Termini continuerà ad essere l attestamento per il Leonardo Express, per i servizi da Latina sulla FR7 e da Nettuno sulla FR8. La Tabella 7 mostra le frequenze previste in questo caso. In Tabella 7 sono anche evidenziate le frequenze previste dal Modello 1 per le rimanenti SR ed il Leonardo Express (LE), che conservano il loro percorso attuale Modello di esercizio 2 Il secondo modello proposto, riportato nella tavola 9, consiste nei collegamenti passanti previsti dal precedente con l aggiunta di un servizio circolare lungo l anello ferroviario e con un ulteriore aumento delle frequenze. Anche questo modello contempla una versione A, riportata in tavola 10, che, analogamente al modello 1, prevede l istituzione delle relazioni passanti P2 e P3 e la conservazione delle attuali SR. La versione B è riportata in tavola 11, e prevede la sostituzione delle attuali SR con P2 e P3. La Tabella 8 mostra le frequenze previste dal modello di esercizio 2 per le versioni A e B. Per la realizzazione di questo modello di esercizio si rimanda ad un successivo stadio di dettaglio la verifica dell effettiva possibilità di far circolare 2 treni/h per senso di marcia sulla Ciampino Velletri (anche se questa eventualità viene data per acquisita in vari documenti) soprattutto riguardo alla tratta Ciampino Cecchina. 29

31 Tabella 8 Frequenze del modello di esercizio 2 nella versione A e B Servizi Situazione 2005 treni/h Modello 2A treni/h Modello 2B treni/h SR1 + SM1 (P1) P P P4 (circolare) SR2 + SM SR3 + SM SR4 + SM SR5 + SM SR6 + SM SR7 + SM SR8 + SM Nell ambito dei modelli di esercizio proposti possono agevolmente inserirsi anche i servizi integrativi previsti dalla Provincia di Roma di cui si riporta una sintesi nella Tabella 9. Tabella 9 Servizi integrativi previsti dalla Provincia di Roma Ferrovia Situazione FR 5 1 Ladispoli Roma 1 Civitavecchia Roma FR 6 2 Roma Colleferro 2 Colleferro Roma FR 4 5 Ciampino Albano 5 Albano Ciampino 4 Villa Senni Ciampino 4 Villa Senni Ciampino FR 2 1 Mandela Roma 1 Roma Mandela 1 Mandela Tivoli 1 Tivoli Mandela 1 Ladispoli Roma 1 Civitavecchia Roma 1 Roma Civitavecchia 2 Roma Colleferro 2 Colleferro Roma 9 Ciampino Albano 9 Albano Ciampino 9 Villa Senni Ciampino 9 Villa Senni Ciampino 1 Mandela Roma 6 Mandela Tivoli 6 Tivoli Mandela FR 8 2 Nettuno Roma 2 Roma Nettuno 1 Ladispoli Roma 1 Civitavecchia Roma 1 Roma Civitavecchia 1 Roma Colleferro 1 Colleferro Roma 5 Ciampino Albano 5 Albano Ciampino 6 Villa Senni Ciampino 6 Villa Senni Ciampino 5 Mandela Tivoli 5 Tivoli Mandela 1 Nettuno Roma 1 Roma Nettuno 1.5 Gli scenari La combinazione degli interventi strutturali proposti e delle diverse alternative dei modelli di esercizio determinano quattro scenari. Gli orizzonti temporali considerati sono due: 2010 e 2015 secondo quanto stabilito nel Protocollo d Intesa. Entro il 2010 si prevede di realizzare tutti quegli interventi leggeri quali ad esempio la realizzazione di un nuovo sistema di 30

32 comando e controllo della circolazione all interno del nodo di Roma, la realizzazione delle nuove fermate previste, nonché la risoluzione delle criticità derivanti dalla compatibilità dei flussi. Per la realizzazione dei quadruplicamenti, sestuplicamenti e nuovi collegamenti si prevede invece l orizzonte temporale del Sempre al 2015 si ipotizza essere stato completato anche l anello nord della cintura ferroviaria di Roma, in modo da poter istituire una linea circolare, prevista nel modello di esercizio 2, altrimenti impossibile da realizzare con lo stato attuale degli impianti. La combinazione di interventi e modelli di esercizio determina in definitiva 4 scenari: Scenario Modello esercizio 1A ed interventi infrastrutturali al 2010 realizzati, SR ed SM più passanti P2 (Cesano Castelli) e P3 (Civitavecchia Frosinone). Scenario Modello esercizio 1B ed interventi infrastrutturali al 2010 realizzati, restano le SR2, SR7 e SR8, con l esercizio modificato nelle fermate, e con aggiunti i servizi SM, mentre i passanti P2 e P3 sostituiscono totalmente, con servizi SR ed SM, le attuali FR3, FR4, FR5 ed FR6. Scenario Modello esercizio 2A con tutti gli interventi infrastrutturali proposti realizzati, più completamento dell anello, passanti P1, P2, P3 e P4, con servizi SR ed SM, + gli attuali SR, con l esercizio modificato nelle fermate, e con aggiunti i servizi SM. Scenario Modello esercizio 2B con tutti gli interventi infrastrutturali proposti realizzati, più completamento dell anello, restano le SR2, SR7 e SR8, con l esercizio modificato nelle fermate, e con aggiunti i servizi SM, mentre i passanti P2 e P3 sostituiscono totalmente, con servizi SR ed SM, le attuali FR3, FR4, FR5 ed FR6. In questo ambito sono da preferirsi gli scenari 1 e 3 in quanto rappresentano una transizione più morbida verso un nuovo modello di esercizio, evitando di dimettere itinerari ormai consolidati ed attestamenti particolarmente graditi all utenza, come quello alla stazione Termini per le relazioni provenienti da Civitavecchia, Frosinone e dai Castelli. Effetti dell attivazione dell AV/AC Roma Napoli L apertura della nuova linea AV/AC Roma Napoli comporterà l eliminazione del traffico a lunga percorrenza sulla linea di Cassino, il che permetterà di recuperare capacità (circa 20 tracce al giorno) soprattutto nel tratto più critico tra Ciampino e Casilina per poter potenziare il trasporto metropolitano/regionale. Inoltre un altro recupero consistente di capacità è previsto per la linea di Formia dell ordine di 60 tracce al giorno. Per ciò che riguarda il traffico merci, secondo i piani di RFI si prevede di instradare su questo percorso 37 treni merci al giorno. Nel contempo è previsto un aumento dell impegno anche per la Cassino, mentre rimane inalterato sulla Formia, perciò l istradamento di treni merci sulla nuova linea non appare essere di aiuto per il potenziamento dei servizi passeggeri sulle linee esistenti. Fabbisogno di materiale rotabile Infine, si sottolinea come tutti gli scenari considerati prevedono un incremento dei servizi che comporta la necessità di disporre di ulteriore materiale rotabile, rispetto a quello attualmente utilizzato. Si fa notare come il numero dei treni indicato in seguito si riferisce a quelli strettamente necessari per l esercizio, senza tenere conto dei treni fermi per esigenze di manutenzione. Scenario 2010 Modello esercizio 1A Lo scenario prevede per il P1 un aumento di frequenza di 3 treni. Considerando per il P2 un tempo di percorrenza di 105 minuti fra i due capolinea, l istituzione di una coppia l ora comporterebbe la necessità di impiegare 4 treni. Per quanto riguarda P3, considerando un 31

33 tempo di percorrenza di 155 minuti fra i capolinea, l istituzione di una coppia l ora comporterebbe l impiego di 6 treni. Per le rimanenti relazioni, la SR2 (tempo di percorrenza fra capolinea 55 minuti) prevede l utilizzo di 4 treni in aggiunta agli attuali, mentre la SR7 (tempo di percorrenza fra capolinea 40 minuti), necessita di 2 ulteriori treni, mentre rimane invariata la SR 8 (tempo di percorrenza fra capolinea 65 minuti). Scenario 2010 Modello esercizio 1B Lo scenario prevede l assegnazione dell intero traffico sulle FR 3 e FR 4 al P2 ed FR 5 e FR 6 al P3. Per il resto è identico al precedente scenario. In questo caso, considerando il materiale rotabile recuperato dai servizi SR di origine, P2 necessita di 2 treni, mentre P3 di 5 treni in più. Scenario 2015 Modello esercizio 2A Questo scenario prevede un ulteriore aumento della frequenza per tutte le relazioni, più l istituzione di un servizio circolare (P4) lungo l anello ferroviario di Roma (tempo di percorrenza stimato 60 min.). In questo caso abbiamo P1 + 6 treni, P2 +7, P3 +11, mentre sulle FR 2 + 6, FR 7 +3 e FR Scenario 2015 Modello esercizio 2B In questo caso gli incrementi per P2 e P3 sono rispettivamente di 5 e 10 treni, sempre tenendo conto del materiale recuperato dalla soppressione dei servizi sulle FR. Gli incrementi, riassunti in Tabella 10, rappresentano circa un raddoppio dei treni/h nel 2010 e circa un triplicamento nel Nel modello il Leonardo Espresso non è stato considerato. Tabella 10 Incremento dei treni/h in servizio previsti per i quattro scenari, rispetto alla situazione del 2005 Servizi Situazione 2005 Scenario 2010 Modello esercizio 1A Scenario 2010 Modello esercizio 1B Scenario 2015 Modello esercizio 2A Scenario 2015 Modello esercizio 2B SR1 (P1) P P P4 (circolare) SR SR3 4+4 SR4 4+4 SR5 2+2 SR6 2+2 SR SR Totale Totale incremento

34 Dal punto di vista dell impiego del materiale rotabile, gli scenari che vedono la sostituzione delle SR 3 e 4 con P2 e delle SR5 e 6 con P3 si rivelano più convenienti in quanto necessitano di tre treni in meno. Per ottenere gli aumenti di capacità previsti dai vari scenari occorre che siano realizzati sia gli interventi infrastrutturali previsti, sia l adeguamento del parco circolante mediante l introduzione di materiale rotabile di capacità e caratteristiche adeguate, in termini di accelerazione e facilità di salita a bordo dei viaggiatori. Gli scenari definiti in questa sede costituiscono un obiettivo a cui tendere, tenendo conto anche del fatto che possono essere realizzati anche degli stadi intermedi, oltre agli scenari ipotizzati in questa sede. 33

35 2. Scenari di domanda e offerta e proposte per i servizi di trasporto pubblico Nel precedente capitolo sono stati esaminati gli interventi programmati e ne sono stati proposti ulteriori per aumentare la capacità dell offerta ferroviaria, tenuto conto di un trend di aumenti considerevoli della utenza. Questo è quindi un capitolo interamente dedicato all offerta. Gli incrementi di capacità per il traffico regionale dipendono dal raddoppio di alcune linee, dalla separazione dei traffici, dal segnalamento che consente distanziamenti tra i treni ridotti, e infine dai treni ad elevata capacità, a due piani ed accoppiati. Le nuove capacità sono fino a quattro volte le esistenti, quindi largamente sufficienti per i futuri incrementi di domanda. Dalle analisi condotte sono risultati più efficaci interventi di aumento della capacità dei singoli convogli, rispetto ad aumenti della frequenza, e di regolarità nella marcia dei treni, che è più difficile da assicurare nel caso di incremento delle frequenze. In questo capitolo sono simulati degli scenari per verificare l interazione domanda offerta, e ricavare indicazioni progettuali per i servizi di trasporto pubblico ferroviari, Trenitalia e Met.Ro., e autobus della Cotral. Gli scenari simulati sono: Scenario dello stato attuale (SA): assegnazione della domanda (utenza del trasporto pubblico) ai servizi di trasporto pubblico, nel rispetto delle attuali capacità e orari dell offerta relativa (configurazione attuale dell offerta di trasporto collettivo). Questo scenario riproduce l attuale configurazione dei flussi di utenti del trasporto pubblico ferroviario e Cotral e gli attuali livelli di servizio, basati sul grado di riempimento medio rapporto utenti a bordo in una tratta/capacità offerta sulla stessa tratta. Scenario senza vincoli di capacità (ST): assegnazione della domanda (utenza del trasporto pubblico) ai servizi di trasporto pubblico, senza considerare alcun vincolo di capacità, ma mantenendo gli attuali orari. Questo scenario fornisce la configurazione dei flussi di utenti sul trasporto pubblico, se tutti gli utenti potessero scegliere il percorso più conveniente (tempi minimi). Scenario senza vincoli di capacità e con miglioramento dell intermodalità (SI): assegnazione della domanda (utenza del trasporto pubblico) ai servizi di trasporto pubblico, senza vincoli di capacità sulle due reti; con il tempo di interscambio non superiore a 10 minuti e con la disponibilità, per recarsi alle stazioni, di servizi di trasporto locale o del proprio mezzo con velocità di 15 km/h. Questo scenario fornisce la configurazione dei flussi di utenti sulle reti di trasporto se tutti gli utenti potessero scegliere il percorso più conveniente con una forte integrazione intermodale. I tre scenari sono quindi: Scenario Attuale (SA), Scenario Tendenziale (ST), Scenario programmatico Intermodale (SI). La simulazione SA consente di valutare l attuale ripartizione dei flussi fra il trasporto ferroviario e Cotral, e di individuare le linee e/o le direttrici critiche, ossia con livelli di servizio critici. 34

36 La simulazione ST, con una capacità illimitata delle due reti, ma con la struttura delle linee e la frequenza, e soprattutto l integrazione intermodale invariata, consente di valutare la ripartizione dei flussi fra le due reti di trasporto e di individuare dove sono necessari interventi migliorativi dell offerta per andare incontro ai desiderata dell utenza. La simulazione SI consente di valutare la ripartizione dei flussi fra il trasporto ferroviario e Cotral, in un sistema fortemente integrato e di individuare dove è necessario aumentare le capacità e l integrazione intermodale. L indicatore aggregato del carico sulle linee è, come già detto, il grado di riempimento mediogr per tratta nell intervallo , ovvero il rapporto tra i passeggeri a bordo delle diverse corse che percorrono una stessa tratta stradale o ferroviaria e la somma delle relative capacità offerte. L indicatore rappresenta una media del livello di servizio sulla tratta, come se gli utenti si distribuissero uniformemente tra le varie corse. Nella realtà gli utenti, considerati gli orari e le coincidenze, tenderanno a privilegiare alcune corse a scapito di altre. Le prime risulteranno con gradi di riempimento più alti rispetto alla media, viceversa le seconde avranno gradi di riempimento più bassi. 2.1 I servizi Cotral Il grado di riempimento medio GR dei servizi Cotral è riportato in tavola 12 relativamente alla simulazione dello Scenario Attuale SA, in tavola 13 relativamente alla simulazione dello Scenario Tendenziale ST e in tavola 14 relativamente alla simulazione dello Scenario programmatico Intermodale SI. Il periodo rappresentato è Il confronto tra i risultati delle tre simulazioni mostra come il trasporto pubblico Cotral nello scenario tendenziale sia preferito da un numero di utenti sensibilmente maggiore rispetto agli utenti che se ne servono nello scenario attuale. Il risultato può dipendere dal servizio molto capillare sul territorio del servizio Cotral e dalla scarsa integrazione intermodale. I servizi ferroviari sono però in grado di servire mediamente sulle radiali verso Roma un numero di passeggeri superiore di un ordine di grandezza rispetto ai servizi Cotral. Quindi, eventuali trasferimenti di utenti dalla Cotral alla ferrovia, benché percentualmente rilevante rispetto agli attuali utenti Cotral, risultano decisamente meno rilevanti se rapportati alle capacità offerte attualmente e in futuro dai servizi ferroviari. Da queste considerazione emerge la necessità di un potenziamento dell offerta di trasporto pubblico con autobus, in termini di posti offerti e di velocità commerciale. Tuttavia, per limitare tale potenziamento ed evitare i costi della congestione stradale, è necessaria una forte integrazione con la ferrovia e la protezione delle direttrici dei servizi autobus con la realizzazione di corridoi protetti (vedere par. 2.4). Le direttrici maggiormente cariche in termini assoluti, ovvero in termini di volume di passeggeri, e le direttrici con maggiore grado di riempimento sono riportate nelle Tabelle 11, 12 e 13. I valori riportati sono delle stime e, relativamente alla simulazione SA, vanno attentamente validati con le aziende esercenti Cotral e Trenitalia. La Tabella 11 riporta i flussi e il grado di riempimento della simulazione SA; la Tabella 12 riporta invece i flussi e il grado di riempimento della simulazione ST. 35

37 Tabella 11 Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario Attuale SA Periodo Direttrice da a Cassia Campagnano Complanare Flusso [utenti/h] Capacità [utenti/h] Grado di riempimento Le Rughe ,0 Cassia Bis Formello Via Cassia Bis ,9 Flaminia Sacrofano Sacrofano Stazione ,9 Tiberina Girardi Riano BV ,8 Nomentana Colleverde Capobianco ,3 Tiburtina Settecamini GRA Tiburtina ,1 A24 Castel Madama A24 Tivoli A ,0 Prenestina Borghesiana BV Torrenova ,2 Casilina San Cesareo Colonna BV ,4 A1 San Cesareo A1 Monte Porzio A ,0 Appia Frattocchie Sanata Maria delle Mole ,1 Laurentina Ardea Caronti BV ,5 Pontina Pomezia Pomezia Via Naro ,4 Tabella 12 Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario Tendenziale ST Periodo Direttrice da a Flusso [utenti/h] Capacità [utenti/h] Grado di riempimento Cassia La Storta La Giustiniana ,0 Cassia Bis Formello BV Cassia Bis Via Cassia Bis ,4 Flaminia Sacrofano Sacrofano Stazione ,1 Tiberina Girardi Riano BV ,3 Salaria Fonte di Papa Forno Nuovo ,1 Nomentana Colleverde Capobianco ,5 Tiburtina Setteville Settecamini ,8 A24 Tivoli A24 Lunghezza A ,4 Prenestina Borghesiana BV Torrenova Prenestina ,6 A1 San Cesareo A1 Monte Porzio A ,2 Casilina San Cesareo Colonna BV Casilina ,6 Appia Albano Due Santi ,2 Pontina Pomezia Pomezia Via Naro ,4 Laurentina Ardea Caronti BV ,3 Magliana Fiumicino Pomnte Galeria ,1 36

38 Le sezioni con i valori massimi del grado di riempimento coincidono in generale con le sezioni di massimo carico. Le direttrici Tiburtina, A24, Prenestina, Casilina, Appia, Pontina risultano nella simulazione SA con elevati valori e tutte le direttrici risulterebbero nella simulazione ST attrattive di un flusso ben maggiore della attuale capacità. In assenza di una maggiore integrazione intermodale, lo Scenario Programmatico ST è indicativo dell attrattività di determinate linee o direttrici, e rappresenta un riferimento per quantificare l aumento di capacità. Il Piano evita un eccessivo potenziamento dei servizi autobus e punta a realizzare i vantaggi economici e prestazionali della ferrovia per gli elevati incrementi di capacità previsti fino al La simulazione SI è stata quindi presa come riferimento del Piano. Lo Scenario programmatico e Intermodale SI consente di riequilibrare gli interventi tra i due servizi di trasporto, rispettando sempre i desiderata degli utenti, nei limiti delle valutazioni effettuate. Le proposte di Piano per le linee autobus, incentrate sull aumento della capacità offerta, sono quindi state formulate in base ai risultati della tavola 15, che riporta le tratte che richiedono un incremento di capacità per soddisfare la domanda relativamente alla simulazione SI, e della Tabella 13, che riporta i flussi e il grado di riempimento sulle sezioni di massimo carico relativamente alla medesima simulazione. I valori si sono notevolmente ridimensionati di quasi un ordine di grandezza. Non si hanno più punte con un grado di riempimento di oltre 3. Gli interventi di incremento dell offerta diventano molto più realistici. Tabella 13 Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario programmatico e Intermodale SI Periodo Direttrice da a flusso [utenti/h] capacità [utenti/h] grado di riempimento Cassia Bis Formello Via Cassia Bis ,2 Tiberina Girardi Riano BV ,9 Nomentana Colleverde Capobianco ,8 Tiburtina Setteville Settecamini ,7 A24 Castel Madama Tivoli A24 A ,2 Prenestina Borghesiana Torrenova ,0 Casilina Zagarolo San Cesareo ,3 A1 San Cesareo A1 Monte Porzio A ,5 Appia Frattocchie S. Maria delle Mole ,6 Laurentina Ardea Caronti BV ,8 Pontina Pomezia Pomezia Via Naro ,7 Magliana Fiumicino Pomnte Galeria ,2 Da questi dati emerge che una politica di integrazione intermodale consente di ridurre drasticamente gli aumenti di capacità della Cotral. Di seguito sono riportati: 37

39 gli interventi proposti per i servizi autobus, sulla base degli incrementi di capacità che sarebbe necessario realizzare per soddisfare la domanda nello Scenario SI; la stazione ferroviaria sulla quale verrebbero effettuati la gran parte dei trasbordi. Gli interventi proposti, riassunti in Tabella 14, sono: Direttrice Cassia bis. La simulazione mostra un eccesso di domanda discontinuo e non superiore al 20%, dal comune di Formello a Roma. Il Piano propone, quindi, un aumento della capacità offerta del 20% da Formello in direzione Roma, e un potenziamento dell adduzione autobus verso la stazione di Cesano sulla linea ferroviaria FR3. Direttrice Nomentana. La simulazione mostra un eccesso di domanda dopo Mentana verso Roma. Il Piano propone quindi per questo tratto un aumento della capacità dell 80% circa, e un potenziamento dell adduzione autobus alla stazione ferroviaria di Monterotondo sulla linea ferroviaria FR1. Direttrice Tiburtina. La simulazione mostra un eccesso di domanda dopo lunghezza verso Roma. Il Piano propone quindi per questo tratto un aumento della capacità del 70% circa, e un potenziamento dell adduzione autobus alla stazione ferroviaria di Lunghezza e Bagni di Tivoli quando sarà realizzato il nodo di scambio sulla linea ferroviaria FR2. Direttrice A24. L eccesso di domanda da Mandela a Roma si attesta mediamente sul 100% della capacità attuale. Il flusso molto elevato di tale direttrice è dovuto all elevata velocità commerciale attribuita alle linee Cotral in ingresso a Roma sulla A24 che nell ora di punta della mattina sono in realtà più basse. L incremento di offerta può essere ridotto tenendo in conto il potenziamento (raddoppio del binario) e l incremento del servizio entro il 2007 della linea ferroviaria FR2 fino a Lunghezza. E quindi necessario migliorare l adduzione degli autobus verso le stazioni ferroviarie di Lunghezza o anche di Salone e Bagni di Tivoli quando sarà realizzato il nodo di scambio, una volta collegata con lo svincolo dell A24. La direttrice Tiburtina e A24 dovrebbero però essere meno cariche ua volta migliorato il servizio ferroviario sulla FR2. Direttrice Casilina. Dalla simulazione risulta un eccesso di domanda di circa il 30% concentrato fra i comuni di Zagarolo e San Cesareo in direzione Roma. Il Piano propone quindi di aumentare la capacità offerta su tale tratta del 30%, utilizzando il corridoio del trasporto pubblico previsto (vedere par. 2.4), e di potenziare in generale l adduzione con gli autobus verso la stazione di Zagarolo, sulla linea ferroviaria Napoli Cassino Roma. Direttrice A1. A fronte di un eccesso medio di domanda del 50% rispetto alla capacità attuale fra il comune di Colleferro e Roma, il Piano propone un potenziamento fino al 50% della capacità attuale, e un potenziamento dell adduzione alla stazione di Colleferro, sulla linea ferroviaria Napoli Cassino Roma. Direttrice Appia. L eccesso medio di domanda è del 60% rispetto alla capacità attuale fra il comune di Albano e Ciampino, il Piano propone un potenziamento fino al 60% della capacità attuale, e un potenziamento dell adduzione alla stazione di Ciampino. Direttrice Laurentina. La domanda supera del 100% la capacità attuale fra il comune di Ardea e Santa Palomba. Il Piano propone un potenziamento fino al 100% della capacità attuale, e un potenziamento dell adduzione alla stazione di Santa Palomba. Direttrici Pontina. Dalla simulazione risulta un flusso medio in eccesso lungo la Pontina da Pomezia a Santa Palomba del 70%. Il Piano propone un potenziamento dell attuale 38

40 offerta di autobus del 70% da Ardea a Santa Palomba; tale intervento, insieme al potenziamento dell adduzione alle stazioni di Santa Palomba, Campoleone e Aprilia, consente di trasferire sulla linea FR7 e 8 una parte degli utenti provenienti dai comuni di Pomezia e Ardea, che impegnano la Pontina e la Laurentina in direzione Roma. Direttrice Fiumicino Aeroporto Leonardo Da Vinci. Dalla simulazione risulta l utilità di incrementare del 100% l adduzione dall abitato di Fiumicino verso la nuova stazione di Porto da realizzare entro il 2007 secondo il Protocollo d Intesa, così da trasferire sulla linea FR1 gli utenti provenienti dal centro abitato di Fiumicino utilizzando un corridoio del trasporto pubblico parzialmente realizzato sul sedime ferroviario abbandonato. Tutti gli interventi proposti devono essere accuratamente valutati insieme ai responsabili della Cotral, in base alle loro conoscenze e se necessario con rilievi a bordo. Per sostenere gli incrementi di capacità della Tabella 14 è di circa autobus-km/anno. Questi possono essere recuperati dalle linee a bassa utenza, in particolare dall area a domanda debole, come meglio specificato in seguito, e dallo sfruttamento più diffuso dell intermodalità, con le linee che non devono terminare nei nodi di scambio romani. Tabella 14 Interventi proposti per i servizi autobus e stazioni di interscambio. Periodo Direttrice/ area da a Aumento di capacità proposto % Incremento di capacità [utenti/h] Stazione di interscambio Cassia Bis Formello Roma Cesano Nomentana Mentana Roma Monterotondo Tiburtina Tivoli Lunghezza Lunghezza* A24 Mandela Lunghezza Lunghezza* Casilina Zagarolo San Cesareo Zagarolo A1 Colleferro Roma Colleferro Appia Albano Ciampino Ciampino Laurentina Ardea Santa Palomba Santa Palomba Pontina Pomezia Santa Palomba Santa Palomba Magliana Fiumicino Porto Porto * Bagni di Tivoli quando sarà realizzato il nodo di scambio 2.2 I servizi ferroviari Trenitalia e Met.Ro. Il grado di riempimento medio GR dei servizi ferroviari è riportato in tavola 16 relativamente alla simulazione dello Scenario Attuale SA, in tavola 17 relativamente alla simulazione dello Scenario Programmatico ST e in tavola 18 relativamente alla simulazione dello Scenario programmatico e Intermodale SI. Il periodo rappresentato è Le Tabelle 15, 16 e 17 riportano gli utenti a bordo e i valori 0,6, esterni al GRA, del grado di riempimento medio delle linee FR, relativamente alla 3 simulazioni. Il valore 0,6 è assunto come soglia di allarme. Infatti questo valore consente ai passeggeri dei treni a due piani, di stare mediamente seduti, elemento di comfort importante per spostamenti che superano i 30 39

41 minuti. Il valore 0,6 è anche cautelativo per due motivi, è una media e considera i ritardi dei treni, che su linee con frequenze elevate può facilmente portare al superamento della capacità. La Figura 3 mostra come, con una domanda uguale alla capacità, grado di riempimento uguale ad 1, e con una frequenza di 6 treni ora, un passaggio ogni 10 minuti, il ritardo di un treno di 5 minuti porta il grado di riempimento del treno a 1,5, mentre il treno successivo ha un grado di riempimento pari a 0,5. Tabella 15 Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Attuale SA Periodo FR da a Flusso [utenti/h] Capacità [utenti/h] Grado di riempimento FR3 dir Roma Anguillara Cesano di ,62 Roma FR4-Albano dir Roma Acqua Acetosa Ciampino ,98 FR4-Velletri dir Santa Maria delle Casabianca ,95 Roma Mole FR5 dir Roma Cerveteri- Torre in Pietra ,90 Ladispoli Palidoro FR6 dir Roma Zagarolo Colonna ,83 FR8 dir Roma Aprilia Campoleone ,00 Roma-Lido dir Roma Casal Bernocchi Vitinia ,78 Tabella 16 Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Tendenziale ST Periodo FR da a Flusso [utenti/h] FR4-Albano dir Roma Capacità [utenti/h] Grado di riempimento Acqua Acetosa Ciampino ,75 FR4-Velletri dir Roma Casabianca Ciampino ,20 FR5 dir Roma Torre in Pietra - Maccarese ,37 Palidoro Fregene FR6 dir Roma Zagarolo Colonna ,90 FR8 dir Roma Aprilia Campoleone ,00 40

42 Tabella 17 Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Programmatico Intermodale SI Periodo FR da a Flusso [utenti/h] Capacità [utenti/h] Grado di riempimento FR4-Albano dir Acqua Roma Acetosa Ciampino ,36 FR4-Frascati dir Roma Frascati Ciampino ,77 FR4-Velletri dir Santa Maria Roma delle Mole Casabianca ,60 FR5 dir Roma Torre in Maccarese- Pietra Fregene Palidoro ,48 FR6 dir Roma Zagarolo Colonna ,36 FR7 dir Roma Campoleone Pomezia-Santa Palomba ,65 FR8 dir Roma Aprilia Campoleone ,10 Utenti Grado di riempimento 1,5 Utenti in attesa con treni in orario Utenti in attesa con un treno in ritardo di 5 minuti Grado di riempimento 1,0 0 Grado di riempimento 0, Minuti Figura 3 Effetto del ritardo dei treni sul grado di riempimento I risultati delle simulazioni, illustrati nelle Tavole 16, 17 e 18, e riassunti nelle Tabella 15, la Tabella 16 e la Tabella 17, e il loro confronto consentono le seguenti considerazioni: Lo Scenario Attuale SA presenta un grado di riempimento medio 0,6 nella direzione Roma per 8 FR mentre tre, la FR2, FR4 ed FR5, hanno un grado di riempimento medio circa uguale ad 1. Lo Scenario Tendenziale ST mostra un aumento degli utenti su tre linee FR1, FR5 e FR6 e una diminuzione sulle FR2, FR3, FR4, FR7 e FR8, a vantaggio del trasporto autobus. 41

43 Sempre nello Scenario Tendenziale ST risultano invece molto cariche la FR5 e, limitatamente alla tratta interna al GRA, la FR3, a conferma del ruolo di trasporto urbano. Lo Scenario Programmatico e Intermodale SI carica nuovamente i servizi ferroviari e in particolare le FR5, FR6, e FR8, con un grado di riempimento medio superiore ad 1, mentre le FR4 Velletri e la FR5 con un grado di riempimento medio superiore a 0, Previsioni della domanda Le capacità necessarie per accogliere l utenza nello Scenario programmatico e Intermodale sono stimate in base alla crescita della domanda afferente al trasporto su ferro relativamente all orizzonte temporale del Piano, il L evoluzione per il decennio della media dei passeggeri trasportati nei giorni feriali dalle 8 FR (fonte Trenitalia), è riportata nella Figura 4. Si è ipotizzato che l interpolazione lineare di tali andamenti costituisca una stima ragionevole dell andamento della domanda sulle linea FR1, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8. Le rette interpolatrici sono riportate nella Figura 5, mentre le caratteristiche delle equazioni delle rette interpolatici sono riportate in Tabella 18. Un approccio diverso è stato utilizzato per le linee FR2 e FR3. La linea FR3 mostra due bruschi cali di utenza negli anni 95 e 98, in coincidenza con i lavori di ricostruzione, per poi aumentare in modo considerevole a ricostruzione avvenuta con notevoli tassi di crescita nel 2000 (+189%) e nel 2001 (+39%). Per tale motivo per ottenere una stima attendibile della crescita della domanda sulla linea FR3, si è deciso di utilizzare una curva interpolatrice di tipo logaritmico ottenuta interpolando i dati relativi ai soli anni , riportata in Figura 6. Per la linea FR2, come si è detto, è previsto il raddoppio di binario con data di ultimazione lavori nel Da tale anno c è dunque da attendersi un incremento della domanda su questa linea simile a quello registrato sulla linea FR3 negli anni Per questo si è deciso al fine di stimare l andamento della domanda futura sulla FR2, di utilizzare a partire dall anno 2009, la stessa curva logaritmica desunta per la FR3, utilizzando come termine noto il flusso rilevato sulla FR2 nel 2003, ottenendo la curva di Figura 7. FR1 FR2 FR3 FR4 FR5 FR6 FR7 FR8 Figura 4 Spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR2, FR3, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8, decennio

44 Lineare (FR1) Lineare (FR6) Lineare (FR7) Lineare (FR4) Lineare (FR8) Lineare (FR5) Figura 5 Interpolazione lineare degli spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR4, Tabella 18 Equazioni delle rette interpolatrici dei dati di domanda sulle linee FR, decennio ; y = m (x x 0 )+ b, x 0 = 1993, x = anno corrente FR termine noto (b) coefficiente angolare (m) FR FR FR FR FR FR Log. (FR3) = 25127Ln(x x 0 ) x 0 = 1998; x = anno corrente con > 1998 FR3 Log. (FR3) Figura 6 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni

45 Log. (FR2) Figura 7 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR2, anni Le previsioni della domanda hanno quindi utilizzato queste interpolazioni. I tassi di crescita sono stati applicati al periodo e alle tratte con i valori massimi del grado di riempimento medio nello Scenario programmatico e Intermodale per stimarne flussi al Le stime sono riportate nella Tabella 19. Per determinare i flussi al 2011 sulle tratte con il più elevato grado di riempimento si è calcolato il tasso di aumento degli utenti/giorno per ogni linea utilizzando i dati di Tabella 18 per le linee FR1, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8 e le curve logaritmiche le cui equazioni sono in Figura 6 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni per la FR3 e in Figura 7 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR2, anni per la FR2. Poiché per le linee Concesse Roma Pantano, e Roma Viterbo, non si dispone di rilevazioni di flusso, l aumento del flusso al 2011 sulle sezioni di massimo carico è stato calcolato assumendo, in via prudenziale, una crescita percentuale pari alla media pesata rispetto ai flussi al 2001 degli aumenti percentuali stimati per le linee FR1, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8. Quindi i flussi al 2011 sono stati ottenuti in due ipotesi: Bassa, aumentando i flussi, con il tasso stimato, sulle tratte con il più elevato grado di riempimento ipotizzato relativo al 2005, anno relativo alle simulazioni, validate con i flussi rilevati in alcune sezioni nel Alta, aumentando i flussi, con il tasso stimato, sulle tratte con il più elevato grado di riempimento ipotizzato relativo al 2001, anno relativo ai dati sugli spostamenti sistematici, Censimento ISTAT della Popolazione. 44

46 Tabella 19 Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in concessione Ipotesi di domanda bassa Linea flusso stimato periodo 24 ore [utenti/g] [%] flusso max [utenti/h] capacità [utenti/h] grado di riempimento attuale 2011 attuale attuale 2011 FR1 dir Orte Fiumicino ,85 1,14 FR2 dir Roma ,00 3,34 FR3 dir Roma ,74 0,94 FR4 Albano dir Roma ,59 0,73 FR4 Frascati dir Roma ,59 0,73 FR4 Velletri dir Roma ,59 1,97 FR5 dir Roma ,27 1,76 FR6 dir Roma ,75 0,88 FR7 dir Roma ,66 0,74 FR8 dir Roma ,90 1,13 Roma Viterbo dir Roma ,31 0,39 Roma Pantano dir Roma ,40 0,38 Tabella 20 Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in concessione Ipotesi di domanda alta Linea Flusso stimato periodo 24 ore [utenti/g] [%] Flusso max [utenti/h] Capacità [utenti/h] Grado di riempimento attuale 2011 attuale attuale 2011 FR1 dir Orte Fiumicino ,85 1,47 FR2 dir Roma ,00 3,34 FR3 dir Roma* ,74 1,44 FR4 Albano dir Roma ,59 0,87 FR4 Frascati dir Roma ,59 0,87 FR4 Velletri dir Roma ,59 2,36 FR5 dir Roma ,27 2,35 FR6 dir Roma ,75 0,98 FR7 dir Roma ,66 0,82 FR8 dir Roma ,90 1,34 Roma Viterbo dir Roma ,31 0,48 Roma Pantano dir Roma ,40 0,47 * Tratto Anguillara Cesano 45

47 In base alle due ipotesi, sono riportati sempre in Tabella 19 e in Tabella 20 i valori massimi del grado di congestione al 2011 sulle FR di Trenitalia e di Met.Ro. Le previsioni sono di tipo tendenziale, e non tengono conto di diversi fattori concomitanti alla crescita del traffico: Gli effetti dello Scenario Programmatico Intermodale SI, che se perseguito come politica del Piano produce alcuni sensibili incrementi sulla FR4 (+50%), FR5 (+20%), e FR6 (+30%); l effetto dell incremento dei prezzi dei carburanti, che incide proprio sugli spostamenti di media e lunga distanza, cioè quelli dalla regione verso Roma in ferrovia; le politiche sempre più restrittive sul traffico privato della città di Roma, costretta a rispondere in modo meno contingente (targhe alterne) alle direttive della Commissione Europea. Quindi nel predisporre gli interventi, per riportare il grado di riempimento a valori accettabili, i valori dell ipotesi Alta potrebbero essere i più cautelativi. Inoltre bisogna tener conto che i valori sono su sezioni delle linee fuori il GRA. Per alcune questi valori non sono i massimi, in particolare per la FR1, la FR3, che svolgono un servizio urbano molto intenso. Infine le irregolarità nel servizio producono sulle linee a più alta frequenza effetti di plotonamento dei treni e di accumulo di utenza alle fermate, che mettono in crisi la capacità offerta, con effetti devastanti sulla qualità del servizio. La decisione di come realizzare gli incrementi dovrebbe privilegiare gli interventi tesi ad aumentare la capacità dei treni. L aumento della frequenza può infatti creare problemi di regolarità. Gli interventi dovrebbero migliorare la capacità offerta agendo sulla composizione dei convogli, aumentando il numero dei vagoni, dove ciò sia già oggi compatibile con la lunghezza delle banchine, oppure utilizzando vagoni ad alta capacità a due piani. Gli interventi sul segnalamento dovrebbero servire prioritariamente per migliorare la regolarità. Di seguito si riportano quindi, distinti per linea, gli interventi proposti per la rete su ferro. Gli aumenti di capacità sono relativi ai soli servizi metropolitani. Linea FR1: le simulazioni indicano la necessità di un aumento minimo del 50% fino al 100% della capacità entro il 2011, in considerazione anche dei grandi sviluppi insediativi tra Fiumicino e il GRA. Linea FR2: il valore più alto in tabella è relativo alla FR2, con un grado di riempimento di 3,34 uguale nelle due ipotesi, perché si realizza a partire dal previsto raddoppio nel La proposta è di triplicare la capacità attuale da Guidonia a Roma entro il Poiché su tale tratta è previsto il raddoppio del binario entro il 2008, l incremento di capacità richiesto è compatibile e coerente con gli interventi infrastrutturali in corso di realizzazione. Linea FR3: la carenza di offerta si presenta già ad Anguillara, dove la FR3 ha due treni l ora. La proposta è di incrementare del 50% la capacità e di raddoppiare il binario da Cesano a Bracciano, nuovo nodo di scambio metropolitano con gli attestamenti della Cotral e parcheggi di interscambio sull altro lato della stazione. Linea FR4 Albano e Frascati: la proposta è di raddoppiare la frequenza. 46

48 Linea FR4 Velletri: la linea ha già oggi una capacità al disotto della domanda, e nel 2011 è previsto un deficit tendenziale di offerta del 140% e del 50% nello Scenario Programmatico Intermodale SI. La proposta è di triplicare la capacità, agendo sulla frequenza, oggi di un treno l ora, e sulla capacità dei convogli. Linea FR5: la linea ha una situazione analoga alla FR4 Velletri. Si propone quindi di incrementare la frequenza del 40% e raddoppiare la capacità dei convogli nel tratto metropolitano da Ladispoli a Roma. Linea FR6: la linea deve incrementare la capacità per far fronte ai maggiori flussi stimati sia sulla base degli effetti dello scenario SI, sia sulla base della crescita di domanda al L incremento proposto è del 40%. Linee FR7 ed FR8: le simulazioni mostrano la necessità di incrementare di circa il 40% la capacità da Campoleone a Roma entro il Gli incrementi di offerta necessari per accogliere l utenza prevista cadono ampiamente all interno dei valori consentiti dagli interventi previsti nel Protocollo e nel Piano per il potenziamento della rete ferroviaria riportati nel Cap. 1. Il Minuetto non ha però una capacità adeguata per la linea FR4 Velletri. La somma dei treni-km/anno necessari per sostenere gli incrementi di capacità indicati arriva nel 2011 a circa 1 milione. Questi incrementi sono i servizi minimi ferroviari necessari per soddisfare l utenza stimata al La Provincia di Roma, in data 7 maggio 2004, ha sottoscritto con la Regione Lazio un apposito Protocollo d Intesa con il quale è stata evidenziata la necessità di incrementare, anche attraverso l individuazione delle linee di intervento dell Amministrazione provinciale, l offerta di trasporto ferroviario al fine di soddisfare la crescente domanda di servizi da parte degli utenti. Successivamente, in data 17 giugno 2004, la Provincia di Roma e Trenitalia S.p.A. hanno sottoscritto un Accordo per il potenziamento ed il miglioramento del servizio ferroviario nella Provincia di Roma, riportato in Appendice. La Provincia si impegna ad erogare a Trenitalia l importo di ,00 M, tramite trasferimento in conto capitale, per l acquisto da parte di Trenitalia di n. 7 locomotive E464, n. 7 vetture pilota doppio piano, n. 31 vetture doppio piano di 2^ classe e n. 4 convogli elettrici tipo Minuetto. Trenitalia si impegna ad acquistare n. 7 locomotive E464, n. 7 vetture pilota doppio piano, n. 31 vetture doppio piano di 2^ classe e n. 4 convogli elettrici tipo Minuetto e ad immettere in esercizio tale materiale rotabile. Trenitalia utilizzerà il materiale rotabile per l espletamento di servizi ferroviari aggiuntivi al Contratto di Servizio in essere con la Regione Lazio. I servizi aggiuntivi ammontano complessivamente a treni-km, con una oscillazione del +/-5%, da erogarsi nel periodo di 20 anni. Nei primi 5 anni, fino al 2011, Trenitalia erogherà circa trenikm/anno. Dal mese di settembre e progressivamente fino al cambio orario dell 11 dicembre 2005 sono già stati introdotti sulle varie FR treni-km/anno. I servizi aggiuntivi hanno prodotto un aumento della regolarità e della puntualità delle corse: ad esempio sulle linee Fr3, Fr5 e Fr6 si è registrato un miglioramento medio del 19% nella fascia 0-5 minuti e del 7% nella fascia 0-15 minuti rispetto ad ottobre 2005; Riduzione dell affollamento delle carrozze con circa posti in più ogni giorno; 47

49 Crescita del confort e della qualità di viaggio: i nuovi convogli Vivalto e Minuetto sono dotati di aria condizionata, monitor informativi, servizi igienici per le persone disabili ed elevati standard di sicurezza. Restano per gli incrementi previsti nelle ore di punta circa treni-km. In definitiva necessitano risorse che gradualmente consentano nei prossimi 5 anni un incremento finale al 2011di circa treni-km. 2.4 I corridoi del trasporto pubblico di interesse della Provincia La soluzione alla congestione della viabilità metropolitana e il contenimento del trasporto motorizzato individuale si conseguono con il miglioramento del trasporto pubblico, non inseguendo l aumento del traffico costruendo più strade. I Corridoi sul piano strettamente trasportistico servono ad integrare le reti del ferro dove queste sono carenti, a costituire linee di adduzione ai nodi di scambio, a dare percorsi preferenziali ai servizi Cotral, mentre dal punto di vista degli obiettivi più generali possono dare un valido contributo a stabilire delle relazioni più strette fra i diversi sub-sistemi provinciali, a migliorare l accessibilità ai poli funzionali locali ovvero ad incentivare uno sviluppo decentrato dell area metropolitana rispetto a quello monocentrico di Roma. I corridoi (C) sono anche una soluzione economica e rapida per il miglioramento del trasporto pubblico. Indicati per la prima volta nel Nuovo PRG (NPRG) di Roma, sono comparsi successivamente in molti dei PRUSST dell area metropolitana romana. La nuova Amministrazione della Provincia di Roma li ha inseriti nel suo Programma. Conseguentemente il Piano li ha riproposti e integrati per raggiungere un effetto rete insieme alle ferrovie, alle stazioni terminali delle metropolitane e ai corridoi del NPRG di Roma. La tavola 19 mostra i corridoi della Provincia (CP). I settori considerati sono tre: nord est, sud est e sud ovest. Nord Est Si tratta di tre corridoi di supporto a linee bus di adduzione ai nodi di scambio delle FR e Metro e di collegamento fra i sub sistemi locali di Monterotondo e Tivoli e interno ai sub sistemi. I primi due sono di tipo radiale e sono di supporto agli spostamenti pendolari con Roma. Il terzo, di tipo tangenziale, svolge anche la funzione di collegamento fra i quattro maggiori centri urbani del nord est e nella tratta da A1 a Guidonia consente di attestare le linee Cotral e interregionali abruzzesi sulla FR2. Il CP1 da Fontenuova prevede due fasi, prima e dopo la realizzazione del prolungamento della linea B1 a Casal Monastero. La lunghezza del corridoio è di circa 12 km. Le due fasi sono: Fontenuova Casal Monastero GRA e innesto sul corridoio Rebibbia Setteville con attestamento sulla metro B a Rebibbia attraverso il GRA o le complanari al GRA da realizzare. Intervento da coordinare con ANAS. Attestamento a Casal Monastero su metro B1 prolungata. I corridoi CP2 e CP3 sono: 48

50 CP2 CP3 Prolungamento del corridoio Rebibbia (metro B) Setteville, in corso di realizzazione da parte del Comune di Roma, fino a Bagni di Tivoli (FR2 nodo di scambio) e Tivoli, previsto in parte dal PRUSST. La lunghezza del corridoio è di circa 16 km. Monterotondo (FR1) Mentana Svincolo Autostrada A1 Guidonia Collefiorito (nuova fermata FR2 e nodo di scambio). La lunghezza del corridoio è di circa 17 km. Sud Est Si tratta di quattro corridoi CP4, CP5, CP6 e CP7, che interessano direttrici congestionate e quindi di supporto al potenziamento di linee bus di adduzione ai nodi di scambio delle FR e Metro e di supporto agli spostamenti pendolari fra i Sistemi Locali dei Castelli e di Palestrina e le aree della periferia romana sud orientale (nuove centralità del PRG di Roma) e di collegamento interno ai sub sistemi locali. Il quinto corridoio CP8 costituisce invece una vera linea di gronda parallela al GRA, di connessione fra il nord est e il sud est. I cinque corridoi sono: CP4 Ciampino Villa Senni Pantano (metro C) fino a connettersi con il CP2 tra Bagni di Tivoli e Tivoli. La lunghezza totale del corridoio è di circa 21 km. CP5 Frascati Tor Vergata (fermata FR6) Università Tor Vergata Anagnina Metro A; previsto in parte dal NPRG di Roma. La lunghezza totale del corridoio è di circa 10 km. CP6 Marino (FR4) Grottaferrata Frascati (FR4); previsto dal Patto delle colline romane è il prolungamento del precedente CP5. La lunghezza totale del corridoio è di circa 7 km. CP7 Pantano (metro C) S. Cesareo (FR6) Zagarolo Palestrina. La lunghezza totale del corridoio è di circa 12 km. CP8 Ciampino (FR4 FR6) Anagnina (poi Romanina ) (Metro A) Tor Vergata Università Torrenova (Metro C) La Rustica GRA (FR2); il corridoio tangenziale è previsto anche dal NPRG di Roma. La lunghezza totale del corridoio è di circa 15 km. Sud Ovest Nel settore sono previsti 3 corridoi: CP9 Il Prolungamento Laurentina Tor Pagnotta fino a Pomezia Ardea (via Laurentina) con diramazione verso Trigoria (Campus Biomedico). La tratta Laurentina Tor Pagnotta prevista dal PRG di Roma è finanziata ed è in progettazione. Il corridoio interessa la direttrice molto congestionata di via Pontina via Laurentina. Nella fase a breve termine, in attesa che venga realizzata la cintura ferroviaria sud fra S. Palomba Vitinia Ponte Galeria (orizzonte ), questo corridoio sarebbe di supporto al potenziamento di linee bus di adduzione al nodo di scambio Laurentina Metro B e per gli spostamenti pendolari fra litorale sud e Roma sud (Eur Magliana). La lunghezza totale del corridoio è di circa 22 km. 49

51 CP10 Fiumicino paese Fiumicino Porto (nuova fermata FR1) con possibile diramazione per Ostia. Il corridoio connette i centri urbani di Fiumicino e Ostia con la futura fermata di Fiumicino Porto di Traiano sulla FR1. La lunghezza totale del corridoio è di circa 13 km. CP11 Albano Cancelliera (FR4) S. Palomba (FR7 8) Pomezia con diramazioni verso Torvaianica e Ardea, previsto dal PRUSST. Il corridoio realizza l adduzione alle linee ferroviarie FR7 8 e FR4 e il collegamento fra i Sistemi locali dei Castelli e di Pomezia Aprilia. La lunghezza totale del corridoio è di circa 33 km. Priorità Le priorità sono indicate in base ai seguenti fattori: livello di congestione della rete stradale; domanda potenziale; effetto rete; carenza di ferrovia. In base a questi fattori sono stati individuati i primi cinque corridoi. La stima dei costi fa riferimento alle opere civili da realizzarsi per ciascun corridoio comprensive di opere stradali, elementi di arredo, segnaletica verticale e orizzontale. I cinque corridoi sono: Il Corridoio 1 e tratto del 3 da Casal Monastero a Monterotondo di circa 18 km. Il Corridoio 2 prolungamento corridoio Rebibbia (metro B) Setteville fino a Bagni di Tivoli (FR2 nodo di scambio) e Tivoli. Lunghezza di 16 km. Il Corridoio 7 Pantano (metro C) S. Cesareo (FR6) Zagarolo Palestrina. Il Corridoio 8 Ciampino (FR4 FR6) Anagnina (poi Romanina ) (Metro A) Tor Vergata Università Torrenova (Metro C) La Rustica GRA (FR2). Il corridoio 10 Fiumicino paese Fiumicino Porto (nuova fermata FR1) con diramazione per Ostia e lunghezza di circa 13 km. Stima del traffico su un corridoio tangenziale nord est sud 1 Il corridoio riprende i corridoi previsti dal Piano, con un percorso di massima: tra i due capolinea Castelnuovo di Porto e Torvajanica e alcune importanti fermate intermedie, Grotte Celoni e Guidonia. La stima dell utenza del corridoio tangenziale ha richiesto di definire il tracciato della linea, la posizione delle fermate e la indicazione delle frequenze. 1 Sono in corso le stime del traffico su tutti i corridoi previsti dal Piano 50

52 La linea si estende per 111 km toccando i Comuni di Albano, Capena, Castel Gandolfo, Castelnuovo di Porto, Ciampino, Guidonia, Marino, Mentana, Monterotondo, Pomezia e Riano, con complessive 31 fermate. Una volta implementato il nuovo tracciato è stato successivamente costruito l orario di passaggio della nuova linea. La frequenza assegnata alle corse è di 20 minuti, la capacità degli autobus è di 80 posti, la capacità è di 240 utenti/h. La domanda utilizzata per la simulazione, è quella relativa agli spostamenti con mezzo pubblico, incrementata di un valore pari al 20% degli spostamenti con mezzo privato, relativi ai Comuni interessati dal passaggio del corridoio. L incremento tiene conto di una domanda aggiuntiva dovuta al trasferimento al modo pubblico di una parte degli utenti del modo privato. Gli utenti saliti, discesi e a bordo su ogni tratta in andata e in ritorno all interno del periodo di riferimento sono riportati in Figura 8 e Figura Corridoio Tangenziale Andata (Torvajanica - Castelnuovo di Porto) n passegeri nel periodo di riferimento Torvajanica-Campo Selva Selva Bivio-Pomezia Pomezia-Pomezia Cavalcavia Pomezia Cavalcavia-Solforate Bivio Solforate Bivio-Santa Santa Palomba-Cancelliera Cancelliera-Pavona Pavona-Frattocchie Frattocchie-Morena Morena-Tor Vergata GRA Tor Vergata GRA-Tor Vergata Universit Tor Vergata Universit-Grotte Celoni Grotte Celoni-Finocchio Finocchio-Osteria Osa Osteria Osa-Lunghezza A24 Lunghezza A24-Setteville Setteville-Castel Arcione Castel Arcione-Colle Fiorito Colle Fiorito-Guidonia Guidonia-Montecelio Bivio Montecelio Bivio-Guidonia Cementerie Guidonia Cementerie-Molette Molette-Mentana tratta Mentana-Monterotondo Monterotondo-Monterotondo Bivio Monterotondo Bivio-Osteria Fortuna Osteria Fortuna-Riano Riano-Riano Stazione Riano Stazione-Castelnuovo Stazione Castelnuovo Stazione-Castelnuovo di Porto saliti a bordo discesi Figura 8 Utenza della nuova linea Cotral in direzione Castelnuovo di Porto Periodo

53 Corridoio Tangenziale Ritorno (Castelnuovo di Porto - Torvajanica) 1200 n passeggeri nel periodo di riferimento Castelnuovo di Porto-Castelnuovo Stazione Castelnuovo Stazione-Riano Stazione Riano Stazione-Riano Riano-Osteria Fortuna 0 Monterotondo Bivio-Monterotondo Monterotondo-Mentana Mentana-Molette Molette-Guidonia Cementerie Osteria Fortuna-Monterotondo Bivio Guidonia Cementerie-Montecelio Bivio Montecelio Bivio-Guidonia Guidonia-Colle Fiorito Colle Fiorito-Castel Arcione Castel Arcione-Setteville Setteville-Lunghezza A24 Lunghezza A24-Osteria Osa Osteria Osa-Finocchio Finocchio-Grotte Celoni Grotte Celoni-Tor Vergata Universit Tor Vergata Universit-Tor Vergata GRA tratta Tor Vergata GRA-Morena Morena-Frattocchie Frattocchie-Pavona Pavona-Cancelliera Cancelliera-Santa Palomba Santa Palomba-Solforate Bivio Solforate Bivio-Pomezia Cavalcavia Pomezia Cavalcavia-Pomezia Pomezia-Campo Selva Bivio Campo Selva Bivio-Torvajanica saliti a bordo discesi Figura 9 Utenza della nuova linea Cotral in direzione Torvajanica Periodo L utilizzo della linea non risulta essere omogeneo lungo il percorso. Gran parte della linea è caratterizzato da un numero di utenti a bordo minore di 300. La linea per la maggior parte del suo percorso viaggia quindi al di sotto della sua capacità. Nella direzione Castelnuovo di Porto, si distinguono due partizioni della linea con i maggiori picchi di utilizzo, un numero di utenti a bordo superiore a 400: la prima si colloca tra le fermate di Pomezia e Santa Palomba, la seconda tra quelle di Frattocchie e Lunghezza A24. I dati riguardanti gli utenti a bordo nella direzione Castelnuovo di Porto sono riportati nella Tabella

54 Tabella 21 Tratte della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti a bordo > 400. Periodo Partizioni della linea Tratta Utenti a bordo Pomezia Pomezia Cavalcavia 622 Prima Pomezia Cavalcavia Solfarata Bivio 767 Solfarata Bivio Santa Palomba 751 Frattocchie Morena 463 Morena Tor Vergata GRA 528 Tor Vergata GRA Tor Vergata Università 609 Seconda Tor Vergata Università Grotte Celoni 465 Grotte Celoni Finocchio 799 Finocchio Osteria Osa 1014 Osteria Osa Lunghezza A Le fermate più importanti sono in corrispondenza dei centri principali e dei nodi di traffico: Frattocchie, Grotte Celoni e Finocchio per i saliti; Santa Palomba, Osteria Osa e Lunghezza A24, per i discesi. I dati sono riportati nella Tabella 22. Tabella 22 Fermate della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti saliti o discesi > 200. Periodo Fermate Passeggeri saliti Pomezia 621 Frattocchie 348 Grotte Celoni 387 Finocchio 292 Fermate Passeggeri discesi Santa Palomba 643 Osteria Osa 584 Lunghezza A Nella direzione Torvajanica, si distinguono ancora due partizioni della linea con i maggiori picchi di utilizzo, un numero di utenti a bordo superiore a 400: la prima si colloca tra le fermate di Guidonia e Castel Arcione, la seconda tra quelle di Lunghezza A24 e Tor Vergata GRA. I dati riguardanti gli utenti a bordo nella direzione Torvajanica sono riportati in Tabella

55 Tabella 23 Tratte della linea in direzione Torvajanica con numero di utenti a bordo >400. Periodo Partizioni linea della Tratta Passeggeri a bordo Prima Seconda Guidonia Colle Fiorito 421 Colle Fiorito Castel Arcione 418 Lunghezza A24 Osteria Osa 701 Osteria Osa Finocchio 949 Finocchio Grotte Celoni 1205 Grotte Celoni Tor Vergata Università 679 Tor Vergata Università Tor Vergata GRA 690 Le fermate più importanti sono in corrispondenza dei centri principali e dei nodi di traffico: Finocchio, Guidonia, Lunghezza A24 e Osteria Osa per i passeggeri saliti; Grotte Celoni, Pomezia e Tor Vergata GRA per quelli discesi. I dati sono riportati in Tabella 24. Tabella 24 Fermate della linea Corridoio Tangenziale Ritorno con il maggior numero di passeggeri in salita e in discesa nel periodo di riferimento Fermate Passeggeri saliti Finocchio 388 Guidonia 267 Lunghezza A Osteria Osa 307 Fermate Passeggeri discesi Grotte Celoni 627 Pomezia 306 Tor Vergata GRA 416 In conclusione si può osservare come, per entrambe le linee (andata e ritorno) le tratte maggiormente utilizzate sono quelle comprese tra Lunghezza e Tor Vergata e quella relativa alla zona di Pomezia. Risultano invece completamente inutilizzate le due tratte (andata e ritorno) che vanno da Torvajanica a Campo Selva Bivio, con un utilizzo soprattutto estivo. 2.5 L accessibilità verso Roma Una misura dei miglioramenti dell integrazione nello Scenario Programmatico Intermodale (SI) è fornita dall accessibilità. La provincia è stata suddivisa nel Piano Generale Territoriale di Coordinamento in 5 Sistemi e subsistemi con i rispettivi Centri. La Tabella 25 mostra per tutti i Centri di Sistema e subsistema i valori delle accessibilità nello Scenario Tendenziale (ST), senza i vincoli di capacità sui mezzi di trasporto, nello Scenario Attuale, dove i vincoli di capacità sono attivi, e nello scenario SI programmatico. 54

56 I miglioramenti sono molto sensibili. Roma migliora ancora la sua posizione con un 22,7% rispetto allo Scenario (ST) senza vincoli. E la dimostrazione dell importanza dell intermodalità di per sé a prescindere dalle carenze di capacità. Ma il miglioramento maggiore lo ottiene Subiaco, uno dei più sfavoriti con il 38,5%. Pomezia non migliora a sufficienza la sua posizione e insieme a Latina ha i valori peggiori di accessibilità 68 e 77 con miglioramenti ai valori minimi 22,4 e 22,2%. I corridoi del trasporto pubblico previsti in questa area migliorano sensibilmente questi risultati. La tavola 20 riporta i miglioramenti dell accessibilità di Roma. E importante notare il forte miglioramento dei comuni a nord est, in particolare l area intorno a Subiaco. Anche i comuni di Allumiere, Tolfa e Canale Monterano migliorano le loro posizioni da situazioni particolarmente svantaggiate. In generale si osserva un sensibile miglioramento, e quando non c è, come a Manziana, che però partiva da posizioni buone, dipende da vincoli fisici, come l inaccessibilità agli autobus della stazione ferroviaria. Tabella 25 Accessibilità senza vincoli e con vincoli di capacità e nello scenario SI Sistemi Subsistemi ST Tempi medi SA Tempi medi SI Tempi medi Variazione (ST-SI)/ST % Roma Roma ,7 Civitavecchia Civitavecchia ,2 Bracciano ,0 Fiumicino ,8 Fiano Romano Fiano Romano ,8 Monterotondo ,0 Pomezia Pomezia ,2 Latina ,7 Tivoli Tivoli ,5 Subiaco ,0 Velletri Velletri ,4 Ciampino ,5 Colleferro ,2 Frascati ,4 Palestrina ,2 55

57 3. Potenziamento delle stazioni Lo scopo dell analisi è quello di individuare le stazioni ferroviarie da potenziare al fine di aumentare la quota di utenti del trasporto collettivo che utilizzano il trasporto ferroviario. Lo scenario proposto dal Piano è quello SI di forte integrazione intermodale. Le stazioni devono diventare luoghi di trasferimento tra i modi con tempi di attesa e distanze percorse ridotti al minimo. La situazione attuale purtroppo non favorisce l intermodalità e gli autobus della Cotral hanno orari e percorsi poco integrati con i servizi ferroviari. Per questo il Capitolo inizia dal riproporre alcuni risultati del Rapporto di Analisi relativi alla situazione attuale. 3.1 Scenario Attuale SA La simulazione dello Scenario Attuale SA ha consentito di stimare gli attuali utenti della stazioni (utenti/h) nel periodo di riferimento e i relativi tempi medi di attesa (minuti). Come precedentemente esposto, la simulazione considera attivi i vincoli di capacità dei due servizi di trasporto. I risultati dell analisi sono riportati nella tavola 21. La tavola indica gli utenti serviti in media in un ora dalle stazioni nel periodo e i tempi medi di attesa in minuti. È importante anche considerare le distanze pedonali da percorrere per l interscambio. Queste sono riportate nella tavola 22. Le stazioni con tempi medi di attesa superiori ai 10 minuti e con utenti serviti superiori a 500/h sono riportate in Tabella 26. Nella tabella sono riportate anche le distanze pedonali per l interscambio. Le stazioni con i nodi ferroviari con tempi di attesa elevati si trovano: lungo il litorale tirrenico a nord ovest di Roma servito dalla linea FR5; lungo il litorale tirrenico a sud di Roma servito dalle linee FR7 e FR8; nel quadrante a sud della Capitale, in particolare nella zona dei Castelli Romani e in quelle ad essa limitrofe servite dalla linea FR4 (diramazione verso Velletri) e dalla FR6; lungo la direttrice Tiburtina servita dalla linea FR Scenario programmatico Intermodale SI Lo scenario non considera vincoli di capacità e con il tempo di interscambio non superiore a 10 minuti. Inoltre considera la disponibilità, per recarsi alle stazioni, di servizi di trasporto locale o del proprio mezzo con velocità di 15 km/h. I flussi dei saliti (utenti/h) alle diverse stazioni ferro della provincia sono stati calcolati nel periodo di riferimento 7:15 9:15 e rappresentati nella tavola 23. I valori sono rappresentativi dei flussi delle singole stazioni, che possono dar luogo a sottostime o sovrastime locali, a causa dell approssimazione dello strumento di calcolo che generalmente considera come zone di traffico i comuni. Nella realtà parte dei flussi possono essere attribuiti a stazioni adiacenti. Le stazioni ferroviarie che in questo scenario presentano elevati incrementi degli utenti superiori al 50% e con un numero di utenti superiore a 200, rispetto allo Scenario Attuale, sono riportate in Tabella

58 Tabella 26 Stazioni con tempi medi di attesa superiori a 10 minuti. Scenario Attuale Periodo Stazione Tempo medio attesa [minuti] Saliti [utenti/h] Distanze [m] Anguillara S. Eurosia S. Marinella Nettuno Guidonia Cecchina Colleferro Zagarolo Totale 7751 Tabella 27 Stazioni con incremento di utenti superiori al 50% Stazione Utenti SA [utenti/h] Utenti SI [utenti/h] Incremento di utenti [%] Cesano di Roma Marina di Cerveteri Padiglione Pavona Pomezia S. Palomba Velletri Zagarolo Le stazioni da potenziare Le stazioni esaminate sono ubicate nella provincia di Roma, ma all esterno del comune di Roma, eccetto Cesano e Montebello nel comune di Roma e Campoleone nella provincia di Latina. Qesti ultimi tre sono inseriti, perché indicati dal Piano come nodi di scambio metropolitano. Bracciano, una volta raddoppiata la linea nel 2010 secondo il protocollo, dovrebbe sostituire Cesano nella funzione di nodo di scambio metropolitano. In base alle analisi effettuate, sono stati definiti dei criteri di selezione delle stazioni, per determinare quelle dove intervenire prioritariamente: Utenti/h nello Scenario Attuale SA superiori a 300. Utenti/h nello Scenario Programmatico Intermodale SI con un incremento superiore al 50%, rispetto allo Scenario Attuale. Stazioni con funzioni di nodo di scambio metropolitano. 57

59 Stazioni ferroviarie indicate come nodo di interscambio da Trenitalia. I nodi selezionati, rispondenti ad almeno una di queste caratteristiche, sono elencati nella Tabella 28. Tabella 28 Stazioni selezionate Albano Laziale Colleferro Nettuno Anguillara Fara Sabina Montelibretti Padiglione Bagni di Tivoli Fiumicino Pantano Bracciano Frascati Pavona Campoleone Guidonia Montecelio Pomezia S.Palomba Cerveteri Ladispoli Lanuvio Santa Maria delle Mole Cesano Marina di Cerveteri Velletri Ciampino Montebello Zagarolo Civitavecchia Monterotondo Mentana La Tabella 29 riporta per ciascuna stazione il rispetto di almeno uno dei criteri stabiliti per la selezione e gli utenti serviti nei due Scenari SA e SI. Le Tabelle 30, 31 e 32 riportano le diverse caratteristiche delle stazioni esaminate suddivise per livelli. Gli interventi prioritari per migliorare l integrazione intermodale sono: L avvicinamento della fermata Cotral alla stazione ferroviaria. Il miglioramento del coordinamento tra il servizio Cotral e ferroviari. L integrazione delle informazioni all utenza tra i diversi tipi di vettore. L intervento semplice da attuare e maggiormente carente è l integrazione delle informazioni all utenza, tra i diversi tipi di vettore. Gli altri interventi proposti sono la riduzione delle distanze tra la fermata Cotral e la stazione, ed il miglioramento del coordinamento tra il servizio Cotral e ferroviario. L elevata distanza tra la stazione e le fermate della Cotral è infatti un problema per la quasi totalità delle stazioni esaminate. Le uniche eccezioni riguardano le stazioni di Guidonia, Lanuvio e Padiglione dove la distanza è inferiore a 100 m, valore limite per il trasferimento tra i due modi. Si attestano generalmente su buoni livelli le informazioni disponibili all utenza, specialmente per il servizio ferroviario, e le caratteristiche di parcheggio offerte. In allegato sono riportati gli interventi della Regione, della Provincia e dei Comuni per la realizzazione di parcheggi. Molte delle necessità di parcheggio nelle stazioni sarebbero ridotte da un deciso intervento di coordinamento tra i servizi autobus e i treni, quale quello 58

60 proposto dal Piano. Inoltre aree ad elevata accessibilità avrebbero una utilizzazione più idonea. Bracciano ha necessità di una zona di scambio adiacente alla stazione e l intervento a Pasqualetti, che dista oltre 500 m, ha una funzione esclusivamente per le linee su gomma. Colleferro ha interventi complessivi per 500 posti auto, il numero più elevato. Le Tabelle 33 e 34 riportano gli interventi della Regione, della Provincia e dei Comuni su altre stazioni della provincia. Molti degli interventi sono ancora in una fase molto preliminare. Gli interventi riguardano complessivi 865 posti auto nelle stazioni di Anzio, Fiumicino Guidonia e Tivoli. L intervento per Fiumicino potrebbe essere assegnato alla nuova stazione di Porto, importante nodo di scambio ferro-gomma. Tabella 29 Rispetto dei criteri e utenti serviti nei due Scenari SA e SI per le stazioni scelte Stazione Linea Utenti SA > 300 u/h u > 50% Criteri Nodo di Scambio Metropolitano Interscambio FS SA [u/h] Utenti SI* [u/h] Albano Laziale FR4 SI Anguillara FR3 SI Bagni di Tivoli FR2 SI Bracciano FR3 SI SI** Campoleone FR SI Cerveteri Ladispoli FR5 SI SI Cesano di Roma FR3 SI SI Ciampino FR4/FR6 SI Civitavecchia FR5 SI Colleferro FR6 SI SI Fara Sabina Montelibretti FR1 SI SI SI Fiumicino Aeroporto FR1 SI SI Frascati FR4 SI SI Guidonia Montecelio FR2 SI SI SI Lanuvio FR4 SI 0 37 Marina di Cerveteri FR5 SI Montebello Rm Vt SI Monterotondo Mentana FR1 SI SI Nettuno FR8 SI SI Padiglione FR8 SI Pantano Rm Pa SI Pavona FR4 SI Pomezia S.Palomba FR7/FR8 SI Santa Maria delle Mole FR4 SI Velletri FR4 SI SI Zagarolo FR6 SI SI SI SI * In rosso le stazioni con i più grandi incrementi assoluti e % ** Con il raddoppio sostituisce Cesano 59

61 Tabella 30 Indicatori del livello di servizio delle stazioni selezionate. Periodo Stazione Tempo medio di attesa SA [minuti] Distanza stazione fermata Cotral [m] Corse Cotral in coincidenza treni /corse Cotral [%] Albano Laziale Anguillara 11 > Bagni di Tivoli Bracciano Campoleone Cerveteri Ladispoli Cesano di Roma Ciampino Civitavecchia Colleferro Fara Sabina Montelibretti Fiumicino Aeroporto Frascati Guidonia Montecelio Lanuvio Marina di Cerveteri 28 > Montebello Monterotondo Mentana Nettuno Padiglione Pantano Pavona Pomezia S.Palomba Santa Maria delle Mole Velletri Zagarolo

62 Tabella 31 Informazioni all utenza nelle stazioni selezionate Stazione Presenza annunci sonori Pannelli stazione visibili a bordo treni Pannelli fissi in stazione Display Albano Laziale X X X X Anguillara Bagni di Tivoli X X X X Bracciano X X X Campoleone n.d. n.d. n.d. n.d. Cerveteri Ladispoli X X Cesano di Roma X X X X Ciampino Civitavecchia X X Colleferro X X X Fara Sabina Montelibr. X X Fiumicino Aeroporto X X X X Frascati X X Guidonia Montecelio X X Lanuvio X Marina di Cerveteri X X X X Montebello Monterotondo Mentana X X X X Nettuno - X X X Padiglione n.d. n.d. n.d. n.d. Pantano n.d. n.d. n.d. n.d. Pavona X Pomezia S.Palomba X X X X Santa Maria delle Mole X Velletri X X Zagarolo X X 61

63 Tabella 32 Parcheggi nelle stazioni selezionate Stato X = Esistenti Stazione Parcheggi Bici Ciclo motori Disabili Posti auto n. Posti bus n. Albano Laziale X X X 280 n.d. Anguillara X X - X Bagni di Tivoli X X X X 250 n.d. Bracciano X X 152 Campoleone X n.d. n.d. n.d Cerveteri Ladispoli X X X X n.d. Cesano di Roma X X 100 n.d. Ciampino X X X X 180 n.d. Civitavecchia X X X X 165 n.d. Colleferro X X X Fara S. Montelibretti X X X Fiumicino Aeroporto X n.d. n.d. X Frascati X X 226 n.d. Guidonia Montecelio X X X X 300 n.d. Lanuvio X X X 53 2 Marina di Cerveteri X X X 100 n.d. Montebello n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Monterotondo Mentana X X X X 650 n.d. Nettuno X X X 300 n.d. Padiglione n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Pantano n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. Pavona X X 50 n.d. Pomezia S. Palomba X n.d. n.d. Santa Maria delle Mole n.d. Velletri X X Zagarolo X X 400 n.d. Fonte Provincia di Roma, trasporti mobilità e sicurezza del territorio e della circolazione stradale 62

64 Tabella 33 Gli interventi migliorativi sulla Cotral Stazione Attestamento Avvicinamento Miglioramento coordinamento Albano Laziale Anguillara X X Bagni di Tivoli Bracciano X Campoleone X X Cerveteri Ladispoli X X X Cesano di Roma X X Ciampino X Civitavecchia X Colleferro Fara Sabina Montelibretti X Fiumicino X X Frascati X X Guidonia Montecelio X Lanuvio X Marina di Cerveteri X X Montebello Monterotondo Mentana Nettuno Padiglione Pantano X Pavona X Pomezia S. Palomba X X Santa Maria delle Mole X X Velletri X X X Zagarolo X 63

65 Tabella 34 Stazione Gli interventi di miglioramento dei servizi Miglioramento informazioni all utenza ed integrazione tra i diversi vettori Miglioramento del servizio parcheggi Albano Laziale X Anguillara X Bagni di Tivoli X Bracciano X X Campoleone Cerveteri Ladispoli X Cesano di Roma X Ciampino X X Civitavecchia X Colleferro X X Fara Sabina Montelibretti X Fiumicino X Frascati X Guidonia Montecelio X Lanuvio X Marina di Cerveteri X X Montebello Monterotondo Mentana X Nettuno X Padiglione X X Pantano Pavona X X Pomezia S. Palomba X X S. Maria delle Mole X Velletri X X Zagarolo X X 64

66 4. Aree a domanda debole Le aree a domanda debole sono definite in base a 3 criteri: pochi spostamenti, basse densità e tendenza al calo demografico. La prima analisi effettuata riguarda quindi il numero di spostamenti interzonali generati/attratti nella mattina del giorno feriale tipo da ogni zona della provincia di Roma ad esclusione di quelle interne al GRA. Per determinare una classificazione sono stati considerati 5 intervalli con uguale numero di zone, in modo tale che ogni intervallo comprenda un numero di zone che sia il 20% del totale. Si è quindi individuato un primo gruppo con meno di 87 spostamenti, un secondo gruppo di zone con spostamenti compresi tra 87 e 230, un terzo con spostamenti compresi tra 230 e 510, un quarto gruppo con spostamenti compresi tra 510 e 1060, e infine un gruppo con oltre 1060 spostamenti. Nella tavola 24 è rappresentata la classificazione in base al numero di spostamenti generati/attratti dalle zone della provincia di Roma: le aree più chiare sono quelle potenzialmente a domanda debole. Il primo gruppo di zone include alcune aree periferiche del comune di Roma e l estremo est della provincia intorno al comune di Subiaco. La seconda analisi riguarda la densità degli spostamenti intesa come rapporto tra il numero degli spostamenti generati/attratti da una zona e la sua superficie. Anche in questo caso sono stati considerati 5 intervalli con uguale numero di zone. Il primo gruppo comprende le zone con densità inferiore a 6 spostamenti/km 2, il secondo quelle con densità compresa tra 6 e 16 spostamenti/km 2, il terzo quelle con densità compresa tra 16 e 35 spostamenti/km 2, il quarto quelle con densità compresa tra 35 e 120 spostamenti/km 2, e infine il quinto quelle con densità superiore a 120 spostamenti/km 2. Nella tavola 25 è rappresentata la classificazione in base alla densità degli spostamenti generati/attratti dalle zone della provincia di Roma: le aree più chiare sono potenziali aree a domanda debole. Rispetto alle zone del primo gruppo individuate nella precedente analisi, si aggiungono i comuni di Allumiere e Tolfa che, pur essendo caratterizzati da molti spostamenti totali, si estendono su una superficie ampia, con conseguente bassa densità di spostamenti. Vengono invece escluse dal primo gruppo alcune zone di carattere urbano aventi ridotta estensione e collocate a ridosso del GRA. La terza analisi effettuata riguarda il trend della popolazione residente. Per evidenziare le zone che tendono al calo demografico, sono stati confrontati i dati ISTAT del 1991 con quelli del Nella tavola 26 è riportata la variazione della popolazione: le aree più chiare hanno un andamento demografico non crescente. Per determinare le zone a domanda debole si sono quindi considerati i seguenti criteri: numero di spostamenti generati/attratti non superiore al 20 percentile rispetto alle zone della provincia esterne al GRA (spostamenti 87 utenti); densità degli spostamenti generati/attratti non superiore al 20 percentile rispetto alle zone della provincia esterne al GRA (densità 6 utenti/km2); andamento demografico non crescente. Le zone a domanda debole che hanno rispettato i 3 criteri sono riportate nella tavola

67 La loro distribuzione sul territorio della provincia, escludendo la tenuta di caccia di Castel Porziano sul litorale romano ed alcune zone ubicate nella fascia periferica nord ovest del comune di Roma, si concentra a est della provincia di Roma, al confine con la provincia di Frosinone. I comuni sono Anticoli Corrado, Camerata Nuova, Cervara di Roma, Jenne, Percile, Pisoniano, Rocca Canterano, Roiate, Vallepietra e Vivaro Romano. Per identificare un area caratterizzata da una certa continuità territoriale, i comuni a domanda debole sono stati aggregati come riportato nella tavola 28. In tal modo sono state considerate come zone a domanda debole anche quelle che pur non verificando i criteri sopraelencati, sono necessarie per dare continuità all area. In particolare sono stati aggiunti: il comune di Vallinfreda che risulta avere un andamento demografico appena crescente (+0.2%); il comune di Riofreddo che risulta avere un andamento demografico crescente (+7.2%) e una densità di spostamento di 6.56 utenti/km 2, valore appena superiore a quello utilizzato come criterio (6 utenti/km2); il comune di Cineto Romano che risulta avere un andamento demografico crescente (+14%); il comune di Roviano caratterizzato da 190 utenti generati/attratti e da una densità di 23 utenti/ km 2 ; il comune di Arsoli con 197 utenti generati/attratti e con una densità di 16.2 utenti/ km 2 ; il comune di Marano Equo caratterizzato da 127 utenti generati/attratti; il comune di Agosta con 364 utenti generati/attratti e con una densità di 30 utenti/km 2. Per l esercizio dei servizi pubblici di trasporto locale nelle aree a domanda debole si può ricorrere a sistemi a domanda o taxi collettivo. Questi servizi alternativi sostituirebbero le corse a bassa utenza, attualmente effettuate dalla Cotral. In particolare, considerando le sole linee che effettuano servizio all interno delle aree identificate come a domanda debole, si potrebbero sopprimere 22 corse che operano tra le 7:15 e le 9:15, attualmente utilizzate da soli 303 passeggeri, per un totale di circa vetture-km/anno. Le linee in esame sono presentate in Tabella 35, dove sono riportati gli utenti saliti tra le 7:15 e le 9:15, gli utenti-km prodotti nello stesso intervallo, il numero di corse delle singole linee, il numero di vetture-km e quello di vetture-km/anno. 66

68 Tabella 35 Codice linea Utenti saliti e utenti-km delle linee interne all area a domanda debole. Periodo 7:15 9:15 saliti [utenti] [utenti*km] n. corse Vetture km Vetture km anno CG21A CAMERATA NUOVA SUBIACO P.ZA FALCONE GZ89A ROCCA S.STEFANO SUBIACO DEP MN19A ROVIANO ROVIANO BV MN19D ROVIANO BV ROVIANO MN20A ROVIANO SUBIACO P.ZA FALCONE MN24A SUBIACO P.ZA FALCONE ANTICOLI CORRADO SU11A MARANO EQUO MARANO EQUO BV SU11D MARANO EQUO BV MARANO EQUO SU14A SUBIACO P.ZA FALCONE CERVARA SU14D CERVARA SUBIACO P.ZA FALCONE SU15D MOLETTE BV SUBIACO P.ZA FALCONE SU19D VALLEPIETRA SUBIACO P.ZA FALCONE SU1D AFFILE SUBIACO P.ZA FALCONE SU24D ANTICOLI CORRADO SUBIACO P.ZA FALCONE SU2A SUBIACO P.ZA FALCONE ARCINAZZO SU2D ARCINAZZO SUBIACO P.ZA FALCONE SU31A LA MADDALENA AFFILE SU7D ROCCA DI MEZZO SUBIACO P.ZA FALCONE SU8D MADONNA DELLA PACE ROCCA DI MEZZO SU9D MARANO EQUO SUBIACO P.ZA FALCONE TOTALE

69 5. Il Piano per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili La Provincia di Roma ha predisposto il Piano per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili in attuazione della L.R. 104/92. L uso dei mezzi di trasporto pubblico (bus, tram, metropolitana e ferrovia urbana) pone grandi difficoltà di fruizione alle persone su sedia a ruote, ai genitori con passeggini o carrozzine e ai disabili con difficoltà sensoriali. Tali disagi sono dovuti, oltre al mancato adeguamento dei mezzi di trasporto, anche all inadeguatezza dell ambiente circostante. Il problema della salita sul mezzo di trasporto di superficie ad esempio (autobus, minibus, tram) avviene in un area limite tra il mezzo di trasporto stesso e la banchina o il marciapiede urbano. Mentre la metropolitana, che per sua natura è un mezzo per il trasporto urbano di massa e veloce, presuppone che l utente debba entrare nell edificio della stazione, convalidare il titolo di viaggio, accedere alla banchina e prendere in brevissimo tempo un treno. Infine il treno, deputato a spostamenti più lunghi, ha una sosta in banchina prolungata ed ha una struttura di stazione molto più complessa. Le problematiche quindi connesse all accessibilità dei mezzi di trasporto sono diverse a seconda delle peculiarità del sistema stesso, autobus, tram, metropolitana o treno, e richiedono pertanto un approccio specifico a seconda che si tratti di sistemi a guida vincolata o libera. Per i disabili motori occorre eliminare il dislivello tra il veicolo, la banchina o il marciapiede secondo i seguenti criteri: le fermate delle metropolitane devono avere un divario tra il treno e la banchina, sia in orizzontale che in verticale, che consenta il trasferimento con una sedia a ruote; nelle fermate dei bus la completa eliminazione del dislivello fra la banchina e il pianale di carico comporta notevoli difficoltà per cui la soluzione preferibile è quella di prevedere una piccola rampa estraibile dal mezzo ed un innalzamento della banchina a circa cm dal piano stradale; sul treno la salita può richiedere l ausilio di particolari sollevatori meccanici per superare il divario tra mezzo e banchina. In alcuni treni ad alta frequentazione (TAF), invece, esiste già una piccola pedana, retrattile nel piano della carrozza, che può essere estratta per raccordare il gap con la banchina nel modo migliore. Per i disabili visivi inoltre, occorre facilitare l individuazione della porta di accesso ed il riconoscimento della fermata dove scendere integrando due diversi sistemi: realizzazione di percorsi tattili che conducano alla fermata anche attraverso l impiego di mappe tattili con scritte a rilievo in large print e in braille; dispositivi tecnologici che consentano la ricezione di informazioni attraverso il senso uditivo (messaggi vocali). 68

70 5.1 Il Piano provinciale Il Piano predisposto dalla Provincia pur essendo un intervento settoriale, ha l obiettivo di contribuire all attuazione delle finalità della l. n. 104 del 1992 ed in particolare vuole: garantire il pieno rispetto della dignità umana e il diritto di libertà e autonomia della persona disabile e la promozione della piena integrazione nella famiglia, nella scuola, nel lavoro e nella società; prevenire e rimuovere le condizioni invalidanti che impediscono lo sviluppo della persona umana, il raggiungimento della massima autonomia possibile e la partecipazione della persona disabile alla vita della collettività; perseguire il recupero sociale della persona affetta da minorazioni fisiche, psichiche e sensoriali e assicurare i servizi per la prevenzione, la cura e la riabilitazione; superare stati di emarginazione e di esclusione sociale della persona disabile. Il Piano quindi tende a realizzare i principi della non discriminazione, delle pari opportunità, delle maggiori gravità e della concreta integrazione con un offerta di mobilità integrativa che mira ad eliminare lo svantaggio derivante dalla situazione di diversa abilità ed in particolare a risolvere le situazioni di bisogno che gravano sulle persone con diversa abilità e sulle loro famiglie. Il Piano garantisce l accessibilità intesa come sintesi di dotazioni infrastrutturali, strumentali e di servizi idonei ed utili all autonomia e facilità di spostamento negli spazi urbani ed extraurbani attraverso mezzi accessibili, per offrire maggiori opportunità nell accesso oltre che ai servizi di base anche allo sport ed alle attività culturali e ricreative. 5.2 I fabbisogni di trasporto pubblico locale dei residenti nella provincia di Roma La carenza di dati di fonti ufficiali ha richiesto la raccolta di dati originali mediante una indagine diretta con il coinvolgimento dei Comuni e delle ASL. L indagine diretta, compiuta tramite questionari, ha permesso di costituire una base dati con 1090 schede percorsi (1 scheda per utente diversamente abile), provenienti da 106 comuni della provincia, per una copertura di oltre l 89% dei comuni della provincia. Complessivamente sono stati rilevati oltre 1300 percorsi (ogni persona poteva proporre massimo 3 percorsi). Le persone che hanno partecipato all indagine sono in prevalenza deambulanti (42,9%), di età tra i 14 e i 65 anni (54%), e si spostano per raggiungere strutture sanitarie (oltre il 55%). Il mezzo utilizzato per tali spostamenti è quasi sempre un autovettura privata (68,2%), mentre solo nell 8,2% dei casi vengono utilizzati mezzi di trasporto pubblici. L elaborazione e rappresentazione dei dati con un GIS (sistema di informazione geografica) ha permesso di determinare: le origini e le destinazioni degli spostamenti degli utenti (matrici OD); la rappresentazione dei servizi esistenti. 69

71 5.3 Strategie di attuazione Gli obiettivi fissati dal Piano verranno raggiunti attraverso l individuazione di specifiche linee strategiche alle quali corrispondono una serie di azioni. Queste ultime verranno attuate secondo tre differenti archi temporali: breve, medio e lungo termine. Gli obiettivi specifici, le strategie e le azioni del Piano, distinte in breve, medio e lungo termine, sono riportati in Tabella Interventi attuati ed in corso di realizzazione Servizio di trasporto a chiamata e prenotazione per i diversamente abili Il servizio è stato preceduto da un intervento pilota della durata complessiva di un anno. La sperimentazione era finalizzata a conoscere l effettiva domanda di trasporto, rispetto alle stime, a dimensionare il servizio, a valutare i costi, ed a perfezionare sul lavoro la programmazione e gestione del servizio da parte degli addetti. Il servizio è attivo su tutto il territorio provinciale dal lunedì al venerdì tra le 8.00 e le 22.00, il sabato tra le e le Un call center riceve le prenotazioni da parte degli utenti abilitati. Accessibilità ai servizi su ferro Nella stazione di Nettuno è stato collocato il primo elevatore per favorire la salita sui treni. L attrezzatura è in gestione da Trenitalia e viene utilizzata regolarmente. I recenti convogli ferroviari acquistati dalla Provincia di Roma, Vivalto e Minuetto, regolarmente in funzione sulle linee FR, sono tutti dotati di pedana mobile. Accessibilità ai servizi su gomma E in corso la verifica della fruibilità dei diversamente abili ai capolinea della Cotral. L obiettivo è di garantire l accessibilità a partire dai capolinea per estenderla successivamente alle fermate, con un ordine di priorità dipendente dal numero di utenti. L accessibilità una volta realizzata sarà prioritariamente utilizzata dal servizio a chiamata. Scuola guida per disabili e sportello di consulenza mobilità disabili Le due iniziative sono complementari al Piano e servono al rafforzamento delle azioni previste. La prima è stata promossa con le Associazioni delle Autoscuole alle quali sono state assegnate alcune vetture con comandi adattati. La seconda serve a informare gli utenti delle azioni che il Piano gradualmente realizzerà. Con le Associazioni è inoltre in corso di realizzazione un prototipo di vettura sali e guida che consente di mettersi al volante senza scendere dalla carrozzella. Con il supporto dell Ente nazionale Sordomuti onlus, l Anglat, è stato promosso un corso sperimentale per la formazione dei docenti delle autoscuole sulle modalità di comunicazione visiva da adottare con le persone sorde nell insegnamento teorico e pratico di scuola guida. 70

72 Tabella 36 Quadro riassuntivo degli interventi Obiettivi specifici Linee strategiche Azioni Adeguamento del servizio pubblico su gomma locale Incremento dell offerta del trasporto pubblico per i diversamente abili Incremento dell offerta di taxi e autovetture ncc per i diversamente abili Servizio minibus a chiamata Servizio di taxi ed autovetture accessibili Servizio di assistenza alla salita e discesa attivo 24 ore su 24 Adeguamento del Autobus accessibili servizio pubblico di trasporto gran turismo ed interregionale Superamento delle barriere alle fermate Adeguamento del servizio pubblico ferroviario Breve termine Medio termine Lungo termine Superamento delle barriere nelle stazioni dedicate Carrozza pilota accessibile Indizione gara per l affidamento del servizio Attivazione di un call center e centrale operativa Istituzione di una commissione di monitoraggio e controllo sul servizio Collegamento del servizio in rete con l Amministrazione provinciale Collegamento in rete delle associazioni operanti sul territorio Verifica dei regolamenti comunali ed elaborazione di linee guida sull accessibilità dei servizi Analisi dell offerta e verifica delle eventuali convenzioni stipulate dai comuni Predisposizione di una convenzione tipo e stesura di un bando per la concessione di contributi per l acquisto di auto accessibili Analisi dell offerta e verifica da parte della Provincia dei regolamenti comunali Stesura convenzione e attivazione del servizio Introduzione nel bando di gara di requisiti e garanzie relativi al trasporto di persone disabili Analisi della domanda e analisi economicofinanziaria degli interventi Ammodernamento degli autobus attraverso convenzioni e contributi provinciali Redazione dell indagine dello stato di fatto, individuazione degli interventi, analisi economicofinanziaria, realizzazione Analisi dello stato di fatto dei programmi del gestore del servizio, analisi della domanda, analisi economico finanziaria e redazione di un protocollo di intesa con il gestore stesso Realizzazione di rampe ed elevatori per le stazioni dedicate Collaborazione alla progettazione e alla realizzazione della carrozza con l ente gestore 71

73 6. Il car pooling Il Car Pooling è un sistema di trasporto effettuato con mezzo privato ed organizzato dai lavoratori di aziende situate nella medesima zona, per utilizzare una sola autovettura, con più persone a bordo, che compiono un medesimo tragitto itinerario. L'obiettivo è di diminuire il numero delle vetture circolanti, a parità di spostamenti, e di conseguenza ottenere benefici sull ambiente. L'idea è semplice ma, pur incentivato dal Decreto per la "riduzione dell'uso del mezzo di trasporto individuale..." (D. Lgsl. 27/03/1998), come altri strumenti di mobilità, non ha avuto successo in Italia, forse anche per la mancanza di efficaci incentivi. Infatti bisogna prevedere per il suo sviluppo: aree di parcheggio dedicate, bonus sugli abbonamenti dei trasporti pubblici, flessibilità negli orari di ingresso e uscita, etc. Ad oggi tale modalità risulta ampliamente utilizzata all'interno delle aziende, ma in modo spontaneo e non coordinato, non ottenendo quindi i risultati potenziali raggiungibili tramite una gestione unitaria ed efficiente, anche attraverso l'utilizzo di mezzi informatici e telematici. Gli sviluppi più significativi si sono avuti negli Stati Uniti dove, ad oggi, esistono agenzie di raccolta e smistamento dati: gli utenti comunicano telefonicamente o via Internet le proprie disponibilità ed esigenze, il call center provvede, quindi, a fornire i dati relativi più idonei. Gli aspetti positivi del Car Pooling, riscontrati nell'esperienza americana, sono i seguenti: flessibilità: lo si può utilizzare anche solo una volta alla settimana; comodità: può evitare gli ingorghi del traffico, quando gli è consentito di utilizzare corsie riservate, o può trovare con più facilità parcheggio gli è consentito di utilizzare parcheggi riservati in azienda; utilità: non è necessario possedere un'automobile, si può far parte di un "pool" come passeggero. Nel servizio attuato in Svizzera, i partecipanti devono essere registrati. La registrazione può avvenire elettronicamente e consente di utilizzare il servizio immediatamente. In qualità di user non registrato si possono guardare le inserzioni di altri utilizzatori ma non si possono controllare informazioni ed indirizzi personali. Per quanto riguarda i costi, se la registrazione avviene tramite Internet, è gratis; se avviene tramite posta o tramite telefonata al call center, si pagano 25 franchi svizzeri all'anno. Non vi sono costi aggiuntivi e si può utilizzare il servizio quanto e quando si vuole. La Provincia di Roma ha avviato da tempo una attività di Mobility Management limitata però ai suoi dipendenti ed ha sviluppato con l ACI il Piano degli spostamenti casa lavoro (PSCL). La proposta del Piano è di estendere il Mobility Management al territorio provinciale con la nomina di un Mobility Manager d Area, come previsto dalla legge, e di sostenere forme alternative di trasporto, come il car pool. 72

74 L ATAC, agenzia della mobilità del Comune di Roma, è il Mobility Manager d Area del Comune e fornisce alcune attività di sostegno, come il car-sharing. Il car pooling necessita però di una dimensione territoriale maggiore per poter avere successo tra i pendolari. La Provincia, come capofila di un progetto innovativo, deve mettere a disposizione un Centro per il car pool dotato di software specializzato per la formazione automatica degli equipaggi nel territorio provinciale partendo da singoli individui, da singole aziende o da distretti. L iniziativa, promossa dall Assessorato alla Mobilità e ai Trasporti della Provincia, è riservata a tutti i residenti della Provincia. Occorre effettuare una campagna di sensibilizzazione e rendere visibile il sistema con appositi pannelli posti con grande risalto sulle consolari e autostrade verso Roma dove è riportato un telefono e un sito Figura 10. Provincia di Roma Car Pool - Viaggiare insieme Informazioni sul servizio T Internet WWW Figura 10 Esempio di informazioni sul pannello stradale Per accedere al servizio e stabilire la composizione dell equipaggio è sufficiente accreditarsi sul sito internet della Provincia. In base al numero degli accrediti, agli orari e ai luoghi di partenza e destinazione, a particolari esigenze, il sistema permette la segnalazione di potenziali compagni di viaggio; eventualità che però non comporta alcun obbligo per i componenti di formare l equipaggio per effettuare lo spostamento. Gli accreditati riceveranno in modo automatico una nella quale verranno riferiti i nominativi e i contatti di posta elettronica degli altri componenti ed il percorso ottimale da effettuare sulla base degli orari e della disponibilità dell automobile. Può così aver inizio la fase di contrattazione: ogni potenziale componente dell equipaggio contatterà i possibili compagni per stabilire in dettaglio le modalità ed eventualmente apportare delle modifiche a quanto previsto dal software. L attuazione del car pooling permette di ottenere benefici diretti: in primo luogo, una complessiva riduzione dei veicoli e quindi dei chilometri percorsi delle auto circolanti (a parità di spostamenti effettuati) e conseguentemente una riduzione delle emissioni da traffico veicolare; ma anche benefici indiretti quali la riduzione dei veicoli privati lungo le strade che permette di ottenere una maggiore fluidificazione del traffico. 73

75 7. Informazione all utenza Il capitolo intende fornire indicazioni su come dovrebbe essere inteso un moderno ed efficiente servizio di informazioni per gli utenti e analizzare l attuale servizio informativo offerto. Essenzialmente le informazioni disponibili sono di due tipologie, quelle fisiche, intese come tabelle orarie, display, paline informative, opuscoli e quelle virtuali ossia informazioni reperibili telefonicamente o attraverso il web. Fisicamente le informazioni sugli orari di partenza, arrivo o passaggio dei diversi vettori sono disponibili nelle stazioni, per ciò che riguarda il trasporto ferroviario, ai capolinea e alle paline delle singole fermate per il trasporto pubblico urbano ed extra urbano; informazioni relative ad un servizio di metropolitana assumono invece poca importanza per l elevata frequenza di passaggio dello specifico vettore. Per accedere alle informazioni desiderate virtualmente bisogna avere un telefono o una connessione internet. In questo caso l utente ricerca le informazioni attivamente, solitamente prima di intraprendere lo specifico spostamento. A valle di queste considerazioni un moderno ed efficiente sistema informativo per l utenza dovrebbe basarsi sulla completezza e sulla totale integrazione delle informazioni tra le diverse tipologie di trasporto offerte (ferrovia, trasporto pubblico urbano ed extra urbano). Le informazioni dovrebbero essere esaustive sia per gli orari di partenza, arrivo e passaggio sia per le coincidenze esistenti tra uguali o differenti tipologie di vettori. Per ottenere questo grado di completezza e integrazione le tabelle orarie devono essere presenti sia nelle stazioni ferroviarie che nei capolinea e sulle paline delle fermate dei diversi sistemi di trasporto pubblico urbano ed extraurbano. Gli orari devono essere completi e integrati tra i diversi vettori ossia in grado di fornire informazioni: sul vettore attualmente in uso (orari di partenza, arrivo e passaggio); sui possibili nodi di scambio disponibili sulla linea attualmente in uso (orari di arrivo al nodo di scambio e di partenza dei diversi vettori alternativi disponibili). Per quello che riguarda le informazioni cosiddette virtuali l utente deve essere in grado di ottenere le informazioni riguardanti il percorso prescelto inserendo come input destinazione e data, ora e luogo di partenza; queste informazioni non devono essere limitate allo specifico vettore selezionato ma comprendere tutte le tipologie di trasporto esistenti sul territorio considerato. L ultima considerazione riguarda la lingua con cui offrire un efficiente sistema informativo. Essendo la provincia di Roma un territorio con una forte vocazione turistica risulta oggi impensabile non fornire le informazioni sia fisiche che virtuali anche nella lingua inglese ormai affermatasi come linguaggio universalmente conosciuto. Alla luce di questa analisi verranno di seguito esaminati i differenti servizi di informazione all utenza offerti da FS, METRO e COTRAL. Il servizio d informazione offerto da FS risulta essere essenzialmente efficiente per ciò che concerne la specifica offerta ferroviaria, sia nelle stazioni che attraverso servizi telefonici e on line. Sia i capolinea che le fermate offrono indicazioni sulle linee interessanti la stazione, dando informazioni sia sugli orari di partenza che di arrivo dei treni. E stato constatato 74

76 anche un buon livello informativo offerto tramite opuscoli che riportano notizie riguardanti le reti locali o anche quelle a livello nazionale. Il servizio è completato dalla presenza di un numero verde attivo in tutta Italia ( ), in grado di dare informazioni riguardanti percorsi, orari, prenotazioni ed eventuali scioperi, e da un efficace sito web ( in cui è possibile conoscere tutti gli orari, i percorsi e effettuare prenotazioni a livello nazionale inserendo il luogo di arrivo e il luogo, la data e l ora di partenza Figura 11. Figura 11 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito di FS Il sistema informativo offerto dalle FS è di discreto livello, in quanto presente in tutte le stazioni, e di facile reperibilità sia utilizzando mezzi fisici, come gli opuscoli, sia via telefono o via internet. Gli interventi proposti riguardano un integrazione delle informazioni di FS con METRO e COTRAL sia fisicamente che virtualmente. Questo implica: nelle stazioni la presenza degli orari dei diversi vettori lì disponibili; sul web o telefonicamente poter reperire informazioni comprensive delle diverse tipologie di trasporto presenti sul territorio in funzione del percorso scelto dall utente. Per quanto riguarda il servizio offerto da Cotral i capolinea forniscono nella totalità dei casi gli orari di partenza dei bus, con i rispettivi tragitti, ma non danno notizie sugli orari di arrivo alle principali fermate. Le fermate lungo i percorsi invece sono totalmente sprovviste di tabelle informative sia delle linee interessanti la fermata stessa, sia degli orari di transito. E stato invece di recente attivato un indirizzo internet e un numero verde ( ) dove si possono ottenere informazioni sulla rete del trasporto pubblico Cotral di tutta la regione, orari percorsi e tariffe. Questi nuovi servizi offerti da Cotral risultano 75

77 essere poco efficienti: il numero verde non è attivo dal novembre 2005 Figura 12, mentre il servizio di informazione su internet ha funzionato per un periodo ed attualmente è in corso di aggiornamento Figura 13. Figura 12 Sospensione del servizio del numero verde della Cotral (evidenziata nel cerchio rosso) Figura 13 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito della Cotral 76

78 Gli interventi riguardanti il servizio d informazione offerto dalla Cotral sono: fisicamente l installazione di tabelle orarie dettagliate in tutte i capolinea e in tutte le stazioni ferroviarie interessate dalle linee bus; l installazione di tabelle riportanti le linee e gli orari di passaggio alle fermate situate lungo i percorsi, o per lo meno alle fermate più frequentate dagli utenti; l introduzione di un opuscolo riportante le linee, i percorsi e gli orari, messo a disposizione non solo nei capolinea, ma anche nelle stazioni ferroviarie e nelle edicole; La riattivazione del servizio di informazione telefonico e l ottimizzazione quello disponibile sul web. Per quanto concerne il servizio offerto da METRO (gestore delle linee metropolitane A e B e delle tre ferrovie concesse Roma Lido, Roma Pantano e Roma Viterbo) nei capolinea e nelle fermate è stato riscontrato un soddisfacente sistema informativo, con notizie riguardanti i treni e i relativi orari di passaggio, oltre agli orari di arrivo alle altre stazioni. La presenza inoltre di un opuscolo riportante gli orari e le fermate dei treni garantisce un buon livello informativo. Manca invece un servizio telefonico per i clienti, in grado di dare informazioni sulle stazioni, sui treni, sui percorsi e gli orari mentre è presente un sito web (Figura 14) ove poter reperire questo tipo di informazioni. Figura 14 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito di METRO Gli interventi proposti riguardano un integrazione delle informazioni di METRO con FS e Cotral sia fisicamente che virtualmente. Questo implica: nelle stazioni la presenza degli orari dei diversi vettori lì disponibili; 77