Vario Compact ABS della 2 generazione Parte 1: Descrizione del sistema

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1 Vario Compact ABS della generazione Parte 1: Descrizione del sistema 4 edizione La presente pubblicazione non è soggetta ad alcun servizio di modifica. Per le nuove versioni consultare la sezione INFORM al sito WABCO 007 Con riserva di modifiche Versione 004/07.07(it)

2 Sommario 1 Progetto del Vario Compact ABS Configurazione del sistema Descrizione del sistema e funzionamento. 5.1 Montaggio dell'abs Configurazione modulare del sistema Descrizione del ciclo di regolazione ABS Tensione di alimentazione Modulatori ABS Comando spia d'avvertimento Monitoraggio errori Interfaccia della motrice/rimorchio secondo ISO 1199 (CAN) Interfaccia diagnostica Riconoscimento asse sollevabile Contachilometri Assegnazione della circonferenza dei pneumatici e delle ruote foniche Funzionalità GenericIO Indicazione di usura delle pastiglie (BVA) 1.. Interruttore integrato dipendente dalla velocità (ISS) Emissione del segnale di velocità Sistemi collegati all'alimentazione di tensione Interfaccia ECAS Interfaccia ELM Funzioni specifiche del cliente Funzioni speciali Segnale di servizio Blocco appunti integrato Ulteriori unità di comando elettronico nel rimorchio e ECAS e ELM e Infomaster Progettazione di un impianto ABS Generalità Sensorizzazione di velocità Montaggio in serie / montaggio aftermarket negli automezzi per trasporto merci pericolose Capacità di guado Componenti Variante standard Variante premium Centralina elettronica separata Elettrovalvole ABS Valvola relè ABS Elettrovalvola di regolazione ABS Silenziatore Sensori di velocità ABS Valori elettrici dei sensori WABCO Supporto accoppiamento Indicazioni per il cablaggio Installazione del cablaggio Prolungamento dei cavi di alimentazione di tensione Panoramica sui cavi del Condotte d'aria e serbatoio Diagnosi Accesso alla diagnosi Diagnosi PC Codice lampeggiante Installazione e messa in funzione Compatibilità e sostituzione Sostituzione del VCS I con il Sostituzione del Vario C con il Appendice 1 Assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatici numero denti ruota fonica Indice codici lampeggianti Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti Configurazione sensori d'usura Sostituzione del VCS I con il

3 Introduzione 1 1 Progetto del Vario Compact ABS Fin dagli anni ottanta, quando i veicoli commerciali venivano dotati per la prima volta del sistema ABS, questo avvenne con un sistema WABCO. Al suo impiego nella motrice, seguì presto anche quello sul rimorchio. Il VA- RIO B, e dal 1989 il VARIO C, hanno offerto ai clienti nuove possibilità di diagnosi e maggiori molteplicità di sistema. Le richieste costantemente crescenti dei produttori di rimorchi di montaggi e test sempre più semplificati furono nel 199 il principale motivo per lo sviluppo della successiva generazione di ABS di WABCO con VARIO Compact ABS - VCS. Questo sistema entrò in produzione di serie nel 1995 divenendo rapidamente leader nel settore per la sua flessibilità, affidabilità ed elevata qualità. Con ben un milione di sistemi venduti, il VCS oggi è uno dei prodotti di successo della WABCO nel settore dei veicoli rimorchiati. Per mantenere e consolidare nel tempo la propria posizione in ques'epoca di crescente automatizzazione, WABCO ha sviluppato il VARIO Compact ABS di seconda generazione (). Viene così realizzato ancora una volta il principio modulare, infatti, il si basa tecnicamente sul sistema ABS concepito per il mercato dell'area NAFTA, il TCS II. In seguito vennero integrati un'interfaccia ISO 1199 e il principio di connessione a 8 poli del trailer EBS. Ancora una volta con il si realizza un sistema ad elevata prestazione, con ridotte misure di montaggio ed un peso notevolmente ridotto rispetto almodello precedente.

4 1 Introduzione 1.1 Configurazione del sistema Il è un sistema ABS pronto per l'installazione in rimorchi, che soddisfa tutte le normative ai sensi di legge della categoria A. L'assortimento di sistemi si estende dal sistema S/M per semirimorchi fino ad arrivare al sistema 4S/M per rimorchi a timone o ad es. semirimorchi con assi sterzanti. A seconda delle richieste specifiche dei produttori, il VCS II è disponibile sia come unità compatta sia in modalità di montaggio separata (vale a dire, la centralina e le valvole possono essere montate separatamente). Variante Standard : Alimentazione di tensione ISO 768 Alimentazione supplementare 4N Due ingressi per sensori di velocità Configurazione massima: S/M Funzioni GenericIO D1, D Variante Premium : Alimentazione di tensione ISO 768 Alimentazione supplementare 4N Quattro ingressi per sensori di velocità Configurazione massima: 4S/M (con terza valvola relè ABS esterna supplementare) ISO Interfaccia (CAN) Funzioni GenericIO D1, D, A1 Uscita per caricamento batterie Versione 1Volt: Centralina elettronica separata : Alimentazione di tensione ISO 768 Quattro ingressi per sensori di velocità Configurazione massima: 4S/M Valvola relè esterna ABS oppure elettrovalvole di regolazione ISO Interfaccia (CAN) Funzione GenericIO D1 4

5 Descrizione del sistema Descrizione del sistema e funzionamento.1 Montaggio dell'abs Il Vario Compact ABS (VCS) può essere impiegato universalmente per veicoli rimorchiati a frenatura pneumatica. L'ambito di applicazione del sistema va da S/M a 4S/M. Il sistema di antibloccaggio (ABS) è un'integrazione del sistema convenzionale ed è costituito da: da due a quattro sensori di velocità induttivi e ruote foniche collegate (per rilevare il numero di giri direttamente sulle ruote) due o tre modulatori elettro-pneumatici con le seguenti funzioni: Creare la pressione di frenatura Mantenere la pressione di frenatura Scaricare la pressione di frenatura un'unità di controllo elettronico (ECU, Electronic Control Unit) con due o tre canali di regolazione e suddivisa nei seguenti gruppi: Circuito di comando di ingresso Circuito di comando principale Circuito di sicurezza Pilotaggio valvole Nel circuito di comando di ingresso i segnali emessi dai rispettivi sensori induttivi vengono filtrati e trasformati in informazioni digitali per determinare la durata dei periodi. Il circuito principale di comando consiste di un microcomputer. Questo contiene un complesso programma per la computazione e le operazioni logiche dei segnali di controllo e per la generazione di output variabili per le valvole di controllo del sistema. Il circuito di sicurezza controlla il sistema ABS, quindi i sensori, le valvole a solenoide, la centralina e il cablaggio prima che il veicolo parta e anche durante la marcia dello stesso, indipendentemente dal fatto che i freni vengano azionati oppure no. L'autista viene avvisato circa la presenza di avarie o difetti tramite una spia di avvertimento e disabilita l'intero sistema o parte di esso. Mentre il sistema frenante convenzionale rimane operativo, quello che gestisce l'antibloccaggio è completamente o parzialmente disattivato. L'attuazione delle valvole contiene transistor di potenza che vengono attivati da segnali provenienti dal circuito principale e che aprono o chiudono il passaggio della corrente per l'attuazione delle valvole di controllo. Possono essere impiegate sia valvole relè ABS sia valvole a solenoide ABS. La scelta dipende dal sistema di frenatura e, specialmente, dal tempo di risposta. Di conseguenza viene scelta la corrispondente centralina elettronica. Anche se le valvole relè ABS non sono attuate elettricamente, il normale incremento di pressione nonché la sua riduzione richiesta dall'autista, non vengono influenzate..1.1 Configurazione modulare del sistema Il Vario Compact ABS è un sistema configurato in modo modulare e comprende le configurazioni S/M, 4S/M e 4S/M. In tal modo è possibile effettuare un'adeguata configurazione per quasi ogni tipo di veicolo. Un canale di regolazione è costituito da almeno un sensore e un modulatore. Nella configurazione S/M si riuniscono rispettivamente un sensore e un modulatore di un lato dell'automezzo per costituire così un canale di regolazione. Tutte le rimanenti ruote di un lato, in quanto presenti, vengono co-pilotate indirettamente. Le forze di frenatura vengono regolate dal cosiddetto principio di Regolazione Individuale (IR). Qui ogni lato dell'automezzo viene alimentato con la pressione frenante rispettivamente possibile secondo le condizioni del manto stradale e del valore caratteristico di frenaggio. Quando, in un veicolo a più assi con questa configurazione, vengono regolate ruote non rilevate dai sensori, si parla di Regolazione individuale indiretta (INIR). In alcuni casi con la configurazione S/M si può anche ottenere una regolazione per asse completo. Per questo è stata sviluppata la Regolazione Diagonale S/M per Asse (DAR). I cilindri di frenata di un asse vengono quindi collegati ad un modulatore ABS rispettivamente (regolazione per asse completo). Il modulatore del primo asse viene regolato da un sensore del lato destro del veicolo, mentre il modulatore del secondo asse viene regolato da un sensore del lato sinistro del veicolo (disposizione diagonale). In questo modo è possibile imprimere una pressione di frenata individuale per ogni asse. Su piste con aderenza differenziata viene tuttavia bloccata la ruota non rilevata dai sensori al valore di attrito più basso. Nella configurazione 4S/M su ogni lato dell'automezzo vengono installati due sensori. I segnali dei sensori di queste due ruote vengono utilizzati dalla centralina elettronica per controllare un modulatore. Anche qui la regolazione avviene a lati. La pressione frenante è identica su tutte le ruote di un lato dell'automezzo. Le due ruote rilevate su questo lato vengono regolate secondo il principio della Regolazione laterale Modificata (MSR). La ruota di un lato dell'automezzo, che è stato precedentemente bloccato, è quindi determinante per la regolazione dell'abs. I due modulatori vengono invece regolati individualmente. Anche per quanto riguarda i due lati dell'automezzo trova applicazione il principio di regolazione individuale. Quando, in un veicolo a più assi con questa configurazione, vengono regolate ruote non rilevate dai sensori, si parla di Regolazione laterale indiretta (INIR). 5

6 Descrizione del sistema Generalmente si preferisce una configurazione 4S/M per rimorchi a timone o semirimorchi equipaggiati con un asse sterzante ad incidenza. Sull'asse sterzante sono installati due sensori e un modulatore. Qui avviene una regolazione ad assi, la pressione frenante è identica su tutte le ruote di questo asse. Le ruote dell'asse L sono comandate dal modulatore ABS A. La regolazione avviene secondo il principio della Regolazione Modificata per Asse (MAR). Per un ulteriore asse vengono impiegati un sensore ed un modulatore per una regolazione laterale. Queste ruote vengono regolate individualmente (IR). In tutte le configurazioni ai presenti modulatori, oltre ai Break Chamber delle ruote sensorizzate, si possono collegare ulteriori Break Chamber di altri assi. Queste ruote regolate indirettamente non inviano però informazioni alla centralina elettronica. Pertanto, non è comunque da escludere un bloccaggio di queste ruote Autoconfigurazione Per aumentare il comfort dell'utente la centralina elettronica prevede il meccanismo di autoconfigurazione. Tale dispositivo riconosce automaticamente al momento dell'accensione i componenti collegati. Se non sono presenti errori, tale configurazione viene accettata e memorizzata..1. Descrizione del ciclo di regolazione ABS Nella figura ad esempio è rappresentato un ciclo di regolazione con le maggiori variabili regolate, cioè la soglia di decelerazione -b, la soglia di accelerazione +b e le soglie di slittamento Ι 1 e Ι. Velocità Accelerazione periferica della + b - b Entrata valvola Uscita valvola Velocità ruota λ 1 T1 Velocità di riferimento λ Velocità freno tt t tt tt Alla consegna ogni dispositivo è regolato come impostazione di fabbrica su S/M. Se viene rilevata una configurazione superiore durante la messa in funzione (4S/M o 4S/M), viene utilizzata automaticamente questa configurazione. Il cosiddetto "battesimo" non è perciò in questo caso necessario. Pressione Brake Chamber T tt Il meccanismo funziona solo per configurazioni superiori (cioè da S/M a 4S/M o 4S/M) e non è retroattivo, in modo da evitare che togliendo singoli componenti (ad esempio il modulatore A) venga modificata automaticamente la configurazione. In caso fosse necessario portare la configurazione ad una versione precedente, questa operazione deve essere effettuata mediante gli appositi strumenti diagnostici. Il meccanismo di autoconfigurazione non è disponibile nella variante standard, dove è possibile solo una configurazione S/M. All'aumentare della pressione di frenatura la ruota decelera proporzionalmente. Nel punto 1 la decelerazione della ruota supera un valore che non può essere fisicalmente raggiunto dall'automezzo in decelerazione. La velocità di riferimento, che finora corrispondeva alla velocità della ruota, si discosta adesso da essa e diminuisce conformemente ad una data decelerazione dell'automezzo. Il valore massimo viene elaborato dalle velocità di riferimento trasmesse ed utilizzato in generale come velocità di riferimento comune delle ruote. Da ciascuna velocità delle ruote e dalla velocità di riferimento comune viene calcolato il rispettivo slittamento per ogni ruota. Nel punto viene superata la soglia di decelerazione -b. La ruota passa nel campo instabile della curva di slittamento µ-λ. Ora la ruota raggiunge la sua forza di frenatura massima, in modo che qualsiasi ulteriore incremento della coppia frenante aumenta solo la decelerazione della ruota. Perciò viene velocemente ridotta la pressione di frenatura e dopo qualche tempo diminuisce la decelerazione della ruota. Questo tempo di decelerazione viene sostanzialmente determinato dall'isteresi dei freni e dal passaggio della curva di slittamento µ-λ-nel campo instabile. 6

7 Descrizione del sistema Appena dopo il passaggio dell'isteresi dei freni avviene un ulteriore abbassamento di pressione anche per diminuire la decelerazione della ruota. Nel punto il segnale di decelerazione -b diminuisce al passaggio della soglia e la pressione frenante viene mantenuta costante per un determinato periodo di tempo T1. Di norma l'accelerazione della ruota durante questo tempo di arresto supera la soglia di accelerazione +b (punto 4). Finché l'accelerazione rimane sopra questa soglia, la pressione di frenatura viene mantenuta costante. Nel caso in cui non si ottenga il segnale +b durante il tempo T1 (ad es. per bassi valori di attrito), la pressione di frenatura continua a diminuire oltre il segnale di slittamento Ι 1. La soglia massima di slittamento λ non viene raggiunta in questo segmento. Il segnale +b diminuisce al passaggio della soglia al punto 5. La ruota viene ora a trovarsi nel campo stabile della curva di slittamento µ-λ e il valore µ utilizzato rimane leggermente al di sotto del valore massimo. Ora per un determinato periodo di tempo T la pressione viene rapidamente aumentata in modo da superare l'isteresi dei freni. Il tempo T viene determinato per il primo ciclo di regolazione e quindi ricalcolato per ogni periodo successivo. Dopo questa rapida fase di alimentazione la pressione viene aumentata attraverso impulsi, cioè attraverso interruzioni e alimentazioni alternate di pressione. La logica di principio illustrata in questo esempio non è prescritta rigidamente, ma si adatta al comportamento dinamico di ciascuna ruota in base ai diversi valori di attrito, il sistema si comporta cioè in modo adattativo. Le soglie di accelerazione, decelerazione e slittamento delle ruote non sono costanti, ma dipendono da diversi parametri come ad es. la velocità del mezzo. Il numero di cicli di regolazione deriva dal comportamento dinamico del ciclo generale regolatore ABS - frenatura - ruota - carreggiata. A questo proposito risulta determinante il coefficiente di aderenza. Di solito ci sono da a 5 cicli al secondo, su fondo ghiacciato sono però di meno..1. Tensione di alimentazione Il lavora con una tensione nominale di 4 V. È inoltre disponibile una variante 1 V con il numero di prodotto L'alimentazione primaria avviene mediante l'allacciamento a 5 o 7 poli secondo ISO 768. WABCO consiglia questa modalità di alimentazione come preferenziale. Sono inoltre predisposti i dispositivi di controllo standard e premium per un'ulteriore alimentazione di tensione secondo ISO 1185 e ISO 1098 (alimentazione luci d'arresto 4N). Questi possono essere usati facoltativamente. Se sono collegate più modalità di alimentazione, il dispositivo sceglie quella che assicura la tensione maggiore. In caso di una avaria di una fonte d'alimentazione, avviene automaticamente la commutazione all'altra. Poco dopo l'accensione vengono accesi tutti i magneti. Ciò si manifesta con un rumore clack. Nota: È disponibile una variante 1 V al numero di prodotto Dopo aver avviato il funzionamento in standby (ad es. per l'alimentazione ECAS), l'ecu e l'uscita di alimentazione di tensione rimangono ancora in funzione per un certo tempo dopo il disinserimento del morsetto 15, in modo da terminare le funzioni di regolazione che si sono eventualmente avviate..1.4 Modulatori ABS Il è provvisto nelle versioni standard e premium con una doppia valvola relè ABS integrata. Si tratta di un modulatore (a due canali) che durante la regolazione ABS può comandare due pressioni di frenatura quasi indipendenti. Per la modulazione di pressione sono integrate tre elettrovalvole che sono direttamente a contatto all'interno con la centralina elettronica. Non è più necessario un cablaggio esterno come in precedenza. I raccordi pneumatici vengono realizzati mediante due raccordi di alimentazione (dei quali in generale ne viene utilizzato soltanto uno), un raccordo di comando e sei raccordi del circuito di frenata. Raccordo di comando Raccordo Raccordo circuito di frenata d'alimentazione (in totale 6 raccordi, altri 4 sul lato inferiore del dispositivo) Nelle configurazioni 4S/M in aggiunta a questo modulatore a due canali viene collegata un'ulteriore valvola relè ABS. 7

8 Descrizione del sistema Centralina separata Configurazione 4S/M Di solito questa è da collegare in modo pneumatico separatamente. In aggiunta è anche prevista una variante con valvola relè ABS integrata, già preinstallata elettricamente e pneumaticamente e che compone un unico gruppo di montaggio insieme al dispositivo premium. Inoltre il Vario Compact ABS di seconda generazione nella variante con centralina separata può alimentare anche due o tre valvole relè ABS (ad es. WABCO n oppure ). Ciò è in parte necessario per automezzi speciali o specifiche situazioni di montaggio. Elettrovalvola valvola di regolazione ABS relè valvola Varianti di modulatore nella centralina elettronica separata: Nel foglio del "Istruzioni di montaggio ed installazione" (WABCO n ) vengono forniti esempi per l'installazione sull'automezzo con questi modulatori..1.5 Comando spia d'avvertimento Per il comando della spia ABS del rimorchio è prevista un'uscita (Pin 7 sul connettore X1), che consente di controllare la spia di avvertimento secondo ISO 768. Pe accendere la spia di avvertimento questa uscita nell'ecu viene collegata a massa. Questo è necessario anche in caso di ECU non alimentata Allacciamento della spia di avvertimento La spia di avvertimento deve essere collegata a seconda della modalità di alimentazione di tensione: Centralina separata In alcune situazioni non ha senso l'utilizzo di elettrovalvole ABS (ad es. WABCO n ). Questo vale soprattutto per piccoli rimorchi a timone e ad asse centrale che presentano un tempo di risposta conveniente in tal senso, e che non necessitano di valvole relè. Le valvole devono essere tuttavia combinate esclusivamente con la variante con centralina separata. In caso di alimentazione secondo ISO 768 la spia ABS del rimorchio montata sulla motrice deve essere collegata tra il morsetto 15 e il Pin 5 in conformità con la ISO 768. Questo pin viene quindi collegato direttamente all'uscita della spia di avvertimento dell'ecu. In caso di alimentazione (ottimale) secondo ISO 1185 e ISO 1098 può essere installata al rimorchio un'ulteriore spia di avvertimento ABS. Questa deve essere collegata tra l'uscita della spia e il pin 4 (alimentazione luci d'arresto) secondo ISO 1185 oppure tra l'uscita e il pin 7 secondo ISO Questa spia di avvertimento esterna opzionale nel rimorchio viene attivata solo se il sistema all'azionamento dei freni viene alimentato da questi connettori ad innesto. Il funzionamento di queste spie è identico a quello delle spie di avvertimento nella motrice. 8

9 Descrizione del sistema.1.5. Sequenze di accensione spie di avvertimento Se viene rilevato un errore durante la marcia attuale, la spia di avvertimento rimane accesa fissa. Il può azionare due diverse sequenze di accensione delle spie di avvertimento. Di seguito vengono descritte le due alternative, che possono essere modificate di volta in volta attraverso parametrizzazione. Sequenza spie di avvertimento 1 La prima possibilità oggigiorno è la più diffusa nel ramo degli automezzi commerciali e delle autovetture per uso privato: Accensione Stato di errore Sequenza spie di avvertimento 1 Caso D: errore attuale durante la marcia Spia d'avvertimento ca. sec. acceso spento acceso spento La spia di avvertimento rimane fissa dopo l'accensione dopo circa secondi, anche nel caso non si sia verificato alcun errore statico (rilevato a veicolo fermo). Sequenza spie di avvertimento 1 Caso A: nessun errore Sequenza spie di avvertimento Nella seconda alternativa la spia di avvertimento si accende nuovamente fissa, quando non c'è un errore statico. A partire da 7 km/h si spegne completamente. Accensione Stato di errore Spia d'avvertimento ca. sec. acceso spento acceso spento Se al momento dell'accensione è presente un errore, la spia di avvertimento non si spegne. Accensione Stato di errore Spia d'avvertimento Sequenza spie di avvertimento Caso E: nessun errore ca. sec. a ca. 7 km/h acceso spento acceso spento Accensione Stato di errore Spia d'avvertimento Sequenza spie di avvertimento 1 Caso B: errore presente dopo l'accensione acceso spento acceso spento Se nell'ultimo avvio c'è stato un errore riferito ad un sensore di velocità ABS che è stato rilevato solo dopo l'utilizzo, la spia di avvertimento si spegne solo se il veicolo supera una velocità di ca. 7 km/h ed è provato che il segnale del sensore è nuovamente a disposizione. Accensione Stato di errore Sequenza spie di avvertimento 1 Caso C: errore sensori durante l'ultima marcia acceso spento Se al momento dell'accensione è presente un errore, la spia di avvertimento non si spegne. Questo caso è identico a quello della sequenza 1, caso B Altre funzioni della spia di avvertimento Se il veicolo rimane acceso per un'ora senza che venga messo in movimento, si accende la spia di avvertimento. In questo modo si evita che l'abs che non riceve nessun segnale da un sensore, a causa di un eccessivo traferro dello stesso (ad esempio dopo una riparazione dei freni), spenga la spia di avvertimento senza riconoscere un errore. Se questa condizione non viene rilevata, la spia si spegne immediatamente non appena il segnale del sensore diventa disponibile. Il periodo di un'ora può essere composto da una combinazione di un certo numero di sottoperiodi (ad es. 4 volte 15 minuti). Inoltre viene accesa la spia di avvertimento quando è attivato il segnale di servizio. Questa funzione è descritta nel capitolo..1. Spia d'avvertimento a ca. 7 km/h acceso spento La spia di avvertimento può anche venire attiva quando viene effettuata la rilevazione dell'usura. Questa funzione è descritta nel capitolo..1. 9

10 Descrizione del sistema.1.6 Monitoraggio errori Durante l'esercizio la centralina elettronica viene monitorata da un circuito di sicurezza integrato. Quando viene rilevato un errore nell'impianto ABS, ciò comporta la disattivazione del componente difettoso (disattivazione selettiva) oppure di tutto l'impianto ABS. La normale funzione di frenatura rimane inalterata. La tipologia e ricorrenza dell'errore vengono memorizzati a scopi diagnostici in un EEPROM (memoria non volatile). Questi possono essere letti con strumenti di diagnosi. Il canale di regolazione ancora previsto in caso di disattivazione selettiva consente di disporre dei rimanenti componenti dell'abs, assicurando l'azione della frenatura e una stabilità secondaria del veicolo..1.7 Interfaccia della motrice/rimorchio secondo ISO 1199 (CAN) La variante premium e l'ecu separata dispongono di un'interfaccia della motrice/rimorchio secondo ISO La variante standard non dispone di tale funzionalità. Questa interfaccia consente la comunicazione tra la motrice e il rimorchio attraverso i pin 6 e 7 del connettore in conformità con ISO 768. Il supporta i dati regolamentati nella ISO 1199 nella misura in cui sono a disposizione. Quando l'interfaccia ECAS viene attivata, vengono allo stesso modo supportati i dati delle sospensioni pneumatiche. I messaggi supportati dal sono contenuti nella specifica di sistema Interfaccia diagnostica La centralina elettronica dispone di un'interfaccia diagnostica in conformità con ISO-Standard 140. Come protocollo di diagnosi viene utilizzato lo standard KWP000 (ISO 140-) oppure JED 677. Queste interfacce consentono di: leggere e cancellare la tipologia e la ricorrenza dei dati memorizzati effettuare test di funzionamento modificare i parametri di sistema impostare funzioni GenericIO Nelle varianti standard e premium la linea K di diagnosi è posizionata sul connettore X 6, pin 8 (contrassegno alloggiamento MOD RD 7). Nell'ECU separata la linea K di diagnosi è posizionata sul connettore X1, pin (contrassegno alloggiamento 14/15 POWER/DIAGN). Inoltre, nell'ecu separata e nella variante premium a partire dal 005 viene anche supportata la diagnosi mediante interfaccia CAN..1.9 Riconoscimento asse sollevabile Se il rimorchio è dotato di un asse sollevabile che prevede sensori di velocità, la centralina elettronica riconosce automaticamente se questo asse risulta sollevato. Nel foglio del "Istruzioni di montaggio ed installazione ( ) vengono forniti anche esempi per la selezione del sistema per veicoli con assi sollevabili. Un asse sollevabile deve essere equipaggiato esclusivamente con i sensori e ed f. I sensori c, d non sono consentiti per l'asse sollevabile Contachilometri Il è dotato di un contachilometri integrato, che durante il funzionamento dell'impianto ABS trasmette la distanza percorsa. Sono qui possibili due funzioni individuali: 1. Il contachilometri totale rileva la distanza percorsa sin dalla prima installazione del sistema. Questo valore può essere indicato da tutti gli strumenti diagnostici.. È inoltre previsto il cosiddetto contachilometri distanziometrico. Questo può essere riavviato in qualsiasi momento. In questo modo ad esempio è possibile determinare la distanza percorsa tra due intervalli o nell'arco di un periodo di tempo. Il valore determinato può essere visualizzato e resettato tramite il software di diagnosi e il Diagnostic Controller. Il valore è mostrato in grigio se, dall'ultimo reset del contachilometri, la centralina viene alimentata durante la marcia (alimentazione 4N). Il chilometraggio indicato è quindi troppo basso. Per il funzionamento del contachilometri la centralina deve contenere le informazioni sulla circonferenza di rotolamento dei pneumatici e il numero di denti della ruota fonica sull asse con i sensori c,d. Le impostazioni standard del contachilometri sono 50 mm per quanto riguarda la circonferenza di rotolamento e 100 è il numero dei denti. A tali condizioni nominali la risoluzione è di 4,16 mm. Per avere un'indicazione dei chilometri corretta, questi dati devono essere modificati se il pneumatico effettivamente montato varia rispetto all'impostazione standard del contachilometri. Le tabelle dei pneumatici fornite dal produttore danno informazioni riguardo alla circonferenza di rotolamento dinamico. Se questi dati non vengono inseriti correttamente, è ancora possibile una successiva correzione, poichè lo stato dei chilometri indicato viene calcolato in base ai dati attualmente memorizzati nell'ecu (numero di denti ruota fonica, circonferenza di rotolamento pneumatici e giri di 10

11 Descrizione del sistema ruota contati). La variazione di un contachilometri ben calibrato è al di sotto del % ed in sostanza dipende dalle tolleranze di produzione del pneumatico e dalla sua usura. La calibrazione del contachilometri può essere eseguita con il software diagnostico del PC. Questo presenta un menu di selezione per il numero di denti della ruota fonica convenzionale. Inoltre è possibile introdurre la circonferenza di rotolamento. Il contachilometri necessita di una tensione di alimentazione permanente e non è perciò sicuro contro le manipolazioni. Per alimentazioni di tensione secondo ISO 1185 e ISO 1098 (4N) i dati del contachilometri non sono utilizzabili Assegnazione della circonferenza dei pneumatici e delle ruote foniche Per il funzionamento dell'abs è necessaria una corretta assegnazione della circonferenza dei pneumatici e del numero di denti delle ruote foniche, perchè molte funzioni di regolazione fanno riferimento alla velocità della ruota o a valori che ne derivano assolutamente o relativamente. Di conseguenza per un determinato campo di misure dei pneumatici è consentita una ruota fonica con un numero di denti ben determinato. Nota: Il pneumatico standard è stato ridefinito per il per adattarsi allo sviluppo tecnico dei rimorchi. Il precedente standard per il pneumatico aveva una circonferenza di rotolamento di 45 mm ed è stato sostituito dallo standard attuale che prevede una circonferenza di 50 mm. Per questo il diagramma di assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatico - numero di denti ruota fonica del VCS I non è più valido. Per il è valido solamente il diagramma secondo quanto presentato nell'appendice 1. In linea di principio ogni circonferenza di pneumatico dev'essere correlata ad un numero di denti della ruota fonica. Tale assegnazione rappresenta la linea intermedia nell'area tratteggiata del diagramma nell'appendice 1. Per limitare il numero di ruote foniche utilizzate, in base a considerazioni di tolleranza è stato definito per ciascuna ruota fonica un raggio d'azione per una certa circonferenza di rotolamento consentita. Quest'area è rappresentata dalla zona tratteggiata. Qualsiasi combinazioni di circonferenza di rotolamento e numero di denti della ruota fonica deve trovarsi in quest'area. Non sono consentite altre combinazioni al di fuori di quest'area. Procedimento: Viene utilizzata la parametrizzazione standard dell'unità di comando (allo stato di consegna) A questo proposito è valida l'assegnazione illustrata nell'appendice 1. OPPURE viene parametrizzata l'effettiva misura dei pneumatici. In questo caso è consentito un rapporto tra circonferenza di rotolamento pneumatico e numero di denti della ruota fonica tra e 9. La diagnosi a partire dalla versione.11 verifica la validità dei rapporti inseriti durante la parametrizzazione Circonferenza dei pneumatici differenti negli assi In alcuni casi speciali potrebbe essere necessario ovvero opportuno il fatto di utilizzare in un automezzo diverse grandezze di pneumatici in base agli assi. Quando la differenza delle circonferenze di rotolamento non supera il valore ammissibile del 6,5%, ciò è ancora consentito e non ha nessun influsso sulla funzione ABS. In caso di differenze oltre il 6,5% è necessario effettuare una parametrizzazione nel sistema. In questo modo si evita l'utilizzo di speciali ruote foniche. La parametrizzazione di grandezze di pneumatici diverse in base agli assi avviene tramite il software diagnostico del PC. In riferimento ai dati, su un asse deve essere di nuovo rispettato l'ordine di assegnazione di circonferenza di rotolamento e numero di denti ruota fonica, come già descritto precedentemente.. Funzionalità GenericIO Tutte le varianti del sono dotate di entrate/uscite digitali aggiuntive o un entrata analogica. In questo modo possono essere introdotte funzionalità del rimorchio che vanno oltre quelle dell'abs. Queste entrate/uscite sono denominate input/output generici (genericio). GenericIO disponibili - per il - Varianti: Variante standard Variante Premium ECU separata GenericIO-D1 GenericIO-D GenericIO-A1 Le funzionalità di un genericio sono determinate mediante parametrizzazione. Allo stato di consegna della centralina elettronica tutti gli ingressi e le uscite sono disattivati. Con il software diagnostico PC possono essere impostate le seguenti funzioni genericio predefinite: Indicazione di usura delle pastiglie (BVA) interruttore integrato dipendente dalla velocità (ISS) Tensione di alimentazione X X X X X X 11

12 Descrizione del sistema Sensore della velocità Interfaccia ECAS Interfaccia ELM Disp.automatico asse sollevabile Per ogni ingresso o uscita è possibile attivare rispettivamente solo una funzione. Per alcune funzioni è possibile definire ulteriori parametri di funzione, per adattare le funzionalità alle necessità del cliente. In caso d'errore è necessario accertarsi che i dispositivi pilotati dal genericio vengano commutati in una condizione sicura. In caso di una mancante tensione di alimentazione si dovrebbe per esempio bloccare un asse sterzante, in modo da garantire una condizione di sicurezza. Il costruttore dell'automezzo deve comunque concepire i dispositivi da controllare in maniera tale che sia garantita questa condizione di sicurezza...1 Indicazione di usura delle pastiglie (BVA) L'indicazione di usura consente il riconoscimento e l'indicazione dello stato di usura delle pastiglie in veicoli con freni a disco su due livelli. La sensorizzazione avviene per mezzo di indicatori di usura sostituibili ( ) montati sulla pastiglia che provocano un'interruzione in presenza di pastiglie chiuse e al raggiungimento del cosiddetto livello di preallarme di un collegamento a massa (è necessaria la connessione elettrica del disco alla massa della batteria). L'indicazione di usura delle pastiglie è realizzata per mezzo di un uscita/entrata digitale genericio. Questa entrata/uscita deve essere collegata con il pin del cablaggio distributore usura WABCO ( ). Il pin del cablaggio deve essere collegato a massa, il pin 1 rimane libero. Per gli apparecchi standard e premium viene offerto un cavo confezionato ( ), con il quale il cablaggio può essere collegato al GenericIO-D1. Mediante il cablaggio tutti gli indicatori di usura vengono commutati in sequenza. Esempio di realizzazione dell'indicazione di usura: Cavo Cavo Nell'appendice 4 vengono rappresentate diverse configurazioni per la sensorizzazione dell'usura di differenti rimorchi. Se si verifica un'interruzione o un collegamento a massa di almeno un indicatore durante la marcia, viene effettuata la registrazione dell'usura nell'ecu. Fino alla sostituzione delle pastiglie del freno bloccate con i rispettivi indicatori di usura, ad ogni nuova accensione dell'impianto verrà indicato lo stato di usura da una sequenza lampeggiante della spia di avvertimento. Viene inoltre trasmessa un'informazione corrispondente all'interfaccia CAN, se questa è presente e attivata. Nell'ambito della parametrizzazione del GenericIO deve essere impostata l'entrata GenericIO utilizzata. Il cablaggio antiusura sopra descritto viene collegato al GenericIO D1. Può essere inoltre selezionata l'opzione di riconoscimento del livello di preallarme. Livello di preallarme Quando almeno uno dei fili degli indicatori risulta consumato, avviene un cortocircuito a massa (è necessario il collegamento a massa tra il freno e la massa della batteria). In questo modo si raggiunge il livello di preallarme. Può essere attivato per mezzo di parametrizzazione, tuttavia si disattiva in modo standard. Fine d'usura Quando durante la marcia per almeno 1 secondo avviene un'interruzione in uno dei fili dell'indicatore, questa viene registrata, in modo che all'avvio successivo del sistema viene indicata la fine d'usura con la spia di avvertimento lampeggiante. Indicazione Il guidatore viene avvertito per mezzo della spia di avvertimento lampeggiante dopo ogni accensione del veicolo. Quando viene raggiunto il livello di preallarme, viene avviato un ciclo di lampeggio. Questo ciclo è composto di 4 impulsi lampeggianti (500 ms acceso/ 500 ms spento). Se viene raggiunta la fine d'usura, lampeggiano quattro cicli con una pausa di 4 secondi. Il lampeggio comincia circa 4 secondi dopo l'accensione del quadro. L'allarme viene annullato non appena l'ecu riconosce uno stato di velocità. Un errore appena riconosciuto ha priorità e si sovrappone all'avvertimento di usura. A sua volta l'avvertimento di usura ha priorità di trasmissione rispetto ad un eventuale segnale di servizio. 1

13 Descrizione del sistema Funzione di avvertimento dell'indicatore d'usura Livello di preallarme Accensione Spia d'avvertimento 1 ciclo - 4 impulsi Funzione di avvertimento dell'indicatore d'usura Fine d'usura Accensione Spia d'avvertimento 4 cicli (4 impulsi) con 4 s di pausa Reimpostare l'indicatore di usura Il collegamento di nuovi indicatori di usura dopo aver sostituito la pastiglia del freno viene automaticamente riconosciuto dal sistema, dopo che il veicolo ha superato per una volta la velocità di 40km/h fermandosi (veicolo alimentato in modo permanente secondo ISO 768). Già a veicolo fermo è possibile simulare questa marcia, in cui l'ecu viene acceso per tre volte in sequenza per circa secondi e successivamente per almeno 5 secondi con il morsetto 15. Se la reimpostazione è corretta la spia di avvertimento lampeggia alla quarta accensione con ancora impulsi del primo ciclo... Interruttore integrato dipendente dalla velocità (ISS) acceso spento acceso spento acceso spento acceso spento L'"interruttore dipendente dalla velocità" consente di introdurre, attivare od escludere funzionalità in base alla velocità del veicolo. In tal modo è possibile inserire o disinserire delle elettrovalvole o valvole relè in dipendenza della velocità. Sono eseguibili i seguenti esempi: Assi sterzanti che devono essere bloccati in dipendenza della velocità. Assi sollevabili che devono essere sollevati o abbassati in dipendenza della velocità. Viene commutata l'uscita GenericIO scelta quando il veicolo supera la soglia di velocità parametrizzata. È possibile una nuova commutazione solo quando la soglia di velocità risulta nuovamente al di sotto di km/h (isteresi). Questa funzione è disponibile al di sopra di,8 km/h. Mediante parametrizzazione è possibile impostare tre diverse varianti di funzione dell'interruttore dipendente dalla velocità: Funzione standard ISS Funzione impulso 10 secondi Funzione impulso di almeno 10 secondi Queste funzioni sono disponibili per i GenericIO D1 o D (vedere anche lo schema di cablaggio ). Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di variazioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitoraggio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere una resistenza massima di 4 kohm. Per l'utilizzo di questa funzione sono disponibili diversi cavi (vedere la panoramica sui cavi del ). Per utilizzi ad alto valore ohmico deve essere collegata a massa una resistenza parallela (4 kohm). Esempio di cablaggio per la funzione ISS: Cavo In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D, utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU). In un sistema è possibile realizzare solo un ISS....1 Funzione standard ISS marrone La soglia di velocità in cui cambia la condizione di comando dell'uscita, è parametrizzabile in un campo di velocità compreso tra 1,8 e 100 km/h. Al di sotto della soglia di velocità parametrizzata, l'uscita di comando come standard rimane disattivata. L'uscita viene attivata al raggiungimento della soglia. Quando la soglia ritorna al di sotto del livello, è ancora prevista un'isteresi di circa km/h prima che l'uscita venga nuovamente disattivata. Questa funzione può anche essere invertita (e viceversa). blu non compreso nella fornitura a 1

14 Descrizione del sistema Veicolo velocità velocità soglia Condizione di comando ISS: Funzione standard Funzione invertita... Funzione impulso 10 secondi Isteresi: km/h ON OFF ON OFF La funzione GenericIO analizza la velocità del veicolo. Rispetto alla funzione ISS, in questo caso al superamento della soglia di velocità viene attivata l'uscita per 10 secondi (impulso 10 s). Trascorso questo arco di tempo l'uscita viene nuovamente disattivata indipendentemente dallo stato del veicolo. Serve principalmente a regolare funzioni o strumenti per i quali non è consentita una regolazione della durata. Per il resto la funzione è identica a quella ISS. Veicolo velocità Velocità soglia Condizione di comando ISS: Funzione standard impulso 10s Funzione invertita impulso di almeno 10s.. Emissione del segnale di velocità Il segnale di velocità porta informazioni rispetto alla velocità del veicolo e viene creato in base al numero di giri della ruota sensorittata. Si tratta di un segnale modulato in base ad una frequenza di impulsi che serve a predisporre informazioni sulla velocità. La descrizione dettagliata di questo segnale si trova nella specifica di sistema Mediante parametrizzazione è ad esempio possibile invertire il livello del segnale. Questa funzione è disponibile per i GenericIO D1 (pin X6.1) o D (pin X6.) (vedere anche lo schema di cablaggio ). 10 s ON OFF ON OFF Veicolo velocità Velocità soglia Condizione di comando ISS: Funzione standard impulso 10s Funzione invertita impulso 10s 10 s ON OFF ON OFF Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di variazioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitoraggio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere una resistenza massima di 4 kohm. Per utilizzi ad alto valore ohmico deve essere collegata a massa una resistenza parallela (4 kohm). Per utilizzare questa uscita sono inoltre a disposizione diversi cavi (vedere anche la panoramica sui cavi del ).... Funzione impulso di almeno 10 secondi Esempi di cablaggio per il segnale di velocità: Una terza realizzazione della funzione ISS è la "funzione impulso di almeno 10 secondi". In questa funzione il comando non viene interrotto dopo il superamento della soglia di velocità prima che sia trascorso un tempo di 10 secondi. Anche nel caso in cui la soglia di velocità risulti al di sotto del livello in anticipo, l'uscita non viene ancora disattivata. Cavo marrone blu Velocità segnale ricevitore Inoltre, l'uscita rimane attivata fino a quando la velocità rimane al di sopra del livello di soglia. Il periodo di tempo di 10 secondi può essere ampliato a piacere. In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D, utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU). 14

15 Descrizione del sistema..4 Sistemi collegati all'alimentazione di tensione L'uscita di alimentazione di tensione consente l'alimentazione di sistemi allacciati a valle. (funzioni secondarie). Tale uscita viene attivata e disattivata in sincrono con il morsetto 15. In caso di tensione operativa insufficiente al morsetto 0 l'uscita risulta inattiva. Per carichi induttivi i picchi di tensione di disattivazione devono essere limitati da diodi di protezione. Durante il disinserimento dell'accensione (morsetto 15) è possibile creare un ritardo di tensione con il morsetto 0 per un periodo di tempo parametrizzabile (da 0 a 10 s). La ECU del e questa uscita rimangono ancora attive durante questo periodo. Questo può servire a portare a termine l'operazione corrente del sistema attivato a valle. Nota: Questa funzione è disponibile per il GenericIO D1 con carico massimo 1 A o per il D con carico massimo A (vedere anche lo schema di cablaggio ). Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di variazioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitoraggio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere una resistenza massima di 4 kohm. Per utilizzare questa uscita sono inoltre a disposizione diversi cavi (vedere anche la panoramica sui cavi del ). Esempi di cablaggio per l'uscita di alimentazione di tensione: L'ECAS viene alimentato con tensione attraverso GenericIO D1. Il suo funzionamento è identico a quanto descritto al capitolo..4. Il tempo di stand-by, è impostato a 5 secondi. Tramite operazioni di scambio dati, la centralina ECAS riceve informazioni circa lo stato del sistema. Viene realizzato, quindi, un monitoraggio sulle uscite, in modo da rilevare corto circuiti o cavi interrotti. All'uscita vengono monitorati eventuali errori, in modo da rilevare interruzioni di cavo e cortocircuiti. La linea K di diagnosi viene condotta all'ecu ECAS, in modo da consentire lo scambio di dati d'esercizio attraverso l'interfaccia. Il invia le informazioni relative alla velocità mentre l'ecas invia i dati d'esecizio attraverso la linea. Questi vengono elaborati nel attraverso l'interfaccia motrice/rimorchio secondo ISO 1199 (CAN) e rimangono a disposizione nella motrice. Se il veicolo rimorchiato è equipaggiato con una batteria, questa può essere ricaricata tramite la versione Premium, dal pin X6.4. A quadro spento il terminale 0 viene connesso attraverso la batteria. A quadro acceso la centralina assume il controllo di tale uscita. Questa ha anche la funzione di provvedere la tensione di alimentazione per lo strumento di diagnosi. È disponibile un'interfaccia ECAS nelle varianti standard e premium. Per il collegamento dell'ecas vengono utilizzati cavi differenti (vedere anche la panoramica sui cavi del ). Esempio di collegamento dell'ecas (per ulteriori informazioni vedere anche lo schema di cablaggio ECAS): Cavo marrone blu Attivazione in ritardo Sistema Premium Cavo di esempio ECAS Premium In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D, utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU)...5 Interfaccia ECAS Diodo di protezione per carichi induttivi Per collegare l'ecas viene utilizzata l'uscita GenericIO D1. Questa interfaccia comprende inoltre la linea K di diagnosi ed eventualmente un uscita del caricabatterie sul pin X6.4 dell'apparecchiatura premium. In questo esempio è illustrato il cavo per impieghi su 4S/M. Per le configurazioni 4S/M o S/M è disponibile il cavo Interfaccia ELM Per l'alimentazione di tensione dell'elm viene utilizzato un GenericIO D. Questa interfaccia comprende inoltre l'uscita GenericIO D1, dalla quale proviene il segnale di velocità, come descritto nel capitolo... All'uscita vengono monitorati eventuali errori, in modo da rilevare interruzioni di cavo e cortocircuiti. 15

16 Descrizione del sistema È disponibile un'interfaccia ELM nelle varianti standard e premium. Per il collegamento dell'elm si utilizza il cavo corrispondente. Esempio di collegamento dell'elm (per ulteriori informazioni vedere anche lo schema di cablaggio ELM):.. Blocco appunti integrato L'unità di comando comprende un area di memorizzazione, denominata blocco appunti integrato. Con l'ausilio della diagnosi PC è possibile accedere a questo campo. Fondamentalmente è qui possibile inserire i dati alfanumerici desiderati. Cavi elettrici ELM Il campo può essere protetto con una password costituita da quattro caratteri alfanumerici. Una volta che è stata assegnata una password, non è più possibile modificare i dati senza inserire la password. È comunque sempre possibile la lettura dei dati. Allo stato di consegna il campo del blocco appunti è vuoto...7 Funzioni specifiche del cliente Oltre alle funzioni già descritte è possibile creare mediante parametrizzazione altre funzioni per le uscite GenericIO. I set di parametri necessari a questo scopo sono messi a disposizione da WABCO dietro richiesta del cliente. Questi parametri possono essere caricati nella centralina con l'ausilio del PC diagnostico. Sono disponibili set di dati GIO preimpostanti all'indirizzo service-and-support/download-center. Funzioni speciali..1 Segnale di servizio Il segnale di servizio è una funzione che informa il guidatore quando il veicolo ha percorso una distanza preimpostata. Allo stato di consegna il segnale di servizio risulta disinserito. Con l'ausilio della diagnosi PC è possibile attivare questa funzione e quindi prestabilire ad es. intervalli per ispezioni. Dopo che il veicolo ha percorso questa distanza, ad ogni accensione del quadro si attiva la spia di avvertimento, che lampeggia per 8 volte. Il segnale di servizio potrà poi essere ripristinato con l'ausilio della diagnosi PC al completamento delle attività di servizio. L'intervallo di servizio ricomicia e dopo aver percorso la distanza preimpostata riappare il segnale..4 Ulteriori unità di comando elettronico nel rimorchio Sono qui descritte le possibili combinazioni di centraline elettroniche WABCO con il..4.1 e ECAS Le varianti standard e premium del offrono la possibilità di collegare l'ecas mediante un'interfaccia GenericIO. Questa specifica funzione è descritta nel capito..5 "Interfaccia ECAS". L'insieme delle funzionalità comprende l'alimentazione di tensione, un caricabatterie opzionale e lo scambio di dati d'esercizio. Deve essere utilizzata l'ecas Entrambi i sistemi utilizzano una presa diagnostica comune integrata nell'alloggiamento ECAS o montata sull'autotelaio..4. e ELM La variante premium del offre anche la possibilità di collegare l'elm mediante un'interfaccia GenericIO. Questa specifica funzione è descritta nel capito..6 "Interfaccia ELM". L'insieme delle funzionalità di quest'interfaccia comprende l'alimentazione di tensione e il segnale di velocità. Deve essere utilizzata l'apparecchiatura ELM Questa viene collegata mediante il cavo corrispondente..4. e Infomaster Il può essere combinato unicamente con l'infomaster (contachilometri). 16

17 Progettazione di un impianto ABS Progettazione di un impianto ABS.1 Generalità In molti casi per semirimorchi o rimorchi ad asse centrale è sufficiente una configurazione S/M. A questo proposito è disponibile la variante standard Questa comprende una centralina con due ingressi dei sensori montata su un modulatore a due canali. Per modalità di sensorizzazione ad elevata precisione e altre funzionalità (ad es. CAN e GenericIO) è prevista la variante premium Si tratta di una centralina elettronica con quattro ingressi dei sensori montata su un modulatore a due canali. Per impieghi su 4S/M è possibile collegare un'ulteriore valvola relè ABS separata. La centralina elettronica separata è prevista per impieghi particolari, nei quali non è possibile utilizzare uno dei componenti integrati sopra indicati. Inoltre, la centralina può sostituire un VCS I precedente per mezzo di un adattatore. Le valvole ABS in questo caso vengono collegate esternamente tramite cavo. Si può trattare quindi di valvole relè ABS oppure elettrovalvole ABS.. Sensorizzazione di velocità Solo per le ruote sensorizzate è possibile prevenire il bloccaggio in ogni circostanza. Al fine di ridurre i costi, per esempio, è possibile raggruppare due ruote su un solo lato di un semirimorchio. In questo caso, non si può escludere che le ruote non sensorizzate si blocchino. Un compromesso più radicale tra controllo ABS e costi, è raggiunto con la configurazione minima S/M del sistema.. Montaggio in serie / montaggio aftermarket Mentre, durante la produzione in serie sono certamente utili ottimizzazioni (e relativi collaudi) rispetto ai sistemi necessari, in fase di montaggio aftermarket è preferibile in caso di dubbio sensorizzare un asse in più. Di solito il supplemento di spese per il materiale necessario è inferiore alle spese operative che risultano da un prodotto non soddisfacente..4 negli automezzi per trasporto merci pericolose Tutti i componenti del Vario Compact ABS di seconda generazione rispettano i requisiti GGVS e ADR, di modo che in occasione del collaudo ufficiale non ci si debba aspettare problemi da un sistema installato sul veicolo secondo l'ordine di assegnazione. Le norme sono contenute nel TÜV-Merkblatt 505 ("Spiegazione strumentazioni elettriche per automezzi per trasporto merci pericolose per Rn e (appendice B.) GGVS/ADR"). Spiegazione: GGVS: Prescrizione merci pericolose su strada ADR (inglese): European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. ADR (francese): Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route. ADR corrisponde all'incirca alle norme GGVS tedesche. Spesso GGVS viene identificato con la protezione dalle esplosioni. È tuttavia scorretto! Nelle parti degli automezzi (ad es. riguardo alle pompe) in cui è richiesta la protezione dalle esplosioni, non devono essere collocati componenti ABS. L'adempimento delle norme GGVS/ADR viene confermato mediante perizia TÜV dal TÜV. La perizia è disponibile al codice identificativo su catalogo dei prodotti INFORM ( Capacità di guado Spesso in ambito militare è necessaria la capacità di guado degli automezzi. Anche per questo aspetto il VCS II propone una soluzione. Per la centralina separata è specificata la capacità di guado. Questa apparecchiatura di comando è combinata con valvole relè ABS o elettrovalvole ABS Questi modulatori ABS possiedono sul raccordo di scarico un profilo a scatto che consente di montare l'adattatore A questo adattatore è possibile collegare un tubo di plastica che viene quindi spostato verso l'alto oltre il livello massimo dell'acqua. In questo modo viene evitata la penetrazione di acqua oltre lo scarico nell'impianto di frenatura. Nota: La variante standard o premium non è adatta a automezzi con capacità di guado. 17

18 4 Componenti 4 Componenti Rispetto al VCS I, la nuova centralina e la nuova unità valvole/centralina sono sensibilmente più piccole e leggere. Le caratteristiche presenti sono: Connettori ad innesto esterni a 8 pin Alloggiamento per la centralina di plastica Contatto interno diretto del modulatore (assenza di cavo magnetico esterno) Viene fornita una panoramica del sistema nel suo insieme nell'opuscolo del, parte, "Istruzioni di montaggio ed installazione" ( ). Note : I sensori e modulatori di un lato dell'apparecchio devono essere installati sullo stesso lato del veicolo (ad es. YE e modulatore B a destra). Gli slot dei sensori inutilizzati devono essere chiusi con il tappo Per esigenze di tenuta vale la seguente regola fondamentale: non può essere invertita. Il collegamento deve essere sempre stabilito. Inoltre è possibile collegare anche l'alimentazione delle luci d'arresto (4N). Connessione per il modulatore e la diagnosi La connessione del modulatore (MOD RD) viene utilizzata nella variante standard come collegamento per il cavo di diagnosi o anche per impieghi con GenericIO. Connessioni dei sensori In questa variante vengono utilizzati solamente gli slot YE1 e YE. alimentazione di corrente connessione diagnosi connessione Non è consentito aprire i componenti della centralina elettronica! Indicazioni per il montaggio Le varianti standard e premium devono essere montate con lo scarico verso il basso. La posizione di inclinazione massima non deve superare ±15.. Slot sensori YE1 e YE Variante premium max ± Variante standard : La variante standard contempla una configurazione massima di S/M. Lo schema di cablaggio illustra il cablaggio per questa versione. Connessione tensione di alimentazione La connessione per l'alimentazione di tensione (identificazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto, La variante premium offre la completa gamma di funzioni del sistema. La configurazione massima disponibile è 4S/M. Le configurazioni 4S/M e S/M possono derivare da questa configurazione, non collegando rispettivamente per il 4S/M il modulatore A, e per il S/M il modulatore A e i sensori e, f. Sono inoltre previsti la comunicazione CAN, interfacce ECAS/ELM e funzionalità GenericIO. Lo schema di cablaggio illustra il cablaggio per la versione premium. Connessione tensione di alimentazione La connessione per l'alimentazione di tensione (identificazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto, non può essere invertita. Il collegamento deve essere sempre stabilito. Mediante cavo Y è inoltre possibile un'alimentazione mista con connettore ABS e alimentazione delle luci d'arresto (4N). 18

19 Componenti 4 Connessione per il modulatore e la diagnosi Per le funzioni che riguardano terzo modulatore, diagnosi, ECAS/ELM o funzioni GenericIO è disponibile la connessione identificata con MOD RD 7. Connessioni dei sensori In un sistema S/M si utilizzano soltanto gli slot YE1 e BU1. Se viene collegato un sistema 4S/M oppure 4S/ M, devono essere utilizzati anche gli slot YE e BU. Connessioni dei sensori In un sistema S/M si utilizzano soltanto gli slot YE1 e BU1. Se viene collegato un sistema 4S/M oppure 4S/ M, devono essere utilizzati anche gli slot YE e BU. alimentazione di corrente connessione diagnosi e connessione modulatore alimentazione di corrente e connessione di diagnosi connessione modulatore Slot sensori YE1, YE, BU1 e BU ATTENZIONE! Posizione di montaggio non consentita Slot sensori YE1, YE, BU1 e BU 4. Centralina elettronica separata L'ECU separata è concepita per particolari casi d'applicazione, in cui non si possono utilizzare le varianti integrate. Si tratta ad esempio di automezzi speciali. Tutte le valvole ABS vengono collegate esternamente tramite cavo magnetico. Possono essere utilizzate valvole relè ABS o elettrovalvole di regolazione ABS. Lo schema di cablaggio illustra il cablaggio per la versione separata. Connessione d'alimentazione tensione La connessione per l'alimentazione di tensione (identificazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto, non può essere invertita. Viene utilizzato in linea di massima il cavo di alimentazione oppure La diagnosi, allo stesso modo, viene eseguita tramite cavo Y con collegamento di diagnosi. Connessione per modulatore Non è consentita la posizione di montaggio illustrata qui sotto! In questo caso si accumula acqua che non può defluire tra il coperchio e lo spazio del connettore.!! Sopra Sbagliato! Sopra Giusto! A seconda della configurazione (numero delle valvole ABS) vengono utilizzati diversi cavi magnetici. Per i sistemi 4S/M è richiesto il cavo triplo come connessione verso le valvole ABS. Nel sistema S/M e 4S/M si utilizza un cavo Y

20 4 Componenti 4.4 Elettrovalvole ABS Le elettrovalvole ABS (valvole relè ABS o elettrovalvole di regolazione ABS) hanno il compito di abbassare, mantenere e nuovamente alzare la pressione nei cilindri in millisecondi, durante un processo di frenatura in dipendenza rispetto ai segnali di regolazione della centralina elettronica. Nell'unità compatta del sono già contenute due elettrovalvole ABS Valvola relè ABS La valvola relè ABS deve essere installata sull'autotelaio. Non è consentito il montaggio sull'asse. Per un funzionamento regolare dell'abs è importante che la pressione di frenatura nei cilindri di frenatura collegati segua rapidamente alla regolazione e che tutti i freni del veicoli siano azionati in contemporanea. Osservare i seguenti le seguenti istruzioni: La lunghezza di linea tra la valvola relè ABS e il cilindro di freno deve essere la più corta possibile, al massimo di m. La larghezza nominale della linea deve essere, a seconda delle dimensioni del cilindro di freno, compresa tra 9 e 11 mm. IIl Massimo volume di aria di una valvola relay ABS assorbito dai cilindri freno, deve essere di dm³ se il circuito pneumatico è stato realizzato nel modo più adeguato; questo corrisponde a cilindri di tipo 0, o tipo 4 or 4 tipo 0. 4" 4" L 1 L La posizione delle valvole relè ABS sul veicolo e la loro tubazione verso il lato sinistro e destro del veicolo deve essere possibilmente installata simmetricamente rispetto all'asse longitudinale del veicolo (Fig. 5). Fig. 6 Lunghezza L uguale in cilindri di frenatura identici. 4" 4" 4" 0" L L 4 4 Fig. 7 In cilindri di dimensioni diverse: scegliere L più lunga per i cilindri più piccoli. Fig. 5 La linea di controllo e di alimentazione deve suddividere in modo possibilmente simmetrico e condurre alle valvole. Le linee di alimentazione verso le valvole relè ABS (collegamento 1) dovrebbero avere la massima larghezza nominale possibile (almeno 9 mm ciascuna). Evitare raccordi a T e rapporti di alimentazione diseguali. Le linee di comando verso le valvole relè ABS (collegamento 4) dovrebbero avere una larghezza nominale di almeno 6mm, possibilmente con gli stessi rapporti di afflusso. Le linee di una valvola relè ABS verso più cilindri di freno di uguale grandezza di un lato del veicolo devono avere identica lunghezza e sezione. (Fig. 6). Per cilindri di dimensioni diverse scegliere una lunghezza di linea L più lunga verso cilindri più piccoli. (Fig. 7). Veicoli con cilindri di frenatura piccoli Quando in cilindri piccoli o per volumi di riempimento ridotti subentra una sovrafrenatura troppo forte (eventualmente delle fasi di bloccaggio corte durante la frenata, dovute ad un comportamento della centralina più rapido della componente meccanica) può verificarsi una strozzatura prima del raccordo di comando 4 (ad es. la larghezza nominale dei tubi/raccordi di pressione del freno viene ridotta fino a NW 6 - ad es. tubo 8 1). In singoli casi è possibile azionare la valvola relè ABS senza l'effetto relè (attivazione "add-on"). Qui la linea di frenatura e di comando proveniente dalla valvola del rimorchio viene condotta direttamente nel raccordo 1 e collegata al raccordo di comando 4 con una linea il più possibilmente corta (ad es. un raccordo a T direttamente nel raccordo 1), se non sono già previsti altri strumenti di frenata. Se sono previsti un ALB, una valvola di regolazione o simili, sono da disporre in bypass (tra il raccordo 1 e il raccordo 4 della valvola relè ABS). 0

21 Componenti 4 Questo è possibile solo se viene raggiunto un tempo di risposta sufficiente rispetto alla richiesta senza funzione relè (ad es. su asse anteriori di rimorchi con timone con piccoli cilindri del freno, dove sono previsti gradienti di pressione rapidi per linee corte). Fig. 8 Fig. 9 Giusto: Errato: 4 Se questa funzione relè non è necessaria, il raccordo di comando divide (4) dalla condotta di alimentazione (1) (la cosiddetta commutazione add-on, la quale pressione di alimentazione si verifica alcuni secondi prima della pressione di comando. 4 1 A causa della condotta diritta, la pressione di comando si trova a contatto al punto 4 prima rispetto alla pressione di alimentazione. Risultato: valvola in sovrappressione. Veicoli con cilindri di frenatura grandi Quando sono collegati ad un modulatore ABS un numero piuttosto alto di cilindri del freno (ad esempio automezzi a più assi come mezzi a pianale ribassato), può presentarsi la necessità di dover introdurre valvole relè convenzionali supplementari, per poter raggiungere un tempo di risposta accettabile e una funzione ABS soddisfacente. Queste valvole relè vengono quindi regolate dalla pressione di frenatura regolata dal raccordo, in modo che possa essere azionata in modo pneumatico nel caso di una regolazione ABS. Fig. 10 Collegamento di valvole relè supplementari Prestare attenzione per il montaggio aftermarket: Se nel normale impianto di frenatura è montata una valvola relè (ad es. sull'asse posteriore), può essere eliminata con l'integrazione di valvole relè ABS, e cioè, la linea di 1 ABS Valvola relè Valvola relè comando e di alimentazione può andare direttamente verso le valvole relè ABS. Nella preparazione di un impianto ABS per prima cosa deve essere stabilita la sequenza di bloccaggio degli assi (carichi/vuoti). Le ruote degli assi che in un primo momento tendono al bloccaggio, devono essere equipaggiate con i sensori c, d. Se le prove su strada necessarie per l'operazione non possono essere effettuate su terreno privato, occorre chiedere l'autorizzazione al produttore del gruppo asse! 4.4. Elettrovalvola di regolazione ABS La elettrovalvola di regolazione ABS può essere impiegata per veicoli più piccoli con cilindri del freno di piccole dimensioni, se non sono disponibili altre valvole per raggiungere il tempo di risposta. In questo caso all'installazione viene eliminata una linea di comando e l'apparecchio viene montato direttamente nella linea che parte dal cilindro del freno. Queste valvole possono essere combinate esclusivamente con la centralina separata Di conseguenza l'ecu deve essere di nuovo parametrizzata. Possono essere utilizzate le seguenti elettrovalvole di regolazione ABS: Numero d'ordine Collegamento filettato Tensione operativa Collegamento magnetico M 1,5 Voss M 1,5 4 V 4.4. Silenziatore La definizione di valori limite per i rumori di frenatura ad aria compressa può richiedere l'impiego di silenziatori, per adattare i rumori di immissione e scarico aria compressa secondo le normative di legge. Silenziatore per strumentazione dell'impianto di frenatura Qui vengono esclusivamente impiegati silenziatori di assorbimento a causa dei picchi negativi di pressione. Il collegamento alle valvole ABS separate avviene mediante filetto M 1,5 o chiusura a scatto. Proprio la chiusura a scatto consente un agevole montaggio aftermarket con il silenziatore, a condizione che l'apparecchiatura di base comprenda il collegamento richiesto. Codice identificativo del silenziatore consentito: , , M 1,5 Parker Baionetta DIN 7585-A1-.1-Sn/K1 1

22 4 Componenti 4.5 Sensori di velocità ABS Come standard compongono il Vario Compact ABS due tipi di sensore che si differenziano solo per la lunghezza del cavo. Entrambi possiedono prese di accoppiamento pressofuse per ricevere una spina corrispondente e messe insieme soddisfano i requisiti IP 68. Lunghezza cavo: mm mm I sensori sono montati in boccole di serraggio. Per sostituire un sensore è consigliabile utilizzare le boccole di serraggio oppure Nota: Le boccole e i sensori devono essere ingrassati. In questo modo si evita il bloccaggio del sensore. Per riaggiustare il sensore in caso ad es. di un gioco eccessivo, non applicare in nessun caso violenza oppure utilizzare utensili non adatti, quali ad esempio oggetti appuntiti o taglienti, per evitare di danneggiare la cappa del sensore. Unità di riparazione Kit completo: sensore boccola + grasso: Kit completo: sensore boccola + grasso: Asse BPW: Kit completo sensore, boccola + grasso: Valori elettrici dei sensori WABCO Fondamentalmente possono essere impiegati tutti i tipi di sensori di velocità WABCO. Nella tabella seguente sono forniti anche i dati tecnici di altri tipi di sensori. I dati riguardano una velocità di 1,8 km/h e uguale traferro (0,7 mm). Le lettere sono impresse sulla cappa del sensore. Tipo di sensore Sensore S: Sensore S Plus : Mini S Plus Resistenza elettrica in Ω Rispetto all'adattamento sensore-ruota fonica osservare le corrispondenti specifiche WABCO , codice documento 45/ Codice identificativo Supporto accoppiamento Per assicurare l'allacciamento del sensore e del cavo di collegamento è consigliato l'utilizzo dell'apposito supporto di accoppiamento.. Supporto di accoppiamento Indicazioni per il cablaggio Il cablaggio viene effettuato mediante connettori pressofusi. All'esterno della centralina elettronica si trovano tutti gli slot. Sempre sull'esterno è anche presente l'interfaccia diagnostica. Nota: Non è consentito aprire la centralina elettronica. Le prese per l'alimentazione, i modulatori e la diagnostica sono codificati in modo da evitare di scambiarli. Tutti i connettori sono dotati di ganci di fermo speciali. Per collegare un cavo occorre sollevare il gancio, inserire il connettore e quindi bloccare nuovamente il gancio. Quando, dopo un lungo utilizzo un gancio di fermo presenta eccesso di attrito, si può utilizzare un cacciavite per sollevare con attenzione il gancio Installazione del cablaggio I cavi sono fissati all'autotelaio con fascette o supporti serracavo. Occorre prestare attenzione a che la lunghezza di cavo libera tra due fascette serracavo non superi 0 cm, per prevenire vibrazioni dei cavi. Questo vale in particolar modo per derivazioni sui cavi Y e sui cavi tripli. Fissare i cavi che devono essere posati su corpi permanentemente oscillanti con la fascetta doppia Nel lungo periodo, le oscillazioni portano all'incrudimento e di conseguenza alla rottura precoce del cavo. Tirare le fascette solo di quel tanto che basta per fissare bene il cavo. Quando durante la posa dei cavi nel veicolo si formano lunghezze di cavo in eccesso, queste non devono essere avvolte ma disposte in una sistemazione a forma di Z. Nel caso in cui in fase di montaggio venga verniciata la centralina elettrica, è bene evitare un'applicazione di vernice sui connettori troppo pesante, per evitare di dover gettare via i connettori se ci fosse bisogno di ricercare errori o per eventuali riparazioni.

23 Componenti Prolungamento dei cavi di alimentazione di tensione Per i cavi di alimentazione di tensione è consentita una lunghezza massima di 18 m. Fino a questa lunghezza possono essere utilizzati cavi di alimentazione a 5 fili o a 7 fili. Se sono necessarie lunghezze di cavo ancora maggiori, è possibile utilizzare un prolungamento di cavo i cui fili abbiano una sezione di 6 mm² per i pin 1 e 4 del connettore secondo ISO 768. Il cavo di alimentazione VCS II e questo cavo devo essere cablati in una scatola di collegamento come quella descritta nell'appendice. Qui possono venire eliminati i dispositivi di bloccaggio. Con l'ausilio di questa combinazione di cavi vengono minimizzate le cadute di tensione. Le massime lunghezze possibili sono da concordare caso per caso con WABCO Panoramica sui cavi del Utilizzare per il i cavi preconfezionati. Si trova una panoramica in tabella di tutti i cavi di alimentazione, diagnostici e per modulatori nell'opuscolo "Instruzioni di montaggio ed installazione" I cavi di prolunga dei sensori noti dal VCS I possono continuare ad essere utilizzati! Connettore per cavi In casi particolari, in cui devono essere prolungati cavi preconfezionati, o in cui deve essere riparato un cavo danneggiato già installato durante una riparazione, è possibile utilizzare un connettore per cavi. Il connettore per cavo è ammesso secondo le norme GGVS o ADR. È adatto al collegamento dei seguenti tipi di cavo: Tubo corrugato- NW10 e/ o Cavo rivestito 6-8,7 mm ø Per la posa delle linee spesso si lavora con "normali" fascette serracavo. Questo causa, in particolare per i tubi corrugati, schiacciamenti e rotture. Per una posa dei cavi corretta dal punto di vista tecnico e visivo, utilizzare le fascette serracavo con doppia chiusura Presenza di più impianti VCS con una motrice Se vengono installati più impianti VCS ad una motrice, è quindi necessaria una speciale installazione dell'alimentazione di tensione. Questo può riferirsi alla presenza di più impianti VCS in un rimorchio o anche alla presenza di più rimorchi con una motrice. In linea di massima, in questo caso è necessario commutare tutti gli impianti VCS in parallelo rispetto all'alimentazione di tensione. Nell'appendice è schematicamente illustrato il cablaggio. Nelle scatole di collegamento viene distribuita la condotta di alimentazione. Per i collegamenti tra le scatole di collegamento e i connettori ISO 768 utilizzare per la motrice una condotta di alimentazione con fili da 6mm² ai pin 1 e 4 (cavi di alimentazione del Vario C) per minimizzare eventuali cadute di tensione per elevati amperaggi. È possibile utilizzare unicamente cavi di alimentazione a 5 fili. Nota: Non è possibile realizzare l'interfaccia motrice-rimorchio secondo ISO 1199 (CAN). I collegamenti al pin 1 (morsetto 0) e (morsetto 15) devono essere effettuati separatamente con i dispositivi illustrati nell'appendice. In aggiunta è illustrato nell'appendice un cablaggio alternativo con il modulo di informazione Il modulo provvede ad attivare la spia di avvertimento ABS del rimorchio nella motrice quando un impianto installato a valle non viene più alimentato (rilevazione cadute di tensione nei connettori). 4.7 Condotte d'aria e serbatoio Lunghi veicoli, cilindri del freno di grandi dimensioni o in quantità eccessiva possono causare un peggioramento del tempo di risposta. In questo caso fare attenzione ad evitare elementi a T, pieghe e linee di alimentazione di misure ridotte (è in genere necessaria una linea di alimentazione 18 o due linee parallele 15 1,5)

24 5 Diagnosi 5 Diagnosi Con il concetto di diagnosi vengono comprese le seguenti attività: Analisi degli errori (segnalazione e memorizzazione errori) Parametrizzazione del sistema Messa in funzione. 5.1 Accesso alla diagnosi L'accesso alle funzioni di diagnosi avviene attraverso l'interfaccia diagnostica in conformità con ISO 140 (diagnosi con KWP 000) Serve a collegare le apparecchiature di diagnosi come ad es. l'interfaccia diagnostica. 5. Diagnosi PC Per i compiti sopra descritti è disponibile una diagnostica PC che supporta l'insieme delle funzioni del sistema. Vi appartengono le seguenti voci di menu: Messa in funzione: Controllo di fine linea da parte del costruttore dell'automezzo o in seguito a lavori di riparazione d'identità maggiore Segnalazioni: Visualizzazione delle segnalazioni attuali e memorizzate, cancellazione e salvataggio della memoria di diagnosi Comando: Esecuzione delle funzioni di test nei componenti allacciati Valori misurati: Visualizzazione dei valori misurati nei componenti allacciati Sistema: Parametrizzazione della ECU, salvataggio del contenuto EEPROM Extra: Impostazione e lettura dell'intervallo di servzio, contachilometri iniziali e blocco appunti, Alcune funzioni che possono avere effetti rilevati per quanto riguarda la sicurezza dell'impianto di frenatura, sono protette da un PIN (numero identificativo personale). Ne fanno parte le parametrizzazioni del sistema e dei GenericIO. Per ottenere un PIN, frequentare un training sul sistema WABCO o un corso di e-learning al sito Per realizzare la diagnosi attraverso il controllore è richiesto il set interfaccia diagnostica WABCO da ordinare indicando il codice oppure (versione USB). Questo set comprende l'interfaccia e un cavo dicollegamento verso il PC/Laptop. 5. Codice lampeggiante Per agevolare la diagnosi di eventuali errori presenti è possibile utilizzare il codice lampeggiante. Il codice lampeggiante è costituito da uno schema di impulsi lampeggianti per l'indicazione degli errori. Il dispositivo di output del codice lampeggiante è la spia di avvertimento ABS rimorchio nella motrice o, se prevista, la spia di avvertimento ABS esterna al rimorchio. Entrambe sono commutate in parallelo e lampeggiano in modo sincronizzato. Il codice lampeggiante mostra solo l'errore corrente. Non è supportato l'accesso ai contenuti della memoria di diagnosi. Il codice lampeggiante viene attivato accendendo il quadro per un periodo di tempo da uno a cinque secondi e quindi spegnendolo nuovamente. All'accensione successiva la spia di avvertimento comincerà a lampeggiare se è presente un errore corrente. Dopo l'attivazione del codice lampeggiante l'errore corrente viene segnalato mediante lampeggio. Il numero di lampeggi indica il componente difettoso. La lista di codici contenuta nell'appendice contiene tutti i codici di errore rilevanti. Sono anche stampati sull'alloggiamento dell'ecu. Sotto ciascuna descrizione degli slot è previsto un numero identico a quello del codice dell'errore (ad esempio: Errore nel sensore YE1/4: 4 impulsi lampeggianti). Il codice lampeggiante viene ripetuto tre volte dopo la prima accensione. 4

25 Installazione e messa in funzione 6 6 Installazione e messa in funzione Montare i dispositivi sull'autotelaio. Fissare le unità valvole/ecu delle varianti standard e premium con due viti M8 mediante l'utilizzo di una rondella. Montare invece l'ecu separata sul fondo dell'alloggiamento con tre viti M6. Selezionare le lunghezze e le sezioni dei conduttori in modo da rispettare le seguenti limitazioni: Note Le sezioni e le lunghezze dei conduttori devono essere adattate tra il serbatoio di alimentazione e il modulatore ABS in modo da rispettare almeno le prescrizioni rispetto al tempo di risposta presenti nell'appendice II 71/0/ CEE e nell'appendice 6 del regolamento ECE 1. Per un ottimale funzionamento dell'abs WABCO consiglia un gradiente di sfiato di 0 bar/s compreso tra 5 e bar. Fare attenzione a non utilizzare raccordi a gomiti per collegare le condotte di alimentazione del serbatoio e del modulatore, poichè queste peggiorano notevolmente i tempi di risposta. Le indicazioni per l'installazione del cablaggio sono illustrate nel capitolo 4.6. Insieme a questa prima installazione o dopo estesi lavori di riparazione, eseguire una messa in servizio del sistema! In questo modo viene testata il corretto ordine dei sensori e dei modulatori rispetto ai canali di regolazione e la funzione di avvertimento ed effettuata eventualmente una parametrizzazione. La procedura di messa in funzione viene eseguita con l'ausilio della diagnostica PC del. Qui viene stilato un protocollo di messa in funzione che funge da documentazione per i risultati dei test. Per un monitoraggio completo nel circuito di regolazione dei sensori di velocità e del modulatore è necessario bloccare tutte le ruote all'inizio del test. Condotte pneumatiche e raccordi filettati Serbatoio d'alimentazione - modulatore ABS Modulatore ABS - cilindro del freno Ruota regolata direttamente Ruota regolata indirettamente Diametro minimo (Raccomandato) Lunghezza massima Unità valvole/ecu Valvola relè ABS 18 x o 1 x 1,5 m x15 x1,5 9 mm 9 mm m 5 m 5

26 7 Compatibilità e sostituzione 7 Compatibilità e sostituzione Il sistema Vario Compact ABS di seconda generazione è compatibile con il VCS I. È inoltre un sistema ABS della categoria A e soddisfa tutte le specifiche della ECE R 1 e 98/1/CE. La compabilità si basa sulla perizia 71/0-090 della motorizzazione olandese RDW. 7.1 Sostituzione del VCS I con il Per la sostituzione è disponibile un cavo adattatore per adattare la centralina ad una "vecchia" installazione VCS I sul veicolo. I sensori di velocità della ruota e il cavo di prolunga dei sensori possono essere ulteriormente utilizzati. Il fatto di poter invece utilizzare ulteriormente anche i modulatori dipende sostanzialmente dalla variante utilizzata. Nell'appendice 5 sono illustrati diversi casi di sostituzione. Sono anche raffrontati i numeri identificativi degli apparecchi VCS corrispondenti. Quando viene utilizzata la funzione ISS o del morsetto 15, questa viene ora effettuata da una funzione GenericIO corrispondente. Per questo occorre scegliere un cavo per modulatore adatto ed eseguire la parametrizzazione GenericIO necessaria. 7. Sostituzione del Vario C con il Se si necessita di sostituire una centralina elettronica Vario C, è possibile collegare la nuova ECU attraverso una scatola di cablaggio al cavo di alimentazione di tensione fornito con il Vario C. Per questo viene di preferenza utilizzato il cavo di alimentazione I connettori pressofusi vengono rimossi, in modo da cablare i singoli fili nella scatola di cablaggio. I cavi magnetici disponibili con il Vario C vengono sostituiti con i cavi magnetici (per sistemi S/M o 4S/M) o (per sistemi 4S/M) e collegati con i cavi adattatori I cavi di prolunga dei sensori devo essere allo stesso modo sostituiti. Vario C - cavo Box di cablaggio mors. 0 mors. 15 massa massa Spia rosso bianco/rosso marrone/blu marrone giallo/blu Cavo di alimentazione Documentazione ulteriore Questa descrizione di sistema viene anche integrata dai seguenti documenti: Nome Codice WABCO Specifica sistema Specifica prodotto codice corrente dispositivo Perizia ABS in conformità con 98/1/CE e ECE R 1 (EB 140) Perizia ECE R 1, appendice 19 Safety Assessment (EB 141) ADR / GGVS - perizia (TÜV TB ) Perizia Compatibilità VCS I - (RDW) Schemi di cablaggio fino a Indicazioni di installazione parte (con panoramica cavi) schema impianto di frenata fino a fino a

27 Appendice 8 Appendice 1: Assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatici - numero denti ruota fonica VCS. Generation Parametrizzazione standard limite di tolleranza superiore (+ 15 %) limite di tolleranza inferiore (- 0 %) Circonferenza dinamica del pneumatico [mm] Numero di denti [z] Attenersi alle specifiche dell'ecu. 7

28 8 Appendice Appendice : Indice codici lampeggianti Numero errore Componente Sensore BU1 (H) c 4 Sensore YE1 (H1) d 5 Sensore BU (Z) e 6 Sensore YE 1 (Z1) f 7 Modulatore esterno RD (L) 9 Modulatore interno valvola di immissione 10 Modulatore interno valvola di immissione 1 11 Modulatore interno valvola di scarico 14 Tensione di alimentazione 15 ECU - errore interno 18 GenericIO - errore Appendice : Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti ISO 768 Connessione VARIO-C CAVO DI ALIMENTAZIONE ( x 6 mm² a Pin 1 e 4) BOX DI CABLAGGIO A 1,5A 1,5A 15 A Raccordo 1 e protetti Opzionale: ad un secondo rimorchio VCS CAVO DI ALIMENTAZIONE ISO 768 Connessione o VARIO-C CAVO DI ALIMENTAZIONE (per il secondo rimorchio) CAVO DI ALIMENTAZIONE 8

29 Appendice 8 Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti VCS (con infomodul) ISO 768 Connessione BOX DI CABLAGGIO Raccordo 1 e protetti 15 A 1,5A Opzionale: ad un secondo rimorchio VARIO-C CAVO DI ALIMENTAZIONE ( x 6 mm² a Pin 1 e 4) 1,5A 15 A U ES S IL AK U A Infomodul VCS CAVO DI ALIMENTAZIONE ISO 768 Connessione o VARIO-C CAVO DI ALIMENTAZIONE (per il secondo rimorchio) CAVO DI ALIMENTAZIONE 9

30 8 Appendice Appendice 4: Configurazione sensori d'usura Indicazione di usura ABS semirimorchi + rimorchi asse centrale 1 Chiudere le estremità + con tappo Cavo con resistenze V C S II 1 Chiudere le estremità con tappo Cavo con resistenze V C S II Cavo con resistenze V C S II Cavo con distributore Y Cavo di prolunga Cavo con resistenze V C S II 0

31 Appendice 8 Indicazione di usura ABS rimorchi con timone 1 Chiudere le estremità con tappo * Cavo di prolunga *1 *1 Cavo con resistenze V C S II 1 * Cavo di prolunga *1 *1 Cavo con resistenze V C S II 1 4 * *1 * Cavo di prolunga Cavo con resistenze V C S II 1 4 * * Cavo con distributore Y * Cavo di prolunga *1 *1 4 4 Cavo con resistenze V C S II Cavo con resistenze *4 * * *1 Cavo con distributore Y * Cavo di prolunga V C S II 1

32 8 Appendice Appendice 5: Sostituzione del VCS I con il Riparazione di sistemi ABS per rimorchi A causa della frenesia del settore dei semiconduttori, anche le centraline elettroniche più affermate, quali ad esempio la Vario C e la VCS I, non possono più essere ulteriormente prodotte. Pertanto, entro la fine del 006, WABCO ha dovuto presentare questi due sistemi ABS per rimorchi L'utilizzo di queste centraline elettroniche avviene attraverso il montaggio di una unità di controllo del tipo VCS II. Al fine di semplificare il più possibile questa sostituzione, abbiamo messo insieme dei kit di riparazione, comprendenti cavi adatti e complete istruzioni di lavoro. Tutti i kit possono riprodurre i sistemi S/M, 4S/M e 4S/M e sono pertanto adatti per semirimorchi e rimorchi a timone. Per la trasformazione al, è possibile utilizzare allo stesso tempo la mole di funzione avanzata del nuovo sistema. Informazioni relative alle funzioni GIO (quali ad esempio circuiti dipendenti dalla velocità), sono da apprendere alla descrizione del sistema nella nostra banca dati prodotti INFORM al sito Sostituzione della centralina elettronica VCS I con una ECU Con il kit di riparazione ricevete una VCS II del tipo ECU separata. Basta sostituire solo la centralina elettronica e utilizzare ulteriormente i modulatori, sensori e la maggior parte dei cavi. Impiegando una unità compatta VCS I, nella maggior parte dei casi si può ulteriormente utilizzare il blocco di valvole relè doppie sostituisce: Elementi del kit di riparazione

33 Appendice 8 Sostituzione dell'unità compatta VCS I completa Il kit di riparazione oltre ai cavi e adattatori necessari, include anche una unità compatta. In questo modo si sostituiscono altrettanto i modulatori. Questo kit di riparazione è previsto per automezzi dotati di alimentazione mista. Grazie ad un allacciamento supplementare all'alimentazione delle luci d'arresto attraverso la spina 4 N, questo sistema è disponibile per il servizio anche senza connessione ad innesto ABS secondo la norma ISO sostituisce: Elementi del kit di riparazione

34 8 Appendice Sostituzione dell'impianto Vario C Con il kit di riparazione è necessaria per l'adeguamento dell'impianto Vario C ad un sistema più moderno la sostituzione di centralina elettronica (ECU), cavi di alimentazione, cavi per il modulatore e cavi di alimentazione per i sensori. Se sono ancora funzionanti possono essere utilizzare le valvole relè ABS già presenti. La connessione con il terzo modulatore è prevista per impianti 4S/M. A seconda del tipo di veicolo (semirimorchio o rimorchio a timone) deve essere fornito un cavo di alimentazione separato adeguato sostituisce: Elementi del kit di riparazione Nota: Si prega di osservare che in molti paesi dopo la trasformazione del sistema ABS in un sistema di recentissima generazione è richiesto un nuovo collaudo. Informazioni relative ai kit di riparazione sono da apprendere attraverso i numeri dei prodotti indicati in INFORM. 4