ELABORATO 10 Quadro di riferimento ambientale: SISTEMA INSEDIATIVO E CONDIZIONI SOCIO ECONOMICHE - TRAFFICO

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1 Discarica di rifiuti non pericolosi Rio della Busca Cesena (FC) Valutazione di Impatto Ambientale L.R. 9/99 come integrata ai sensi del D. Lgs. 152/06 e s.m.i. STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE Progetto di ampliamento ELABORATO 10 Quadro di riferimento ambientale: SISTEMA INSEDIATIVO E CONDIZIONI SOCIO ECONOMICHE - TRAFFICO Approvato C. Dradi Controllato M. Bartoli Redatto D. Neri Rev. 00 Data 10/11/2011 Cod. Doc. DS 01 FC VA 00 SI SA Pagine 1 di 24

2 SOMMARIO A TRAFFICO...3 A.1 CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ATTUALE E DI PREVISIONE A.2 VERIFICA DELLA CAPACITÀ DELLA STRADA IN TERMINI DI FLUSSI VEICOLARI MASSIMI SOPPORTABILI A.3 ANALISI DELLA SICUREZZA A.4 CONCLUSIONI di 24

3 A TRAFFICO L analisi del sistema viario prende in considerazione i principali percorsi utilizzati dai mezzi che conferiscono i rifiuti nel sito di coltivazione. In particolare si considera la strada di accesso alla discarica, la Via San Mamante e la Via San Carlo fino all innesto con la E45. Tale arteria principale raccoglie prevalentemente tutto il traffico di conferimento dei Comuni limitrofi. A tal proposito si riporta una cartografia relativa al bacino di conferimento con l indicazione delle arterie principali e dei Comuni interessati. E45 3 di 24

4 I flussi di traffico veicolare indotto sono stati analizzati tenendo conto dei due seguenti scenari: 1. Scenario ANTE OPERAM rappresentativo dello stato di fatto, con la presenza e l attività della discarica per rifiuti non pericolosi; 2. Scenario POST OPERAM rappresentativo dello stato di progetto, con la presenza e l attività contemporanee della discarica di rifiuti non pericolosi e della stazione di trasferimento per rifiuti urbani. Lo Scenario ANTE OPERAM è stato determinato in base ai dati presenti all interno della Relazione Annuale 2009 della discarica per rifiuti non pericolosi; i flussi di traffico riguardano l ingresso di rifiuti, suddivisi in urbani e speciali, e l allontanamento del percolato prodotto. Si sono ricavati i seguenti dati per l anno 2009: rifiuti urbani in ingresso: ,36 t/a; rifiuti speciali in ingresso: ,40 t/a; percolato in uscita: 3.701,97 t/a; per un totale di ,76 t/a di rifiuti. Per quanto riguarda il percolato prodotto dalla discarica, si sottolinea che il dato utilizzato per l analisi del traffico riguarda solamente il percolato in uscita con autocisterne della capacità di 30 m 3 ; parte del percolato prodotto, infatti, viene inviato, tramite condotta, all adiacente impianto di compostaggio gestito da Romagna Compost. Considerando 300 giorni lavorativi in un anno, si determina un quantitativo giornaliero di rifiuti in ingresso pari a 286 t/g, suddivisi in 207 t/g di rifiuti urbani e 79 t/g di rifiuti speciali; la quantità media giornaliera di percolato prodotto è di 13 t/g. Relativamente ai quantitativi di rifiuti in ingresso e di percolato in uscita dalla discarica, è stato effettuato anche un calcolo orario, considerando un operatività dell impianto di 11,5 h/g (dalle 07:00 alle 18:30). Tramite un estratto dei registri di carico e scarico dell anno 2009, si è calcolato il trasporto medio di rifiuti urbani per ciascun mezzo (6 t) e si è considerato che i rifiuti speciali vengono trasportati su bilici con capacità pari a 25 t. 4 di 24

5 A seguito delle suddette considerazioni, vengono riassunti nella tabella seguente i risultati dell analisi del traffico veicolare indotto. 5 di 24

6 INGRESSO t/a t/g t/h n. mezzi/a n. passaggi/a n. mezzi/g n. passaggi/g n. mezzi/h n. passaggi/h DATI VALORE UdM NOTE Rifiuti urbani 62088, Giorni lavorativi 300 g/a ipotesi Rifiuti speciali 23597, Ore lavorative 11,5 h/g dalle 07:00 alle 18:30 Totale 85685, Capacità bilico 25 t ipotesi Capacità autocisterna 30 t = m 3 ipotesi USCITA t/a t/g t/h n. mezzi/a n. passaggi/a n. mezzi/g n. passaggi/g n. mezzi/h n. passaggi/h Capacità mezzo RU 6 t ipotesi Percolato 3701, , ,5 1,0 0,1 0,2 Totale 3701, , ,1 0,2 FLUSSO TOTALE t/a t/g t/h n. mezzi/a n. passaggi/a n. mezzi/g n. passaggi/g n. mezzi/h n. passaggi/h 89386, NOTE Il flusso di RU viene effettuato con mezzi da 6 t. Il flusso di RS viene effettuato con bilici da 25 t. Il flusso di percolato viene effettuato con autocisterne. Il peso specifico del percolato è pari a 1 t/m 3. SCENARIO ANTE OPERAM DS 01 FC AA 00 M4 RT Relazione Tecnica 00 15/12/ di 24

7 Riassumendo si evidenziano i seguenti dati riguardanti i mezzi pesanti complessivi in ingresso ed uscita dal sito considerando anche l anno Anno 2009 Medio giorno Gennaio 31 Febbraio 28 Marzo 38 Aprile 36 Maggio 37 Giugno 36 Luglio 39 Agosto 38 Settembre 47 Ottobre 41 novembre 37 Dicembre 35 Anno 2010 Medio giorno Gennaio 27 Febbraio 29 Marzo 40 Aprile 43 Maggio 38 Giugno 45 Luglio 43 Agosto 43 Settembre 53 Ottobre 37 novembre 35 Dicembre 28 Medio giorno Anno Anno Si evidenzia che per l anno 2010 i flussi registrati sono stati circa equivalenti al DS 01 FC AA 00 M4 RT Relazione Tecnica 00 15/12/ di 24

8 Per quanto riguarda lo Scenario POST OPERAM, i flussi in ingresso sono stati suddivisi a seconda della destinazione; si considera un apporto totale di rifiuti urbani pari a quello definito nello Scenario ANTE OPERAM, ma, di tale flusso, solo 7 t/g sono conferite in discarica, mentre le restanti 200 t/g sono di competenza della stazione di trasferimento. La gestione dei rifiuti speciali non viene modificata dalla presenza della stazione di trasferimento in progetto; per tale categoria di rifiuti viene considerato un flusso in ingresso pari alla quantità massima ammissibile in discarica, definita dall atto integrativo (n.207 del 05/05/2009) all Autorizzazione Integrata Ambientale vigente (n.506 del 19/12/2006). In definitiva, i dati relativi allo Scenario POST OPERAM sono i seguenti: rifiuti urbani conferiti in discarica: t/a; rifiuti urbani conferiti presso la stazione di trasferimento: t/a; rifiuti speciali conferiti in discarica: t/a; percolato in uscita: 3.701,097 t/a; rifiuti urbani in uscita dalla stazione di trasferimento: t/a. Rispetto allo Scenario ANTE OPERAM, rimane invariato il quantitativo di percolato prodotto dalla discarica e destinato a trattamento. Viene aggiunto nello Scenario POST OPERAM il flusso di uscita di parte dei rifiuti urbani, ovvero gli stessi che vengono conferiti all interno della stazione di trasferimento. I mezzi utilizzati in questo secondo Scenario sono: mezzi da 6 t per i rifiuti urbani in ingresso (sia verso la discarica, sia verso la stazione di trasferimento); bilici da 25 t per i rifiuti urbani in uscita e per i rifiuti speciali in ingesso e in uscita; autocisterne da 30 m 3 per il percolato in uscita. Si riassumono nella seguente tabella i risultati dell analisi dello Scenario POST OPERAM. DS 01 FC AA 00 M4 RT Relazione Tecnica 00 15/12/ di 24

9 INGRESSO t/a t/g t/h n. mezzi/a n. passaggi/a n. mezzi/g n. passaggi/g n. mezzi/h n. passaggi/h DATI VALORE UdM NOTE Rifiuti urbani DS Giorni lavorativi 300 g/a ipotesi Rifiuti urbani ST Ore lavorative 11,5 h/g dalle 07:00 alle 18:30 Rifiuti speciali DS Capacità bilico 25 t ipotesi Totale Capacità autocisterna 30 t = m 3 ipotesi Capacità mezzo RU 6 t ipotesi USCITA t/a t/g t/h n. mezzi/a n. passaggi/a n. mezzi/g n. passaggi/g n. mezzi/h n. passaggi/h Percolato DS 3701, , ,5 1,0 0,1 0,2 Rifiuti urbani ST ,7 1,4 Totale 63701, , FLUSSO TOTALE t/a t/g t/h n. mezzi/a n. passaggi/a n. mezzi/g n. passaggi/g n. mezzi/h n. passaggi/h , NOTE Il flusso di rifiuti in uscita verso il WTE di Forlì è rappresentato dai soli RU. Il flusso massimo consentito per i RU in uscita è pari a 200 t/g. Il flusso di RU in ingresso viene effettuato con mezzi da 6 t. Il flusso di RS in ingresso viene effettuato con bilici da 25 t. Il flusso di RU in uscita viene effettuato con bilici da 25 t. Il flusso di percolato in uscita viene effettuato con autocisterne. Il peso specifico del percolato è pari a 1 t/m 3. Nonostante il quantitativo di RU conferiti in discarica diminuisca rispetto all'ante operam, si considera cautelativamente una quantità di percolato pari a quella dell'ante operam. DS = discarica ST = stazione di trasferimento SCENARIO POST OPERAM DS 01 FC AA 00 M4 RT Relazione Tecnica 00 15/12/ di 24

10 Tutti i valori ricavati dall analisi del traffico indotto sono cautelativamente arrotondati per eccesso. Alla luce dei risultati ottenuti, si prevede che il flusso totale di mezzi vari di 1 unità all ora tra lo Scenario ANTE OPERAM e lo Scenario POST OPERAM. Ciò comporta una media di 12 passaggi di mezzi per ogni ora nello stato di progetto, a fronte di 10 passaggi all ora dello stato di fatto. L analisi dei dati evidenzia che lo scenario futuro può considerarsi praticamente identico allo scenario attuale. Le valutazioni utili alla verifica del sistema viario di interesse, vengono sviluppate secondo i seguenti punti di analisi tenendo separati il progetto di ampliamento della discarica e la stazione di trasbordo: caratterizzazione dello scenario attuale e di previsione; verifica della capacità della strada in termini di flussi veicolari massimi sopportabili e del livello di servizio; analisi della sicurezza; 10 di 24

11 A.1 CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ATTUALE E DI PREVISIONE Come specificato in premessa la principale arteria per il conferimento dei rifiuti in discarica è la E45. Da tale arteria, che raccoglie la maggior parte del traffico indotto dall impianto della Busca, si percorre un piccolo tratto di Via San Carlo, Via San Mamante e la strada di accesso dedicata all impianto in oggetto ed all impianto di compostaggio. Nella figura seguente si riporta tale percorso principale. 11 di 24

12 Te c n o l o g i a e I n g e g n e r i a DS 01 FC VA 00 SI SA Cod. Sistema insediativo - traffico Descrizione 00 10/11/2011 Rev. Data 12 di 24

13 Al fine di caratterizzare lo stato attuale della rete viaria sono stati eseguiti dei rilievi del traffico dei principali tratti stradali di interesse al fine di verificare l andamento orario massimo diurno. Per intervallo diurno si intende il periodo di lavoro della discarica che indicativamente rientra all interno del lasso temporale 7,30 18,00. I tratti monitorati (durante la campagna di rilievo acustico) sono i seguenti: Via San Mamante nei pressi delle cave esistenti; E45 nei pressi dello svincolo di San Carlo; Per la strada di accesso alla discarica ed all impianto di compostaggio si utilizzano i dati ricavati dai registri delle attività. I rilievi sono stati effettuati durante giorni lavorativi in periodi medi tipici in relazione alle attività presenti nella zona di interesse. Si riportano i risultati dei monitoraggi (marzo 2011). Rilievo Via San Mamante tale periodo coincide con i valori massimi orari per i flussi della discarica (dati ricavati dai registri dell attività) Orario Flusso totale Flusso discarica Veicoli totali equivalenti (*) Pesanti Leggeri Pesanti Leggeri 10,00-11, Rilievo E45 tale periodo coincide con i valori massimi orari per l arteria in senso generale Orario Veicoli totali Flusso totale Flusso discarica equivalenti (*) Pesanti Leggeri Pesanti Leggeri 8,00-9, (*) 1 veicolo pesante = 2,5 veicoli leggeri 13 di 24

14 Di seguito si riportano gli attuali andamenti tipici giornalieri totale L analisi dei dati evidenzia che gli orari a maggior flusso (in-out) sono: 9-10 e Ai fini delle verifiche si considerano i dati indicati in precedenza. 14 di 24

15 A.2 VERIFICA DELLA CAPACITÀ DELLA STRADA IN TERMINI DI FLUSSI VEICOLARI MASSIMI SOPPORTABILI Per svolgere le analisi previste si fa riferimento alle normative specifiche ed alla letteratura tecnica relativa all argomento in questione. Per quanto riguarda le norme, si elencano le principali disposizioni utilizzate: Norme CNR italiane CNR 150/1992 (arredo funzionale) CNR 90/1983 (intersezioni urbane) CNR 78/1980 (strade extraurbane) CNR 77/1980 (redazione dei progetti di strade) CNR 60/1978 (strade urbane) PDF-OCR CNR 31/1973 (caratteristiche geometriche) Decreti - leggi decreto legislativo 30 Aprile 1992 n 285 Nuovo C odice della strada Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Circolare 8 giugno 2001, n decreto ministeriale 5 Novembre 2001, n 6792 Nor me funzionali e geometriche per la costruzione delle strade decreto ministeriale 22 Aprile 2004 modifiche al DM 5/11/ di 24

16 Per quanto riguarda l analisi tecnica si fa riferimento al Manuale della Capacità delle Strade. Si riportano i punti di interesse del D.M. 5/11/2001, n 6792 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA Conformemente a quanto previsto all'art.2 del "Codice della strada" (D. L.vo 285/92 e suoi aggiornamenti successivi) le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A - Autostrade (extraurbane ed urbane) B - Strade extraurbane principali C - Strade extraurbane secondarie D - Strade urbane di scorrimento E - Strade urbane di quartiere F - Strade locali (extraurbane ed urbane) La Via San Mamante è classificata come strada locale (tipo F), la E45 è classificata come strada extraurbana di tipo B. Livello di servizio Si intende per livello di servizio una misura della qualità della circolazione in corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualità della circolazione si intendono gli oneri sopportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi monetari del viaggio, nel tempo speso, nello stress fisico e psicologico. La scelta del livello di servizio dipende dalle funzioni assegnate alla strada nell'ambito della rete e dall'ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi. 16 di 24

17 Portata di servizio La portata di servizio è il valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza al livello di servizio assegnato. Esso dipende dalle caratteristiche della sezione trasversale e da quelle plano-altimetriche dell'asse(1). (1)I valori sono desunti dall' "Highway Capacity Manual" edito dal TRB, 1994 [Manuale della Capacità delle strade] Per quanto riguarda il flusso massimo ammissibile ed il relativo livello di servizio, si prevede che un valore pari a 4000 (tipo B) o 900 (tipo F) veicoli equivalenti totali corrisponda ad un livello di servizio pari a C stabile. I livelli di servizio (LdS) secondo il manuale Highway capacity manual Attualmente può considerarsi affermato il criterio adottato negli US (cfr. Hcm 1985, 2000) di definire i LdS non in funzione di parametri in grado di esprimere direttamente la qualità della circolazione ma di grandezze che a quei parametri si ritengono correlate: appunto la velocità media di viaggio, il rapporto q/c e/o la densità veicolare. La velocità di viaggio dà un idea del tempo di percorrenza; la densità e il rapporto flusso/capacità possono invece vedersi come indicatori di libertà di guida, comfort, sicurezza e costo. Il campo di operatività del deflusso veicolare, rappresentabile per ogni tipologia stradale da curve di deflusso in un piano u-q, è stato diviso in sei zone: cinque delimitate da rettangoli parzialmente compenetrantisi e l ultima da due curve; tali zone individuano i livelli di servizio delle infrastrutture stradali (v. figura seguente). I livelli sono distinti da sei lettere, da A a F, in ordine decrescente di qualità di circolazione, e vengono delimitati da particolari valori dei parametri velocità, densità o rapporto q/c. La più alta portata oraria di ogni livello o portata di servizio massima (PSM), rappresenta la massima quantità di veicoli che quel livello può ammettere. La portata oraria massima assoluta o capacità della strada (c), coincide con la portata massima del livello E. I limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E ed F segnano, rispettivamente, il passaggio del deflusso da libero a stabile, da stabile ad instabile e da instabile a forzato. Questi limiti hanno avuto una loro giustificazione teorica dalla trattazione deterministica dell analogia energia-quantità di moto della corrente veicolare messa a punto da Drew e Keese (1965). Successivamente, in base ad un criterio meramente empirico e per necessità derivate dalla 17 di 24

18 progettazione, stante il fatto che il campo del flusso stabile copriva un ampio ventaglio di condizioni operative, si è suddiviso detto campo in tre livelli (B, C, D) di ampiezza in portata decrescente e in velocità crescente. Le caratteristiche del deflusso ai vari livelli In generale, per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari LdS sono definibili come segue: A - gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole. B - la più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai conducenti che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto. C - le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all interno della corrente; il comfort è definibile modesto. D - è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso. E - rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del livello A) e pressoché uniformi; non c è praticamente possibilità di manovra entro la corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi (rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da decrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo. F - il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza crescente, bassissime velocità 18 di 24

19 di deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di instabilità; non esiste comfort. Nella figura seguente è dato uno schema grafico dei LdS con riferimento ai parametri velocità-rapporto q/c. (M. Olivari) Ci si pone l obiettivo di mantenere un flusso massimo inferiore a quello che prevede il livello di servizio di tipo C. Per quanto riguarda il flusso massimo ammissibile, si fanno i seguenti ragionamenti tratti da Manuale di Capacità delle strade. Il flusso massimo ammissibile in grado di transitare sull arco stradale è pari a: S = S 0 N f W f HV f G f P f B flusso massimo (veicoli/ora) dove: S 0 = flusso di saturazione (è il massimo flusso orario smaltibile da una corsia in assenza di ostacoli alla circolazione, indicativamente pari a veic/ora); N = n di corsie; fw = coefficiente correttivo che tiene conto della larghezza della strada; fhv = coefficiente correttivo che tiene conto della percentuale di mezzi pesanti relativa all intero flusso; fg = coefficiente correttivo che tiene conto della pendenza della strada; fp = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza di sosta; fb = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza di fermate bus. 19 di 24

20 Nella tabella seguente sono mostrati i valori assunti dai coefficienti di riduzione del flusso di saturazione nel caso di alcune tipologie esemplificative di strade. Valori dei coefficienti riduttivi del flusso di saturazione Larghezza corsia (m) valore di fw Coefficiente f w 2,45 2,8 3,1 3,4 3,7 4 4,3 0,867 0,900 0,933 0,967 1,000 1,033 1,067 Coefficiente f HV % mezzi pesanti Valore fhv ,000 0,980 0,962 0,943 0,926 0,909 0,870 pendenza (%) Coefficiente f G Valore fg 1,03 1,02 1,01 1,00 0,99 0,98 0,97 n manovre orarie Valore fp (str. 1 corsia) Valore fp (str. 2 corsie) Coefficiente f P no park ,00 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 1,00 0,95 0,92 0,89 0,87 0,85 Coefficiente f B n fermate orarie Valore fb (str. 1 corsia) Valore fb (str. 2 corsie) ,00 0,96 0,92 0,88 1,00 0,98 0,96 0,94 Nel caso di studio, si ottengono i seguenti valori nei tratti di interesse. 20 di 24

21 S0 N fw fhv fg fp fb S via San Mamante ,967 0,87 0,98 0, E , Confrontando il dato calcolato con i rilievi effettuati, si evince che allo stato attuale l arteria risulta caratterizzata da un flusso veicolare massimo che risulta ampiamente al di sotto del massimo teorico calcolato. Si riportano le verifiche eseguite che evidenziano la compatibilità dell impianto nello stato attuale e di progetto. Stato attuale tratti stradali interessati traffico attuale traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente via San Mamante , E rapporto flusso capacità livello di servizio congestione via San Mamante 0,044 A 1 E45 0,250 A 1 Classif. LdS richiesto portata di servizio totale veicoli equivalenti totali verifica LdS traffico max orario verifica LdS traffico medio orario traffico max ammesso per corsia verifica traffico max potenziale di riserva max via San Mamante F C 900 SI SI 1253 SI 2396 E45 B B 4000 SI SI 1653 SI 4962 (*) 1 veicolo pesante = 2,5 veicoli leggeri 21 di 24

22 Stato di progetto traffico sito discarica giorno max medio orario 11,5 h max orario leggeri pesanti leggeri pesanti leggeri pesanti , traffico futuro complessivo traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente via San Mamante E rapporto flusso capacità livello di servizio congestione via San Mamante 0,045 A 1 E45 0,250 A 1 traffico differenziale prodotto dalla discarica nello stato futuro rispetto allo stato attuale traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente via San Mamante E45 0 0, ,0 3 Incidenza stato futuro discarica su stato attuale traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente via San Mamante 0,0% 4,0% 0,0% 2,9% E45 0,0% 0,4% 0,0% 0,4% Incidenza complessiva stato futuro su rete viaria senza discarica traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente via San Mamante 7,0% 33,1% 20,0% 25,7% E45 0,2% 6,1% 0,6% 7,2% 22 di 24

23 Classif. LdS richiesto portata di servizio totale veicoli equivalenti totali verifica LdS traffico max orario verifica LdS traffico medio orario traffico max ammesso per corsia verifica traffico max potenziale di riserva max via San Mamante F C 900 SI SI 1253 SI 2394 E45 B B 4000 SI SI 1653 SI 4961 I valori sono praticamente corrispondenti allo stato attuale che risulta compatibile rispetto al sistema viario esistente. 23 di 24

24 A.3 ANALISI DELLA SICUREZZA L analisi della sicurezza stradale può essere sviluppato analizzando i seguenti dati: verifica della capacità di portata della strada; verifica del massimo flusso veicolare potenzialmente smaltibile dall arteria; analisi dell incidentalità; verifica di punti critici (attraversamento centri abitati con recettori particolarmente sensibili come scuole e ospedali, ecc..) I primi due punti sono stati trattati in precedenza e l analisi dimostra che le strade di interesse sono compatibili con i flussi veicolari esistenti e di previsione. In tema di sicurezza si evidenzia che i punti potenzialmente più critici sono sulla Via San Mamante in corrispondenza dei recettori ubicati nei pressi della sede stradale. A.4 CONCLUSIONI Dalle analisi e dai dati esposti si evidenzia che il sistema viario risulta pienamente compatibile con l attività di progetto sia nel caso del solo ampliamento della discarica (scenario identico a quello attuale), sia nel caso del funzionamento della piattaforma di trasbordo dei rifiuti. 24 di 24