Il mito della 500.e della Vespa

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1 Il mito della 500.e della Vespa INTRODUZIONE STORICA L Italia che uscì dalla seconda guerra mondiale era profondamente impoverita e segnata dal conflitto. Le maggiori città erano state distrutte come anche molti paesi e vie di comunicazione, l economia era crollata, gli operai erano rimasti senza un lavoro e le differenze fra nord e sud si facevano più profonde. La ricostruzione del paese avvenne con un governo centrista (che comprendeva liberali, repubblicani, socialdemocratici e democristiani) uscito vincitore dalle elezioni del Per riuscire a risollevare il paese, il governo aderì al Piano Marshall, il programma americano di aiuti economici per l Europa occidentale. Il boom economico Negli anni fra il 1950 e il 1963, in Italia, si innescò una fase di rapida trasformazione delle strutture economiche e sociali, una rivoluzione chiamata "boom o miracolo economico". Fu un processo che in dieci anni trasformò la penisola da paese prevalentemente agricolo e sostanzialmente sottosviluppato, in un moderno paese industrializzato. Questa grande espansione economica fu determinata da una serie di fattori simultanei: in primo luogo, lo sfruttamento delle opportunità che venivano dalla congiuntura internazionale, l incremento vertiginoso del commercio internazionale e il conseguente scambio di manufatti che lo accompagnò. Un secondo importante fattore fu la fine del protezionismo dell Italia e come conseguenza il sistema produttivo italiano ne risultò rivitalizzato, fu costretto ad ammodernarsi e ricompensò quei settori che erano già in movimento. La disponibilità di nuove fonti di energia e la trasformazione dell industria dell acciaio furono gli altri elementi decisivi; inoltre la scoperta del metano e degli idrocarburi in Val Padana, la realizzazione di una moderna industria siderurgica sotto l'egida dell'iri, permisero di fornire alla rinata industria italiana acciaio a prezzi sempre più bassi. Va osservato che il "miracolo economico" non avrebbe avuto luogo senza il basso costo del lavoro; gli alti livelli di disoccupazione negli anni 50 furono la condizione perché la domanda di lavoro eccedesse abbondantemente l offerta, con le prevedibili conseguenze per quanto riguarda i salari. A partire dalla fine degli anni 50 la situazione occupazionale mutò drasticamente: la crescita divenne notevole soprattutto nei settori dell industria e del terziario; il tutto avvenne, però, a scapito del settore agricolo. Anche la politica agricola comunitaria assecondò questa tendenza, prevedendo essa stessa benefici e incentivi destinati prevalentemente ai prodotti agricoli del Nord Europa. Le migrazioni Il risultato di questo processo fu l imponente movimento migratorio avutosi negli anni 60 e 70: tra il 1955 e il 1971 quasi persone furono coinvolte in migrazioni interregionali; nel quadriennio , il flusso migratorio dal Sud al Nord raggiunse il totale di ottocentomila persone all anno. Gli anni 60 furono, dunque, teatro di un rimescolamento formidabile della popolazione italiana. I motivi strutturali che indussero la popolazione rurale ad abbandonare il loro luogo d origine avevano a che fare con l assetto fondiario del Sud, con la scarsa fertilità delle terre e con la polverizzazione della

2 proprietà fondiaria, causata dalla riforma agraria del dopo guerra che aveva espropriato i latifondisti e che aveva suddiviso la proprietà terriera in lotti troppo piccoli. Il flusso migratorio fu intercettato soprattutto dal Nord del paese, in quanto, per la prima volta in quegli anni del "miracolo economico", la domanda di lavoro superò l offerta delle Regioni del triangolo industriale (Torino, Milano, Genova) Le ripercussioni sociali Nel 1954 il ministro dell economia Ezio Vanoni predispose un piano per lo sviluppo economico controllato che avrebbe dovuto programmare il superamento dei maggiori squilibri sociali e geografici; questo piano non portò però ad alcun risultato in quanto le indicazioni che vi erano contenute erano basate su una previsione sottostimata sul ruolo che avrebbe dovuto giocare il progresso tecnologico e l incremento della produttività del lavoro che ne sarebbe derivato. Quelle previsioni furono, quindi, travolte da un processo d espansione che portò con sé gravi squilibri sul piano sociale; il risultato finale fu quello di portare il «boom economico» a realizzarsi secondo una logica tutta sua, a rispondere direttamente al libero gioco delle forze del mercato e a dar luogo a profondi scompensi. Il primo di questi fu la cosiddetta distorsione dei consumi. Una crescita orientata all esportazione determinò una spinta produttiva orientata sui beni di consumo privati, di lusso, senza un corrispettivo sviluppo dei consumi pubblici; scuole, ospedali, case, trasporti, tutti beni di prima necessità restarono infatti parecchio indietro rispetto alla rapida crescita della produzione di beni di consumo privati. Il modello di sviluppo sottinteso al «boom» implicò dunque una corsa al benessere tutta incentrata su scelte e strategie individuali e familiari, ignorando invece le necessarie risposte pubbliche ai bisogni collettivi quotidiani. Un altro dei mutamenti più rilevanti degli anni del miracolo economico fu la profonda trasformazione della struttura di classe della società italiana. Uno degli indicatori che mostravano come l Italia fosse entrata ormai nel novero dei paesi sviluppati, fu il rapido incremento del numero di impiegati, sia nel settore privato, che nel settore pubblico. La categoria dei tecnici crebbe in maniera altrettanto rilevante in quegli anni. A questo si accompagnò anche un deciso aumento del tenore di vita delle famiglie italiane: nelle case facevano la loro comparsa le prime lavatrici e frigoriferi e soprattutto le automobili cominciavano a diffondersi sulle strade italiane con le Fiat 500, Fiat_600 e le Vespa. LA FIAT 500 La Fiat 500 è senza dubbio fra le automobili italiane più famose; tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini, nel 1930, quando egli convocò il senatore del Regno d'italia Giovanni Agnelli per informarlo della necessità di motorizzare gli italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5000 Lire. Agnelli propose la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero: la prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando su dotazioni e materiali; la seconda, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un tecnico che aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica per l' Itala. All'inizio, si decise di sperimentare entrambe le soluzioni: l'ufficio tecnico venne incaricato di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e contemporaneamente venne assunto Oreste Lardone,

3 assegnandogli un piccolo gruppo di tecnici ed operai con il quale sviluppare le proprie teorie meccaniche. Nell'estate del 1931 il prototipo della "500 tutto avanti" fu pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto; purtroppo un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante, ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato. L'ufficio progetti Fiat affidò poi l'incarico a Dante Giacosa; un giovane ingegnere nato a Roma laureto in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Torino e subito entrato alla Fiat dove svolgerà tutta la sua lunga e feconda carriera, ascendendo dal primo incarico di disegnatore progettista sino ai massimi livelli dirigenziali. Egli prese le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli produsse il primo modello con alcune innovazione tese a risparmiare peso e costi: il radiatore era posto sopra il motore per risparmiare la pompa dell'acqua, il telaio era assai semplice con due travi a V dall'anteriore al posteriore e il motore 4 cilindri aveva valvole laterali. La dirigenza Fiat fu soddisfatta del rispetto della tradizione e autorizzò la realizzazione dei prototipi della "500"; nel 1936 venne messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino", una vettura modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate lire. La prima serie (poi denominata Tipo A) fu prodotta dal giugno 1936 al giugno 1948 anche in versione Furgoncino; la seconda serie, Tipo B, dal giugno 1948 al febbraio 1949, inoltre venne costruita la Giardiniera Belvedere (4 posti) e Furgoncino; la terza ed ultima serie, Tipo C, dal marzo 1949 al gennaio 1955, inoltre venne costruita anche in versione Giardiniera ( ), Belvedere ( ), Furgoncino ( ). La "500 C" del 1949 era invece un "restyling" con nuovo motore a valvole in testa e un frontale diverso e ammodernato con i fari incassati nella carrozzeria; sia della 500B che della 500C venne realizzata la versione familiare, denominata "giardiniera". Vengono creati diversi tipi di 500, ognuno con delle caratteristiche diverse nel motore o in alcuni dettagli: la 500 economica, normale, sport, trasformabile, con tetto apribile, America, commerciabile... Esemplari della Fiat 500 "Topolino" furono prodotti anche all'estero: in Francia, a Nanterre, presso Parigi ne furono fabbricati esemplari; in Polonia, presso la Fiat Polski; in India presso la Premier, nota consociata della Fiat che è diventata Fiat India nel 2002; in Germania presso la Fiat Neckar ; in Austria presso la Steyr-Puch. LA VESPA Dopo la fine del 2 conflitto mondiale, la maggior parte delle fabbriche è distrutta anche la Piaggio, da cui nascerà la Vespa, è alle prese con i problemi del dopoguerra e cercava, come altre aziende, di convertire gli impianti, per produrre qualcosa di nuovo. Prima della guerra, infatti la Piaggio, costruiva arredamenti navali, materiale ferroviario e areonautico; poi l'azienda genovese, costruì un secondo stabilimento a Pisa, dove si producevano esclusivamente aeroplani per uso militare e a seguito degli inevitabili bombardamenti trasferì quello

4 che rimase degli impianti a Biella. Fu proprio in questa sede che nacque il progetto Vespa, ad opera del progettista Corradino D' Ascanio, che propose un veicolo a due ruote, economico e popolare, di nuova concezione; una sorta di automobile a due ruote, facile da guidare, più economica di un' auto e nello stesso tempo, diversa dalla classica moto, se non altro per il tipo di telaio, a carrozzeria, che permetteva la guida senza doversi necessariamente sporcare gli abiti, come sulle tipiche moto di allora. Il prototipo venne chiamato "Paperino", era il 1944 e solo dopo due anni di prove, cominciò la produzione ufficiale del nuovo scooter, che prese il nome di Vespa, che sembra sia nato da un'esclamazione di Enrico Piaggio (che aveva ereditato la Piaggio alla morte del padre) che alla vista del prototipo esclamò: "Sembra una vespa!", per via del suono del motore o della forma della carozzeria. Al momento della presentazione ufficiale al pubblico, il prototipo realizzato da D'Ascanio apparì per alcuni un progetto improponibile, ma nonostante i commenti poco entusiasmanti di parte degli addetti ai lavori, la Piaggio decise comunque la produzione in serie di circa 2000 esemplari della "Vespa 98". Le prime Vespa avevano una cilindrata di 98 cc., due tempi, tre marce, potenza max 3,2 cavalli a 4500 giri che consentivano una velocità massima di 60 km/ h, il peso a vuoto 60 kg, lunghezza metri 1,65 e aveva un consumo di un litro per oltre 40 km. L'idea dello scooter non era certamente nuova ma questo veicolo era talmente esclusivo e perfetto da distinguersi senza dubbio da ogni precedente realizzazione a due ruote. La Vespa mostrò comunque, fin dall'inizio, un'affidabilità ed un consumo a livelli decisamente competitivi. Sebbene i primi mesi di commercializzazione non fossero stati troppo entusiasmanti, alla fine del 1947 la produzione iniziò a decollare nei primi mesi del 1948 la Piaggio presentò un nuovo modello, la mitica "Vespa 125", che si affermò subito e sostituì in breve tempo la Vespa 98. La Vespa 125 aveva una cilindrata superiore e presentava degli accorgimenti tecnici nuovi ed un estetica leggermente modificata. Il "miracolo" Vespa prese dunque sempre più piede e gli obiettivi di produzione, sia pure in alcune ben comprensibili fasi cicliche di crisi dovute alle incerte condizioni del mercato, raggiunsero nei primi dieci anni di commercializzazione risultati molto soddisfacenti. Non a caso, comunque, la diffusione della Vespa sul mercato italiano ed estero fu tenacemente sviluppata dalla Piaggio fin dall'inizio, promuovendo l'organizzazione di una fitta rete di assistenza meccanica a livello mondiale e proponendo, tra l'altro, anche forme di vendita più convincenti e utili, tra cui le vendite rateali. La Vespa fino ai giorni d'oggi è stata prodotta in circa 14 milioni di esemplari ed esportata in quasi tutto il mondo. L'immagine del piccolo scooter italiano si diffuse grazie anche alle iniziative degli innumerevoli fans e cultori di questo "mito a due ruote" come i Vespa Club, organizzazioni amatoriali di appassionati della Vespa che hanno contribuito in maniera prepotente a diffondere in tutto il mondo, grazie ad una serie di innumerevoli iniziative, non solo un semplice prodotto industriale ma addirittura un vero e proprio stile e modo di vivere. Andare in Vespa diventò per i suoi appassionati sinonimo di libertà, di fruibilità degli spazi, di più facili rapporti sociali; un fenomeno di costume che caratterizzò un'epoca e che trovò infiniti sviluppi e testimonianze anche nel mondo della letteratura, del cinema e della pubblicità.

5 Il Vespa Club d'italia fu fondato nel 1949, promosse la partecipazione dei vespisti ai raduni organizzati dai vari moto club e allestì contemporaneamente un calendario proprio, che prevedeva numerosissimi appuntamenti a carattere regionale e nazionale riservati ai soli possessori di Vespa. I grandi appuntamenti turistici organizzati dal Vespa Club d'italia, divenuto poi, nel 1953, Vespa Club d'europa, e nel 1965, Vespa Club Mondiale ebbero un enorme successo. Lavoro prodotto dagli allievi Corso Giulia, Daniotti Giulia, Rabino Gabriele. IV A, Liceo Scientifico A. Einstein