Costruzioni Marittime e Porti III giornata Terminali marittimi

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1 Master in Progettazione Geotecnia Costruzioni Marittime e Porti III giornata Terminali marittimi Prof. Ing. Alberto Noli Università La Sapienza di Roma 1

2 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Porti commerciali e/o industriali: progetto e dimensionamento delle zone operative a terra I terminali sono le strutture portuali di interfaccia fra il trasporto marittimo e quello terrestre o fra due trasporti marittimi (transhipment ). Esistono terminali di interfaccia tra il trasporto fluviale e quello terrestre ( nei porti per la navigazione interna) e terminali fluviomarittimi ( fra il trasporto fluviale e quello marittimo ). I terminali sono la ragione d essere dei porti.

3 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Servizi effettuati da un terminale Scarico delle merci dalle navi ad un terrapieno e processo inverso; Deposito temporaneo delle merci Talvolta una sommaria manipolazione della merce Il trasferimento sui o dai mezzi di collegamento con l entroterra

4 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Servizi effettuati da un terminale Scarico delle merci dalle navi ad un terrapieno e processo inverso Può avvenire per mezzo di attrezzature collocate a terra o a bordo della nave. Nel caso di merci liquide ad esempio vengono utilizzate stazioni di pompaggio poste a bordo della nave. Anche nel caso di rinfuse solide o di merci varie talvolta vengono impiegate attrezzature di bordo.

5 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Servizi effettuati da un terminale Deposito temporaneo delle merci In pratica è sempre necessario, a causa di esigenze doganali o di controllo di quantità e qualità della merce o più frequentemente a causa delle diverse velocità di trasferimento verso o dalla nave e verso o dall hinterland. Ad esempio nel caso di rinfuse solide le velocità di scarico possono raggiungere le t/giorno, irragiungibili dai mezzi terrestri o dalla navigazione interna.e necessario quindi un deposito di accumulo (buffer stock = capacità tampone), come sempre accade quando ad una modalità di trasporto continua fa riscontro una utilizzazione discontinua, o quando ad un flusso discontinuo fa riscontro un altro flusso discontinuo ma di differente intensità, o quando c è uno sfasamento fra due flussi discontinui identici. Alcune aziende preferiscono avere una riserva strategica o operazionale nel porto piuttosto che nel sito di produzione o di consumo, il che implica un incremento della richiesta di aree di deposito.

6 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Servizi effettuati da un terminale Manipolazione della merce Il terminale può offrire anche la possibilità di una manipolazione parziale della merce, consistente in una modifica delle modalità i imballaggio, nell insaccamento (ad esempio di cereali e fertilizzanti), nella miscelazione di merci (ad esempio minerali e carbone). Poco frequenti (tipiche dei porti industriali) sono forme di processo più avanzate (ad es. raffinerie e impianti petrolchimici nei porti petroliferi ; produzione di acciaio con altoforni e lavorazioni successive nei porti siderurgici).

7 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Componenti di un terminale Le infrastrutture in acqua e fuori acqua ( banchine, pontili, ormeggi puntuali ) Le infrastrutture a terra (pavimentazioni, strade, fondazioni per rotaie e gru, sistemi di smaltimento delle acque meteoriche, reti elettriche e idriche, rete telefonica e informatica, etc.) L attrezzatura meccanica (gru su gomma o rotaia di svariati tipi) Le risorse umane. E certamente una delle componenti più importanti per il successo di un porto. Come avviene nelle attività industriali la produttività, l efficienza e la qualità dipendono fortemente dalle motivazioni del personale dirigente e della forza lavoro.

8 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Esempi di banchine Banchina continua Pontile per liquidi Ormeggio su briccole per navi autoscaricanti

9 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Tipi di terminale Per merci varie convenzionali Polifunzionale (multi-purpose) Traghetti (ro-ro e ro-pax) Contenitori Rinfuse liquide, comprendenti: gas liquefatti; greggio; prodotti raffinati; olio commestibile; vino ed acqua; prodotti chimici Rinfuse solide, comprendenti: granaglie, minerali e carbone; prodotti speciali (cemento, zolfo, ecc.); Frutta e verdura; Passeggeri; Navigazione interna; Pesca; Diporto nautico

10 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Tipi di terminale I terminali per merci varie convenzionali costituiscono la categoria più antica e sono utilizzati per movimentare merci sfuse o in colli, contenute cioè in involucri della forma e dei materiali più vari. Recentemente vengono utilizzati per movimentare anche, ma non unicamente, contenitori. Nei terminali moderni questo tipo di terminale ha perso molto di importanza. Tuttavia essi sono ancora necessari, anche se si tende a trasformarli per altri usi.tuttavia non tutti i porti possono pianificare la realizzazione di terminali specializzati di ognuno dei tipi sopra elencati a causa degli investimenti spesso rilevanti necessari. Tali investimenti sono giustificati solo se il porto può raggiungere dei quantitativi minimi di merce movimentata. A titolo di esempio un terminale specializzato per traffico di contenitori è giustificato per un traffico minimo di TEU. Un terminale per rinfuse solide è giustificato per un traffico compreso fra 0,5 e 2,0 Ml di tonnellate annue, a seconda del tipo di merce.

11 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Capacità massima e ottima di un terminale Può essere riferita a: Quantitativo di merce trasferito dalla nave in banchina o viceversa; Capacità di immagazzinamento; Capacità di trasporto verso l entroterra. In generale si considera che un terminale debba essere dimensionato in modo tale che non si creino colli di bottiglia, cioè che i tre fattori sopra elencati siano proporzionati opportunamente

12 TERMINALI MARITTIMI GENERALITA Capacità massima e ottimale di un terminale In termini di trasferimento nave-banchina possono distinguersi: Una capacità massima istantanea, di interesse solo per i progettisti di apparecchiature, non per il pianificatore perché è raggiungibile solo per breve tempo; Una capacità annuale, che si ricava considerando la capacità media oraria su un lungo periodo di tempo, il numero effettivo di ore lavorative in un giorno ed il numero di giorni lavorativi in un anno. E quindi la capacità di un terminale con un grado di occupazione del 100%, che peraltro provoca inevitabilmente una congestione nel porto con un incremento del tempo di attesa delle navi.si tratta quindi di una capacità poco realistica, sfoggiata spesso dalle Autorità Portuali a scopo promozionale: Una capacità annuale ottimale. A questa si riferisce il pianificatore del porto. Viene definita nel seguito.

13 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO N 0 50 Km

14 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO N 0 50 Km N 0 4Km

15 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO N N 0 4Km 0 50 Km

16 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO N 0 4Km

17 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO TRAFFICO CONTENITORI N 0 4Km

18 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO TRAFFICO RINFUSE TRAFFICO CONTENITORI N 0 4Km

19 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO EUROPEO TRAFFICO RINFUSE TRAFFICO PETROLI TRAFFICO CONTENITORI N 0 4Km

20 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 0 20 Km

21 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 0 N 0 4Km 20 Km

22 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 2Km 0 N 0 N 0 4Km 20 Km

23 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 2Km 0 N 0 N 0 4Km 20 Km

24 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 2Km 0 N 0 N 0 4Km 20 Km

25 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 2Km 0 N 0 N 0 4Km 20 Km

26 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N N Km 1Km

27 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N N 0 1Km 0 20 Km

28 EVOLUZIONE DEI PORTI ESEMPIO NORD AMERICANO N 1Km 0N 0 20 Km

29 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Sono i più antichi. Oggi vengono dimensionati per navi break bulk e multipurpose (merci varie e unitizzate). In tal caso vengono denominati polifunzionali. Lo spostamento verso i containers ha ridotto l importanza di questi terminali, ma continuano ad essere necessari e vengono ammodernati e costruiti ex novo a causa dell insufficienza delle dimensioni e attrezzature di quelli esistenti. Comunque la tendenza attuale è verso la specializzazione o la containerizzazione. Un terminale specializzato ha il vantaggio di essere più veloce nella movimentazione delle merci e riduce i furti. Richiede anche minore superficie di piazzali. Ma è giustificato solo per elevati quantitativi di merce e richiede personale anch esso specializzato. Ciò vale anche per i terminali containers. Un terminale containers è giustificato per un traffico annuo superiore a TEU.

30 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Evoluzione nel tempo dei terminali per merci varie Fino al secondo conflitto mondiale questi terminali erano distinti in due tipologie: Tipologia europea; Tipologia americana (statunitense). La differenza era nelle attrezzature di banchina e nei terrapieni. Negli USA erano impiegati i piers (pontili su pali) ortogonali alla linea di riva. Le navi scaricavano con propri mezzi (gru a bilico). Sui pontili erano presenti i magazzini per proteggere le merci (accessibili su ambedue i lati). La merce era movimentata con mezzi gommati. Oggi il porto di New York è stato integralmente trasformato e utilizzato per altri usi o al più per l attracco di navi passeggeri. I vecchi piers accolgono negozi, ristoranti, musei ed altri tipi di edifici. In Europa si utilizzavano gru di banchina (elettriche o a vapore). I magazzini erano collocati spesso a poca distanza dal bordo banchina (gru a capra zoppa). I magazzini potevano essere a due piani. La ferrovia veniva portata in banchina sia sul filo (sotto il cavalletto della gru) sia sul retro dei magazzini che a qualche distanza da essi. In tale caso vie era un fascio binari che serviva i due lati del terrapieno. Il terrapieno era detto sporgente o molo. La lunghezza del molo non superava i m.

31 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Evoluzione nel tempo dei terminali per merci varie Molo di tipo europeo

32 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Evoluzione nel tempo dei terminali per merci varie Molo di tipo europeo con gru a capra zoppa

33 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Evoluzione nel tempo dei terminali per merci varie Importanza dei fasci binari a servizio di banchine destinate al traffico di merci varie e rinfuse.

34 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Evoluzione nel tempo dei terminali per merci varie Per accedere al retro di un magazzino trasversalmente rispetto al filo banchina, occorre una distanza di almeno 30 m.

35 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Evoluzione nel tempo dei terminali per merci varie Banchina moderna per merci varie (pianta)

36 Banchina moderna per merci varie (sezione)

37 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Tipi di merci ed attrezzature Merci Quelle varie tradizionali rappresentano una percentuale in diminuzione; Gran parte delle merci è pallettizzata, preimbarcata o trasportata in modo unitizzato; La percentuale di contenitori è molto variabile; Occasionalmente sono presenti carichi di dimensioni molto elevate.

38 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Tipi di merci ed attrezzature Attrezzature Trattori e rimorchi Elevatori a forchetta Gru gommate leggere (specialmente per deposito all aperto) Gru gommate o su rotaie di elevata portata per maneggiare containers o carichi pesanti (generalmente una per nave o per più navi) Uno o più elevatori a forchetta di elevata portata

39 TERMINALI PER MERCI VARIE E POLIFUNZIONALI Tipi di merci ed attrezzature Generalmente si opera su tre stive simultaneamente, con una singola squadra di operai per stiva. Per distanze fra bordo banchina e deposito non superiori a m occorrono 3 elevatoi a forchetta per stiva, quindi un totale di 9. Per distanze maggiori, bisogna operare con trattori e carrelloni (detti anche pianali quando vengono utilizzati solo per uso portuale). Occorre allora per ogni stiva 1 forklift, per caricare i pianali, 1 forklift per scaricarli, 2 trattori e 8 pianali. In totale per tre stive: 6 forklift, 6 trattori, 24 pianali. Inoltre i depositi all aperto ed i magazzini richiedono 1 o 2 gru mobili + 2 elevatori a forchetta. Si tratta di numeri indicativi. Per quanto riguarda i mezzi motorizzati, occorre prevederne un numero supplementare pari al 20 25% per le inevitabili operazioni di manutenzione e riparazione.

40 TERMINALI PER CONTENITORI GENERALITA Questo tipo di traffico si è sviluppato a partire dagli anni 50, quando venne introdotto per il collegamento terrestre tra la costa occidentale e quella orientale degli USA. Lo sviluppo è stato rapido specialmente tra USA ed Europa ed USA ed Estremo Oriente. I vantaggi sono: Unitizzazione dei carichi; Assenza di magazzini; Riduzione dei furti

41 TERMINALI PER CONTENITORI NAVI PORTACONTENITORI L aumento delle dimensioni delle navi introduce problemi sulla rapidità del carico e dello scarico, tenendo conto del fatto che è desiderabile non superare un tempo di sosta nei porti pari a 24 ore (2 ore per ormeggio/disormeggio, 22 ore per carico/scarico). Per garantire tale risultato è necessario agire sul numero e sull efficienza delle gru di banchina e al limite, come ipotizzato da alcuni tecnici, caricare e scaricare le navi dai due lati contemporaneamente, ormeggiandole all interno di una stretta darsena. Le navi feeder hanno una capacità di trasporto da 50 a 300 TEU.

42 TERMINALI PER CONTENITORI NAVI PORTACONTENITORI Evoluzione delle navi e dei terminali

43 CAMBIO DEL MIX DELLE PORTACONTENITORI VERSO LE GRANDI PANAMAX Evoluzione della flotta delle portacontenitori, Unità, Mio TEU, Unità circolanti (età < 30 anni) (100%) 383(11%) CAGR % + 2% Capacità totale per classe (Mio TEU) (100%) 0,138 0,471 (2%) (6%) CONTAINER 671(19%) + 9% 1,368(18%) 1,405 (18%) 970(27%) + 8% 1507 (100%) LOA B T Feeder Feeder max (19%) (18%) 568(16%) + 10% 1,766 (23%) Al 2005 Sub Panamax, Panamax e Post Panamax - 43% delle unità circolanti - 75% della capacità complessiva in TEU Handysize Sub. Panamax Panamax Post Panamax (31%) (14%) (16%) (2%) (16%) 388(11%) + 9% + 28% Unità porta container più che raddoppiate in 10 anni Segmento feeder in completa sostituzione 2,659 (34%) Fonte: The Clarkson Register, nov 2005, flotta mondiale di 3552 navi container circolanti alla fine del elaborazioni Modimar - Seacon 2005 MODULO 4 - PIP PIANIFICAZIONE PORTUALE

44 UNA PICCOLA POST PANAMAX DA 7000 TEU 15 file x 2.44m = 37 m LA EMMA MAERSK DA TEU (LOA 390 m, B=63 m,.) 22 file x 2.44m = m

45 DISTRIBUZIONE DELLE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE PORTA CONTENITORI II LARGHEZZA VETTORI MARITTIMI Dimensioni Flotta mondiale delle portacontenitori, larghezza B in funzione dei TEU, costruite ed ordinate, Feeder Feeder Handy max SIze Sub Panamax Panamax Post Panamax 50 Flotta costruita B = 3.52 TEU R2 = CONTAINER Ordinativi B = 3.01 TEU R2 = Larghezza B (m) New Panamax Limite della larghezza imposto dal canale di Panama (attuale) TEU Fonte: The Clarkson Register, nov 2005, flotta mondiale (inclusi gli ordinativi al 2010) di 4697 navi container - elaborazioni Modimar-Seacon MODULO 4 - PIP PIANIFICAZIONE PORTUALE

46 TERMINALI PER CONTENITORI DIMENSIONI DEI CONTENITORI I contenitori possono essere di acciaio o, più raramente, di alluminio. Quelli classificati ISO hanno le dimensioni B=8ft; H=8ft oppure 8,6ft (2,60m ); lunghezze ft. Il TEU ( Twenty Equivalent Unit ) è il contenitore di riferimento, lungo 20ft; un contenitore lungo 40ft equivale a 2 TEU. Il massimo carico utile trasportabile è di circa 27t per il contenitore da 40ft, di 22t per quello da 20ft. I pesi medi a Rotterdam sono 16 e 14t. Esistono altri standard: non ISO larghezza B=8 6 ; altezza H=9 6 ; lunghezza L= ft carico utile massimo, per L=45ft, 35t Bell B=8 2,5 H=8 6 L=20 40ft I contenitori con L>40ft vengono detti oversize e si sono sviluppati negli USA ove i regolamenti stradali consentono il transito di automezzi più grandi che in Europa. Negli USA l 85 90% dei traffici è interno e non internazionale, ciò che giustifica la scarsa preoccupazione degli americani di adeguarsi alle necessità del resto del mondo. La larghezza di 8 6 ( 2,60m ) consente l affiancamento di due pallets stivabili di dimensioni standard europee ed americane, al contrario della larghezza di 8. La larghezza di 8 2,5 consente lo stesso di affiancare due pallets, ma contemporaneamente soddisfa la normativa stradale europea ( massima larghezza semirimorchi 2,50m )

47 IL TERMINAL CONTENITORI DI GIOIA TAURO

48 IL PROGETTO DI ESPANSIONE DEL PORTO DI ROTTERDAM

49 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Il carico e lo scarico dei contenitori dalle navi avviene quasi sempre con grandi gru a portale dette portainers o STS (Ship to Shore). Solo piccole navi feeders (o coasters) sono attrezzate per scaricare contenitori. Per grandi navi del tipo ULCS è stato ipotizzato l impiego di gru contrapposte. Le portainers depositano i contenitori temporanemante sulla banchina compresa tra le rotaie o direttamente sui carrelloni, a seconda del sistema di trasporto da e verso le pile di stoccaggio.

50 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI

51 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto portainers

52 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto portainers

53 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto portainers

54 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto portainers

55 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto portainers

56 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI

57 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Dalla banchina al deposito si usano: Trattore con rimorchio (carrellone); Elevatore a cavaliere (straddle carrier) Sistemi multi-trailer (motrice+carrelloni) simili a quelli aeroportuali Lo straddle carrier è conveniente solo per piccoli spostamenti

58 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI La movimentazione nei piazzali di sosta, cioè l impilamento, il rimescolamento delle pile e la ripresa delle pile può avvenire con: Gru a portale su ruote (RTG = Rubble-Tyred Gantry); Gru a portale su rotaie (RMG = Rail-Mounted Gantry); Elevatori a cavaliere, assiali o laterali ( Straddle Carrier ) Elevatori a forchetta (FLT = Fork-Lift-Truck); Elevatori frontali telescopici (Reach Staker) Le RTG e le RMG sono anche dette Transtainers. Gli elevatori a forchetta non sono molto usati per movimentare contenitori pieni. E stato utilizzato anche il deposito in banchina su una sola fila disponendo ogni contenitore su un carrellone. Richiede spazi molto grandi e forte investimento in carrelloni.

59 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Nella ripresa dei contenitori impilati è inevitabile procedere a un rimescolamento o riordino dei contenitori. Da questo punto di vista il sistema del deposito con carrelloni su una sola fila presenta indubbi vantaggi, anche se ormai è quasi abbandonato per esigenze di spazio.

60 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto Transtainers (RMG = Rail Mounted Gantry)

61 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Taranto Transtainers (RMG = Rail Mounted Gantry)

62 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI Si ammette che siano necessari mediamente per ogni portainer a seconda dei sistemi di movimentazione: da 3 a 5 trattori; 2 FLT telescopici da 3 a 5 straddle carriers 2 RTG Nella slide successiva sono riportati i carichi agenti sulle ruote dei mezzi di movimentazione.

63 TERMINALI PER CONTENITORI MOVIMENTAZIONE E TRASPORTO DEI CONTENITORI

64 TERMINALI PER CONTENITORI CONFIGURAZIONE E DIMENSIONE DEI TERMINALI Lunghezza di banchina Per piccoli terminali ad un solo accosto la lunghezza varia fra 250 e 300 m (Panamax della III generazione). Per una banchina destinata a ricevere più navi è antieconomico prevedere una serie di singoli attracchi posti in successione. Ad esempio per una banchina lunga 450 m possono essere ormeggiate in media 2 navi o, in alternativa, una nave delle massime dimensioni o tre del tipo feeder. E quindi controproducente fissare a priori la (o le) nave a cui destinare l attracco. Modernamente le banchine per traffico di contenitori devono essere rettilinee e in grado di ricevere più navi. Conviene utilizzare modelli logistici per ottimizzare le attrezzature di banchina e determinare il rendimento medio annuo.

65 TERMINALI PER CONTENITORI CONFIGURAZIONE E DIMENSIONE DEI TERMINALI Larghezza del terminale E fornita dal rapporto fra l area totale necessaria e la lunghezza ottimizzata. A causa dell aumento delle dimensioni delle gru e delle navi, negli ultimi anni la capacità di movimentazione dei contenitori per unità di lunghezza della banchina è aumentata notevolmente richiedendo un aumento delle larghezze dei terminali. Negli anni 80 si riteneva che una larghezza di 400 m fosse più che sufficiente, avendosi così piazzali da 10 ha di area per ogni accosto nave da 250 m. Oggi si hanno comunemente larghezze comprese tra 600 ed 800 m (superfici comprese tra 15 e 20 ha per accosto nave).

66 TERMINALI PER CONTENITORI CONFIGURAZIONE E DIMENSIONE DEI TERMINALI Larghezza del terminale -Rotaia lato mare della portainer posta a 2,5 m dal filo banchina; -L interasse delle rotaie dipende dalla stabilità delle gru e dai costi (gru e fondazioni). Una volta era di 10 m, poi si è passati a 25 m, oggi è In generale di 100 ft (30,45 m) -l area compresa tra la rotaia lato terra e la prima fila di contenitori depositati in banchina ha una larghezza compresa fra 5m e 15m; -in generale l area retrostante il portale delle gru è destinata allo stoccaggio dei coperchi delle stive. -Le vie di corsa degli automezzi ed i binari ferroviari sono collocati nella zona di terrapieno più lontana dal filo banchina, tranne nel caso di banchine riservate unicamente ai treni

67 Centrale Termoelettrica di Torrevaldaliga Nord Terminale Carbone (pontile principale)

68 Centrale Termoelettrica di Torrevaldaliga Nord Terminale Carbone depositi stoccaggio carbone